Tu 154 туршилтын хувилбар. Хар тэнгис дээр юу болсон бэ . "Бүрэн автоматжуулалт байхгүй"
Арванхоёрдугаар сарын 25-ны өглөө Сочи хотоос Сирийн Хмеймим баазыг чиглэн явж байсан ОХУ-ын Батлан хамгаалах яамны Ту-154 онгоц Хар тэнгист сүйрчээ. Онгоцонд 92 хүн байсан бөгөөд тэдний дотор Александровын нэрэмжит дуу бүжгийн чуулгын уран бүтээлчид, нэгдүгээр суваг, NTV, Звезда телевизийн сэтгүүлчид, буяны ажилтан Елизавета Глинка нар байжээ. Тэд бүгд үхсэн байх магадлалтай.
Батлан хамгаалах яамны онгоц Сирийн Латакиа дахь Оросын агаарын баазыг чиглэн явж байжээ. Тэрээр арванхоёрдугаар сарын 25-ны өдөр Москвагийн цагаар 01.38 цагт Москва орчмын Чкаловскийн нисэх онгоцны буудлаас хөөрчээ. Нисэх онгоцны буудлын жижүүр РБК-д хэлэхдээ, хөөрөхөөс өмнө "онгоцонд байгаа бүх зүйлийг шалгасан" гэжээ. Өглөө нь тэрээр түлшээ цэнэглэхээр Адлер хотын Сочи нисэх онгоцны буудалд газарджээ. Москвагийн цагаар 05.25 цагт онгоц дахин хөөрсөн ч хоёр минутын дараа радараас алга болжээ.
Гамшгийн албан ёсны шалтгааныг хараахан зарлаагүй байна. Хамгийн их яригдаж байгаа хувилбаруудын дунд онгоцны техникийн гэмтэл, нисгэгчийн алдаа, гэнэтийн хөндлөнгийн оролцоо, террорист халдлага гэх мэт.
Нисэх онгоцны техникийн гэмтэл
Онцгой байдлын албаны Интерфаксын эх сурвалж "Техникийн эвдрэл" гэсэн хувилбарыг нэн тэргүүнд тавьж байна гэж мэдэгдэв. Онгоцны ашиглалтын хугацааг гамшгийн энэ шалтгааныг тайлбарлаж байна: осолдсон Ту-154 онгоцыг 1983 онд үйлдвэрлэсэн бөгөөд нийт нислэгийн хугацаа 6689 цаг байжээ. Зэвсэгт хүчний нислэгийн аюулгүй байдлын албанаас осолдсон онгоц техникийн хувьд бүрэн бүтэн байсан гэж мэдэгдлээ. Хамгийн сүүлд 2014 оны 12-р сард мөн оны 9-р сард онгоцонд төлөвлөгөөт засвар үйлчилгээ хийгдсэн.
2013 оноос хойш өнгөрсөн зууны 1960-аад онд ашиглалтад орсон энэ загварын нисэх онгоцны үйлдвэрлэл зогссон. Ту-154-ийн түүхийн туршид энэхүү өөрчлөлтийн ослоор гурван мянга гаруй хүн нас баржээ. Үүний зэрэгцээ "Дождь"-д ярилцлага өгсөн мэргэжилтнүүд Ту-154 онгоцыг хамгийн найдвартай нисэх онгоцны нэг гэж нэрлэжээ.
РИА мэдээАгаарын цэргийн хүчний хошууч, зааварлагч нисгэгч Андрей Красноперов хэлэхдээ, Ту-154-ийг нисэх хүчинд удаан хугацаагаар ашиглаж ирсэн нь дэмий хоосон зүйл биш юм. Түүний хэлснээр, ийм өөрчлөлттэй нисэх онгоц техникийн гэмтэл гарсан тохиолдолд хөдөлгүүр нь ажиллахгүй байсан ч далайн эрэг дагуу гулсаж, газардах боломжтой. Нисгэгч онгоц агаарт хагарсан гэдэгт итгэлтэй байна, эс тэгвээс нисгэгч газартай хүрч ослын дохиог асаах байсан.
Үүний зэрэгцээ нисэхийн мэргэжилтэн Владимир Кормузов 30 настай Ту-154 онгоцыг "ёс суртахууны хувьд хуучирсан" гэж нэрлэжээ: эдгээр онгоцыг иргэний нисэхэд бараг ашиглахаа больсон; Тэдэнд "нисэх хугацаа маш бага" - осолдсон онгоц сард 26 цаг нисдэг байсан гэж Кормузов нэмж хэлэв. Энэ онгоц шиг идэвхгүй ажиллагаатай үед онгоцны нас бараг хамаагүй гэж ЗХУ-ын Иргэний нисэхийн дэд сайд асан Олег Смирнов тэмдэглэв. Түүний хэлснээр, комиссын гол үүрэг бол онгоцыг хэр анхааралтай ажиглаж байсныг олж тогтоох явдал юм.
Туршилтын алдаа
Нэг хувилбарын хувьд мөрдөн байцаалтын явцад туршилтын алдаа гарсан гэж үзэж байна. Хөөрснөөс хойшхи эхний хоёр минут бол нислэгийн хамгийн чухал үе шатуудын нэг юм гэж 2010 онд Ту-154 онгоцыг Ижма хотын орхигдсон нисэх онгоцны буудалд яаралтай газардсан нисгэгч Андрей Ламанов хэлэв. хариу үйлдэл үзүүлэх. Түүний хэлснээр, хэрэв багийнхан техникийн бэлтгэл хангаагүй бол ийм гамшиг тохиолдож магадгүй юм. Үүний зэрэгцээ, Красноперовын тэмдэглэснээр, туршлагатай цэргийн нисгэгчдийн хувьд тэнцвэргүй байдал үүссэн тохиолдолд усны гадаргуу дээр яаралтай буух, ослын дохио өгөх нь асуудал биш юм.
Осолдсон онгоцыг Чкаловскийн нисэх онгоцны буудалд байрладаг БХЯ-ны 223-р нислэгийн отрядад алба хааж байсан нэгдүгээр зэрэглэлийн нисгэгч Роман Волков нисгэжээ. Тэрээр нэгдүгээр зэрэглэлийн нисгэгч байсан бөгөөд гурван мянга гаруй цаг ниссэн гэж цэргийн тэнхимийн албан ёсны мэдэгдэлд дурджээ. Зэвсэгт хүчний нислэгийн аюулгүй байдлын албанаас нисэх онгоцны командлагч тодорхой чиглэлийн дагуу удаа дараа ниссэн гэж мэдэгдэв. Ту-154 онгоцны навигатор, дэд хурандаа Александр Петухов 2011 оны 4-р сард "бүжиглэж буй онгоц"-ыг аврах ажиллагаанд оролцсон гэж Rambler News Service мэдээлэв. Дараа нь ижил загварын онгоц Чкаловскийн нисэх онгоцны буудалд удирдлагын систем нь гэмтэлтэй газарджээ. Үүнийхээ төлөө тэрээр болон түүний хамт олон эр зоригийн одонгоор шагнагджээ.
