Kart over jernbanen til Krim. Jernbaner på Krim. Utvikling av Krim-jernbanen
Byggeprosjektet til Krimbroen sørger for at bilkomponenten skal settes i drift i desember 2018. Oppstart av trafikk på jernbanedelen av brua er planlagt til desember 2019.
Starten av broens drift bør åpne en ny side i livet til Krim-jernbanen, som for tiden gjennomgår en periode med storstilt modernisering.
Kiev forlot Krim og tok med seg vogner og lokomotiver
Jernbanen kom til Krim i 1874, da togtrafikken fra Melitopol til Simferopol ble åpnet.
Alle hovedgrenene som forbinder halvøya med andre regioner i landet gikk gjennom Ukraina. Dette mest logiske alternativet ble et problem etter Krim-våren og tilbakekomsten av halvøya til Russland, da offisielle Kiev satte kursen mot en transportblokade av Krim.
Til å begynne med forsøkte ukrainske myndigheter å fjerne all løsøre. Analytikere ved Kyiv Center for Transport Strategies rapporterte i mars 2014 at de nye ukrainske myndighetene prøvde å fjerne alt nyere, inkludert ChS7 passasjerlokomotiver, beltemaskiner og nye serier med biler.
Avisen Gudok, som siterer sine kilder, rapporterte det tidligere sjef for Simferopol lokomotivdepot Viktor Mandyk Selv på tampen av folkeavstemningen kjørte han de nyeste lokomotivene 2TE116 og ChS7 til Melitopol, sa opp jobben og dro til Dnepropetrovsk. Som et resultat måtte Krim-jernbanearbeidere våren 2014 bruke ChS2-lokomotiver produsert på begynnelsen av 1960-tallet for å sørge for passasjertrafikk.
Den vanskelige arven fra den ukrainske perioden
I Ukraina har de i mer enn tre år vært glad i å snakke om «kolossale tap påført som et resultat av annekteringen av Krim». Faktisk er situasjonen motsatt - gjennom hele perioden med det uavhengige Ukraina ble infrastrukturen på halvøya, opprettet i sovjetperioden, ødelagt med fullstendig likegyldighet fra Kyiv-myndighetene.
Krim-jernbanen er intet unntak. Russiske spesialister mottok gården i en forferdelig tilstand.
I oktober 2014 konkluderte spesialister fra Russian Railways og Goszheldornadzor, som vurderte Krim-jernbanen, at KZD-infrastrukturen, nemlig overbygningen til sporene og svingene, var i en uegnet tilstand. På mange strekninger av jernbanen anbefalte eksperter fra tilsynsorganet å redusere toghastigheten til 40, 25 og til og med 10 kilometer i timen. Først ved denne fartsgrensen var det mulig å sikre sikker bevegelse.
Det var nødvendig å nesten fullstendig endre det rullende materiellet, modernisere eksisterende linjer og bygge nye.
Transportblokade
Fra det øyeblikket begynte meldingene "Det er ikke lenger jernbane på Krim!" å dukke opp regelmessig i ukrainske medier. eller "Transportblokaden gjorde Krim-togstasjonene tomme."
Opphør av bevegelsen av passasjer- og godstog gjennom Ukraina hadde selvfølgelig en negativ innvirkning på livet til Krim-jernbanene.
Men på den annen side har hver sky en sølvkant. Reduksjonen i trafikken gjorde det mulig å forberede seg under friere forhold til et nytt stadium i Krim-jernbanens liv. En etappe som starter i desember 2019.
Tilbake i 2014 ble passasjertoget Moskva-Simferopol lansert, som gikk til halvøya via en fergeovergang. Denne praksisen er ikke ny - noen tog fra de østlige regionene i RSFSR i de sovjetiske årene flyttet til Krim gjennom fergeovergangen. Men nå, etter flere måneders arbeid i henhold til denne ordningen, ble det besluttet å forlate denne praksisen. Transport av turister med en enkeltbillett på busser fra jernbanestasjonene i Anapa og Krasnodar viste seg å være raskere og enklere enn å bruke en ferge til å frakte persontog.
Stor byggeplass
Derfor vil restaureringen av bevegelsen av gods- og passasjertog til Krim skje etter lanseringen av Krim-jernbanebroen.
I tillegg til arbeidet som utføres på Krim, samt byggingen av selve broen, løses ikke mindre betydelige oppgaver av jernbanebyggere i Taman.
Fra Vyshesteblievskaya stasjon pågår byggingen av en 42 kilometer lang strekning som skal føre direkte til broen. Kerch-delen fra Bagerovo stasjon til broen vil være 17,8 km.
