"Kaiser Wilhelm der Grosse. Ivan Kudishin - Liners in oorlog. "Lusitania", "Kaiser Wilhelm der Grosse", "Koningin Elizabeth" en anderen Liner Kaiser Wilhelm der Grosse
"Kaiser Wilhelm der Grosse" op zee.
Het begin van de oorlog naderde en "Kaiser Wilhelm der Grosse" trok een militair uniform aan. Eind juli 1914 ontving hij op de Noord-Duitse Lloyd-scheepswerf 6 - 105/40 mm kanonnen en een paar kleine revolverkanonnen. De opvallende vredestijdkleurstelling van een zwarte romp, witte bovenbouw en gele schoorstenen werd vervangen door een sombere grijs-zwarte camouflage. Opgemerkt moet worden dat de Duitsers, volgens de gevestigde traditie, kanonnen in paren monteerden op hulpkruisers, evenals lichte kruisers van de marine, aan stuurboord- en bakboordzijde. In de Russische vloot is een voorbeeld van een dergelijke artillerie-opstelling de Varyag. De verklaring voor de op het eerste gezicht nogal vreemde opstelling van de artillerie is heel eenvoudig. Hoewel het schip in een gevecht op parallelle koersen 2-3 kanonnen verloor in een salvo over de volle breedte, verzekerde dit plan de concentratie van het maximale aantal kanonnen in elke sector van de horizon, wat van groot belang was bij een solo-reis.
Op 4 augustus 1914 verliet keizer Wilhelm der Grosse, onder bevel van een ervaren officier, fregatkapitein Max Reimann, de monding van de Weser en snelde snel naar het noorden. Eerst drukte het tegen de Noorse kust, daarna in een wijde boog rond de Shetlandeilanden en de open oceaan in. De strop van de Engelse blokkade was nog niet strak aangetrokken en een dergelijke doorbraak was niet zo moeilijk. Op 7 augustus kwam Reimann, ten noordoosten van IJsland, de Britse trawler Tuban Kasta tegen en bracht deze tot zinken. Dit kleine bootje kon een doorbraak van een raider melden, dus het kon niet worden vrijgegeven.
De zeecommunicatie in het gebied van de Canarische Eilanden werd alleen bewaakt door de verouderde Britse kruisers Highflyer en Vinidictiv, dus het was mogelijk om daar goed geld te verdienen. Veel stoomschepen deden Santa Cruz de Tenerife aan, dus Reimann hoefde maar even te wachten en een rijke buit zou in zijn handen komen.
De commandant van het schip werd echter voortdurend gekweld door één probleem: steenkool. De ovens van keizer Wilhelm der Grosse waren vraatzuchtig; de kolenvoorraad uit Duitsland (3950 ton) smolt snel. Om een snelheid van 17 knopen te behouden, werd dagelijks 350 ton verbrand
Op 15 augustus, toen de kolenvoorraad van de lijn al bijna op was, veroverde het de Britse stoomboot Galishian, die van Kaapstad naar Londen voer. De radio-operator van de overvaller onderschepte een radiogram van het schip, waarin werd gevraagd of het mogelijk was het eiland veilig te naderen. Reimann gaf zijn radio-operator de opdracht te antwoorden dat hij het schip zou ontmoeten en naar de haven zou begeleiden. Maar toen de schepen elkaar op zee ontmoetten, ontving de Engelsman een veel minder prettig radiogram: “Stop onmiddellijk. Gebruik de radio niet, anders verdrink ik je."
Een Duits gezelschap ging aan boord van de prijs en ontdekte dat de Galishien 250 passagiers aan boord had, van wie velen vrouwen en kinderen waren. Reimann gedroeg zich als een ridder - de volgende ochtend liet hij de veroverde stoomboot los. Maar letterlijk een paar uur later ontmoette hij de Kaipara-stoomboot met een lading Nieuw-Zeelands vlees. Hij was op weg naar de haven om kolen te halen. Nadat de vleesvoorraad aan boord van de Kaiser Wilhelm der Grosse was aangevuld en de bemanning van Kaipara het gevangenenverblijf had bezet, werd de prijs tot zinken gebracht, maar de overvaller moest 53 kostbare granaten van 105 mm verbruiken.
Aangemoedigd door deze successen trok Reimann naar het zuidwesten. In de middag was er rook aan de horizon te zien. Al snel verscheen er een grote stoomboot, op weg naar de Kaiser Wilhelm der Grosse. Reimann besloot dat het een Brits schip was en keek al uit naar nieuwe winst. Maar de Arlanza-stoomboot had 335 vrouwen en ruim 100 kinderen aan boord en moest ook worden vrijgelaten.
Laat in de avond van dezelfde dag, 16 augustus, werd de stoomboot Nyanga, die vanuit Zuid-Afrika naar Engeland voer, ontmoet. Nadat ze haar bemanning naar het gevangenenverblijf hadden begeleid en alles wat nuttig kon zijn van het schip hadden meegenomen, brachten de Duitsers het met slooplasten tot zinken. Omdat de kolentekorten al groot waren, had Reimann de hulp nodig van een ‘fasensysteem’. De keizer Wilhelm der Grosse vertrok naar de kust van de Spaanse Afrikaanse kolonie Rio de Oro (de huidige Westelijke Sahara), waar op 21 augustus een ontmoeting met de stoomschepen Arucas en Douala gepland was, hoewel dit een schending van de Spaanse neutraliteit was. De eerste mijnwerker ging de overvaller uit Tenerife tegemoet, de tweede uit Las Palmas. Beide schepen werden toegewezen aan de Noord-Afrikaanse fase. Al snel kregen de overvaller en de mijnwerkers gezelschap van het stoomschip Magdeburg. Grote hoeveelheden steenkool, voedsel en zoet water werden opnieuw op de voormalige voering geladen.
De lokale Spaanse autoriteiten raakten enigszins laat geïnteresseerd in wat er gebeurde. Maar Reimann gebruikte een beproefde truc. Hij verklaarde dat zijn auto's defect waren en gereviseerd moesten worden, en de mijnwerkers kwamen eenvoudigweg te hulp. Hoewel de Kaiser Wilhelm der Grosse nu camouflage droeg, droeg de bemanning nog steeds Noord-Duitse Lloyd-uniformen. Daarom geloofden Spaanse functionarissen het bedrog, of deden ze tenminste alsof ze het geloofden.