Нисгэгчид Сочи нисэх онгоцны буудлыг "хэцүү" гэж нэрлэдэг - далайн дээгүүр үүл, мөс, аянга цахилгаантай бороо байнга гардаг тул хөөрөх нь төвөгтэй байдаг. Рогидрометийн мэдээлснээр ням гарагийн өглөө Адлер нисэх онгоцны буудлын орчимд цаг агаарын хэвийн нөхцөл байдал, үзэгдэх орчин сайтай, зөөлөн салхитай байжээ.
2006 онд Сочигийн эргээс хэдхэн километрийн зайд Арменийн агаарын тээврийн "Армавиа" компанийн А-320 онгоц 1972 онд "Аэрофлот" компанийн Ил-18 онгоц Адлерын ойролцоо Хар тэнгист осолдсон; суулгасан нь тодорхойгүй хэвээр байна.
Гэнэтийн эвдрэл
Гамшгийн шалтгааныг мөн шувуу хөдөлгүүрт орж ирсэн гэж үзэж байна - нисэх онгоцны буудлын ойролцоо шувуу судлалын цэцэрлэгт хүрээлэн байдаг. Нислэгийн аюулгүй байдлын мэргэжилтэн Александр Романов энэ хувилбарыг боломжгүй гэж нэрлэжээ. “Шувуу мөргөлдөх үед салхины шил хагарах хүртэл хэсэгчилсэн сүйрэл үүсдэг. Хөдөлгүүр эвдэрсэн ч онгоц унахгүй, харин жигд доошилдог" гэж шинжээч хэлээд "шувууд ийм үхлийн үүрэг гүйцэтгэсэн байж болохгүй" гэж шинжээч хэлэв.
Террорист үйлдэл
Эрх баригчид террорист халдлагын хувилбарыг бараг тэр даруй үгүйсгэв. Аюулгүй байдлын албаны эх сурвалж Интерфакс агентлагт хэлэхдээ, террорист халдлагыг гамшгийн гол шалтгаануудын тоонд оруулаагүй бөгөөд ийм хувилбарыг бараг үгүйсгэж байна.
“Онгоц сайн хамгаалалттай цэргийн байгууламж болох Чкаловскийн нисэх онгоцны буудлаас хөөрсөн. Онгоцонд тэсрэх төхөөрөмж байрлуулахын тулд тэнд нэвтрэх боломжгүй. Хариуд нь Сочи хотын нисэх онгоцны буудал нь давхар зориулалттай нисэх онгоцны буудал бөгөөд өндөр хамгаалалттай байдаг. Зөвшөөрөлгүй хүмүүс орж ирэх, аливаа ажилтан зөвшөөрөлгүй зүйл авч явахыг хориглоно" гэж агентлагийн ярилцагч хэлэв.
Цэргийн сэтгүүлч Александр Голц "Дождь"-д ярилцлага өгөхдөө энэ хувилбарыг дэмжиж байгаагаа илэрхийлэв. Түүний хэлснээр, эрх баригчид ийм өндөр түвшинд террорист халдлага хийхийг зөвшөөрч чадахгүй. Үүний зэрэгцээ, ФСБ-ын терроризмтой тэмцэх хэлтсийн дарга асан Александр Гусак "ямар ч объект руу нэвтэрч болно" гэж мэдэгджээ. Тэрээр "Бэлтгэл болон нэвтэрсэн этгээдэд үзүүлж болох тусламжаас бүх зүйл шалтгаална" гэж тэмдэглэв.
Фонтанкагийн эх сурвалжийн мэдээлснээр, ФСБ террорист халдлагын хувилбар дээр ажиллаж байна. Хэвлэлийн сурвалжлагчийн хэлснээр, ФСБ-ын ажилтнууд Чкаловскийн цэргийн нисэх онгоцны буудал болон Адлерын нисэх онгоцны буудалд онгоцонд нэвтэрсэн бүх хүмүүсийг шалгаж байна. Энэ мэдээллийг Холбооны ассамблей дахь Дождын эх сурвалж баталжээ.
Холбооны Зөвлөлийн Батлан хамгаалах, аюулгүй байдлын комиссын зөвлөх Александр Шнякин Ту-154 онгоц Сири дэх Хмеймим цэргийн баазыг чиглэн явж байсан тул онгоцны ослын шалтгаан нь террорист халдлага гэдэгт итгэлтэй байна. Түүний хэлснээр, террорист бүлэглэлүүд болсон явдлын хариуцлагыг удахгүй хүлээх болно.
Жигүүрийн механикжуулалтын синхрон бус цэвэрлэгээ
Туршилтын нисгэгч, ОХУ-ын баатар Магомед Толбоев VZGLYAD сонинд өгсөн ярилцлагадаа Ту-154 онгоцны ослын шалтгааныг тогтоохдоо техникийн асуудлыг авч үзэх нь зүйтэй гэж тэмдэглэжээ. Мэргэжилтэн хамтран ажиллагсадтайгаа гамшгийн талаар ярилцсан гэж хэлэв.
Тэд бүгд тэргүүлэх хувилбар болгон "хавчааг синхрончлолгүй татах" нь онгоцны үхэлд хүргэж болзошгүйг тэмдэглэв. "Ерөнхийдөө үүнийг" жигүүрийн механикжуулалтын синхрон бус таталт " гэж Толбоев тэмдэглэв.
Ярилцагч энэ тохиолдолд далавчны нэг талдаа хавчаар, налууг татдаг, харин нөгөө талд нь татдаггүй гэж тайлбарлав. "Онгоц тэр даруй тэнхлэгээ тойрон эргэдэг нь харагдаж байна. Командлагч ч, хэнд ч үг хэлэх цаг алга, тэд торхонд байгаа майхан шиг хаягдаж байна" гэж Магомед Толбоев хэлэв.
1981 оны Ту-104-ийн гамшигтай ижил төстэй зүйл байхгүй
Өмнө нь хэвлэл мэдээллийн хэрэгслээр Ту-154 онгоцны үхлийн шалтгаан нь 1981 онд Ленинград мужид болсон Ту-104 онгоцны сүйрэлтэй адил гэсэн санал гарч байсныг сануулъя. Дараа нь онгоц сүүлний хэсэгт хэт ачааллаас болж сүйрчээ: Номхон далайн флотын командлал энэ тал дээр нисч, хүнд чемодан болон бусад ачааг онгоцны сүүл хэсэгт хадгалав. Онгоц хөөрөх үед “бэлэг” буцаж хөдөлж, онгоц сүйрчээ. Гэсэн хэдий ч Магомед Толбоевын тайлбарласнаар 1981 оны Ту-104 онгоцны сүйрэл болон одоогийн Ту-154 онгоцны сүйрэл хоёрын хооронд ижил төстэй зүйл хийх боломжгүй юм. Ачаа гэнэт сүүл рүүгээ шилжсэн ийм нөхцөл байдал Ту-154 онгоцонд тохиолдож болохгүй гэж Толбоев тэмдэглэв. "Ту-154 нь төв хэсэг, сүүлний хэсгийн ойролцоо далавчны доор төв тасалгаатай бөгөөд үүнээс гадна автомат тохируулагч төхөөрөмж байдаг бөгөөд энэ нь өөрөө түлш дамжуулах, онгоцонд аюул заналхийлж байгааг тодорхойлдог" гэж ярилцагч тайлбарлав. .