Byggingen av seksjonen på Taman-halvøya ble tenkt under byggingen av Taman-havnen og inkluderte bygging av en ny Portovaya-stasjon 8 km fra transportkrysset. En Taman-passasjerstasjon er planlagt nær landsbyen Taman. På Kerch-delen, som passerer gjennom Cementnaya Slobodka, er det gitt en gren til Kerch-Yuzhnaya-stasjonen og opprettelsen av en ny park. Også på dette stedet er det planlagt å bygge fire overganger, to broer og en tunnel.
24 timer fra Moskva til Simferopol
Inntil nylig uttrykte skeptikere tvil om hvorvidt intensjonene til russiske myndigheter er realistiske? Men tempoet i byggingen av Krimbroen, den vellykkede implementeringen av den mest komplekse operasjonen av transport og installasjon av jernbane- og bilbuer, indikerer: når folk jobber og ikke resonnerer, er nesten alt gjennomførbart.
Sommeren 2017 Generaldirektør for Federal State Unitary Enterprise "Crimean Railway" Alexey Gladilin uttalte at for togene som skal gå til Krim etter åpningen av broen, er det planlagt å kjøpe inn 800 biler, de fleste av dem er toetasjes sovevogner i kupédesign.
Gladilin sa i Alushta på IV Crimean Transport Forum: «Det er planlagt å kjøpe 15 par passasjertog. Dessuten vil de bli fordelt som følger: to tog hver til Sevastopol, Evpatoria og Feodosia, resten til Simferopol.» Den omtrentlige reisetiden for toget fra Simferopol til Moskva vil være fra 24 til 28 timer.
I fremtiden er det planlagt å gjøre jernbaneruten til Krim til en høyhastighetsrute, noe som reduserer reisetiden fra hovedstaden til Simferopol til 18 timer.
Lanseringen av passasjertog til Krim er bare den første fasen av det nye livet til halvøyas jernbaner. Men sannsynligvis vil det være fornuftig å snakke om fremtiden senere, ettersom planer blir til virkelige handlinger.
De begynte igjen å snakke om muligheten for å bygge en rettelinje fra Kerch til Simferopol. Temaet har vært diskutert i flere dager. Vi ble enige om at det var nødvendig å bygge en høyhastighetslinje: "Krimbroen kan ikke støte mot den gamle jernbanen (gjennom Dzhankoy - red.) på diesellokomotivtrekk. For en effektiv transportkorridor er en moderne jernbaneforbindelse svært ønskelig. Der er flere alternativer, ett av dem er byggingen av en direkte høyhastighetsseksjon fra Kerch til Simferopol, sa Andrei Melnikov til journalister..."
Det er verdt å merke seg med en gang at ingen "...direkte høyhastighetsseksjon fra Kerch til Simferopol..." kan bygges. En ny motorvei ble planlagt for bygging fra Vladislavovka (der svingen til Feodosia) til Ostryakovo (Proletnaya) stasjon. Det er teknisk mulig å lansere en ny linje direkte til Simferopol-Pasazhirsky-stasjonen, men det er ikke rasjonelt. Dette vil kreve svært store kostnader for å endre eksisterende bebyggelse i østre bydel. Ja, og du må huske på Evpatoria. Det er ikke for Simferopol og Sevastopol alene å bygge en ny motorvei. Så det er nøyaktig ett alternativ: Vladislavovka - Belogorsk - Ostryakovo.
Det er det, litt over 100 kilometer -
Kanskje de målte avstanden fra Kerch?
Som praksis har vist, ved å bruke eksemplet med byggingen av en ny dobbeltsporet linje "Zhuravka - Millerovo", er det fullt mulig å bygge rundt 100 kilometer med en ny jernbane i det moderne Russland i løpet av et par år, uten noen belastning. Så det er ingen tvil: Hvis de bestemmer seg for å begynne å bygge i 2018, vil det allerede kjøre tog gjennom Belogorsk innen 2020. Hvis de starter i det små, med bygging av en enkeltsporslinje (det er også slike ideer), så vil de klare det enda raskere.
De skriver: "Krimbroen kan ikke støte mot den gamle jernbanen med diesellokomotiv-trekk ..."
Gud! Og han vil ikke hvile mot noe! For det første har det lenge vært klart for alle: den gamle Kerch-Dzhankoy-veien vil også bli elektrifisert. Selv om ikke umiddelbart, ikke med en gang, vil dette ikke påvirke jernbanetrafikken gjennom Kerchstredet. For det andre: det blir nok diesellokomotiv.
