Katastrofe over Bodensjøen: en kronikk om tragedien. Kollisjon over Bodensjøen: hvordan en ossetianer tok hevn på en sveitsisk flygelederfeil

En fersk undersøkelse fra UBS Bank viser at folk fortsetter å være mistroende til automatiserte styringssystemer. Spesielt snakker vi om fly: 54 % av de spurte sa at de ikke ville like å være på et rutefly som er i stand til å fullføre en flytur uten deltakelse fra en pilot. Samtidig tyder statistikken tydelig på at det ikke er elektronikk man trenger å frykte, men mennesker: Boeing gjennomførte en studie og fant at årsaken til 80 % av flyulykkene er den menneskelige faktoren. Spesielt bemerkelsesverdig er kollisjoner i luften: Som regel faller ansvaret for disse katastrofene på mennesker, og ikke på utstyr. Onliner.by husket de mest kjente og store flykollisjonene.

I 2001 skjedde nesten en katastrofe som lett kunne ha slått den dystre rekorden for en krasj på Tenerife: en Boeing 747 og en DC-10 savnet hverandre mirakuløst i himmelen over Japan. De fraktet totalt 677 personer. Kommandoer fra flygeledere og TCAS-kollisjonsunngåelsessystemet var inkonsekvente. Folk var veldig heldige: en av pilotene la merke til et fly som fløy mot ham og klarte bokstavelig talt i siste sekund å dykke under DC-10. På grunn av den plutselige manøveren til Boeing 747 ble passasjerer skadet, men alle overlevde. Etter et og et halvt år vil det bli klart at ingen har trukket noen konklusjoner fra hendelsen: Systemet, som er designet for å gi ekstra sikkerhet, vil bli en indirekte synderen av katastrofen.

Feil i prioritet

1. juli 2002 lettet Tu-154 fra Moskva til solfylte Barcelona med 69 personer om bord, hvorav 52 var barn som mottok feriekuponger som belønning for akademisk suksess. Omtrent samtidig fylte et Boeing 757-lastefly med to piloter i Bergamo og dro til Brussel, og etterlot den tyske flygeren Peter Nielsen alene (kollegaen hans hadde gått på pause). Nielsen måtte holde styr på et stort antall flyselskaper som kjørte mellom terminalene. I tillegg fungerte ikke alt utstyr.

Banene til Boeing 757 og Tu-154 krysset nesten i rette vinkler. Begge linjeskipene var i en høyde på rundt ti og en halv kilometer. Flygelederen la merke til den farlige innflygingen til flyene sent, men i det øyeblikket kunne situasjonen fortsatt lett korrigeres. Nielsen ga kommandoen til Tu-154 om å gå ned, og mannskapet begynte umiddelbart å utføre den. Nesten umiddelbart etter dette ble TCAS-systemsignalet gitt. Hun mente at Tu-154 trengte å få høyde, og Boeing 757 trengte å gå ned. Problemet er at Nielsen ga det russiske flyet motsatt kommando, og pilotene ble forvirret. Av en eller annen grunn informerte ikke pilotene ekspeditøren om dette avviket.

Mannskapets meninger var delte: andrepiloten var sikker på at TCAS-instruksjonene måtte følges, men fartøysjefen aksepterte kontrollørens kommando og fortsatte nedstigningen. Samtidig lyttet Boeing-mannskapet til TCAS, som anbefalte lasteflyet å gå ned. Mannskapet på Boeing 757 rapporterte til ekspeditøren om nedstigningen, men dette hjalp ikke: Nielsen ble distrahert av forhandlinger med et annet fly. Et minutt etter det første TCAS-signalet, krasjer halen til Boeing 757 inn i siden av Tu-154, og halverer ruteflyet. Ingen overlevde katastrofen; 71 mennesker døde.

Blant årsakene til krasjet av Boeing 757 og Tu-154 var handlingene til mannskapet på det russiske flyselskapet i strid med TCAS-anbefalingene og feil i ekspeditørens arbeid. To år etter hendelsen dukket et annet offer for disse hendelsene opp – Peter Nielsen. Han ble drept av en mann som mistet sin kone og to barn i katastrofen. I 2008 ble han løslatt fra fengselet tidlig for god oppførsel. TCAS-systemet er forbedret - nå, hvis ett fly ignorerer anbefalingene, kan rådene for det andre flyet endres for å unngå en kollisjon.

Flygelederelev styrter to fly

Kanskje ville kollisjonen av to Tu-134-er blitt stilnet, som ofte skjedde i USSR, men en omstendighet gjorde at krasjet ble gitt spesiell publisitet: 17 medlemmer av fotballklubben Pakhtakor døde i den. Det usbekiske laget fløy til Minsk, hvor de skulle spille med vår Dynamo. En Tu-134 tilhørte Aeroflot og tilhørte den hviterussiske sivile luftfartsadministrasjonen (BUGA). Det andre lignende flyet fløy til Chisinau.

Flygeledere fra Kharkov overvåket luftrommet nær Dneprodzerzhinsk. En ung trainee ble satt til å lede den travle sektoren, og i stedet for skiftlederen, slik reglene krever, fikk han hjelp av en annen ekspeditør. Det hviterussiske flyet hadde nettopp lettet fra Donetsk og tok høyde. Den moldaviske Tu-134 beveget seg i en høyde av 8400 meter, mannskapet ba flere ganger om tillatelse til å klatre til 9600 meter, men eleven nektet alltid på grunn av en mulig innflyging til et annet fly.

Senderen, som henvendte seg til det hviterussiske flyet, sa: Følgende setning kom som svar: "Fikk det, 8400." Av en eller annen grunn vakte ikke dette mistanke ved oppdragskontrollsenteret.