"Онгоц нэг байрлалд байхаар удирдлагаа тохируулдаг" гэж шинжээч тэмдэглэв. "Ту-104 нь автомат мөрдөх системгүй байсан бөгөөд генерал, адмиралууд хүссэн бүхнээ сүүл рүү нь ачиж чаддаг байсан."
Жижиг дайралт
Иргэний нисэхийн шинжээч, ICAA-ийн Нислэгийн аюулгүй байдлын хөтөлбөрийн захирал Виктор Галенко болсон явдлын хамгийн үнэмшилтэй хувилбар нь техникийн гэмтэл биш харин хүний хүчин зүйл гэж үзэж байна. Галенко "ВЗГЛЯД" сонинд өгсөн тайлбартаа "Онгоцны ослын статистик тоо баримтаас харахад 8-2-ийн харьцааг харуулж байна: ийм арван тохиолдлын найм нь хүний хүчин зүйл, хоёрт нь бусад бүх зүйл байдаг."
Засвар хийсний дараа Ту-154 онгоц бараг шинэ юм шиг байсан - энэ онгоцны ашиглалтын хугацаа 11% байсан гэж шинжээч онцлон тэмдэглэв. “Ту-154 бол дэлхийн хамгийн найдвартай нисэх онгоцны нэг. Энэ нь асар их эрчим хүчний хангамж, далавчны механикжуулалтын маш өндөр түвшинтэй" гэж ярилцагч тэмдэглэв. "Энэ нь нисэх онгоцыг ямар ч нөхцөлд, ялангуяа өндөр уулын нөхцөлд, нимгэн агаар, халуунд хөөрч, газардах боломжийг олгодог бөгөөд энэ нь нисгэгчдэд Адлерт байсан цаг агаарын нөхцөл байдлаас хамаагүй хэцүү байдаг."
"Гэхдээ нэг нарийн ширийн зүйл бий: энэ бол нисэхэд маш хатуу онгоц" гэж шинжээч онцлон тэмдэглэв. "Онгоц нь нислэгийн сургуулийн курст нисгэгчдийн бүрэн сургалтыг шаарддаг. ЗХУ-д "гулууз" -ын хувьд тэд эхлээд Ан-24 эсвэл Як-40 онгоцонд хоёр дахь нисгэгчээр шалгалт өгч, дараа нь түүнийг Ан-24 эсвэл Як-40 онгоцны багийн командлагч болгосон. Богино хугацааны давтан сургуулилтын дараа тэд түүнийг "зөв суудалд суулгасан" (хоёр дахь нисгэгч - ойролцоогоор VIEW) Ту-154, зөвхөн дараа нь 40 настайдаа нисгэгч Ту-154 онгоцны багийнхныг удирдаж чадсан."
Осолдсон онгоцны багийн командлагч, нэгдүгээр зэргийн нисгэгч хошууч Роман Волков бол туршлагатай нисгэгч бөгөөд нийт нислэгийн хугацаа нь 300 гаруй цаг байсан гэж Галенко онцолжээ. "Гэхдээ энэ онгоцны багийн жилийн нислэгийн хугацаа 200 цаг байсан бөгөөд энэ нь хангалтгүй" гэж ярилцагч үргэлжлүүлэн хэлэв. "Үүн дээр өөр өөр багийнхан ниссэн тул энэ самбар дээрх багийн нислэгийн хугацаа бага гэсэн таамаглал батлагдлаа."
Бараг бүх улс орны тэргүүн шугамын нисгэгчдийн гол асуудал бол багийнхны нисэх хугацаа маш бага байдаг гэж Галенко үзэж байна. “Шатахууны өндөр зарцуулалттай, тохь тухтай бүхээгтэй аж ахуйн нэгжийн нисэх онгоцууд нисэх нь маш ховор байдаг. Энэ нь багийн бэлтгэлийн түвшинд ихээхэн нөлөөлдөг" гэж ярилцагч үзэж байна. ЗХУ-ын үед нисгэгчид амралтын дараа ч гэсэн симуляторын давтан сургалтанд хамрагдах шаардлагатай байсан боловч эдгээр онгоцонд (Чкаловскийн нисэх онгоцны буудлын "ёслолын нисэх онгоц") цэргийн нисгэгчид нэг сараас дээш хугацаагаар нислэгээ тасалдаг гэж Галенко тэмдэглэв. Энэ онгоцыг жолоодох нь богино нислэгтэй нисгэгчдийн хувьд хангалтгүй ажил юм гэж шинжээч дүгнэв.
"Бүрэн автоматжуулалт байхгүй"
"Үүнээс гадна энэ бол өмнөх үеийн нисэх онгоц бөгөөд бүрэн автоматжуулалтгүй. Энэ нь ердийн автомат нисгэгчтэй, стандарт инерцийн навигацийн системтэй бөгөөд гараар нисдэг" гэж Виктор Галенко онцлон тэмдэглэв.
Ту-154-ийн автоматжуулалт нь зөвхөн өндөрт болон өгөгдсөн хурдаар онгоцны байрлалыг хадгалж, хагас автомат горимд эсвэл нисэх онгоцны буудлын тоног төхөөрөмж зөвшөөрвөл автоматаар буух боломжийг олгодог гэж тэрээр тайлбарлав. "Тоног төхөөрөмж нь Зөвлөлтийнх хэвээр байгаа бөгөөд гадаадын машинууд бүрэн автомат горимд газарддаг" гэж эх сурвалж нэмж хэлэв.
Гэсэн хэдий ч техникийн доголдол гарахыг үгүйсгэх аргагүй гэж тэр үзэж байна. Гэхдээ ярилцагч энэ онгоцны сүйрлийн техникийн хувилбарыг хамгийн сүүлд авч үзэх болно, учир нь "онгоц үнэхээр найдвартай".
"Хөөрөхдөө ойртож, нислэгийн түвшинд өнгөрөх"
Цаг агаарын таагүй нөхцөл байдал гамшгийн шалтгаан болсон байж болохгүй гэж шинжээч үзэж байна. “Ойл явдлын үеэр цаг агаарын аюултай нөхцөл байдал гараагүй, хөөрөх үед салхи жигдэрсэн. 20 градусын өнцгөөр энэ нь секундэд таван метр байв" гэж Галенко онцлон тэмдэглэв.
Адлер нисэх онгоцны буудлын онцлог нь хөөрөх, буух нь далай руу явагддаг. Та ямар ч тохиолдолд уул руу хөөрч чадахгүй, манан байна гэж шинжээч нэмж хэлэв. "Тааламжгүй нөхцөл байдал нь сүүлний салхи байх болно (хөөрөх нь үргэлж салхины эсрэг явагддаг, нисгэгчид бүр бие биедээ "хөөрөхдөө эсрэг салхи, нислэгийн түвшинд сүүлний салхи" гэж хүсдэг), мөн дулаан - онгоц илүү сайн хөөрдөг. халуун цаг агаараас илүү хүйтэнд. Гэсэн хэдий ч сүүлний салхи, халуунд ч гэсэн Ту-154 хөдөлгүүр нь асар их түлхэлтийн нөөцтэй байдаг. Мөстөлт, аянга цахилгаантай байсангүй, бусад онгоцууд их хэмжээний үймээн самуунтай байгааг мэдээлээгүй" гэж Галенко нэмж хэлэв.