Nylig var det denne nyheten: "Russian Railways OJSC kunngjorde et anbud for retten til å inngå en underleverandøravtale for utvikling av arbeidsdokumentasjon og konstruksjon av tilnærminger til transportkrysset over Kerchstredet. Pengene er planlagt tildelt fra det føderale budsjett. Vinneren avgjøres tidlig i desember 2017. I henhold til vilkårsanbudet skal underleverandøren ferdigstille utviklingen av dokumentasjon innen 25. mars 2018..."
Kanskje noen er redde for dette? I Taman bygges nye knutepunkter og veier for fullt, men det er fortsatt ikke noe prosjekt for en jernbanelinje til brua. For nylig annonserte de et anbud og planlegger å motta prosjektdokumentasjon innen utgangen av mars 2018.
Ikke noe galt med det. Jeg har allerede dekket en lignende situasjon angående elektrifisering på Dzhankoy: "Prosjektet for elektrifisering av Kerch - Dzhankoy-seksjonen vil bli gjort med et fingerknips. Det er ingenting komplisert i å tilpasse standardløsninger til forholdene på Krim-motorveiene. For sammenligning, husk: hvor lang tid det tok å utvikle prosjektet for en transportovergang til Krim "I april 2014 annonserte de at de ville bygge, mot slutten av sommeren var alt klart. Da ble tiden kun brukt på undersøkelser og godkjenninger. I 4 -5 måneder tegnet de en unik struktur av to parallelle broer med enorme buer..."
Så det er ikke noe galt med det faktum at de akkurat begynner å lage arbeidsdokumentasjon. Dagens CAD-systemer er i stand til mye. Ingen store byggeprosjekter i Russland utføres på en kaotisk måte. Før de nærmer seg stadiet med arbeidsdokumentasjon (DD), går de gjennom geologi, geodesi, foreløpige design, og enkle design (P) og mye mer. Byggeteknologi følges alltid. Ja, feil skjer. Men slike objekter administreres av visse prosjektledere, det er arbeidsplaner, alt er planlagt på forhånd, hva du skal gjøre med hvem og når. Vanlige mennesker ser bare toppen av isfjellet: selve byggearbeidet og de ferdige gjenstandene. De kan være helt rolige: de bygger ikke for ingenting.
Så dårenes ondsinnede latter: "Ha ha, men det er ikke noe prosjekt ennå!" - bare den ondsinnede latteren til dårene. Fools har ingen anelse om hvordan prosjektdokumentasjon er, hvilke stadier det er og hvilke seksjoner den inneholder.
Hva viser eksemplet på den begynnende utviklingen av arbeidsdokumentasjon om Taman-tilnærmingene? Det faktum at i løpet av bare tre måneder vil byggherrene være fullt utstyrt med all nødvendig dokumentasjon for arbeidet og vil ha tid til å bygge tilnærmingene når jernbanebroen for transportovergangen over Kerchstredet åpner.
Kan det være mulig å gjøre det (arbeidsdokumentasjon) raskere? Selvfølgelig kan du. Var dette nødvendig?
Slik er det også i tilfellet med den nye jernbanen til Simferopol. Så snart en grunnleggende beslutning er tatt - å bygge, er forskning, utvikling av alle slags prosjekter og konstruksjonen bare et spørsmål om teknologi.
De bestemmer seg for å bygge – flott! Hvis de ikke bestemmer seg, er det greit. Det blir som med tunnelen under Kerchstredet: De laget bråk i media og utsatte det til senere.
Når kjørehastigheten på delen Kerch - Dzhankoy økes til 120 - 140 km/t, vil omkjøringen gjennom Dzhankoy ikke være spesielt merkbar.
Så slutt å snakk fra tomt til tomt om bygging av ny motorvei. Det vil være etterspurt, men fraværet vil ikke gi noen negative konsekvenser. La dem enten begynne å bygge, eller la dem stoppe opp med dette emnet.
I år, eller rettere sagt, en uke før nyttår, skjedde det noe som i prinsippet var et logisk resultat av annekteringen av Krim til Russland – fullstendig opphør av jernbanekommunikasjon med Ukraina, både passasjer- og godstransport. Noe som betydde begynnelsen på en tid med enestående stagnasjon av Krim-jernbanene inntil den viktigste transportåren for halvøya ble bygget - en bro over Kerchstredet, som skulle forbinde Krim med fastlands-Russland. Alle som trodde og håpet at høytiden ble forstyrret burde bli skuffet, for... Simferopol lufthavn taklet oppgaven med å ta imot turister til halvøya perfekt, hvor det om sommeren landet eller ankom fly hvert 5. minutt + fergeovergangen mellom Kaukasus og Krim fungerte som et klokkeverk i år og det var ikke store køer til fergen, kanskje bortsett fra på toppdager i slutten av august, da folk strømmet masse ut av feriestedene.
