Oprettelsen af ​​transatlantiske passagerlinjer af Sovjetunionen. Nedlagte og tabte skibe fra USSR's flådeflåde Det tyske flag blev sænket, og det sovjetiske blev hejst

I dag vil jeg tale om den legendariske serie af sovjetbyggede passagerskibe - "Ivan Franko", "Alexander Pushkin", "Shota Rusaveli", "Taras Shevchenko" og "Mikhail Lermontov". Disse var de første sovjetiske moderne oceanpassagerskibe, designet til krydstogter og drift på almindelige transoceaniske passagerlinjer.

Skibene er bygget på Mathias Thesen Werft værft, Tyskland. Motorskibet blev bygget efter ordre fra USSR's marineministerium for Sortehavsregionen og blev betragtet som det fjerde i en serie på fem skibe af samme type. Blyforingen var "Ivan Franko" bygget i 1964, derefter blev "Alexander Pushkin" lanceret i 1965, "Taras Shevchenko" i 1966, efterfulgt af "Shota Rustaveli" og afsluttede serien "Mikhail Lermontov" i 1971.

De mest berømte skibe i serien var "Alexander Pushkin" og "Mikhail Lermontov": de blev overført til Baltic Shipping Company og foretog regelmæssige rejser på ruterne Leningrad - Le Havre - Montreal og Leningrad - Le Havre - New York.

Alexander Pushkin (Marko Polo)

Selve linerne viste sig at være succesfulde. "..deres overordnede arkitektoniske udseende giver skibene en særlig elegance." Indenfor gjorde de alt, hvad de kunne for at besejre de nysgerrige udlændinge.

Der er et smukt interiør om bord på liner: malerier, gobeliner og ornamenter i georgisk stil, lyse, rummelige kahytter med brusere, hvoraf de fleste har pengeskabe. For behagelige forhold er fartøjet udstyret med stabilisatorer. Til afslapning af passagerer på skibet er der to swimmingpools og saunaer, et fitnesscenter, et massagerum, en sportsplads på øverste dæk, en biografsal, et diskotek, syv barer med en menu for enhver smag, og en af dem er en natbar, et kasino, en spillehal, en børneklub, butikker, frisør og lægecenter.

I 80'erne kunne intet redde den socialistiske økonomi, ikke engang valutamiraklerne fra vores konger af oceanerne. På grund af ubrugelighed og manglende efterspørgsel blev Pushkin drevet til Fjernøsten, og da lederen af ​​Orient Lines, hr. Herrod, i 1988 henvendte sig til MMF's ledelse med et tilbud om at købe Pushkin, blev han mødt med champagne og varme kram. .

Vestlige specialister i passagerflåden betragtede hr. Herrod som skør, for uden røde flag og eksotiske ting kunne foringen kun gøres konkurrencedygtig ved først at investere en masse penge i den.

Hvilket er, hvad kapitalisten og skibsrederen gjorde. Moderniseringen af ​​passagerflyet kostede ham omkring 20 millioner dollars, og det var det værd.

En betydelig rekonstruktion blev udført, hvorefter foringen fandt et andet liv. Fire passagerelevatorer, en swimmingpool, et kasino, et bibliotek, barer, den berømte Seven Seas restaurant med 450 pladser. Ambassador-forestillingssalonen har plads til 438 personer, og dansesalonen har plads til 220 personer. Flere musikalske grupper med musikalske programmer er konstant til stede på skibet. I nærheden af ​​poolen er der udover saunaer og jacuzzi også en bar, hvor du kan slappe af i en uformel atmosfære.

"Ivan Franko"

Motorskibet Ivan Franko, hovedskibet i en række krydstogtskibe efter Sovjetunionens sammenbrud, var det første, der blev ophugget i 1997. Hele sit liv arbejdede han på Sortehavet.

"Shota Rustaveli" (ASSEDO)

Siden juli 1968 begyndte passagerskibet Shota Rustaveli at foretage krydstogtflyvninger mellem havnene i Odessa og Batumi og nåede to måneder senere til Storbritanniens kyster. I havnen i Southampton tog skibet imod turister om bord og tog afsted på et tre måneder langt krydstogt rundt i verden. Rejsen gik gennem havnene i Las Palmas, Sydney, Auckland, Papeete og Panama. Under så lang en rejse forlod skibet næsten 26.000 sømil agterover og krydsede Atlanterhavet, Det Indiske og Stillehavet samt Tasman-havet og det caribiske hav.