Ту-154 онгоц сүйрэх үед Адлер хотын нисэх онгоцны буудлын орчимд цаг агаарын нөхцөл байдал онгоц жолоодоход хялбар байсан гэж Рогидромет мэдээлснийг Интерфакс иш татав. “Москвагийн цагаар өглөөний таван цагийн орчимд газрын температур +5, салхи 5 м/с, үзэгдэх орчин 10 км байна. Цаг агаарын нөхцөл байдал хэвийн байна” гэж тус газраас онцоллоо. Ту-154 онгоц хөөрсөн Сочигийн нисэх онгоцны буудал хэвийн ажиллаж байсан гэж хэвлэлүүд мэдээлжээ.
Үүний зэрэгцээ, онлайн онооны самбарын дагуу Ням гарагийн өглөө Адлер хотод дөрвөн нислэг цуцлагджээ.
Цаг агаарын нөхцөл байдал дэлхийн өнцөг булан бүрт олон удаа нисэх онгоцны үхэлд хүргэсэн. Энэ оны гуравдугаар сарын 19-нд Дубайгаас нисч явсан “Боинг 737-800” онгоц Донын Ростов хотод газардах үедээ осолдсон. Цаг агаарын таагүй байдлын улмаас онгоц хоёр удаа оролдсоны дараа газардах боломжгүй болж, дахин тойрог хийснийхээ дараа хөөрөх зурвасын ойролцоо осолдож, 55 зорчигч, багийн 7 гишүүн амь үрэгджээ. Гамшгийн шалтгааныг тогтоох шалгалт үргэлжилж байна.
2006 оны 8-р сарын 22-нд Анапагаас Санкт-Петербург руу нисч явсан Ту-154М онгоц хүчтэй аадар борооны улмаас Донецкийн ойролцоо осолдсон юм. Онгоцонд 170 хүн байсан. Гамшгийн шалтгааныг нисгэгчид шуурганы фронтоос зайлсхийх гэж оролдсон алдаатай үйлдлээс үүдэлтэй гэж үзжээ. 2002 оны 2-р сарын 12-нд Ираны агаарын тээврийн Ту-154 онгоц Ираны Хоррамабад хотын ойролцоо 119 хүнтэй осолджээ. Онгоц цаг агаарын хүнд нөхцөл байдлын дараа осолдсон байна.
Хар тэнгист Ту-154В-2 онгоцны сүйрлийн тухайд нислэгийн бичигч олдохоос өмнө нэн тэргүүний хувилбар гарч ирсэн гэж "Коммерсант" сонинд ойрын эх сурвалж мэдээлэв. Үүний дагуу, Сири рүү явж байсан уран бүтээлчид, сэтгүүлчдийг тээвэрлэж явсан онгоц нисгэгчдийн алдаанаас болж унасан байж болзошгүй тул хөөрөх үеэр Ту-154-ийг довтолгооны хэт эгзэгтэй өнцөгт хүргэсэн байна. Үүнээс болж хурдаа алдсан машин өндөрт гарахын оронд далайд живж, сүүлээрээ усны гадаргууд шүргэж, улмаар салж, живсэн байна. Гэхдээ одоогоор энэ хувилбар нь гамшгийн хөгжлийг далайгаас ажигласан эмгэнэлт явдлын цорын ганц гэрчийн мэдүүлэгт үндэслэсэн болно.
Эрэн хайх, аврах ажиллагаа, eastnews. ru
Даваа гарагт Оросын ФСБ "Онгоцны ослыг нүдээр харсан гэрчүүдийг олж тогтоосон" гэж мэдээлэв. Одоо эдгээр гэрчүүдийн мэдүүлгийг шалгаж байгаа мөрдөн байцаалтад ойр байсан "Коммерсант" сонины эх сурвалжийн мэдээлснээр тэдний нэг нь Сочигийн усанд завь осолдох үед ФСБ-ын хилийн цэргийн эргийн хамгаалалтын ажилтан байжээ. Ням гарагийн өглөө эрт тэр гэнэтийн ослын гэрч болсон гэж хилийн цэрэг хэлэв. Түүний хэлснээр Адлерийн нисэх онгоцны буудлаас хөөрсөн онгоц өндрөө авахын оронд далайн гадарга руу буух гэж байгаа мэт хурдацтай бууж эхэлсэн байна.
Гэрч буух үед ч сансарт нисэх онгоцны байрлал түүнд хачирхалтай санагдаж байсныг тэмдэглэжээ. Ту-154 онгоц хамраа ер бусын байдлаар дээш өргөсөн байдалтай бага хурдтай явж байсан гэж таамаглаж байна. Эх сурвалжийн мэдээлснээр, тухайн үеийн онгоцны байрлалыг жолоочийнх нь хойд дугуйн дээр байрлуулсан мотоцикльтой харьцуулсан байна. Дахин нэг хормын дараа онгоц сүүлээрээ далайн гадаргууд хүрч, мөргөх үед унаж, давалгаанд унаж, хурдан живсэн гэж тэр хэлэв.
Шинжээчдийн үзэж байгаагаар онгоцны багийнхны үйлдэлтэй холбоотой хэд хэдэн хүчин зүйл нь гэрчийн тайлбарласан үйл явдлын дүр зургийг гаргахад хүргэсэн байж магадгүй юм. Даваа гарагт ФСБ-ын мэдээлснээр Ту-154 нисэх зурвасаас стандарт хурдаараа хөөрч, 345 км/цагийн хурдтайгаар авирч эхэлсэн байна. Гэсэн хэдий ч хэдхэн секундын дараа машин нь мэргэжилтнүүдийн үзэж байгаагаар хурдаа алдаж, улмаар өндрөө алдаж эхлэв. Энэ нь юуны түрүүнд машиныг хэт хүчтэй өргөх гэж оролдсон нисгэгчдийн алдаатай үйлдлээс болсон байж магадгүй гэж шинжээчид үзэж байна. Тиймээс онгоцыг довтолгооны хэт эгзэгтэй өнцөгт аваачсан нь далавчнууд дээрээ хурд, өргөлт алдаж, Ту-154 далайн гадаргуу руу буухад хүргэсэн гэж таамаглаж байна.
Эрэн хайх, аврах ажиллагаа, eastnews. ru
“ТУ-154-ийг Турк эсвэл Гүржийн пуужингаар харвасан байх магадлал өндөр байна. Туркууд Оросын цэргийн нисэх онгоцыг сөнөөж байгаа анхны тохиолдол биш ч Гүржүүд Төрийн департаментын тушаалаар үүнийг хийж болох байсан.