Når det gjelder jernbanen, har vi et system med hovedsakelig inaktive linjer med et enkelt passasjertog nr. 561/562 Moskva-Simferopol-Moskva, som går gjennom fergeovergangen, ikke så intens godstrafikk (ca. 2-3 par til Sevastopol, sjelden last til Evpatoria) og den rådende pendeltogtrafikken:
- Simferopol - Evpatoria bare 4 par
- Simferopol - Sevastopol 5 par
- Simferopol - Dzhankoy - Salt Lake ca 8 par
- og i snitt 3-4 par på diesellokomotiv
Det ser ut til å være alt Krim-jernbanen kunne skryte av i år. Den viktigste nyvinningen denne sesongen er introduksjonen av pendeltog med lokomotivdrevne vogner i metall på elektrifiserte strekninger. Dette forklares av det faktum at på grunn av kanselleringen av tog gjennom Ukraina, ble en stor stab av konduktører og logistikkmannskaper ved Simferopol-depotet utelatt fra arbeid, og for at de i det minste kunne ha noe arbeid, ble de tildelt forstadsområder ruter. + det kan antas at flåten av elektriske tog hjemme hos Simferopol flerenhetsdepot allerede var i utilfredsstillende stand - de lovede elektriske togene fra fastlandet ankom aldri, og ER1, som umiddelbart skulle ha blitt forlatt på dagen for tilslutning med Russland, hadde alle tunge reparasjoner, som starter med TR -2, tidligere utført ved Nikopol- og Dnepropetrovsk-depotene til Pridneprovskaya-jernbanen - naturligvis er veien dit nå stengt. I sommer opererte kun 6 tog samlet fra mer eller mindre brukbare seksjoner på linjen; selvfølgelig kunne ikke et slikt antall elektriske tog sikre stabil bevegelse av alle par med pendeltog; her kom ChS2T og passbiler til unnsetning.
Så om alle turene mine i rekkefølge:
11. juli 2015
Han gjorde sitt første inntog allerede den første kvelden etter ankomst til Krim. I følge tradisjonen fant det sted på Evpatoria-Ostryakovo-grenen, ved siden av som jeg har feriert i 15 år nå. Som jeg allerede skrev, på denne linjen i sommer, vel, i hvert fall under mitt opphold der, var det et minimalt antall tog sammenlignet med minst forrige sesong - bare 4 par pendeltog (som i vinterplanen - tidligere 4 flere ble lagt til om sommeren), et veldig sjeldent godstog til Evpatoria-vare, og PDS, som du vet, er ikke lenger her - generelt er linjen død ... Så formålet med angrepet var det siste tog til Evpatoria:
1. Elektrisk tog ER1-117 på Saki-Pribrezhnaya-seksjonen
12. juli 2015
Neste morgen kom jeg ut dit på samme sted, men denne gangen bak et pendeltog på et lokomotiv. Dessverre kom han over et jævla herskapshus:
2. Elektrisk lokomotiv ChS2T-1020 med pendeltoget Evpatoria-Kurort - Simferopol ankommer sjekkpunktet. College, rute Pribrezhnaya - Saki.
I den kom jeg til nabostasjonen Saki. Herregud, hvor lenge er det siden jeg reiste langs denne linjen i et passasjertog...