Tu-134 som fløy til Minsk nådde en høyde på 7200 meter og fikk kommandoen om å klatre til 8400. Mannskapet rapporterte at Dnepropetrovsk radiofyr akkurat hadde passert, men faktisk var det allerede 13 kilometer unna. Senderen satte feilmerker på flyets passasje av sjekkpunkter. Nå fløy to Tu-134 i samme høyde, og banene deres skulle krysses. Men det hviterussiske flyet fikk ikke lov til å fly høyere: Il-62 fløy på flynivå 9000.

Senderen som ble tildelt eleven la merke til problemet og beordret umiddelbart Il-62 å stige til 9600 meter, og den hviterussiske Tu-134 å okkupere en høyde på 9000 meter. Mannskapet på Il-62 var plassert i ønsket høyde, men det oppsto et problem med Tu-134: et annet fly brast opp i luften. Senderen, som henvendte seg til det hviterussiske flyet, sa: "735., og du vil ta 9. plass. Over Dneprodzerzhinsk 8400 krysser." Følgende setning kom som svar: "Fikk det, 8400." Av en eller annen grunn vakte ikke dette mistanke ved oppdragskontrollsenteret.

På grunn av det faktum at forfatteren av den siste setningen ikke ga kallesignalet sitt, tvilte kommisjonen som undersøkte årsakene til krasjet på hvilken side bemerkningen egentlig kom fra: fra Il-62 eller Tu-134. I følge den offisielle konklusjonen ble setningen uttalt fra Il-62, og det hviterussiske flyet reagerte angivelig ikke på noen måte på senderens kommando. Denne konklusjonen virker imidlertid merkelig av flere grunner. For det første, et par sekunder før "Got it, 8400" bekreftet IL-62-mannskapet oppstigningen til flynivå 9600 og tok den faktisk. For det andre kan du høre at linjene "9600, 676th" (med IL-62) og "Got it, 8400" sies med forskjellige stemmer. Dermed er det stor sannsynlighet for at setningen ble uttalt fra Tu-134. Mannskapet kunne bare høre begynnelsen og slutten av kontrollørens melding, og trodde de ble bedt om å holde seg på flynivå.

Uansett, Tu-134 fortsatte flyturen i en høyde av 8400 meter og kuttet cockpiten til den moldoviske tvillingen med høyre vinge. Flyet som fløy til Minsk led mindre av sammenstøtet, men skadene var fortsatt for alvorlige. Ingen overlevde katastrofen; 178 mennesker ble drept. Praktikanten og ekspeditøren, som fikk i oppdrag å hjelpe nykommeren, ble funnet skyldige. De fikk fengselsstraff. Ifølge noen rapporter begikk praktikanten i ettertid selvmord, men det er ingen pålitelig bekreftelse på dette.

Tapt i oversettelsen

Den største luftkollisjonen målt i skader skjedde i India. Det var 39 personer om bord på Kazakh Airlines Il-76, mens Boeing 747 fraktet 289 passasjerer og 23 besetningsmedlemmer. Boeing tok av fra Indira Gandhi internasjonale lufthavn og økte høyde mens Il-76 var på vei nedover. Start og landing på flyplassen ble utført langs den ene luftkorridoren. Begge sider ble overvåket av en avsender, som delte flyene inn i forskjellige lag. Det skal ha vært 300 meter mellom dem. Il-76 ble imidlertid ikke liggende i høyden, men fortsatte å gå direkte ned mot Boeing 747. På kollisjonstidspunktet var den enda lavere enn Saudi Arabian Airlines-flyet. Alle 349 personer på begge flyene ble drept.

Vanligvis, når fly kolliderer, faller den første mistanken på ekspeditøren. Men kommisjonen slo raskt fast at han ikke hadde skylden: ekspeditøren skapte ikke farlige situasjoner og sendte flyene langs ruter som var trygge for dem. De fleste spørsmålene oppsto angående handlingene til Il-76-besetningsmedlemmene, som ble funnet skyldige i katastrofen. I følge offisielle konklusjoner var årsakene til hendelsen dårlige kunnskaper i engelsk av Il-76-mannskapet og, som et resultat, feil tolkning av ekspeditørens kommandoer, samt lave faglige ferdigheter. Det antas at høyden der Boeing 747 fløy, navngitt av ekspeditøren, ble akseptert av det kasakhiske flyet som flynivået de trengte.

Ofte er kollisjoner i luften dødelig for begge parter som er involvert i hendelsen. Men i 2006 ble det registrert et sjeldent tilfelle. En liten Embraer Legacy 600 krasjet inn i en Boeing 737 med 154 personer. Flyene kolliderte på vingespissene på himmelen over Brasil. Skaden på Boeing var mer alvorlig - den begynte å rotere og styrtet til bakken, ingen overlevde. Det bemerkes at Embraer-senderen var slått av, og TCAS-systemet rapporterte ikke om en farlig innflyging til Boeing. Embraeren klarte å foreta en nødlanding, med alle de sju personene uskadde. Dette eksemplet på Legacy 600 har blitt restaurert og er fortsatt i bruk i dag.

Femten år har gått siden tragedien skjedde i himmelen over Tyskland. Flyulykken i 2002 over Bodensjøen tok livet av 71 mennesker, hvorav de fleste var barn.

Flyulykke

Flyulykken skjedde i 2002 natten fra første til andre juli i området Bodensjøen i himmelen over Tyskland. Kollisjonen mellom to fly tok livet av 19 voksne og 52 barn. Nesten alle ofrene var passasjerer av det russiske flyet Tu-154m, som barna fløy på ferie til Spania. Flyet tilhørte selskapet Bashkir Airlines det utførte en charterflyvning fra Moskva til Spania (Barcelona).

Det andre flyet som var involvert i kollisjonen, en Boeing-757 fra det internasjonale lufttransportselskapet HDL, fløy fra Italia (Bergamo) til Belgia (Brussel). Det var 57 passasjerer om bord på Tu-154M, hvorav bare fem var voksne, og 52 var barn, samt 12 besetningsmedlemmer.

Flypassasjerer

Blant de drepte i flyulykken over Bodensjøen i 2002 var mange barn. Dette skyldes det faktum at de fløy til Spania på ferie. Talentfulle elever ble belønnet med en tur for høye akademiske prestasjoner. UNESCO-komiteen ga kuponger til Bashkir-barn.