Passagerskibet blev chartret af forskellige udenlandske selskaber: Grandi Viaggi, Italnord, Orientourist, Transtour og andre. Gæsterne i den komfortable liner var turister fra Sovjetunionens republikker, herunder fremtrædende personligheder - den 20. august 1973 rejste Vladimir Vysotsky, Marina Vladi og hendes to sønner, Pierre og Voldemar, på skibet.

I 2002, efter at have afsluttet langvarige reparationer i havnen i Sevastopol, begyndte skibet med det nye navn "Assedo" (i omvendt rækkefølge betyder Odessa - skibets hjemmehavn), som ejendom af selskabet "Kaalbye Shipping Ltd Ukraine", at lave krydstogtrejser i det sorte, middelhavs- og caribiske hav, samt besøge havnene i Vesteuropa.

Kort efter lange passager forværredes Assedo-foringens tekniske tilstand og opfyldte ikke længere de stadigt stigende internationale krav, og den 28. november 2003 blev skibet sendt til skæring i metalskrot til den indiske havn Alang.

"Taras Shevchenko"

Motorskibet "Taras Shevchenko", det tredje skib i serien, viste sig at være en langlever blandt sine kolleger. Linjen foretog lange rejser på tværs af alle have og oceaner, chartret af Transtour, STS, Intourist, Sputnik og andre.

På grund af talrige gæld til brændstof, vand, olie og fødevareforsyninger i havnene, blev den den 6. januar 2005 omdøbt til "Tara" og sendt til en af ​​havnene i Bangladesh for at blive brudt op til ophugning.

"Mikhail Lermontov"

Linjen "Mikhail Lermontov", det sidste skib i serien, var et af de mest komfortable skibe fra Baltic Shipping Company. I februar 1986 sank skibet under sin næste rejse fra Australien til New Zealands kyster efter at have modtaget et hul ud for Cape Jackson. Alle passagerer blev reddet.

Tekniske data for foringen "Shota Rustaveli" ("Assedo"):
Længde - 177 m;
Bredde - 23 m;
Dybgang - 8,2 m;
Deplacement - 21275 tons;
Antal dæk - 9;
Skibets kraftværk er to Sulzer dieselmotorer, type 7RD76, med en effekt på 21.000 hk. Med.;
Hastighed - 20 knob;
Antal passagerer - 650 personer;
Besætning - 100 personer;

Fortsættes...

Motorskibet "Shota Rustaveli" blev bygget i 1968 på værftet " Mathias Thesen Werft", Tyskland. Der er et smukt interiør om bord på liner: malerier, gobeliner og ornamenter i georgisk stil, lyse, rummelige kahytter med brusere, hvoraf de fleste har pengeskabe.

For behagelige forhold er fartøjet udstyret med stabilisatorer. Til afslapning af passagerer på skibet er der to swimmingpools og saunaer, et fitnesscenter, et massagerum, en sportsplads på øverste dæk, en biografsal, et diskotek, syv barer med en menu for enhver smag, og en af dem er en natbar, et kasino, en spillehal, en børneklub, butikker, frisør og lægecenter. Motorskib blev bygget efter ordre fra USSR's marineministerium til Sortehavsregionen og blev betragtet som det fjerde i en serie på fem skibe af samme type. var hovedet liner "Ivan Franko" bygget i 1964, derefter lanceret « Alexander Pushkin» i 1965, « Taras Shevchenko» i 1966, efterfulgt af « Shota Rustaveli» og afsluttede serien "Mikhail Lermontov" i 1971.

fotografier af motorskibet "Assedo" ("Shota Rustaveli")

motorskib "Assedo"

motorskib "Assedo" i havnen i Sevastopol i 2002

motorskib "Assedo" i havnen i Dubrovnik

interiør i georgisk stil

på dækket af motorskibet "Assedo"

krydstogtskib "Assedo"

fitnesscenter om bord på skibet

Siden juli 1968, passager liner "Shota Rustaveli" begyndte at sejle mellem havnene i Odessa og Batumi og nåede to måneder senere til Storbritanniens kyster. Ved havnen i Southampton motorskib tog turister ombord og tog afsted på en tre-måneders krydstogt jorden rundt. Rejsen gik gennem havnene i Las Palmas, Sydney, Auckland, Papeete og Panama. Under så lang en rejse forlod skibet næsten 26.000 sømil agterover og krydsede Atlanterhavet, Det Indiske og Stillehavet samt Tasman-havet og det caribiske hav.