Og han fjernet avgangen til dette toget fra stasjonen:
3. Elektrisk lokomotiv ChS2T-1020 med pendeltoget Evpatoria-Kurort - Simferopol går fra Saki stasjon
13. juli 2015
Mangelen på bevegelse på veletablerte steder fungerte som en motivator for turer til nye (vel, i hvert fall nye for en selv, men godt kjent for mange). Riktignok, bak det samme minimum av bevegelse - verden er på en tråd. Denne gangen bestemte jeg meg endelig for å gå til Inkerman for den samme en strekning hvor ferroekinologer og ortodokse troende valfarter - de som er i vet vil forstå hvor jeg endte opp - og for de som ikke forstår er svaret videre =). Men før det ble det besluttet å fjerne den eneste PDS på Krim (hvis du hadde sagt dette for et år eller to siden, ville de ha tatt deg for en gal person) før du nådde Simferopol. Jeg måtte stå opp klokken 4 om morgenen og ta det første toget til Evpatoria, og siden det gikk fra Ostryakovo til Simferopol uten stopp, inkludert plattformen jeg trengte, måtte jeg bytte tog i Ostryakovo til Elka fra Dzhankoy-retningen. Morgentog på Ostryakovo stasjon, som frakter folk til jobb i Simferopol:
Gikk av ved neste stopp - op. 1450 kilometer, jeg filmer delen min ved halen:
4. Elektrisk tog ER1-199 går fra sjekkpunktet. 1450 km, strekningen Ostryakovo-SimferopolFør ERka rakk å gjemme seg bak kurven, kom en pendler under tårnet mot henne. Og ja, knullet igjen:
5. Elektrisk lokomotiv ChS2T-1045 med forstadstoget Simferopol - Mamut på strekningen Simferopol-Gruzovoy - Ostryakovo
I teorien skal det følges av Moskva-toget, men foreløpig har et elektrisk tog ankommet fra Ostryakovo:
6. Elektrisk tog ER2-425 ved sjekkpunktet. 1450 km, strekningen Ostryakovo - Simferopol-Gruzovoy
På tidspunktet for filmingen var det det nyeste toget på Krim. ED4M-0415, som ble kjørt på ski her forrige sesong, ble erklært uegnet for bruk på Krim og ble returnert tilbake til fastlandet.
Mannskapet viste seg å være ganske vennlig. Dette er imidlertid forståelig, for Vladimir Ivanyura, en maskinist og deltids god jernbanefotograf, sitter ved kontrolløren. 
7.
Jeg tar et skudd av Erka i halen; PDS nærmer seg allerede fra retning Simferopol:
8. Elektrisk tog ER2-425 på strekningen Ostryakovo - Simferopol-Gruzovoy
Ja, jeg er heldig med disse røde djevlene. Med tanke på at av de 6 som er igjen på halvøya, er det bare disse 2 (1020 og 1045) som blir matet, så er dette for helvete en "suksess" ..
9. Elektrisk lokomotiv ChS2T-1020 med tog nr. 562 Simferopol - Rostov-on-Don (VBS Simferopol-Moskva) på strekningen Simferopol-Gruzovoy - Ostryakovo
Simferopol-Moskva sies faktisk høyt. Ved ankomst til havnen på Krim blir passasjerer satt av og fraktet til havnen i Kavkaz og satt på et annet tog. Vognene ble transportert bare den første måneden etter utnevnelsen av dette toget, men så ble denne ideen anerkjent som aldri rasjonell (selv om tog i sovjetårene ble drevet med ferge ganske bra).
Målet med morgensettet er oppfylt - nå er det på tide å gå til Sevastopol-grenen. Jeg gikk ombord på toget fra Dzhankoy, og etter å ha ankommet Simf byttet jeg tog til Sevastopol.
Så scenen som interesserer meg er, ja, stjernen i alle jernbanefotogallerier - Inkerman-II - Mekenzievy Gory, som står på nivå med slike "monstre" som Revda-Reshety og Khovrino-Moskva-Tov.))
Jeg går ut til opet. 1528 km og jeg tar et bilde av den avgående Elka i halen - ja, det ble bra:
10. Elektrisk tog ER1-218 på strekningen Mekenzievy Gory - Inkerman-II
Et skudd tatt fra plattformen mot Mekenzi-fjellene. Eh, skjønnhet - et tog ville komme hit :( 
11.
Og jeg begynner en tur gjennom slagmarkene på denne strekningen. Etter å ha gått litt, kommer jeg til toppen av denne etappen)). Utsikt over Kalamitsky-festningen og St. Clement-klosteret som om det var skåret ut av det.
12.
Akk, det var irrelevant å skyte fra dette stedet - bakgrunnsbelysning. Så jeg gikk videre.
Det forrige bildet ble tatt fra venstre stein:
13.
14. St. Klimentevsky-klosteret, Inkerman
Av de planlagte nettstasjonene som skulle fjernes, var det kun et returtog. Med utsikt over hulene i den kalamitiske festningen:
15. Elektrisk tog ER1-140 på strekningen Inkerman-II - Mekenzievy Gory
Jeg hadde egentlig ikke tenkt å bli lenger. Han skulle akkurat tilbake da noe så ut til å forsvinne fra Inkerman... Chmukha! Nok en gang var jeg overbevist om at spontane bilder kommer bedre ut:
16. Diesellokomotiv ChME3-4247 på Inkerman-II - Mekenzievy Gory-seksjonen
Det var faktisk alt som gledet meg med jernstykket den dagen. Deretter tilbrakte jeg dagen i heltebyen Sevastopol. Forresten, uventede bilder, inkl. fra Sevas kan du se - albumet fylles fortsatt på fra og med 27.11.15.