Tilfeldige hendelser

Etter kollisjonen over Bodensjøen ble det klart at hendelsen ble innledet av en hel rekke dødsulykker, som ikke kunne vært lagt merke til hvis det ikke hadde skjedd bråk. Bashkir-barna skulle ikke ha flydd den natten i det hele tatt. Ved en tilfeldighet brakte de medfølgende voksne dem til feil flyplass. I stedet for Domodedovo, hvor flyet deres tok av til Barcelona, ​​endte de opp i Sheremetyevo. Naturligvis gikk de glipp av flyturen.

Mange skoleelever som dro på ferie var barn av høytstående embetsmenn. Om bord var for eksempel den femten år gamle datteren til administrasjonssjefen under presidenten i Bashkortostan, Leysan Gimaeva.

Hvis det var barn fra vanlige familier i gruppen, ville de sannsynligvis bare gått hjem og savnet flyet. Skoleelevene ville selvfølgelig bli skuffet, men de ville fortsatt være i live.

Imidlertid utviklet hendelser seg etter et helt annet scenario. Innflytelsesrike foreldre bestemte seg for å sende et Bashkir Airlines-fly til Moskva, som kunne frakte barna deres til Spania på et charterfly. Sjefen for flyselskapets mannskap var Alexander Gross, som tidligere hadde fløyet til Barcelona og kjente ruten veldig godt.

Etter at skoleelevene gikk om bord på flyet, viste det seg at det fortsatt var flere ledige seter. Beslutningen ble tatt om å selge disse syv billettene lynraskt. Så gradvis økte antallet fremtidige ofre.

Fire billetter ble kjøpt av Shislovsky-familien fra Hviterussland, som gikk glipp av flyet og ble derfor tvunget til å fly andre. Tre billetter til gikk til Svetlana Kaloeva, bosatt i Nord-Ossetia, med to barn, som fløy til ektemannen Vitaly, som jobbet under kontrakt i Spania. Etter kollisjonen over Bodensjøen var ikke navnene på de tilfeldige passasjerene umiddelbart klare.

Hvordan det var...

Den skjebnesvangre natten før flyulykken over Bodensjøen var begge flyene som senere kolliderte i himmelen over selve Tyskland, men av en eller annen grunn ble ledelsen av bevegelsen deres overført til det sveitsiske selskapet Skyneid, som ligger i Zürich. I dette flysenteret jobbet som regel bare tre personer om natten: en assistent og to ekspeditører. Det var imidlertid denne forferdelige natten at bare én person var på vakt. Det var Peter Nielsen, som ble tvunget til å overvåke to terminaler samtidig.

Da kontrolløren oppdaget at noe var galt, sto flyene allerede i kø i en avstand på 36 000 fot, noe som gjorde at det bare var sekunder igjen før kollisjonen. Av hvilke grunner vakthavende offiser oppdaget problemet så sent er ukjent, men en flyulykke over Bodensjøen var allerede nesten uunngåelig. Men selv i denne situasjonen var det mulig å prøve å gjøre noe for å redde situasjonen. Men dessverre tok Peter Nelson det helt feil. Enten var han uforberedt på slike nødsituasjoner, eller så var han rett og slett forvirret... Men de feilaktige kommandoene hans førte til at mange mennesker døde.

Feilaktige avsenderkommandoer

Da Peter Nelson skjønte at linjeskipenes kurs krysset hverandre og de ubønnhørlig nærmet seg hverandre, prøvde han å rette opp situasjonen. Derfor ga han kommandoen til det russiske flyet om å gå ned. Det er verdt å merke seg at i dette øyeblikket bemerket mannskapet selv tilnærmingen til en annen side fra venstre side. Pilotene var klare til å utføre en manøver for å spre seg trygt.

Etter en kommando fra bakkesenderen om bord på det russiske flyet ble imidlertid det automatiske TCAS-systemet aktivert, som advarer om faren ved innflyging. Så hun informerte om behovet for å få høyde.

Samtidig ble et identisk system aktivert på Boeing, noe som fikk pilotene til å få høyde. Kanskje kunne katastrofen vært unngått hvis disse kommandoene hadde blitt fulgt på begge flyene. Andrepiloten til det russiske ruteflyet la umiddelbart merke til et avvik mellom kommandoen fra senderen og TCAS, som han umiddelbart rapporterte til resten av teamet. Men jeg fikk svar om at bakkekommandoer ville bli utført. Dessuten ble ordren om å stige mottatt igjen.

Hvem sin feil forårsaket tragedien?

Det er vanskelig å klandre pilotene for flyulykken over Bodensjøen, fordi de fulgte kommandoer fra bakken, slik instruksjonene foreskriver. Senere vil etterforskningen fastslå årsaken til katastrofen - en utidig kommando fra ekspeditør Peter Nielsen. Han ga feil informasjon til de russiske pilotene om at det var en side til høyre for dem. Dekodingen av de svarte boksene viste at laget rett og slett ble villedet. Pilotene, som stolte på avsenderen, mente at det var et annet fly til høyre for dem, som TCAS-systemet ikke hadde oppdaget, fordi det ikke er noen hemmelighet at bakkebaserte installasjoner gir mer nøyaktige data, og instrumenter om bord kan svikte for noen grunnen til.

Tatt i betraktning at piloter bare har brøkdeler av et sekund på seg til å ta viktige avgjørelser, og forvirring i slike situasjoner er ensbetydende med døden, fulgte teamet instruksjonene fra bakkebetjenten. Det er fortsatt et mysterium hvorfor ingen av pilotene informerte Peter Nielsen om at kommandoen hans motsier meldingene til det automatiske sikkerhetssystemet. Kanskje det rett og slett ikke var nok tid til dette.