Het laden van kolen verliep nogal lui. Het was nog steeds aan de gang toen, vóór de middag van 26 augustus, de waarnemers van de overvaller een oorlogsschip zagen. Toen hij dichterbij kwam, werden drie schoorstenen en een Britse vlag zichtbaar. Het was een Engelse pantserkruiser van de 2e klasse " Hoogvlieger "("Hoogvlieger").
Kruiser "Hoogvlieger"
Het was al een oud schip, gebouwd in 1899. In 1914 werd ze overgeplaatst naar opleidingsschepen, maar na het uitbreken van de oorlog begon de kruiser op de oceaan te patrouilleren. Het was bewapend met oude kanonnen van 11-152 mm, die het bereik van de kanonnen van de Duitse overvaller niet overschreden. Maar Britse granaten wogen veel meer. Bovendien was het een duel tussen een oorlogsschip en een enorme voering gebouwd volgens de normen van de civiele scheepsbouw.
Als de ontmoeting in de oceaan had plaatsgevonden en de voering stoom in alle ketels had, zou Reimann de kans hebben gehad om zich eenvoudigweg van de vijand los te maken. “Hoogvlieger” ontwikkelde in de beste tijden niet meer dan 20 knopen, maar “Kaiser Wilhelm der Grosse” kon 22 knopen halen. Maar de verankerde overvaller hield een snelheid van slechts 14 knopen aan. Reimann gaf opdracht om in alle ketels stoom op te wekken. Tegelijkertijd was hij er vast van overtuigd dat de Britten de Spaanse neutraliteit strikt zouden naleven en door zouden gaan met het laden van steenkool.
Van 12.45 tot 13.15 uur vond een dialoog over signalen plaats tussen de commandanten van de Highflyer en de Kaiser Wilhelm der Grosse. De Britse commandant suggereerde dat Reimann het schip zou overgeven, wat uiteraard werd geweigerd. Reimann besloot te vechten voor anker. Om onnodige verliezen te voorkomen (hij twijfelde niet aan de uitkomst van de strijd), beval hij het personeel dat niet op gevechtsposten bezet was, over te schakelen naar mijnwerkers. De Britse gevangenen werden geëvacueerd naar de kolenmijn van Arucas.
De Britten openden als eerste het vuur om 13:16 uur, ondanks dat er burgerschepen langs de Kaiser Wilhelm der Grosse stonden.Een van de eerste salvo's van de Britten raakte de mijnwerker Magdeburg. Reimann gaf opdracht de landvasten door te snijden en het vuur te openen.
De hulpkruiser Kaiser Wilhelm der Grosse leidt de strijd.
De mijnwerkers renden weg en het vierde Duitse salvo raakte het doel. Omdat het artillerieduel op de maximale afstand voor de kanonnen van de keizer Wilhelm der Grosse werd uitgevochten, werkten de recoilers van de boegkanonnen vanwege de grote elevatiehoek niet. De afstand werd korter, granaten raakten steeds vaker de Kaiser Wilhelm der Grosse. Hij kreeg 10 treffers, waarvan er één fataal was, ondanks het feit dat de Britse granaten niet ontploften. De Kaiser Wilhelm der Grosse verloor zijn overlevingskansen niet, maar de boeggreep werd overspoeld door twee treffers. In dit ruim werden granaten opgeslagen. Toen de artillerieofficier omstreeks 14.50 uur meldde dat de granaten op waren, gaf Reimann opdracht tot een staakt-het-vuren en werd het schip tot zinken gebracht. Dit werd gedaan door 12 voorgeladen slooppatronen tot ontploffing te brengen en door de drainageklinkets te openen, waarvan de terugslagklepkegels waren verwijderd.
Dood van "Kaiser Wilhelm der Grosse"
Toen het schip aan de linkerkant begon te liggen en de gewonden eruit werden gehaald, beval de commandant het te verlaten. Om 16.20 uur viel de overvaller aan boord en zonk in ondiep water. De stuurboordzijde kwam boven het water uit. In 1952 werd Kaiser Wilhelm der Grosse gedemonteerd vanwege metaal.
"De gezonken keizer Wilhelm der Grosse"
Reimann, 9 officieren en 72 matrozen bereikten de kust in boten, vonden de dichtstbijzijnde Spaanse post en gaven zich over. Ze werden later naar Las Palmas gebracht en geïnterneerd aan boord van een Duits schip dat daar gestationeerd was. Bijna 400 mensen werden meegenomen door de mijnwerker Bethania, die tijdens de slag in de buurt zweefde. Hij ging naar de Verenigde Staten, maar werd gevangen genomen door de pantserkruiser Essex en bereikte alleen Jamaica. "Arukas" en "Duala" snelden onmiddellijk na het begin van de strijd op volle snelheid naar het noorden en voerden de gevangengenomen bemanningen van "Kaipara" en "Nyanga" weg.
De verliezen aan beide kanten waren minimaal. De Britten verloren 1 doden en 6 gewonden, de verliezen van de Duitsers bleven onbekend. Aangenomen kan worden dat de Duitse verliezen ongeveer 100 mensen bedroegen, aangezien van een theoretische bemanning van 584 mensen ongeveer 480 mensen werden gered.
Fregatten-kapitein M. Reimann meldde vervolgens dat het gedrag van zijn bemanning in de strijd onberispelijk was.
Ze gaven niet op.
En het gedicht van de Oostenrijkse dichter R. Greinze, dat (in vertaling) de woorden van het beroemdste lied werd, is heel geschikt voor de Duitse matrozen die deze ongelijke strijd zijn aangegaan:
Op Deck, Kameraden, alles" op Deck!
Heraus zur letzten Parade!
Der stolze Warjag ergibt sich nicht,
Wir brauchen keine Gnade!
An den Masten die bunten Wimpel empor,
Die klirrenden Anker gemarkeerdet,
In stürmischer Eil` zum Gefechte helder
Die blanken Geschütze gericht!
Aus dem sichern Hafen hinaus in die See,
Fürs Vaterland zu sterben
Dort laern de gelben Teufel auf uns
Een speien Tod en Verderben!
Es dröhnt en kracht en donnert en zischt,
Het is een kwestie van Stelle;
Es ward der Warjag, das treue Schiff,
Zu een brennenden Holle!