17. juli 2015
På denne dagen jaktet jeg igjen etter Teremkovsky-forstaden Evpatoria-Simferopol. Denne gangen dro jeg til Sasyk-Sivash-sjøen, hvis bredde går rundt jernbanen. Her, helt uventet for meg selv, krysset jeg veier og møtte en av forfatterne av prosjektet jernbanebånd
. Vel, jeg var endelig heldig med den rette tsjekkeren!
17. Elektrisk lokomotiv ChS2T-1024 med pendeltoget Evpatoria - Simferopol på strekningen Evpatoria-Tovarnaya - Pribrezhnaya
21. juli 2015
Dette året ble for meg preget av oppdagelsen av Krim på en ny måte. Jernstykket slapp heller ikke unna denne skjebnen - jeg bestemte meg til slutt for å besøke diesellokomotivets jernbaner på Krim og tok meg til Feodosia. Så, igjen å stå opp klokken 4 på den første elektraen til Symph - det er ikke mye valg her. Denne gangen tok jeg noen bilder underveis. Electra ankommer plattformen min (bilde tatt før soloppgang):
18. Elektrisk tog ER1-199 ankommer sjekkpunktet. College, Pribrezhnaya-Saki-seksjonen
Vi ankommer Yarkaya stasjon. Her forlater vår seksjon den samme Teremkovo-forstaden. Elbilførere møter motorbiler :) .
19. Elektrisk lokomotiv ChS2T-1025 med pendeltoget Simferopol - Evpatroiya på Yarkaya stasjon
Vel fremme i Simferopol satte jeg kursen mot busstasjonen. Og underveis tar jeg et bilde av Moskva-toget noen minutter før avgang:
20. Elektrisk lokomotiv ChS2T-1056 med tog nr. 562 Simferopol - Rostov-on-Don ved Simferopol stasjon
Jeg kom til Feodosia med buss. I Feodosia jernbaneforskningsprogrammet ble det planlagt 3 pendlere, som skulle skje innen 2 timer. Den første, chmukho-forstaden Vladislavovka-Feodosiya, ble filmet nesten umiddelbart ved ankomst til Aivazovskaya-stasjonen. Det populære navnet på dette toget er "Wave"
21. Diesellokomotiv ChME3-3767 med Vladislavovka-Feodosia pendeltog på Ayvazovskaya stasjon
Følgende bilder ble tatt på strekningen Aivazovskaya-Feodosia - den går langs gater og parker og faktisk langs Svartehavskysten.
Forstads Armensk-Feodosia under halvparten av Boeing:
22. Seksjon av diesellokomotiv 2TE116-1591 med pendeltoget Armyansk-Feodosia på strekningen Aivazovskaya-Feodosia
Og forstaden Feodosia-Kerch er under en tøffel. Nå fanget jeg en oktoberkalv på et diesellokomotiv på Krim:
23. Diesellokomotiv TEP70-0195 med pendeltoget Feodosia-Kerch på strekningen Aivazovskaya-Feodosia
Som et resultat filmet jeg alle typer forstadsområder, eller rettere sagt alle mulige lokomotiver under dem.