Flykollisjon

Etter ekspeditørens kommando kunne en flyulykke over Bodensjøen ikke unngås. Begge flyene var på vei ned. Samtidig utførte det russiske flyet kommandoen til Peter Nielsen, og Boeing opererte i henhold til instruksjonene fra TCAS-systemet. Begge team rapporterte sine handlinger til bakkekontrolløren, men Peter Nielsen hørte ikke en av kommandoene fordi de begge kommuniserte samtidig på forskjellige frekvenser. Og dersom det var flere på vakt i kontrollrommet på det tidspunktet, slik det burde være, ville informasjonen blitt hørt i tide.

I de siste sekundene før flystyrten over Bodensjøen forsøkte pilotene til de to flyene så godt de kunne å unngå kollisjonen ved å avlede kontrollene. Forsøkene deres var imidlertid forgjeves. Kollisjonen av ruteflyene skjedde nesten i rett vinkel. Et HDL-lastefly krasjet inn i et russisk, noe som førte til at Tu-154M delte seg i to i ti kilometers høyde. Vraket av rutebåten falt i fire deler og spredte seg i nærheten av byen Iberlingen. Og restene av Boeing ble oppdaget syv kilometer fra det russiske flyet.

Etterforskning av flyulykke

Tragedien over Bodensjøen forårsaket lange undersøkelser. Siden katastrofen skjedde over Tyskland, var det det tyske forbundskontoret som hadde ansvaret for etterforskningen. De første konklusjonene fra kommisjonen ble gitt bare to år senere.

Rapporten presenterte følgende årsaker til at en flyulykke skjedde over Bodensjøen som involverte en Tu-154 og en Boeing:

1. Flygelederen klarte ikke å sikre at flyselskapene ble separert på riktig måte i tide.
2. Instruksen om å gå ned ble gitt for sent.

Deretter ble alle siktelser mot pilotene henlagt.

Under etterforskningen ble det avdekket en rekke andre forhold. Som det viste seg, ble telefonkommunikasjonsutstyr og automatisk varsling om innflyging av fly til flykontrollsenteret slått av av ukjente årsaker. Reservetelefonlinjene fungerte heller ikke. En mer ansvarlig avsender fra byen Karlsruhe i Tyskland la merke til flyenes innflyging og forsøkte gjentatte ganger å ringe punktet der Nielsen var på vakt, men alle forsøk mislyktes.

Umiddelbart etter katastrofen ble Peter Nielsen suspendert fra jobb inntil årsakene og omstendighetene til tragedien var avklart. Når det gjelder Skyguide-selskapet, organiserte etterforskningsmyndighetene en kriminell etterforskning mot det.

Resultatene av katastrofen

Umiddelbart etter flyulykken ga Skyguide pilotene til det russiske flyselskapet skylden for hendelsene. Ifølge dem fulgte mannskapet feil kommandoene fordi de ikke forsto ekspeditørens instruksjoner på engelsk. Først i 2004 offentliggjorde det tyske forbundskontoret den offisielle konklusjonen av etterforskningen. Ifølge konklusjonen var det ekspeditøren fra Skyguide-selskapet som var skyld i kollisjonen. Først etter at resultatene av etterforskningen ble offentliggjort, erkjente selskapet skyld. Bare to år senere gadd selskapets direktør å be om unnskyldning overfor familiene til de som døde den forferdelige natten. Og 19. mai 2004 sendte Josef Deiss (Sveriges president) Vladimir Putin et offisielt dokument der han beklaget det som skjedde.

Det var først i desember 2006 at Alain Rossier trakk seg fra stillingen som direktør for Skyguide.

Og i september 2007 dømte en domstol i den sveitsiske byen Bülach fire Skyguide-ansatte for uaktsomhet i sine oppgaver, noe som førte til tragedien. Totalt åtte personer som jobbet for det sveitsiske selskapet ble stilt for retten. De tiltalte nektet å innrømme sin skyld, og flyttet alt ansvar over på Peter Nielsen, som allerede var død på det tidspunktet. Likevel ble fire ledere funnet skyldig i drap.

Alle ble gitt forskjellige straffer. Tre arbeidere ble kun gitt betingede fengselsstraffer, og én fikk kun bot.

Konsekvenser av katastrofen i 2002

Serien med problemer tok ikke slutt etter at flyene styrtet. Sorgrammede slektninger tålte ikke prøvelsene som ble rammet av dem. Tragedien krevde mange menneskeliv. Listen over de drepte i katastrofen over Bodensjøen besto opprinnelig av navnene på 52 barn og 19 voksne. Den 24. februar 2004 ble imidlertid et annet navn lagt til listen - Nielsen.

Den samme avsenderen, hvis skyld den kreftsyke feilen skjedde, ble drept av Vitaly Kaloev, hvis barn og kone ved et uhell ble passasjerer på den skjebnesvangre flyturen. Retten behandlet saken i ett år. Og i oktober 2005 innrømmet Kaloyev sin skyld, og dømte ham til åtte års fengsel. Men tatt i betraktning mannens alvorlige psykiske tilstand, samt alle omstendighetene i saken, ble terminen senere redusert til fem år. Tre år senere ble Kaloyev løslatt for god oppførsel, hvoretter han returnerte til Nord-Ossetia.

Minnesmerke over ofrene

På stedet for tragedien i 2004 ble det reist et minnesmerke over de drepte i en flyulykke over Bodensjøen – en avrevet perlestreng symboliserer det spredte rusk av flyet. Ideen for å lage et slikt monument var perlekjedet til jenta Diana (datter av den samme Kaloev), funnet på stedet for tragedien.

Nesten alle ofrene for katastrofen ble gravlagt på den sørlige kirkegården i Ufa. Gravene deres var ordnet etter hvordan folk satt på flyet.

Stille påminnelse

Et annet minnesmerke minner om den tragedien. I Zürich i 2006, ved siden av Skyguide-bygningen, ble det reist et monument laget av stein og glass i form av en spiral, langs hvilken 72 lys er plassert, som symboliserer de 71 ofrene for katastrofen og en avsender.