Ringen zuckende Leiber en grauser Tod,
Ein Ächzen, Röcheln en Stöhnen —
Die Flammen zijn onzer Schiff
Wie Feuriger Rosse Mähnen!
Lebt wohl, Kameraden, lebt wohl, hoera!
Hinab in de gurgelnde Tiefe!
Wer hätte es gestern noch gedacht,
Dass er heut` schon da drunten schliefe!
Kein Zeichen, kein Kreuz wird, wo wir ruh`n
Fern von der Heimat, melden —
Doch das Meer das rauschet auf ewig von uns,
Von Warjag en seinen Helden!
Materiaal van Wikipedia - de gratis encyclopedie
| Keizer Wilhelm der Grosse | |
|---|---|
| SS-keizer Wilhelm der Grosse | |
Keizer Wilhelm der Grosse | |
| Vlag | Duitse Keizerrijk Duitse Keizerrijk |
| Vaartuigklasse en -type | Passagiersschip |
| Thuishaven | Bremen |
| Organisatie | Noord-Duitse Lloyd |
| Exploitant | Noord-Duitse Lloyd |
| Fabrikant | "AG Vulcan Stettin" |
| Gelanceerd | 4 mei |
| In opdracht | 19 september |
| Verwijderd uit de vloot | 26 augustus |
| Toestand | gezonken, verhoogd, gedemonteerd voor metaal 1952 |
| Belangrijkste kenmerken | |
| Verplaatsing | 14.349 brt |
| Lengte | 198 |
| Breedte | 20,1 |
| Voorlopige versie | 8,3 |
| Motoren | twee triple expansie stoommachines |
| Stroom | 33.000 pk |
| Verhuizer | 2 schroeven |
| Reis snelheid | 22,35 knopen |
| Bemanning | 488 |
| Passagierscapaciteit | 1506 passagiers |
SS-keizer Wilhelm der Grosse(“Kaiser Wilhelm der Grosse” Duits - Keizer Wilhelm de Grote) was een Duitse transatlantische lijnvaartmaatschappij eigendom van de rederij North German Lloyd. Vernoemd naar de eerste keizer van het Duitse Rijk, Wilhelm. Het schip werd beroemd omdat het het eerste Duitse schip was dat de Atlantic Blue Riband won.
Carrière
Bouw, lancering, eerste reis
Verdere carrière
Kaiser Wilhelm der Grosse werd de eerste lijnvaartmaatschappij die bij het bedrijf een commercieel draadloos telegrafiesysteem liet installeren Marconi rustte het schip uit in februari 1900.
Het schip was ook de eerste voering met vier buizen. Het zijn de vier schoorstenen die een teken zullen worden van het prestige en de veiligheid van de schepen. Maar in tegenstelling tot latere vierpijpsvoeringen had de Kaiser Wilhelm der Grosse slechts twee ketelschachten, die zich bovenaan splitsten. Dit is de reden voor het plaatsen van leidingen op ongelijke afstanden. Hoewel hij, net als veel andere vierpijpsvoeringen, niet zoveel pijpen nodig had. Twee zouden genoeg zijn.
Het schip ontsnapte in juni 1900 aan een enorme brand op de Noord-Duitse Lloyd's-pier in Hoboken, New Jersey, waarbij haar lijngenoten Main, Bremen en Saale ernstig beschadigd raakten. Op deze schepen kwamen 161 bemanningsleden om het leven.
Eerste Wereldoorlog
Dienst
In augustus 1914 werd het schip gevorderd door de Kaiser's Navy en omgebouwd tot een hulpkruiser. SMS keizer Wilhelm der Grosse, bedoeld voor aanvallen op koopvaardijschepen in de Atlantische Oceaan. Het was uitgerust met zes 4-inch kanonnen en twee 37 mm kanonnen. Nadat hij twee passagiersschepen had gemist omdat ze veel vrouwen en kinderen vervoerden, bracht hij twee vrachtschepen tot zinken en werd zelf op 26 augustus 1914 tot zinken gebracht.
Dood
De hulpkruiser werd tijdens het bunkeren van steenkool voor de kust van de toenmalige Spaanse kolonie Rio de Oro (nu de Westelijke Sahara) in West-Afrika verrast door de oude Britse kruiser Highflyer ( HMS Hoogvlieger), bewapend met 6-inch kanonnen. "Kaiser Wilhelm der Grosse" probeerde terug te schieten, maar had al snel geen munitie meer. De bemanning verliet het schip en bracht het in ondiep water tot zinken. Britse bronnen hielden destijds vol dat de Kaiser Wilhelm der Grosse zonk als gevolg van schade veroorzaakt door de kruiser. Wat de reden ook mag zijn, Kaiser Wilhelm der Grosse was de eerste commerciële overvaller die tijdens de Eerste Wereldoorlog verloren ging. De voering lag aan de stuurboordzijde boven het water tot 1952, toen hij werd gedemonteerd voor metaal.
Galerij
Kaiser Wilhelm lijnvaarthaven 1897.jpg
"Kaiser Wilhelm der Grosse" in de haven in 1897.
KWDG rookruimte.jpg
Eersteklas rookkamer (ansichtkaart ca. 1890-1905)
Kaiser Wilhelm der Grosse gevechtsschilderij 1914.jpg
Slag bij Rio de Oro (foto)
Het Wrak van Kaiser Wilhelm Der Grosse.jpg
Het wrak van de Kaiser Wilhelm aan de grond (1914)
zie ook
Schrijf een recensie over het artikel "Kaiser Wilhelm der Grosse (voering)"
Opmerkingen
Een fragment dat de Kaiser Wilhelm der Grosse (voering) kenmerkt
[Van de 400.000 mensen die de Wisla overstaken, bestond de helft uit Oostenrijkers, Pruisen, Saksen, Polen, Beieren, Wirtembergers, Mecklenburgers, Spanjaarden, Italianen en Napolitanen. Het keizerlijke leger bestond in feite voor een derde uit Nederlanders, Belgen, inwoners van de oevers van de Rijn, Piemontese, Zwitsers, Genèvezen, Toscanen, Romeinen, inwoners van de 32e militaire divisie, Bremen, Hamburg, enz.; er waren nauwelijks 140.000 Franstaligen. De Russische expeditie kostte Frankrijk zelf minder dan 50.000 man; het Russische leger dat zich in verschillende veldslagen terugtrok van Vilna naar Moskou verloor vier keer meer dan het Franse leger; de brand van Moskou kostte het leven aan 100.000 Russen die stierven door kou en armoede in de bossen; ten slotte had ook het Russische leger tijdens zijn mars van Moskou naar de Oder te lijden onder de ernst van het seizoen; bij aankomst in Vilna bestond het uit slechts 50.000 mensen, en in Kalisz minder dan 18.000.]Hij stelde zich voor dat er door zijn wil een oorlog met Rusland uitbrak, en de gruwel van wat er was gebeurd, trof zijn ziel niet. Hij aanvaardde stoutmoedig de volledige verantwoordelijkheid van de gebeurtenis, en zijn verduisterde geest zag de rechtvaardiging in het feit dat er onder de honderdduizenden mensen die stierven minder Fransen waren dan Hessiërs en Beieren.