På morgenen denne dagen, rent for moro skyld, bestemte jeg meg for å ta en tur dit og tilbake på en pendler under tårnet til Evpatoria. Jeg ble kjørt av 1025 Czech, som hadde tatt av på Bright Trip tidligere. Ved ankomst til Evpatoria koblet det elektriske lokomotivet seg fra og begynte å utføre manøvrer:
24. Elektrisk lokomotiv ChS2T-1025 på Evpatoria-Kurort stasjon
Og han kom inn i lagoppstillingen:
25. Elektrisk lokomotiv ChS2T-1025 med Evpatoria-Simferopol pendeltog på Evpatoria-Kurort stasjon
Og nå veien tilbake. Etter å ha gått av toget tok jeg et bilde med en pendler ved sjekkpunktet. Teknisk høyskole:
26. Det elektriske lokomotivet ChS2T-1025 med pendeltoget Evpatoria-Simferopol går fra sjekkpunktet. College, Pribrezhnaya-Saki-seksjonen
Og på kvelden bestemte jeg meg for å komme meg ut igjen på samme gren og ta det svært sjeldne frakteskipet til Yevpatoria-Tovarnaya. Basert på EXIF-bilder fra de heldige som fotograferte et godstog her tidligere i sommer, visste jeg omtrentlig tidspunkt for togets passasje. Jeg kjørte nærmere ham. Jeg bestemte meg for å velge opp-distriktet som sted. Solen er mellom Pribrezhnaya og Yevpatoriya - jeg kom til den med buss og der begynte jeg allerede å vente på frakten. Akk, på 1,5 time gikk ingenting bortsett fra toget:
27. Elektrisk tog ER1-218 på strekningen Pribrezhnaya - Evpatoria-Tovarnaya
Uten å miste håpet for lasten bestemte jeg meg for å bytte plass og ta toget til neste sjekkpunkt. - 54 km - en godsbil kan få lov til å følge toget. Men dette skjedde dessverre heller ikke. Ingenting passerte før returtoget og jeg dro med mengden av ferierende fra stranden på denne delen:
28. Elektrisk tog ER1-218 ved sjekkpunktet. 54 km, seksjon Evpatoria-Tovarnaya - Pribrezhnaya
Og jeg kom til Saki stasjon:
29. Elektrisk tog ER1-218 går fra Saki stasjon
Dette var det siste skuddet fra jernbanen på Krim i år og, ser det ut til, det siste skuddet fra ER1 i mitt liv. Så snart jeg dro, begynte ER2K-er fra Oktyabrskaya og Kuibyshevskaya jernbaner å ankomme Krim. Snart klarte de å fjerne alle ERK-ene som ble arvet av Krim-jernbanen fra Dnepr-jernbanen.
På alle andre dager var varmen på halvøya rett og slett uutholdelig for noen turer, så en del av det som var planlagt forble urealisert og på alle andre dager ville jeg ikke gjøre noe annet enn å være på sjøen hele tiden. Men jeg er glad for dette også, for i år så jeg på Krim på en ny måte og ikke bare på maskinvaren. Jeg håper neste år skal klare å være der og fortsette det jeg startet.
Takk alle sammen for oppmerksomheten og på gjensyn!
I 2018, med deltakelse av departementet for økonomisk utvikling på Krim, opprettes et prosjekt med en direkte jernbane fra broen mot Simferopol over Kerchstredet.
En tverretatlig arbeidsgruppe har allerede vurdert et prosjekt for utbygging av jernbane på halvøya.
Prosjektet åpner for muligheten for å bygge en jernbane i en felles korridor med Tavrida-motorveien. 
Hvordan vil jernbanen fungere på Krim?
Dette alternativet har høy sosial betydning og ubestridelige økonomiske fordeler. Eksperter mener at jernbanen vil få status som den korteste ruten mellom Simferopol og Kerch. Denne retningen vil også bli en del av jernbanekommunikasjonen gjennom Kerchstredet.
Lederen for prosjektledelsen til Rostransmodernizatsiya Federal State Institution rapporterte at jernbanen bygges uten skjøter. Skinnetråder med denne konstruksjonsmetoden er flere ganger lengre enn en standardskinne (standardlengde: 25 meter).
Bruk av lange skinner reduserer antall skjøter på jernbanesporet. Tog vil bevege seg langs den uten den karakteristiske lyden av hjul, nesten lydløst og jevnt. I følge en representant for Rostransmodernization Federal Institution er en slik vei praktisk å betjene, og levetiden økes merkbart. Designere kaller denne banen "fløyel".
Samtidig med jernbanesporene ble Taman-Passasjer-stasjonen bygget. Togene vil bevege seg gjennom den i retningen ikke bare Krim og Krasnodar-territoriet, men regioner fjernt fra den sørlige delen av Russland i tusenvis av kilometer.
I tillegg omfatter prosjektet bygging av flere flere krysset jernbanestasjoner beregnet for godstog. Dzhankoy-stasjonen og delen av veien fra Feodosia til Simferopol vil bli rekonstruert. Det er også planlagt å bygge og rekonstruere vogn- og lokomotivdepoter, som for tiden er lokalisert i Feodosia og Simferopol.
Den russiske Krim-jernbanen fra Taman-halvøya har to spor. Den er dannet av sville-skinnestrukturer opp til åtte hundre meter lange. Sville-skinnestrukturer legges på et spesielt forberedt lag av pukk og sand, deretter koblet til hverandre. Bygging og montering utføres langs hele traseen samtidig.