Гэсэн хэдий ч хамгийн магадлалтай хувилбар бол олон жилийн настай байсан ТУ-154-ийн эвдрэл эсвэл нисгэгчдийн алдаа юм. Онгоц хөөрөх, буух үед осол гарах нь элбэг. Онгоц үзэгдэх орчин хязгаарлагдмал нөхцөлд шөнийн цагаар хөөрсөн нь гамшгийн эрсдэлийг улам бүр нэмэгдүүлсэн. Смоленскийн ойролцоо Польшийн ерөнхийлөгчийг тээвэрлэж явсан нөгөө л ТУ-154 онгоц 2010 онд газардах үедээ осолдсоныг сануулъя. Магадгүй хөөрөх, буух нь ТУ-154-ийн сул тал байж болох юм.
Гэхдээ террорист халдлага ч байж магадгүй. Онгоц түлшээ цэнэглэхээр Сочид газардсан байна. Магадгүй Сочид чанар муутай түлшээр цэнэглэгдсэн байж магадгүй тул удаан хугацаанд нисч чадаагүй бөгөөд хөөрснөөс хойш 7 минутын дараа осолджээ.
Энэ түүхэн дэх хамгийн хачирхалтай зүйл бол мэдээж түлш цэнэглэх явдал юм. Сири тийм ч хол биш; Москвагаас ирсэн онгоцонд түлш цэнэглэх шаардлагагүй. Тэд Тайланд руу ямар ч түлш цэнэглэхгүйгээр нисдэг."
Aviapanorama сэтгүүлийн орлогч эрхлэгч, хошууч генерал, техникийн шинжлэх ухааны нэр дэвшигч Владимир Поповын санал бодлыг нийтэлэв.
“Хэд хэдэн эмгэнэлт осол онгоцны сүйрэлд хүргэж болзошгүй байсан. Нэгдүгээрт: хөөрөх, буухад хүндрэлтэй, багийнхан энд үргэлж завгүй байдаг, маш олон заль мэх, технологийн процессууд хийгддэг. Өөрөөр хэлбэл, та буух араа, хаалтыг цаг тухайд нь арилгах, тодорхой авирах горимыг тохируулах, хөдөлгүүрийн ажиллагааг өөрчлөх хэрэгтэй. Энэ бол хоёр дахь нь. Дараа нь эрчим хүчний нэгжийн ажиллагааг шалгана, дараа нь эрчим хүчний нэгжийн механикийг шалгана уу, энэ мөчид цаг хугацаа маш хомс, юу ч өөрчлөх боломж бараг байхгүй.
Та Адлер нисэх онгоцны буудлыг төлөөлж байна уу? Эдгээр нь бие биенээсээ өнцгөөр байрладаг хоёр судлууд бөгөөд хөөрөх, буух ажлыг зөвхөн далай руу чиглүүлдэг, зөвхөн уулнаас дор хаяж нэг салхи, дор хаяж нөгөө нь байх болно. Эдгээр нь аль хэдийн хүндрэлтэй байдаг. Хоёрдугаарт. Шөнө байсан. Гуравдугаарт. Нисэх онгоцны буудлын талбайгаас хөөрөх, хөөрөх, гарах технологийг гүйцэтгэхдээ багийнхан агаарын хөдөлгөөний удирдлагын байгууллагын хатуу хяналтанд байх ёстой байв. Түүнийг хөөрөөд 15-20 минутын дараа л радараас алга болсон гэж мэдээлсэн. Үүний дагуу хаа нэгтээ түүнийг хяналтандаа байлгаагүй орхигдуулсан, магадгүй шаардлагын дагуу. Тэр яагаад далайн эрэг дагуу яваагүй юм бэ? Энэ нь яг Хоста орчмоос олдсон, анхны хэлтэрхийнүүд аль хэдийн олдсон."
"Оросын нисэх онгоцны буудлуудад онгоцыг шалгаж, нислэг үйлдэхэд бэлтгэх нь дэлхийн хамгийн хатуу журам юм. Гэхдээ онгоцонд тэсрэх төхөөрөмж байрлуулах нь тийм ч хэцүү биш юм Хачирхалтай нь яагаад газрын довтолгоог авч үзэхгүй байгаа юм ... Онгоц өндөрт гарахаас өмнө осолдсон, MANPADS-ийн зай, сүйрлийн өндөр нь ойролцоогоор 5 км.
Ийм хувилбаруудыг авч үзэхгүй байгаа хэдий ч онгоцыг устгах маш магадлалтай арга бол MANPADS-ийг нисэх онгоц хөөрөх, буулгахад ашиглах явдал юм гэсэн үзэл бодол байсаар байна. Иргэний нисэх онгоц ийм зэвсгийн эсрэг бүрэн хамгаалалтгүй байдаг! Онгоцны хамгаалалтын бүсэд нэвтрэн ороход нарийн төвөгтэй арга хэрэглэх шаардлагагүй бөгөөд онгоцонд тэсрэх төхөөрөмж байрлуулахыг оролдох үед илрэх эрсдэл байхгүй. Халдагчийн хийх ёстой зүйл бол MANPADS-ийг гаргаж, хөөрөх эсвэл буух зам дээр байр сууриа эзлэх явдал юм.
MANPADS авахад хэцүү юу? Би нарийн ширийн зүйлийг хэлэхгүй, гэхдээ энэ нь бидний үймээн самуунтай үед боломжтой нь ойлгомжтой. MANPADS-ийн өртөг ч бас давшгүй саад тотгор биш... Хөөрөх замд байр сууриа эзлэх хэцүү юу? Ихэнх тохиолдолд, үгүй - энэ нь хэцүү биш юм. Энэ нь далайд тийм ч хэцүү биш бөгөөд танд зөвхөн моторт завь эсвэл далайн эргээс шууд дайралт хийх хэрэгтэй. Онгоцны хэлтэрхий эргээс 6-7 км-ийн зайд байгаа гэсэн мэдээлэл байна. Ерөнхийдөө энэ нь MANPADS-ийн байлдааны хэрэглээний радиустай давхцаж байна. Энэ бүхэн нь MANPADS-тэй хувилбар нь магадгүй боломжгүй биш гэдгийг хэлж байна.
MANPADS нь жижиг жин, хэмжээстэй тул довтолгооны бүс рүү нууцаар шилжүүлэх боломжийг олгодог. Галд бэлтгэхэд шаардагдах богино хугацаа (30 секундээс илүүгүй) хослуулан газар дээрх далд байрлал, эдгээр системийг ашиглах гэнэтийн байдлыг хангана. Нэмж дурдахад MANPADS нь бэлтгэл сургуулилт, байлдааны хэрэглээнд хялбар, физик, газарзүйн болон цаг уурын янз бүрийн нөхцөлд өндөр найдвартай ажиллагаатайгаараа онцлог юм."