Enkele tienduizenden mensen lagen dood in verschillende posities en uniformen in de velden en weiden die toebehoorden aan de Davydovs en staatsboeren, in die velden en weiden waar honderden jaren lang de boeren uit de dorpen Borodin, Gorki, Sjevardin en Semyonovsky hadden tegelijkertijd gewassen geoogst en vee laten grazen. Bij de verbandstations, ongeveer een tiende van de ruimte, waren het gras en de grond doordrenkt van bloed. Massa's gewonde en ongewonde verschillende teams van mensen, met bange gezichten, enerzijds dwaalden terug naar Mozhaisk, anderzijds terug naar Valuev. Andere menigten, uitgeput en hongerig, trokken onder leiding van hun leiders naar voren. Weer anderen stonden stil en gingen door met schieten.
Over het hele veld, voorheen zo vrolijk mooi, met zijn schitteringen van bajonetten en rook in de ochtendzon, hing nu een waas van vocht en rook en rook het naar de vreemde zuurgraad van salpeter en bloed. Wolken pakten zich samen en het begon te regenen op de doden, op de gewonden, op de bangen, op de uitgeputten, en op de twijfelende mensen. Het was alsof hij zei: “Genoeg, genoeg, mensen. Stop ermee... Kom tot bezinning. Wat ben je aan het doen?"
Uitgeput, zonder voedsel en zonder rust, begonnen de mensen van beide kanten evenzeer te twijfelen of ze elkaar nog moesten uitroeien, en de aarzeling was op alle gezichten merkbaar, en in elke ziel rees de vraag evenzeer: “Waarom, voor wie zou ik moeten doden?” en gedood worden? Dood wie je wilt, doe wat je wilt, maar ik wil niet meer! Tegen de avond was deze gedachte in ieders ziel evenzeer tot rijping gekomen. Op elk moment kunnen al deze mensen geschokt zijn door wat ze doen, alles laten vallen en ergens heen rennen.
Maar hoewel de mensen tegen het einde van de strijd de volle gruwel van hun actie voelden, hoewel ze graag hadden willen stoppen, bleef een onbegrijpelijke, mysterieuze kracht hen nog steeds leiden, en bezweet, bedekt met buskruit en bloed, liet men hen achter. ten derde, de artilleristen, hoewel ze struikelend en hijgend van vermoeidheid, ladingen brachten, geladen, gericht, aangebrachte lonten; en de kanonskogels vlogen net zo snel en wreed van beide kanten en maakten het menselijk lichaam plat, en dat vreselijke bleef gebeuren, wat niet wordt gedaan door de wil van mensen, maar door de wil van degene die mensen en werelden leidt.
Iedereen die naar de ontreddering van het Russische leger zou kijken, zou zeggen dat de Fransen nog maar één kleine inspanning hoeven te leveren en dat het Russische leger zal verdwijnen; en iedereen die naar de billen van de Fransen zou kijken, zou zeggen dat de Russen nog maar één kleine inspanning hoeven te leveren, en de Fransen zullen omkomen. Maar noch de Fransen, noch de Russen deden deze poging, en de vlammen van de strijd doofden langzaam uit.
De Russen hebben deze poging niet ondernomen omdat zij niet degenen waren die de Fransen aanvielen. Aan het begin van de strijd stonden ze alleen op de weg naar Moskou en blokkeerden deze, en op dezelfde manier bleven ze aan het einde van de strijd staan, zoals ze aan het begin ervan stonden. Maar zelfs als het doel van de Russen was om de Fransen neer te schieten, konden ze deze laatste poging niet ondernemen, omdat alle Russische troepen verslagen waren, er geen enkel deel van de troepen was dat niet gewond raakte in de strijd, en de De Russen, die op hun plaats bleven, verloren de helft van hun leger.
De Fransen, met de herinnering aan alle voorgaande overwinningen van vijftien jaar, met het vertrouwen in de onoverwinnelijkheid van Napoleon, met het besef dat ze een deel van het slagveld hadden veroverd, dat ze slechts een kwart van hun mannen hadden verloren en dat ze nog steeds twintigduizend intacte bewakers, het was gemakkelijk om deze inspanning te leveren. De Fransen, die het Russische leger aanvielen om het uit hun positie te slaan, moesten deze inspanning leveren, want zolang de Russen, net als vóór de slag, de weg naar Moskou blokkeerden, werd het Franse doel niet bereikt en alle hun inspanningen en de verliezen waren voor niets geweest. Maar de Fransen deden deze poging niet. Sommige historici zeggen dat Napoleon zijn oude garde intact had moeten laten om de strijd te kunnen winnen. Praten over wat er zou zijn gebeurd als Napoleon zijn hoede had gegeven, is hetzelfde als praten over wat er zou zijn gebeurd als de lente in de herfst was veranderd. Dit kon niet gebeuren. Napoleon gaf zijn bewakers niet, omdat hij dat niet wilde, maar dit kon niet. Alle generaals, officieren en soldaten van het Franse leger wisten dat dit niet mogelijk was, omdat de gevallen geest van het leger dit niet toestond.