Katastrofefilm

Den forferdelige tragedien og dens videre konsekvenser, så vel som handlingen til Vitaly Kaloev, dannet grunnlaget for filmen "Consequences", filmet i USA. Selvfølgelig ble mye av det endret og handlingen ble flyttet til Amerika, men det var flyulykken i 2002 som fungerte som grunnlaget for filmingen. Hovedpersonen i filmen ble spilt av Arnold Schwarzenegger. Han heter Roman Melnik, han har bodd og jobbet i USA i lang tid. Og så flyr endelig hans gravide kone og datter til ham. Det er derfor et monument over de tre vil bli reist ved graven... Som i den virkelige historien finner mølleren selv datterens perler og kroppen hennes. Og blir også gal på jakt etter de ansvarlige for tragedien. Selskapet hvis utsendte forårsaket katastrofen tilbyr ham erstatning, men han forstår ikke hvorfor den skyldige i ulykken fortsatt er på frifot. Mølleren går til ekspeditørens hus med en kniv og alt skjer etter samme scenario som i det virkelige liv. Bare noen få detaljer ble endret av regissøren, som klarte å formidle de utrolige opplevelsene til hovedpersonen på skjermen.

For 16 år siden skjedde en forferdelig flyulykke på himmelen over Tyskland, som tok livet av 71 mennesker - 52 barn og 19 voksne. Dette var passasjerer og mannskap på et russisk Tu-154-fly og et Boeing 757-lastefly. Natt til 1.–2. juli 2002 kolliderte fly i Tyskland på grunn av en feil fra sveitsiske flygeledere.

Hvordan Tu-154 kolliderte med Boeing 757

Tu-154 fra selskapet Bashkir Airlines opererte en charterfly fra Moskva til Barcelona, ​​en last Boeing-757 fra det internasjonale lufttransportselskapet DHL fløy fra italienske Bergamo til Brussel. Om bord på Tu-154 var det 12 besetningsmedlemmer og 57 passasjerer - 52 barn og fem voksne. Barna fløy til Spania på ferie. De fikk en kupong av UNESCO-komiteen i Bashkiria for sine utmerkede studier.

På flyet var en familie fra Vladikavkaz - Svetlana Kaloyeva med 10 år gamle Kostya og fire år gamle Diana. De var på vei til familiens overhode, arkitekten Vitaly Kaloev, som jobbet i Barcelona under en kontrakt.

Tu-154 kolliderte med et lastefly og brøt i flere deler i luften. De falt i nærheten av byen Uberlingen (forbundsstaten Baden-Württemberg). Avfallet ble spredt over en radius på 40 kvadratkilometer. Redningsmannskaper søkte etter likene til ofrene i en uke, og fant dem på jorder, ved siden av bygninger og ved siden av veiene.

Tragedien skjedde noen minutter etter at tyske flygeledere overleverte eskorten av det russiske flyet til sine kolleger fra Sveits, som var lokalisert ved SkyGuide luftkontrollsenter som opererer på Zürich-Kloten lufthavn.

Ekspeditør Peter Nielsens feil

Den skjebnesvangre natten var det bare én ekspeditør som var på jobb – Peter Nielsen, til tross for at det etter reglene skulle ha vært to. Dansken beordret Tu-154-mannskapet til å gå ned, mens flyene som nærmet seg hverandre ikke lenger hadde mulighet til å okkupere trygge lag.

Senere fikk media vite at hovedutstyret for telefonkommunikasjon og automatisk varsling av senterpersonell om farlig nærhet til fly var slått av. Hovedtelefonlinjen og reservetelefonlinjen fungerte ikke. Flygelederen i Karlsruhe i Tyskland gjorde oppmerksom på den farlige innflygingen til flyene. Mannen forsøkte å ringe 11 ganger, men uten hell.

Først fortsatte Nielsen å jobbe etter katastrofen, men så sparket SkyGuide ham.

Kaloevs hevn: mer enn 20 knivstikk

Hjerteskadet Vitaly Kaloev, som ventet på familien sin i Spania, var en av de første som ankom Tyskland, til stedet for flyulykken. Til å begynne med ønsket ikke spesialtjenestene å slippe ham inn i tragediesonen, men de ble enige da de fikk vite at han gikk med på å lete etter likene til de døde sammen med dem. Som et resultat, i skogen, fant Kaloev et perlekjede som tilhørte datteren hans Diana. Til redningsmennenes overraskelse var jentas kropp nesten uskadd. Senere ville likene til hans sønn og kone, vansiret av katastrofen, bli oppdaget.

Etter å ha lært av journalister om feilen til avsenderen i katastrofen, forsøkte Kaloev vedvarende å snakke med flyselskapets ledelse mange ganger. Han stilte det samme spørsmålet angående omfanget av Nielsens skyld i det som skjedde. Det er kjent at direktøren for selskapet var veldig redd for "russen med skjegg."

Da bestemte Kaloev seg for å snakke direkte med dansken. Han ba Skyguide om å legge til rette for dette møtet. Først ga de samtykke, men så nektet de blankt og forklarte ikke årsakene til dette. Under sorghendelsene dedikert til årsdagen for tragedien, henvendte Kaloev seg igjen til lederne av det sveitsiske selskapet, men de nektet likevel å svare ham.

24. februar 2004 drepte en russer Nielsen i hans hjem i Zürich-forstaden Kloten. Kaloev kom til ekspeditørens hus for å vise ham fotografier av sin døde kone og barn. Han ville at mannen skulle omvende seg fra det han hadde gjort. Men Nielsen dyttet ham vekk, noe som fikk fotografiene til å falle til bakken. Kaloev mistet kontrollen over seg selv og påførte ekspeditøren mer enn 20 knivsår, som han døde av. Nielsen etterlater seg kone og tre barn.