Сочигийн ойролцоо осолдсон Ту-154 онгоцны параметрийн нислэгийн бичигч маш сайн нөхцөлд хадгалагдаж байгаа бөгөөд мэргэжилтнүүд Хар тэнгисийн ёроолд цуглуулсан онгоцны хэлтэрхийг байрлуулахаар бэлтгэж байна. Хэвлэл мэдээллийн хэрэгслүүд дуу хураагчийн бичлэгээс иш татан онгоцны ослын шалтгааныг янз бүрийн хувилбараар дэвшүүлэв. Gazeta.Ru-д ярилцлага өгсөн туршлагатай нисгэгчид бүхээгт зорчигчдыг буруу хуваарилснаас болж онгоц тэнцвэргүй болсон гэж үзэх хандлагатай байна.
Сүйрсэн Ту-154 онгоцны хоёр дахь нислэгийн бичигч маш сайн нөхцөлд хадгалагдан үлджээ. Ядаж байхад анхан шатны үзлэгээр түүний биеийн байдлыг ингэж дүгнэсэн. Энэ тухай лхагва гарагт "Россия 24" телевизийн сувгаар гамшгийн мөрдөн байцаах комиссын ахлах инженер Дмитрий Попов мэдэгдэв.
"Гадаад төрх байдал нь маш сайн - дулаан тусгаарлагч, хуягны хамгаалалт бага зэрэг гэмтсэн. Тэр ч байтугай бариул нь байрандаа байгаа нь давстай усанд өртөөгүй байсан бол соронзон хальс нь маш сайн нөхцөлд байх ёстой гэсэн анхны шинж тэмдэг юм "гэж мэргэжилтэн хэлэв.
Онгоцны сүүл хэсэгт суурилуулсан параметрийн бичлэгийн тухай ярьж байна гэж тэр тодрууллаа. Энэ төхөөрөмжийг анхны олдсон "хар хайрцаг" шиг Москвагийн ойролцоох Люберцы дахь Агаарын цэргийн хүчинд хүргэх болно.
Үүнээс гадна ойрын хэдэн цагуудад Сочид сүйрсэн онгоцны хэлтэрхийг байрлуулж эхлэхээр төлөвлөж байна. Гамшгийн нөхцөл байдлыг газар дээр нь тодруулахын тулд Ту-154-ийн бодит контурыг тоймлон харуулах бөгөөд үүнд зориулж газар бэлтгэж байна гэж хууль сахиулах байгууллагын эх сурвалжууд ТАСС агентлагт мэдээлэв.
Эрлийн ажиллагааны үеэр онгоцны 1.5 мянга гаруй хэлтэрхий, хагархай олдсоны гуравны нэг орчим буюу 570 орчим нь аль хэдийн газрын гадарга дээр гарсан гэж тус агентлагийн эх сурвалж өмнө нь мэдээлсэн.
- ...Хурд 300... (Санахгүй.)
- (Сонгохгүй.)
Би тавиуруудыг авлаа, командлагч.
- (Сонгохгүй.)
Хөөх, өө!
(Хурц дохио сонсогдоно.)
Хавтаснууд, ... аа, юу вэ *****!
Өндөр хэмжигч!
Бид... (Сонгохгүй.)
(Газар руу аюултай ойртож буй тухай дохио сонсогддог.)
- (Сонгохгүй.)
Командлагч аа, бид унаж байна!
Иргэний нисэхийн эрдэм шинжилгээний хүрээлэнгийн нислэгийн туршилтын төвийн дарга, Ту-154 нисгэгч, ОХУ-ын баатар Рубен Есаян энэхүү яриа хэлэлцээ үнэн эсэхэд эргэлзэж байна.
"Ту-154 онгоцонд хэн ч "буух төхөөрөмжөө авлаа" эсвэл "тэнхлэгээ авлаа" гэж хэлдэггүй.
Доод тал нь 10 метрийн өндөрт хөөрсний дараа командлагч "буух төхөөрөмжөө татах" тушаал өгдөг. Буух арааны хавхлага нь туслах нисгэгчид хамгийн ойр байдаг. Хоёрдахь нисгэгч энэ краныг авч, дохиолол тэр дороо дуугарч, буух төхөөрөмж унасан гэсэн тэмдэг унтарч, дараа нь буух араа татагдсан гэсэн тэмдэг асдаг. Бүгд. Тиймээс эдгээр бүх яриа нь зарим зохиолчдын зохион бүтээсэн зүйл юм" гэж Есаян хэлэв.
Түүний хэлснээр, Ту-154 онгоцны хавхлагууд нь удирдлагын системийн нэг хэсэг бөгөөд бүх агаарын хөлгийн удирдлагын системүүд давхар, заримдаа гурав дахин нэмэгддэг. Хэрэв ямар нэгэн алдаа гарвал нөөцлөх системүүд ажиллах болно. "Татгалзсан - бүх зүйл унтарч, таслагдсан ... Энэ нь нисэхэд тохиолддоггүй.
Хэрэв нисгэгч "Командлагч аа!
Нэрээ хэлэхгүй байхыг хүссэн туршлагатай Ту-154 нисгэгч "Газета.Ру"-д онгоцонд юу тохиолдсон байж болох талаар өөрийн хувилбарыг хэлжээ.
Мэргэжилтний хэлж буйгаар онгоц 15-20 метрийн өндөрт хөөрөх үед буух төхөөрөмж нь татагддаг. Энэ мөчид онгоцны бага зэрэг дахин төвлөрч байгаа бөгөөд үүнийг шүргэгч - нөхөн олговрын төхөөрөмжөөр арилгадаг. Ту-154-т энэ нь жолооны баганыг хазайлтаас хамгаалж, хаврын системийн хурцадмал байдлыг тохируулдаг обудтай эффектийн механизм (MET) юм. MET-ийг удирдахын тулд жолооны хүрдний бариул дээр унтраалга ашигладаг бөгөөд асаалттай үед жолооны багана нисгэгчийн заасан байрлал руу жигд шилждэг.
100 м-ийн өндөрт, ойролцоогоор 400 км/цагийн хурдтай, 25 градусын температурт хөөрөх үед хаалтуудыг татаж авдаг. Энэ ажиллагааг нислэгийн инженер гүйцэтгэдэг. Тэр үүнийг ямар ч үед зогсоож чадна, ялангуяа хавтсыг татах нь синхрончлогдоогүй тохиолдолд.
Хавтсыг татах үед нисгэгч онгоцны өргөх хүч буурах үед хяналтын дугуйг татах хүчийг мэдэрдэг. Эдгээр хүчин чармайлтыг мөн онгоцыг "гарт өлгөхгүй" тулд шүргэх замаар эсэргүүцдэг. Хурд нэмэгдэж, өргөлт нэмэгдэхийн хэрээр эсрэгээр жолооны хүрд дээр дарах хүч гарч ирдэг бөгөөд үүнийг "шүргэгчийн ухралт" -аар арилгадаг.
"Хэрэв командлагч" Хавтаснууд!" гэж хашгирсан бол хөлөг онгоцны командлагч тайрах замаар эсэргүүцэх чадваргүй болсон тул жолоодлого дээр ийм шахах хүч бий болсон байх магадлалтай" гэж нисгэгч тайлбарлав.
Gazeta.Ru-ийн ярилцагчийн хэлснээр, магадгүй онгоцны тэгш байдал эвдэрсэн хэвээр байна. "Чкаловскийд хөөрч, Адлерт газардах үед энэ нь яагаад нөлөөлсөнгүй вэ? Дараа нь бүх зорчигчдыг онгоцны хамар руу ойртуулж, Адлерт хүссэнээрээ суулгасан байх магадлалтай.