Napoleon was niet de enige die dat droomachtige gevoel ervoer dat de vreselijke zwaai van zijn arm machteloos neerkwam, maar alle generaals, alle soldaten van het Franse leger die wel en niet deelnamen, na alle ervaringen van eerdere veldslagen (waar de vijand na tien keer minder inspanning vluchtte), ervoer hetzelfde gevoel van afgrijzen voor die vijand die, nadat hij de helft van het leger had verloren, aan het einde van de strijd even dreigend stond als aan het begin van de strijd. De morele kracht van het Franse aanvallende leger was uitgeput. Niet de overwinning die wordt bepaald door de stukken materiaal die zijn opgepakt op stokken die banieren worden genoemd, en door de ruimte waarop de troepen stonden en staan, maar een morele overwinning, een overwinning die de vijand overtuigt van de morele superioriteit van zijn vijand en van zijn eigen machteloosheid werd onder Borodin door de Russen gewonnen. De Franse invasie voelde, als een woedend beest dat tijdens zijn vlucht een dodelijke wond opliep, zijn dood; maar het kon niet stoppen, net zoals het tweemaal zwakkere Russische leger niet anders kon dan afwijken. Na deze aanval kon het Franse leger Moskou nog steeds bereiken; maar daar moest het, zonder nieuwe inspanningen van de kant van het Russische leger, sterven, bloedend door de fatale wond toegebracht bij Borodino. Het directe gevolg van de Slag bij Borodino was de grondeloze vlucht van Napoleon uit Moskou, de terugkeer langs de oude Smolensk-weg, de dood van de vijfhonderdduizendste invasie en de dood van Napoleontisch Frankrijk, dat voor het eerst bij Borodino werd neergelegd. door de hand van de sterkste vijand in de geest.
© Kudishin IV, 2017
© Yauza Publishing House LLC, 2017
© Eksmo Publishing House LLC, 2017
Bijna elke marinehistoricus beschikt over uitgebreide informatie over alle belangrijke oorlogsschepen van de vorige eeuw, maar als het gesprek over passagiers- of cruiseschepen gaat, dan zijn naast de naam, het eigenaarbedrijf en soms wat fragmentarische informatie over de deelname van een bepaald schip aan vijandelijkheden is alle informatie zeer moeilijk te verkrijgen. De uitzondering is Titanic, waarover dankzij de inspanningen van filmmakers alles of bijna alles bekend is. Het is geen wonder dat het actieve leven van dit ongelukkige schip werd teruggebracht tot vier dagen. Dit was de kortste carrière van de lijnvoering in de geschiedenis van de passagiersstoomvaart. En als je jezelf afvraagt wat er interessant is aan de vreedzame dienst van een schip dat een vaste route bedient, dan is het antwoord vrij eenvoudig. Dit is in de eerste plaats routinematig, eentonig werk, kenmerkend voor alle voertuigen - van een vrachtwagen of treinwagon tot een lucht- of oceaanstomer, slechts af en toe, bij toeval, onderbroken door een opvallend biografisch feit.
Maar in het geval van een militair conflict begonnen passagiersschepen een heel ander leven te leiden. Ze werden omgebouwd tot overvallers, troepentransportschepen en drijvende ziekenhuizen, waarna de prachtige passagiersstoomboten, gemaakt voor puur vreedzaam transport, met wisselend succes functies begonnen te vervullen die voor henzelf ongebruikelijk waren. Sommigen slaagden hierin en voegden militaire onderscheidingen toe aan vreedzame titels en glorie, terwijl anderen geen glorie vonden, maar de dood. Maar hoe dan ook zijn de militaire avonturen van passagiersschepen in de twintigste eeuw een weinig onthuld en zeer interessant onderwerp. Dit boek probeert het informatievacuüm op te vullen dat zich op dit gebied van de maritieme geschiedenis heeft gevormd door details te geven van de biografieën van enkele van de passagiersschepen die tijdens de oorlogen van de twintigste eeuw bekendheid en bekendheid verwierven.
"The Crowned Family" trekt ten strijde
Militaire glorie maakte beslist helemaal geen deel uit van de plannen van het management van de beroemde Duitse rederij North German Lloyd, toen deze in 1900 een nieuwe vierpijps fastliner bestelde bij de Vulcan-scheepswerf in Stettin (de huidige Poolse stad Szczecin). . In overeenstemming met de trouwe tradities van het bedrijf kreeg het nieuwe schip, zelfs vóór de aanleg ervan, de naam "Kronprinz Wilhelm" - ter ere van een van de vertegenwoordigers van het koninklijk huis van Hohenzollern dat in Duitsland regeerde. De nieuwe transatlantische lijnvoering moest het prestige van Duitsland op de Europees-Amerikaanse lijn versterken, die met bloed werd gewonnen door de eerstgeborene - de speedboot van de Noord-Duitse Lloyd, het stoomschip Kaiser Wilhelm der Grosse gebouwd in 1897, dat duurde weg de meest prestigieuze prijs "Blue Ribbon of the Atlantic" van de Britten. Bovendien was de bouw van de Kronprinz bedoeld om Lloyd's rivalen in Duitsland te schande te maken - het transatlantische bedrijf Hamburg-America Line, wiens vierpijps Deutschland speedboot de Blue Riband van "Big Willie" overnam, zoals de Kaiser Wilhelm der Grosse was. genaamd » zijn vele fans. Ondanks het feit dat de economische gegevens van Duitsland geheim werden gehouden, was het voor niemand een geheim dat de nieuwe ‘lintdrager’, gebouwd met enorme overheidssubsidies, te vraatzuchtig was om winst te maken, maar wel een drager was van de nationale Duitse economie. prestige aan de Atlantische Oceaan.
Om niet in dezelfde fout te vervallen als haar concurrenten uit Hamburg, gebruikte de Noord-Duitse Lloyd-maatschappij op haar nieuwe lijnschip twee relatief zuinige stoommachines met viervoudige expansie met een totaal vermogen van ongeveer 36.000 pk. s., werkend op twee schroeven. Stoom voor de machines werd geleverd door 12 ketels met één oven en 4 ketels met dubbele oven, verspreid over vier ketelruimen. Elk van hen had een individuele schoorsteen. Uiteraard was er een grote hoeveelheid steenkool nodig om de ketels te stoken - bij maximale snelheid (23 knopen) verbruikte de Kronprinz Wilhelm ongeveer 500 ton brandstof per dag. Ter vergelijking: de concurrerende lijnvaartmaatschappij Deutschland had een dagelijks steenkoolverbruik van maximaal 1.200 ton. De belangrijkste ontwerper van het stoomschip was de beroemde scheepsbouwer Robert Zimmerman, die uitgebreide ervaring had met het ontwerpen van passagiersschepen, de auteur van de "Big Willie". project.
Het enige overgebleven transatlantische lijnschip, de Queen Mary.