Kaloevs straff

Sveitsisk politi fant raskt den danske drapsmannen. Det ble sendt ut et tips til en mann med orientalsk utseende som hadde på seg en svart kåpe og bukser i samme farge. Kaloyev ble funnet i nærheten på et lokalt hotell. I avhør fortalte han hvordan han fikk vite adressen til Nilsen og hva som skjedde i leiligheten hans. Ifølge ham gikk han inn i ekspeditørens hus og viste ham fotografiene. Og hva som deretter skjedde, husket ikke den sorgtunge faren og ektemannen. Han fortalte ikke etterforskeren noe mer.

Det ble besluttet å plassere ham for undersøkelse på en psykiatrisk klinikk. Eksperter fant ham tilregnelig, og i oktober 2005 dømte retten ham til åtte års fengsel. Kaloev sonet straffen i et sveitsisk fengsel. I mellomtiden, allerede høsten 2007, besluttet Høyesterett i Sveits å frita ham fra straff for eksemplarisk oppførsel. Kaloev vendte tilbake til sitt hjemland i Nord-Ossetia, hvor han ble utnevnt til viseminister for arkitektur og bygging av republikken.

Resultater av etterforskningen, SkyGuide unnskyldning

Våren 2004 la tyske myndigheter ut en konklusjon basert på resultatene av etterforskningen av katastrofen.

Eksperter har kommet til at sveitsiske flygeledere har skylden for kollisjonen mellom Bashkir Airlines Tu-154 og et Boeing-lastefly. Kontrollsenteret i Zürich la ikke umiddelbart merke til faren for at to fly konvergerte på samme flynivå. Som et resultat fulgte Tu-154-pilotene senderens kommando om å gå ned, mens flysikkerhetssystemet om bord krevde at de raskt skulle få høyde.

Først etter at ekspertrapporten ble publisert, innrømmet SkyGuide sine feil. To år etter katastrofen ba regissør Alain Rossier om unnskyldning overfor familiene til ofrene. 19. mai 2004 sendte daværende sveitsiske president Joseph Deiss sin motpart Vladimir Putin et offisielt unnskyldningsbrev for flyulykken.

Basert på tragedien over Bodensjøen ble «Aftermath» utgitt i USA i 2017 (den første tittelen var «478») med Arnold Schwarzenegger i tittelrollen.

Torsdag 20. september er det pressevisning av spillefilmen «Unforgiven» i regi av Sarik Andreasyan om flyulykken over Bodensjøen. Arkitekt Vitaly Kaloev ble spilt av en kjent russisk skuespiller i det sosiale dramaet

Mer enn 13 år har gått siden den minneverdige datoen da to passasjerer kolliderte i himmelen over Tyskland - den russiske passasjeren TU-154M og den belgiske lasten Boeing 757. Ofrene for denne forferdelige katastrofen var 71 mennesker, hvorav de fleste var barn.

Hendelser før flyturen

Den skjebnesvangre natten fra 1. juli til 2. juli 2002, da katastrofen inntraff over Bodensjøen, var det 67 passasjerer om bord på det russiske TU-154 passasjerflyet, eid av Bashkir Airlines, inkludert 52 barn og 12 besetningsmedlemmer. Hoveddelen var talentfulle skolebarn fra Bashkiria som fløy til Spania på ferie. Bilagene ble levert av UNESCO-komiteen for republikken som et insentiv for høy akademisk ytelse. Og faktisk var alle barna i denne gruppen en perfekt match: kunstnere, poeter, idrettsutøvere.

Som det viste seg senere, skulle Ufa-skolebarna ikke ha vært på himmelen i det hele tatt den skjebnesvangre natten. Ganske enkelt ved en feiltakelse av de voksne som fulgte dem, som brakte en gruppe Bashkir-barn til Sheremetyevo flyplass, i stedet for å ta dem til Domodedovo, savnet de flyet som fløy til Barcelona dagen før.

En rekke ulykker

Nesten alle barn som skulle på ferie i utlandet kom fra familier til høytstående foreldre. For eksempel var 15 år gamle Leysan Gimaeva datter av sjefen for presidentadministrasjonen i Bashkir-republikken. Hvis dette var barn fra vanlige familier, så ville de rett og slett vendt hjem, riktignok opprørt, men i live, og det ville ikke ha skjedd over Bodensjøen.

Men de innflytelsesrike foreldrene til skolebarna bestemte seg for å sende et av flyene som tilhørte Bashkir Airlines for å hente dem i Moskva, som deretter skulle ta dem til Spania på charterfly nr. 2937. Mannskapet på flyet ble ledet av Alexander Gross, som allerede hadde fløyet til Barcelona flere ganger tidligere og kjente ruten godt.

Og her er en annen ulykke - etter at barna gikk om bord på flyet, viste det seg at det fortsatt var noen få ledige seter igjen. Det ble umiddelbart besluttet å selge disse ekstra billettene. Det var bare syv av dem. Fire av dem dro til Shislovsky-familien fra Hviterussland, som også savnet flyet, og tre til Svetlana Kaloeva fra Nord-Ossetia, som fløy med to barn (eldste sønn Kostya og 4 år gamle Diana) til ektemannen Vitaly, som jobbet i Spania under en kontrakt. Etter at katastrofen skjedde over Bodensjøen, var ikke engang navnene på disse tilfeldige passasjerene kjent umiddelbart.

Før katastrofen

Den julinatten var begge flyene i himmelen over Tyskland, men til tross for dette ble lufttrafikkkontrollen for den perioden overført til det sveitsiske selskapet Skyguide, som ligger i Zürich. I dette senteret, som vanlig om natten, var det bare tre personer som jobbet igjen: to ekspeditører og en assistent. Nesten like før kollisjonen gikk imidlertid en av de på vakt på pause, og kun Peter Nielsen satt igjen ved kontrollpanelet, som ble tvunget til å overvåke to terminaler samtidig. Da avsenderen la merke til at to fly, plassert på samme flynivå på 36 tusen fot, begynte å nærme seg hverandre, var det bare noen få sekunder igjen før katastrofen. En kollisjon over Bodensjøen var nesten uunngåelig.