Ifølge informasjonssenteret er byggingen av veibunn og fylling akkurat nå 100 prosent fullført, og byggingen av den øvre sporkonstruksjonen er på ferdigstillelsesstadiet. 130 sporskifter er allerede montert, og mer enn to tusen kontaktledningsstenger og armert betongstøtter er montert. Kunstige strukturer har forskjellige nivåer av nåværende beredskap - fra 60 til 100 prosent. Rundt tusen arbeidere jobber på stedet, mer enn hundre deler av spesialutstyr er involvert.
Konseptutviklerne anslår den første fasen av jernbanebyggingen til 35 milliarder rubler. Vi snakker om Simferopol - Kerch-delen. Strekningen går gjennom Belogorsk og lengden vil være 215 kilometer. Penger til bygging planlegges tatt fra kilder utenom budsjettet basert på utstedelse av obligasjoner eller sponsoravtaler.
Når vil åpningen finne sted?
I følge designerne er den første fasen lanseringen av Kerch-Feodosia jernbanelinje. Fullføring av byggingen er planlagt i 2018-2019. Lengden på veien er drøyt 94 kilometer. Deretter legges en annen bygd til (Simferopol), og ruten øker med 27 kilometer. Innen 2020 er det planlagt å lansere jernbanestasjoner, transportknutepunkter og flere nye stasjoner i disse tettstedene.
Den andre fasen av prosjektet er lanseringen av jernbanelinjen - Simferopol - Bakhchisaray - Sevastopol. Lengden vil være litt mer enn 120 kilometer. Også, som en del av den andre byggetrinnet, vil to små seksjoner bli lansert:
- Simferopol - Saki - Evpatoria;
- flyplass - jernbanestasjon (Simferopol).
Den andre fasen er planlagt ferdigstilt innen 2022.
Crimean Railway-selskapet forbereder seg på å betjene broen fra slutten av 2019. Bedriften klarte å utarbeide en togplan for 2020, men foreløpig er den foreløpig. Eksperter antyder at i det første året med jernbanekommunikasjon mellom den kontinentale delen av landet og Krim-halvøya, vil veien være sterkt overbelastet. Det blir 29 passasjer her på 24 timer. Hovedbelastningen på jernbaneskinnene vil komme fra kort- og langdistanse persontog. Her vil også pendel- og godstog passere daglig.
Den totale kapasiteten til jernbanen er 47 tog i alle retninger per dag. Vi snakker om både person- og godstog. Denne informasjonen ble bekreftet av en av lederne for avdelingen for infrastrukturprosjekter i Stroygazmontazh-bedriften.
Fra og med 19. august 2018 fortsetter byggearbeidene for fullt. Hva som skjer i dag kan sees på bildet: 
P.S. Fra 23. november 2018 endrer jernbaneprosjektet på tilnærmingen til broen retning på grunn av oppdagelsen av den gamle Monitra-godset. Les mer.
Krim-jernbanen, 1325 km lang, ble dannet 26. mars 2014 på grunnlag av Transnistrian Railway of Ukraine og tilhører nå det statlige enhetsforetaket i Republikken Krim.Spor av eldgamle menneskers bolig på Krim-landet går tilbake rundt 100 000 år. Etter å ha overlevd neolitikum, kalkolitikum, samt bronse og tidlig jernalder på Krim, ble folkene i Dnepr-regionen erstattet. Til tross for stridigheter og kriger i antikkens og middelalderens æra, Krim-khanatet og det osmanske riket, endret økonomien på Krim og utviklet seg raskt.
Den første jernbanelinjen på halvøya Melitopol-Simferopol ble satt i drift av det russiske imperiet 14. oktober 1874. Deretter ble de satt i drift etter tur: Simferopol - Sevastopol (1875), Dzhankoy - Feodosia (1896), Vladislavovka - Kerch (1900), Ostryakovo - Evpatoria (1915), Dzhankoy - Armyansk (1935) , Armyansk - grensen til den ukrainske SSR (1944), Kerch - havn på Krim (1951), Inkerman I - Inkerman II (1953) og Inkerman II - Kamyshovaya Bay (1969). Disse jernbanelinjene betjenes av mer enn 150 stasjoner, lokomotivdepoter i Simferopol, Dzhankoy, Kerch, et vogndepot i Dzhankoy, passasjerdepoter og andre strukturelle enheter.
I fremtiden er det planlagt å bygge en jernbanebro over Kerch-stredet Taman - Kerch, rekonstruere Kerch - Armyansk-linjen, samt konstruere Proletnaya - Kerch-veien og nye stasjoner.