Онгоцны инженер тэднийг зүгээр л сэрээж, хамар руу нь ойртуулсангүй. Энэ нь онгоцны арын шугамыг бий болгож, сүйрлийн үр дагаврыг бий болгоход хангалттай байсан байж магадгүй юм "гэж нисгэгч тайлбарлав.
Номхон далайн флотын командлалтай Ту-104 онгоц 1981 онд Ленинградад ийм байдлаар осолдсон тухай тэрээр дурсав.
Дараа нь дэслэгч генерал, цэргийн гавьяат нисгэгч, Балтийн флотын Агаарын цэргийн хүчин, Агаарын довтолгооноос хамгаалах командлагч асан Виктор Сокериний "Бие даасан цэргийн тоймд" ирсэн Номхон далайн флотын командлагчийн хэлснээр "маш гаднаас” онгоцны урд хэсэгт байрлах бүхээгт өөрөө нисэхийг хүссэн. Бүх зүйлийг яг эсрэгээр нь хийх шаардлагатай байсан ч арав орчим хүнийг "сүүл" -д оруулаад, хөөрсний дараа л байрандаа буцаж ирэв.
Багийн командлагч тэр машиныг хамгийн их зөвшөөрөгдөх хазайлтаар тооцоолсон хурдаас бага зэрэг өнцгөөр хөөрөх зурвасаас гаргаж чадна гэж найдаж байсан ч хөөргөж эхэлсний дараа өнхрөх цаас эргэлдэж байв. гүйлтийн улмаас зам эгзэгтэй хязгаараас давж, машин жолоодлого алдлаа.
"Онгоц бол "эмийн жин" бөгөөд түүний рокер нь маш жижиг өргөнтэй ердийн баар дээр байрладаг.
Мөн энэ нь (рокер) газартай параллель (мөн унахгүй) зөвхөн хоёр жин дээр ойролцоогоор тэнцүү масстай байдаг. Энэ жишээн дээрх баарны өргөн нь урд болон хойд талын хамгийн дээд түвшний хоорондох зөвшөөрөгдсөн "цоорхой" юм" гэж Сокерин бичжээ.
Мөрдөн байцаалтын урьдчилсан үр дүнтэй танилцсан Gazeta.Ru-ийн ярилцагч гамшгийн хувилбаруудын талаар ярихаас татгалзсан боловч зарчмын хувьд Ту-154-ийн хэт ачаалал, түүнчлэн онгоцонд хүнд ачаа байхгүй гэдгийг тодотгов. Түүний хэлснээр, буяны ажилтан Елизавета Глинкагийн авч явсан хөгжмийн зэмсэг, хүмүүнлэгийн тусламжтай цөөн тооны хайрцагнаас бусад нь онгоцонд юу ч байгаагүй.
"Өмнөх шигээ шилдгүүд шалгарч, тэнд очсон, тийм байх болно гэж би бодож байна" гэж сайд хэлэв.
Лхагва гарагт ОХУ-ын Ерөнхийлөгч Владимир Путин Ту-154 онгоц сүйрсэний дараа Кремльд уламжлалт шинэ жилийн хүлээн авалтын хэлбэрийг өөрчилсөн нь тодорхой болов. “Саяхан энд юу болсныг, ямар эмгэнэлт явдал болсныг та мэднэ. Тиймээс шинэ жилийн баярыг тохиолдуулан уламжлалт хүлээн авалтыг ажлын шинж чанартай болгохыг хүсч байна” гэж Путины хэлснийг РИА Новости иш татав.
Москвагийн ойролцоох Чкаловскийн нисэх онгоцны буудлаас Сири рүү чиглэн 12-р сарын 25-ны өглөө Адлерт шатахуунаа цэнэглэсний дараа Хар тэнгист осолдсон Ту-154 цэргийн тээврийн нисэх онгоцонд 92 хүн буюу багийн найман гишүүн, найман цэргийнхэн байжээ. зорчигчид, Батлан хамгаалах яамны холбооны хоёр төрийн албан хаагч, Александровын нэрэмжит Оросын армийн дуу бүжгийн чуулгын 64 уран бүтээлч, холбооны телевизийн сувгийн есөн сэтгүүлч, "Шударга тусламж" буяны сангийн тэргүүн, доктор гэгддэг Елизавета Глинка. Лиза.
FSB Ту-154 ослын ажлын хувилбаруудыг нэрлэсэн: хөдөлгүүрт гадны биет орж ирсэн, чанар муутай түлш, нисгэгчийн алдаа, техникийн гэмтэл. RBC-д ярилцлага өгсөн шинжээчид тус бүрд нь эргэлзэж байна
Хотын оршин суугчид Ту-154 онгоцны ослоор амь үрэгдэгсдэд зориулсан гашуудлын самбар дээр (Зураг: Виктор Коротаев/Коммерсант)
Дөрвөн хувилбар
Арванхоёрдугаар сарын 26-ны даваа гарагт Холбооны аюулгүй байдлын алба (ФСБ) Сирийн Латакиа руу нисч явсан Ту-154 онгоцны сүйрлийн гол хувилбаруудыг жагсаав. Энэ нь хөдөлгүүрт гадны биет нэвтэрч, чанар муутай түлш хэрэглэснээс болж хүч алдагдаж, хөдөлгүүр нь доголдож, нисгэгчдийн алдаа, техникийн доголдол зэрэгт хүргэсэн гэж ФСБ-ийн Олон нийттэй харилцах төвөөс (PSC) тодрууллаа. мэдээг ТАСС иш татжээ.
Эдгээр бүх хувилбарууд нь онгоцны ослын хамгийн түгээмэл шалтгаануудын жагсаалтад багтсан гэж Avia.ru сэтгүүлийн ерөнхий редактор Роман Гусаров РБК-д ярьжээ.
Жагсаалтад орсон хувилбаруудын аль нь илүү магадлалтай болохыг FSB тодорхойлоогүй байна. Ням гарагт эрх баригчид онгоцны техникийн доголдлыг нэн тэргүүнд тавьсан гэж Интерфакс онцгой байдлын албаны эх сурвалжаас иш татан мэдээлэв. Даваа гарагт Интерфакс агентлаг нөхцөл байдлын талаар сайн мэддэг эх сурвалжаас иш татан Ту-154 онгоцны ослын шалтгаан нь хэт ачаалал, тоног төхөөрөмжийн эвдрэлээс болсон байж болзошгүй гэж мэдэгджээ.
Ту-154-д юу тохиолдсон бэ?
Батлан хамгаалах яамны мэдэлд байдаг тус онгоц 12-р сарын 25-ны өдөр Москвагийн цагаар 1:38 цагт Москва орчмын Чкаловскийн нисэх онгоцны буудлаас хөөрчээ. Нисэх онгоцны буудлын жижүүрийн хувьд RBC нисэхийн өмнө нисэхийн өмнөх бэлтгэлд хамрагдсан бөгөөд "өмнө нь нисч байсан". Онгоц Адлерт түлшээ цэнэглээд Сирийг зорьжээ.