"Kaiser Wilhelm der Grosse" in New York voor de oorlog
In zijn architectuur herhaalde “Kronprinz Wilhelm” over het algemeen zijn oudere broer, “Big Willy” - het had hetzelfde lage silhouet, een rechte mesvormige voorsteven, een varende achtersteven met een overhang, een langwerpige bovenbouw van het voorschip tot aan de achtersteven overhang en vier pijpen gecombineerd in twee dicht bij elkaar geplaatste paren. Bovendien had de voering, naast de installatie van modernere machines, een waterverplaatsing van 600 ton (14.908 ton) vergeleken met "Big Willie" en was ze 3,05 m langer (202,1 m).
Ondanks zijn vergelijkbare grootte en waterverplaatsing was de Kronprinz Wilhelm een vrij kosteneffectief en ruim schip vergeleken met de Big Willie - het schip kon 367 eerste klas, 340 tweede klas en 1054 derde klas passagiers vervoeren. Gezien het feit dat de basis voor de winstgevendheid van een transatlantisch lijnschip aan het begin van de vorige eeuw precies de derde klasse, de emigrantenklasse, was, en dat ‘Big Willie’ met een vraatzuchtigere energiecentrale iets minder derdeklaspassagiers zou kunnen vervoeren, kunnen economische berekeningen tijdens de bouw van de “Kronprinz” had de overhand op de onmisbare wens om de koning van de snelheid te worden in de uitgestrektheid van de Atlantische Oceaan. De hutten van de eerste twee klassen onderscheidden zich door de aanwezigheid van grote ramen en patrijspoorten, waren veel lichter en werden gemaakt in een veel minder logge stijl dan de ‘oorspronkelijke Teutoonse’ geest die heerste in de hutten en salons van ‘Big Willie’. Zo beschikken de specialisten van de Noord-Duitse Lloyd over een zeer economisch evenwichtig transatlantisch vliegtuig dat aantrekkelijk is voor het publiek van welk inkomen dan ook.
Zoals elke snelle voering die in die tijd werd gebouwd, moest de Kronprinz Wilhelm in geval van oorlog als hulpkruiser kunnen fungeren. Voor dit doel werden versterkingen aangebracht aan het voorschip en de bovenbouw van het schip voor de installatie van artilleriekanonnen, en kregen de meest kwetsbare delen van de romp - met name de ketelruimen en de machinekamer - structurele bescherming. Om munitie in de directe omgeving van de versterkingen voor de kanonnen op te slaan, werden speciale opslagruimtes voorzien, die bij ombouw tot oorlogsschip werden omgebouwd tot artilleriekelders. Bovendien waren er innovaties in het ontwerp van de nieuwe voering, hoewel niet direct gerelateerd aan het potentiële militaire doel ervan, maar zeer nuttig tijdens de ombouw tot een hulpkruiser. Deze omvatten met name de aanwezigheid van een uitgebreid telefoonnetwerk, dat voor een goede communicatie tussen de brug en de meeste posten op het hele schip zorgde, een radiokamer uitgerust met de nieuwste technologie, die overigens stalen wanden van 4 mm had en een dak, evenals zeer volumineuze koelkasten, die de bemanning van de hulpkruiser maandenlang van kwaliteitsvoedsel konden voorzien.
De lijnboot maakte in september 1901 zijn eerste vlucht van Bremen naar New York. En op een van zijn volgende reizen, precies een jaar later, in september 1902, nam de Kronprinz Wilhelm de Blauwe Riband van de Atlantische Oceaan over van Duitsland. Bij aankomst in New York zag het schip er nogal onrepresentatief uit: de krachtige golven waar de kroonprins doorheen voer zonder te vertragen, haalden de verf van de boeg. Maar zelfs dit werd door het publiek gezien als littekens van de strijd en verhoogde alleen maar het prestige van het nieuwe schip en zijn eigenaren. De Kronprinz Wilhelm werd een van de meest populaire schepen op de Atlantische Oceaan. Volgens schema stak het schip in vijf en een halve dag de oceaan over.
SS Kaiser Wilhelm der Grosse ("Kaiser Wilhelm der Grosse", Duits - Keizer Wilhelm de Grote) was een Duitse transatlantische lijnvaartmaatschappij die eigendom was van de rederij North German Lloyd.
Vernoemd naar de eerste keizer van het Duitse Rijk, Wilhelm.
Het schip werd beroemd omdat het het eerste Duitse schip was dat de Atlantic Blue Riband won.
Bouw, lancering, eerste reis
De voering werd gebouwd op de Vulkan-scheepswerf in Stettin en werd op 4 mei 1897 te water gelaten. Hij vertrok op 19 september van hetzelfde jaar voor zijn eerste reis, van Bremerhaven naar New York.
In november 1897 vestigde ze een snelheidsrecord voor het oversteken van de Noord-Atlantische Oceaan, van west naar oost, en vier maanden later onderschepte de lijnboot de Blue Riband van de Atlantische Oceaan in westelijke richting, afkomstig van de Britse Cunard Line-voering Lucania.
Het behield het record totdat de HAPAG-voering Deutschland het in oostelijke richting brak in juli 1900 en in westelijke richting in september 1903. Het feit dat Duitse schepen deze beroemde prijs wegnamen, was voor Groot-Brittannië uiteindelijk aanleiding om zijn snelle duo, de Lusitania en de Mauretania, te bouwen.
Verdere carrière
Kaiser Wilhelm der Grosse werd de eerste lijnvaartmaatschappij die een commercieel draadloos telegrafiesysteem liet installeren toen de firma Marconi het schip in februari 1900 uitrustte.
Het schip was ook de eerste voering met vier buizen. Het zijn de vier schoorstenen die een teken zullen worden van het prestige en de veiligheid van de schepen. Maar in tegenstelling tot latere vierpijpsvoeringen had de Kaiser Wilhelm der Grosse slechts twee ketelschachten, die zich bovenaan splitsten. Dit is de reden voor het plaatsen van leidingen op ongelijke afstanden. Hoewel hij, net als veel andere vierpijpsvoeringen, niet zoveel pijpen nodig had. Twee zouden genoeg zijn.
Het schip ontsnapte in juni 1900 aan een enorme brand op de Noord-Duitse Lloyd's-pier in Hoboken, New Jersey, waarbij haar lijngenoten Main, Bremen en Saale ernstig beschadigd raakten. Op deze schepen kwamen 161 bemanningsleden om het leven.