Kommandoen samsvarer ikke

Kursene til fly som flyr mot hverandre ville uunngåelig krysse hverandre. Senderen prøvde å rette opp situasjonen og ga kommandoen til mannskapet på det russiske flyet om å gå ned. Det må sies at på dette tidspunktet hadde TU-154-pilotene allerede lagt merke til et annet skip som nærmet seg dem fra venstre side. De var klare til å utføre en manøver som ville tillate flyene å spre seg trygt.

Umiddelbart etter avsenderens kommando kom det automatiske nærhetsvarslingssystemet (TCAS) til live i cockpiten til de russiske pilotene, og informerte dem om at det var presserende nødvendig å få høyde. Og på samme tid, om bord på Boeing, ble den samme instruksen mottatt fra et identisk system, men bare å gå ned. Andrepiloten til TU-154-flyet gjorde de gjenværende besetningsmedlemmene oppmerksomme på uoverensstemmelsen mellom kommandoene fra koordinatoren og TCAS, men han ble fortalt at de ville følge ordren mottatt fra bakken. Det er derfor ingen bekreftet ordren mottatt fra ekspeditøren, selv om skipet begynte å gå ned. Bare noen sekunder senere ble kommandoen fra bakken gjentatt. Denne gangen ble det umiddelbart bekreftet.

Fatal feil

Som etterforskningen senere skulle vise, skjedde kollisjonen over Bodensjøen på grunn av en utidig kommando utstedt av Skyguide-ekspeditøren Peter Nielsen. Ved en feil ga han mannskapet på det russiske flyet uriktig informasjon om et annet fly, som visstnok var plassert til høyre for dem.

Deretter viste dekryptering av dataene at pilotene ble villedet av en slik melding og bestemte seg tilsynelatende for at det var et annet fly som fløy i nærheten, som TCAS-systemet av en eller annen grunn ikke oppdaget. Det er fortsatt uklart hvorfor ingen av pilotene informerte vaktlederen om dette avviket i kommandoene.

Samtidig med det russiske flyet var også Boeing 757 på vei ned, hvis mannskap fulgte TCAS-instruksjonene. De rapporterte umiddelbart denne manøveren til bakken, men kontrolløren Peter Nielsen hørte den ikke, siden et annet skip kom i kontakt med en annen frekvens.

I de siste øyeblikkene før katastrofen prøvde begge mannskapene så godt de kunne å forhindre en farlig innflyging ved å avlede rorene hele veien, men som du vet var alle anstrengelser forgjeves. Tu-154M-flyet kolliderte med Boeing 757 nesten i rett vinkel. Flyet, eid av transportselskapet DHL, ga et kraftig slag mot flykroppen til det russiske ruteflyet med sin vertikale stabilisator, og fikk det til å falle fra hverandre i luften. Dens rusk falt i nærheten av den tyske byen Uberlingen, nær Bodensjøen (Baden-Württemberg). Boeingen mistet på sin side stabilisatoren og mistet kontrollen og krasjet. Det forferdelige styrtet over Bodensjøen krevde livet til besetningsmedlemmene på både fly og alle passasjerer som fløy på Tu-154.

Etterforskning av hva som skjedde

Basert på resultatene av flyulykken ble det utført en undersøkelse, som ble utført av en spesialopprettet kommisjon under det tyske forbundskontoret (BFU). Funnene hennes ble publisert to år senere. Kommisjonens rapport listet opp to årsaker til at kollisjonen skjedde:

1. Flygelederen klarte ikke å sørge for tilstrekkelig adskillelse mellom de to flyene i tide. Nedstigningsinstruksjonene ble sendt til pilotene til Tu-154-mannskapet sent.
2. Det russiske flyets mannskap fortsatte å synke til tross for TCAS-anbefalinger for å få høyde.

Ekspertkonklusjoner

Rapporten bemerket også en rekke feil gjort av ledelsen ved senteret i Zürich, og for eksempel har eierne av det sveitsiske selskapet Skyguide i mange år tillatt flygeledere å jobbe på en slik måte at bare én person kunne kontrollere flytrafikken, mens hans partner på den tiden hvilte. (2002) gjorde det klart at dette antallet ansatte var klart utilstrekkelig. I tillegg ble utstyret som skulle fortelle ekspeditøren om mulig innflyging av rutefly slått av den natten på grunn av vedlikehold.

Når det gjelder telefonene, fungerte de heller ikke. Det var på grunn av dette at Peter Nielsen ikke klarte å komme seg gjennom til flyplassen som ligger i Friedrichshafen (en liten by som ligger nord for Bodensjøen) til rett tid for å overføre til de lokale ekspeditørene kontroll over det forsinkede flyet som ankom, som Swiss overvåket ved den andre terminalen. I tillegg, på grunn av mangelen på telefonkommunikasjon, var de på vakt i Karlsruhe, som hadde lagt merke til den farlige innflygingen i luften mye tidligere, ikke i stand til å advare Nielsen om den forestående katastrofen.

Kommisjonen som undersøkte kollisjonen over Bodensjøen bemerket også at ICAO-dokumenter som regulerer bruken av TCAS og holdt av mannskapet på Tu-154-flyene var delvis motstridende og ufullstendige. Faktum er at på den ene siden inneholdt instruksjonene for systemet et strengt forbud mot å utføre manøvrer som ikke samsvarer med TCAS-instrukser, og på den andre siden ble det ansett som hjelpemiddel, og dermed skapte det inntrykk av at ekspeditørens kommandoer var En prioritet. Av dette kan vi trekke den eneste riktige konklusjonen: hvis ikke for en rekke absurde ulykker og fatale feil, ville flyulykken over Bodensjøen (2002) rett og slett vært umulig.