Онгоц 5:25 цагт хөөрч, 5:27 цагт түүний тэмдэг радараас алга болсон гэж Цэргийн албаны албан ёсны төлөөлөгч Игорь Конашенков мэдээлснийг Звезда телевиз иш татав..
Онгоцонд 92 хүн байсан: багийн найман гишүүн, 84 зорчигч, түүний дотор Александровын чуулгын 64 гишүүн байв. Тэд шинэ жилийн концертод оролцохоор Хмеймим цэргийн бааз руу нисч байжээ.
Онгоцонд Ерөнхийлөгчийн дэргэдэх Хүний эрхийн зөвлөлийн гишүүн Елизавета Глинка, БХЯ-ны Соёлын газрын дарга Антон Губанков, түүний туслах Оксана Батрутдинова, NTV телевизийн сэтгүүлчид (Михаил Лужецкий, Евгений Толстов, Олег Пестов), "Звезда" (Павел Обухов, Александр Суранов, Валерий Ржевский) ба Нэгдүгээр суваг (Вадим Денисов, Александр Сойдов, Дмитрий Рунков).
ОХУ-ын Сочигийн гарнизон дахь Мөрдөн байцаах хорооны цэргийн мөрдөн байцаах газар ослын талаар ОХУ-ын Эрүүгийн хуулийн 351 дүгээр зүйл ("Нислэгийн дүрмийг зөрчих, түүнд бэлтгэх") дагуу эрүүгийн хэрэг үүсгэсэн. ОХУ-ын Мөрдөн байцаах хорооны дарга Александр Бастрыкиний даалгавраар Мөрдөн байцаах хорооны төв газар мөрдөн байцаалтын ажиллагааг явуулж байна.
12-р сарын 26-ны өглөө Батлан хамгаалах яам амиа алдагсдын 11 цогцос, онгоцны 154 хэлтэрхий олдсон гэж мэдэгдэв. Амиа алдсан арван хүний цогцос, цогцосны 86 хэлтэрхийг даваа гарагийн өглөө Москвад хүргэсэн байна. ТАСС БХЯ-ны хэвлэлийн албанаас иш татан мэдээлснээр хяналтын системийн бүтцийн хоёр хэсгийг доороос нь босгож, тэдгээрийн серийн дугаар нь Ту-154-ийнх болохыг тогтоосон; бусад элементүүд нь эргээс 1.6 км-ийн зайд 30 орчим м-ийн гүнд ёроолд байрладаг; Хагархайн тархалтын радиус нь 500 м орчим байв.
Мөн ослын талбайн гадаргуугийн 100 хувь, ёроолын нэлээд хэсгийг (15 салбараас 7) шалгасан гэж тус хэлтэс мэдээлэв. Эрлийн ажиллагаанд 3.5 мянга гаруй хүн, 45 усан онгоц, хөлөг онгоц, 12 нисэх онгоц, арван нисдэг тэрэг, гурван нисгэгчгүй нисэх төхөөрөмж оролцжээ.
Өвлийн улиралд онгоцыг "зуны" түлшээр цэнэглэх үед эрчим хүч алдагдах магадлалтай гэж нисэх онгоцны үйлдвэрлэлийн эх сурвалж РБК-д мэдэгдэв. Үүний зэрэгцээ, Ту-154-ийн хувьд "зуны" керосиноор цэнэглэх нь тийм ч хүйтэн биш байсан тул бүх хөдөлгүүрийн эвдрэлд хүргэж чадахгүй гэж шинжээч тэмдэглэв. Хөдөлгүүрүүд нь эвдэрсэн байсан ч бусад системүүдийн унтрах ажиллагаа аянгын хурдаар гарахгүй байсан гэж эх сурвалж нэмж хэлэв. “Керосиноор ажилладаг туслах эрчим хүчний нэгж нь онгоцны тавцан дээр цахилгаан үйлдвэрлэх үүрэгтэй. Хөдөлгүүрээс ялгаатай нь энэ нь түлшний талаар сонгогддоггүй. Мөн эгзэгтэй нөхцөлд онгоцонд онцгой байдлын тухай дохио дамжуулах боломжтой" гэж РБК-ийн ярилцагч тэмдэглэв.
Олон улсын нисэх, сансрын салоны (MAKS) хүндэт ерөнхийлөгч, туршилтын нисгэгч Магомед Толбоев түлшний хувилбарыг мөн боломжгүй гэж үзэж байна. Тэрээр нисэхийн түлшийг хадгалах байгууламжид ирэхэд, танканд дахин ачих, шууд цэнэглэх үед хэд хэдэн шалгалтад хамрагддаг гэж тэр тэмдэглэв. Сүүлийнх нь багийн гишүүд, тухайлбал нислэгийн инженерийг хамардаг гэж шинжээч онцлон тэмдэглэв.
Далавчны асуудал
Хамгийн сүүлд 2014 оны 8-р сарын 10-нд Иранд иргэний агаарын тээврийн Ан-140 онгоц сүйрсэн бөгөөд шалтгааныг нь онгоцны техникийн доголдол гэж албан ёсоор нэрлэсэн байна. ТАСС агентлагийн мэдээлснээр хөдөлгүүрийн электрон удирдлага амжилтгүй болсон.
РБК-д ярилцлага өгсөн шинжээчид Ту-154-ийн техникийн доголдлын хувилбарт итгэхгүй байна. RBC-ийн нисэх онгоцны салбарын эх сурвалж түүний дизайныг олон арван жилийн турш маш сайн судалсан тул ямар ч алдаа дутагдлыг алдах нь бараг боломжгүй гэж тэмдэглэжээ.
Ту-154 нь гидравлик өргөгч ашиглан механик удирдлагын системтэй. Толбоевын хэлснээр, бүх шингэн түүнээс гарах тохиолдолд л энэ систем бүрэн бүтэлгүйтэх боломжтой. "Энэ систем нь зөвхөн гол хэсэгт байрлах гидравлик шингэнтэй савыг сум цохиход л бүтэлгүйтэх болно. Гэхдээ савнаас гоожиж байсан ч нислэгээ үргэлжлүүлж болно” гэж шинжээч хэлэв.
Гэвч жигүүрийн механикжуулалтын ядаргааны улмаас тэрээр гамшиг үүсгэв. "Хавсыг татах үед далавч дээрх механизмууд синхроноор ажиллах боломжгүй байсан - нэг хэсэг нь бүрэн татагдсан боловч нөгөө хэсэг нь тийм биш байсан. Онгоц эргэлдэж, нурж эхлэв" гэж Толбоев хэлэв.
Үүний зэрэгцээ RBC-д ярилцлага өгсөн шинжээчдийн хэн нь ч албан ёсны хувилбарыг гол хувилбар гэж тодорхойлж чадаагүй байна. Онгоцны сүйрлийг шалгаж, нислэгийн бичлэгийн кодыг тайлсны дараа эцсийн дүгнэлтийг гаргаж болно.
Филип Алексенкогийн оролцоотойгоор