Zes jaar later, in november 1906, liep de voering grote schade op tijdens een poging de boeg van de Britse RMS Orinoco vast te klemmen; Bij de aanvaring kwamen vijf passagiers van de Kaiser Wilhelm der Grosse om het leven en in de zijkant van het schip ontstond een gat van 21 meter breed en 8 meter hoog. De Admiraliteitsrechtbank achtte het Duitse vliegtuig schuldig aan het incident.
In 1914 werd de lijnvoering gemoderniseerd om extra passagiers van de 3e en 4e klas te kunnen huisvesten om het schip maximaal te kunnen gebruiken voor het vervoer van emigranten van Europa naar Noord-Amerika.
Eerste Wereldoorlog
Dienst
In augustus 1914 werd het schip gevorderd door de Kaiser's Navy en omgebouwd tot de hulpkruiser SMS Kaiser Wilhelm der Grosse, bedoeld voor aanvallen op koopvaardijschepen in de Atlantische Oceaan.
Het was uitgerust met zes 4-inch kanonnen en twee 37 mm kanonnen. Nadat hij twee passagiersschepen had gemist omdat ze veel vrouwen en kinderen vervoerden, bracht hij twee vrachtschepen tot zinken en werd zelf op 26 augustus 1914 tot zinken gebracht. Dood
De hulpkruiser werd tijdens het bunkeren van steenkool voor de kust van de toenmalige Spaanse kolonie Rio de Oro (nu de Westelijke Sahara) in West-Afrika verrast door de oude Britse kruiser HMS Highflyer, bewapend met 6-inch kanonnen. "Kaiser Wilhelm der Grosse" probeerde terug te schieten, maar had al snel geen munitie meer. De bemanning verliet het schip en bracht het in ondiep water tot zinken.
Britse bronnen hielden destijds vol dat de Kaiser Wilhelm der Grosse zonk als gevolg van schade veroorzaakt door de kruiser. Wat de reden ook mag zijn, de Kaiser Wilhelm der Grosse was de eerste commerciële overvaller die tijdens de Eerste Wereldoorlog verloren ging. De voering lag aan de stuurboordzijde boven het water tot 1952, toen hij werd gedemonteerd voor metaal.
Ivan Vladimirovitsj Koedishin
Liners in oorlog. "Lusitania", "Kaiser Wilhelm der Grosse", "Koningin Elizabeth" en anderen
© Kudishin IV, 2017
© Yauza Publishing House LLC, 2017
© Eksmo Publishing House LLC, 2017
* * *Bijna elke marinehistoricus beschikt over uitgebreide informatie over alle belangrijke oorlogsschepen van de vorige eeuw, maar als het gesprek over passagiers- of cruiseschepen gaat, dan zijn naast de naam, het eigenaarbedrijf en soms wat fragmentarische informatie over de deelname van een bepaald schip aan vijandelijkheden is alle informatie zeer moeilijk te verkrijgen. De uitzondering is Titanic, waarover dankzij de inspanningen van filmmakers alles of bijna alles bekend is. Het is geen wonder dat het actieve leven van dit ongelukkige schip werd teruggebracht tot vier dagen. Dit was de kortste carrière van de lijnvoering in de geschiedenis van de passagiersstoomvaart. En als je jezelf afvraagt wat er interessant is aan de vreedzame dienst van een schip dat een vaste route bedient, dan is het antwoord vrij eenvoudig. Dit is in de eerste plaats routinematig, eentonig werk, kenmerkend voor alle voertuigen - van een vrachtwagen of treinwagon tot een lucht- of oceaanstomer, slechts af en toe, bij toeval, onderbroken door een opvallend biografisch feit.
Maar in het geval van een militair conflict begonnen passagiersschepen een heel ander leven te leiden. Ze werden omgebouwd tot overvallers, troepentransportschepen en drijvende ziekenhuizen, waarna de prachtige passagiersstoomboten, gemaakt voor puur vreedzaam transport, met wisselend succes functies begonnen te vervullen die voor henzelf ongebruikelijk waren. Sommigen slaagden hierin en voegden militaire onderscheidingen toe aan vreedzame titels en glorie, terwijl anderen geen glorie vonden, maar de dood. Maar hoe dan ook zijn de militaire avonturen van passagiersschepen in de twintigste eeuw een weinig onthuld en zeer interessant onderwerp. Dit boek probeert het informatievacuüm op te vullen dat zich op dit gebied van de maritieme geschiedenis heeft gevormd door details te geven van de biografieën van enkele van de passagiersschepen die tijdens de oorlogen van de twintigste eeuw bekendheid en bekendheid verwierven.
"The Crowned Family" trekt ten strijde
Militaire glorie maakte beslist helemaal geen deel uit van de plannen van het management van de beroemde Duitse rederij North German Lloyd, toen deze in 1900 een nieuwe vierpijps fastliner bestelde bij de Vulcan-scheepswerf in Stettin (de huidige Poolse stad Szczecin). . In overeenstemming met de trouwe tradities van het bedrijf kreeg het nieuwe schip, zelfs vóór de aanleg ervan, de naam "Kronprinz Wilhelm" - ter ere van een van de vertegenwoordigers van het koninklijk huis van Hohenzollern dat in Duitsland regeerde. De nieuwe transatlantische lijnvoering moest het prestige van Duitsland op de Europees-Amerikaanse lijn versterken, die met bloed werd gewonnen door de eerstgeborene - de speedboot van de Noord-Duitse Lloyd, het stoomschip Kaiser Wilhelm der Grosse gebouwd in 1897, dat duurde weg de meest prestigieuze prijs "Blue Ribbon of the Atlantic" van de Britten. Bovendien was de bouw van de Kronprinz bedoeld om Lloyd's rivalen in Duitsland te schande te maken - het transatlantische bedrijf Hamburg-America Line, wiens vierpijps Deutschland speedboot de Blue Riband van "Big Willie" overnam, zoals de Kaiser Wilhelm der Grosse was. genaamd » zijn vele fans. Ondanks het feit dat de economische gegevens van Duitsland geheim werden gehouden, was het voor niemand een geheim dat de nieuwe ‘lintdrager’, gebouwd met enorme overheidssubsidies, te vraatzuchtig was om winst te maken, maar wel een drager was van de nationale Duitse economie. prestige aan de Atlantische Oceaan.