Resultater

Det endte ikke med at flyene styrtet. Ulykkelige slektninger begravde barna sine, og noen familier brøt så opp, uten å tåle en slik sorg. Katastrofen over Bodensjøen tok mange liv. Listen over ofre inneholdt opprinnelig navnene på 19 voksne og 52 barn. Men den 24. februar 2004 ble det lagt til et annet navn - Peter Nielsen, den samme utsendte fra Skyguide-selskapet som gjorde en rekke feil som førte til en så storstilt tragedie. Han ble drept av Vitaly Kaloev, hvis kone og barn var på det skjebnesvangre fly nr. 2937. Rettssaken i denne saken varte i nesten et år. I slutten av oktober 2005 ble Kaloyev funnet skyldig i drap og dømt til 8 års fengsel. Under hensyntagen til omstendighetene i saken og den alvorlige psykiske tilstanden til tiltalte reduserte retten straffen til 5 år og 3 måneder.

I nærheten av den tyske byen Uberlingen, i området ved Bodensjøen, ble det reist et uvanlig monument, som minner om tragedien for mer enn 10 år siden. Den er laget i form av et revet halskjede, hvis perler er spredt over hele banen til det fallende rusk fra to rutefly.

To passasjerfly kolliderte på Zhukovsky lufthavn nær Moskva. Dette ble uttalt av pressetjenesten til Moskva Interregional Transport Prosecutor's Office (MMTP).

Hendelsen skjedde rundt klokken 10.00 Moskva-tid. "I følge foreløpige data, den 7. oktober, på territoriet til Zhukovsky flyplass, mens de dro til et parkeringsområde, kom et Ikar-flyselskap i kontakt med et fly. Som et resultat av kollisjonen ble den venstre vingeforingen og navigasjonsovertaket til Ural Airlines-flyet skadet, men det var ingen personskader, sa avdelingen.

Undersøkelseskomiteen bemerket at Ikar Airlines opererte flight KAR454 - flyet fløy til Zhukovsky fra den kinesiske byen Guangzhou. Det var 266 passasjerer og 14 besetningsmedlemmer om bord i flyet. Ingen ble skadet som følge av hendelsen.

Påtalemyndigheten i Moskva vil foreta en etterforskning av hendelsen. "Hvis brudd blir oppdaget, vil påtalemyndigheten bli iverksatt," sa avdelingen. Etterforskere har også sluttet seg til etterforskningen av omstendighetene rundt hendelsen og vil fastslå skadeomfanget. Etterforskningsutvalget meldte dette på sin Twitter og la ved bilder fra åstedet.

Pressetjenesten til Ural Airlines rapporterte at det for øyeblikket er for tidlig å snakke om å inngi krav mot Icarus. De bemerket at flyselskapet avventer konklusjonen fra de kompetente myndighetene.

Ikar mener på sin side at hendelsen ved Zhukovsky var feilen til Ural Airlines Airbus A320. Denne modellen av et smalkroppsfly er designet for 156 seter - brettet utfører korte og mellomlange flyvninger. Ifølge flyselskapet ble ikke airbussen parkert i henhold til merkingen, og halen gikk over grenselinjen.

«Under taxiing fulgte flyet vårt følgebilen, som kjører foran flyet og viser parkeringsplassen. Vi overholdt alle kravene, flyet reiste langs de aksiale merkingene, men på grunn av feilparkering av Ural Airlines, traff det siden deres. Styret vårt mottok ingen skade, sa en talsmann for Ikar Airlines.

I midten av september startet han etterforskning av hendelsen på Pulkovo lufthavn i St. Petersburg. Der, om morgenen den 14. september, traff et passasjerfly som fløy fra Moskva til St. Petersburg en brannbil med vingen mens han kom inn på parkeringsplassen. Ingen ble skadet som følge av hendelsen. Flyet og bilen fikk mindre skader.

"Leningrads etterforskningsavdeling gjennomfører en forhåndsundersøkelse av kollisjonen mellom et fly og en brannbil på Pulkovo flyplass," rapporterte pressetjenesten til etterforskningskomiteen. Tidligere har også transportadvokaten iverksatt en tilsvarende sjekk.

Den 16. august skjedde en annen hendelse på O'Hare International Airport, som ligger i Chicago, USA. Et passasjerfly fra United Airlines var på vei fra gate C30 og kolliderte med et fly fra samme flyselskap parkert ved gate C28. siterer Federal Administration US sivil luftfart.

Som et resultat av hendelsen ble venstre vinge på begge flyene skadet. Passasjerene ble ikke skadet etter en tid de fløy til Portland på et annet fly.

En annen nødsituasjon ble registrert 9. august på Ataturk internasjonale lufthavn i Istanbul, rapporterte Kokpit.Aero. Mens han manøvrerte på parkeringsplassen, berørte en passasjer Boeing 787 fra Royal Air Maroc flyselskap den bakre delen av flykroppen til en Boeing 777 tilhørende Turkish Airlines med vingen. Det bemerkes at det marokkanske flyet beveget seg langs terminalen, og det tyrkiske ventet på at passasjerene skulle gå ombord ved en av utgangene.

Etter inspeksjon av spesialister viste det seg at Boeingene var skadet. Det er kjent at Royal Air Maroc-flyet planla å fly til Casablanca, og Turkish Airlines-flyet planla å fly til Athen. Ingen ble skadet som følge av hendelsen. Turkish Airlines-passasjerene ble overført til den greske hovedstaden på et annet fly.

Dette var ikke den første hendelsen på Istanbul Ataturk lufthavn i år. I mai 2018, mens han dro, traff en Airbus A330 fra det sørkoreanske selskapet Asiana en A321 eid av et lokalt fly med vingen. Ingen ble skadet som følge av hendelsen, men halen på flyet som ble truffet ble revet fullstendig av.

Lignende hendelser skjedde på flyplassen i Moskva. I desember 2016 fanget således en Airbus A321, mens den ble tauet av vingen, et rutefly av samme modell, som var påfylling og skulle fly fra Moskva til Vladivostok. Begge flyene tilhører . På det tidspunktet var det ingen passasjerer eller besetningsmedlemmer om bord, opplyste Sheremetyevo-pressetjenesten.