Om niet in dezelfde fout te vervallen als haar concurrenten uit Hamburg, gebruikte de Noord-Duitse Lloyd-maatschappij op haar nieuwe lijnschip twee relatief zuinige stoommachines met viervoudige expansie met een totaal vermogen van ongeveer 36.000 pk. s., werkend op twee schroeven. Stoom voor de machines werd geleverd door 12 ketels met één oven en 4 ketels met dubbele oven, verspreid over vier ketelruimen. Elk van hen had een individuele schoorsteen. Uiteraard was er een grote hoeveelheid steenkool nodig om de ketels te stoken - bij maximale snelheid (23 knopen) verbruikte de Kronprinz Wilhelm ongeveer 500 ton brandstof per dag. Ter vergelijking: de concurrerende lijnvaartmaatschappij Deutschland had een dagelijks steenkoolverbruik van maximaal 1.200 ton. De belangrijkste ontwerper van het stoomschip was de beroemde scheepsbouwer Robert Zimmerman, die uitgebreide ervaring had met het ontwerpen van passagiersschepen, de auteur van de "Big Willie". project.
Het enige overgebleven transatlantische lijnschip, de Queen Mary.
"Kaiser Wilhelm der Grosse" in New York voor de oorlog
In zijn architectuur herhaalde “Kronprinz Wilhelm” over het algemeen zijn oudere broer, “Big Willy” - het had hetzelfde lage silhouet, een rechte mesvormige voorsteven, een varende achtersteven met een overhang, een langwerpige bovenbouw van het voorschip tot aan de achtersteven overhang en vier pijpen gecombineerd in twee dicht bij elkaar geplaatste paren. Bovendien had de voering, naast de installatie van modernere machines, een waterverplaatsing van 600 ton (14.908 ton) vergeleken met "Big Willie" en was ze 3,05 m langer (202,1 m).
Ondanks zijn vergelijkbare grootte en waterverplaatsing was de Kronprinz Wilhelm een vrij kosteneffectief en ruim schip vergeleken met de Big Willie - het schip kon 367 eerste klas, 340 tweede klas en 1054 derde klas passagiers vervoeren. Gezien het feit dat de basis voor de winstgevendheid van een transatlantisch lijnschip aan het begin van de vorige eeuw precies de derde klasse, de emigrantenklasse, was, en dat ‘Big Willie’ met een vraatzuchtigere energiecentrale iets minder derdeklaspassagiers zou kunnen vervoeren, kunnen economische berekeningen tijdens de bouw van de “Kronprinz” had de overhand op de onmisbare wens om de koning van de snelheid te worden in de uitgestrektheid van de Atlantische Oceaan. De hutten van de eerste twee klassen onderscheidden zich door de aanwezigheid van grote ramen en patrijspoorten, waren veel lichter en werden gemaakt in een veel minder logge stijl dan de ‘oorspronkelijke Teutoonse’ geest die heerste in de hutten en salons van ‘Big Willie’. Zo beschikken de specialisten van de Noord-Duitse Lloyd over een zeer economisch evenwichtig transatlantisch vliegtuig dat aantrekkelijk is voor het publiek van welk inkomen dan ook.
Zoals elke snelle voering die in die tijd werd gebouwd, moest de Kronprinz Wilhelm in geval van oorlog als hulpkruiser kunnen fungeren. Voor dit doel werden versterkingen aangebracht aan het voorschip en de bovenbouw van het schip voor de installatie van artilleriekanonnen, en kregen de meest kwetsbare delen van de romp - met name de ketelruimen en de machinekamer - structurele bescherming. Om munitie in de directe omgeving van de versterkingen voor de kanonnen op te slaan, werden speciale opslagruimtes voorzien, die bij ombouw tot oorlogsschip werden omgebouwd tot artilleriekelders. Bovendien waren er innovaties in het ontwerp van de nieuwe voering, hoewel niet direct gerelateerd aan het potentiële militaire doel ervan, maar zeer nuttig tijdens de ombouw tot een hulpkruiser. Deze omvatten met name de aanwezigheid van een uitgebreid telefoonnetwerk, dat voor een goede communicatie tussen de brug en de meeste posten op het hele schip zorgde, een radiokamer uitgerust met de nieuwste technologie, die overigens stalen wanden van 4 mm had en een dak, evenals zeer volumineuze koelkasten, die de bemanning van de hulpkruiser maandenlang van kwaliteitsvoedsel konden voorzien.
De lijnboot maakte in september 1901 zijn eerste vlucht van Bremen naar New York. En op een van zijn volgende reizen, precies een jaar later, in september 1902, nam de Kronprinz Wilhelm de Blauwe Riband van de Atlantische Oceaan over van Duitsland. Bij aankomst in New York zag het schip er nogal onrepresentatief uit: de krachtige golven waar de kroonprins doorheen voer zonder te vertragen, haalden de verf van de boeg. Maar zelfs dit werd door het publiek gezien als littekens van de strijd en verhoogde alleen maar het prestige van het nieuwe schip en zijn eigenaren. De Kronprinz Wilhelm werd een van de meest populaire schepen op de Atlantische Oceaan. Volgens schema stak het schip in vijf en een halve dag de oceaan over.
In 1903 en 1904 kregen de Big Willie en de kroonprins Wilhelm gezelschap van nog twee snelle lijnschepen, iets groter en behoorlijk zuinig, genoemd in de traditie van de Noord-Duitse Lloyd: Kaiser Wilhelm II en kroonprinses Cecilie. Met een soortgelijk viertal in reguliere vluchten tussen Bremen en New York, werd North German Lloyd een van de dominante maatschappijen op de Atlantische Oceaan, waardoor zowel de Britse Cunard als de Duitse Hamburg-Amerika Lijn gedwongen werden ruimte te maken. Trouwens, na de commerciële ineenstorting die volgde op de val van het record van de Deutschland-lijnvaartmaatschappij, besloot het eigenaarsbedrijf het grondig te moderniseren, door de helft van de ketels te verwijderen en derdeklascabines op hun plaats te plaatsen. In deze vorm werd het schip, omgedoopt tot Victoria Louise en volledig opnieuw wit geverfd, tot het uitbreken van de Tweede Wereldoorlog voornamelijk gebruikt voor cruises en uitvoerende missies.