Passagerskib chartret af forskellige udenlandske virksomheder" Grandi Viaggi», « Italnord», « Orienturist», « Transtour" og andre. Gæsterne i den komfortable liner var turister fra Sovjetunionens republikker, herunder fremtrædende personligheder - den 20. august 1973 rejste Vladimir Vysotsky, Marina Vladi og hendes to sønner, Pierre og Voldemar, på skibet.

I 2002, efter afslutning af langvarige reparationer i havnen i Sevastopol motorskib med nyt navn " Assedo» (i omvendt rækkefølge betyder det, at Odessa er skibets hjemmehavn), som selskabets ejendom" Kaalbye Shipping Ltd Ukraine", begyndte at begå krydstogtsrejser i Sortehavet, Middelhavet og Caribiske Hav, samt besøge havnene i Vesteuropa.

Snart efter lange overgange, den tekniske tilstand liner" Assedo» forringet og opfyldte ikke længere de stadigt stigende internationale krav, og den 28. november 2003 blev skibet sendt til skæring i metalskrot til den indiske havn Alang.

skæbnen for andre skibe i serien viste sig anderledes

Motorskib"Ivan Franko» hovedserie krydstogtskibe Efter Sovjetunionens sammenbrud var det den første, der blev skrottet i 1997.

motorskib "Ivan Franko"

motorskib "Alexander Pushkin"

motorskib "Alexandr Pushkin"

motorskib "Alexandr Pushkin" i havnen

Liner" Alexander Pushkin» efter konstruktion i 1965 foretog hun rejser på krydstogtsrederiet Leningrad og Montreal, og senere, efter ombygning i Tyskland, begyndte skibet at krydse verden rundt med passagerer fra Tyskland, Storbritannien og Frankrig. I 1992, efter en kort periode med inaktivitet i havnen i Singapore, blev skibet solgt til selskabet " Forsendelse & Generelt"og sendt til Grækenland for større renovering, omdøbt" Marco Polo" I 2000 blev skibet virksomhedens ejendom " Orient Line».

liner "Marco Polo"

bar på skibet "Marco Polo"

bibliotek om bord på Marco Polo liner

Der blev gennemført en væsentlig ombygning, hvorefter liner fundet et andet liv. Fire passagerelevatorer, swimmingpool, kasino, bibliotek, barer, berømt restaurant " Syv Hav» med 450 pladser. Salon for forestillinger" Ambassadør"til 438 besøgende, og dansesalonen til 220 personer. På

Jeg ved, at intet vil komme tilbage
Et ondt hjerte banker i uret.
Kun nogle gange vil han svare,
Solen, noget evigt i os.

Jeg husker år 85. Novorosiysk, motorskibet "Ivan Franko" ligger ved molen. For mig, en fem-årig dreng, virkede det simpelthen enormt i sammenligning med flodskibe.
Nu er der ingen "Ivan Franko" - ligesom det meste af den sovjetiske flåde, endte han sit liv på "Beach of the Dead" i det indiske Alang, nogle i Pakistan eller Tyrkiet.
Dette indlæg er et minde. Om den flåde, vi engang havde. Og jeg vil virkelig håbe, at smukke liner, der flyver den russiske tricolor, vil sejle over havene igen. Men for nu – desværre – er det drømme. Nogen vil sige - over hele verden bliver skibe skåret til metal. Jeg argumenterer ikke. Men i stedet for dem, der går, dukker der nye op. Men vi er stadig døve. Der er ikke engang nogen brugte. Det her er trist.

Motorskibet "Ivan Franko" forlader Alexandria, 1993

Skibet "Mikhail Lermontov" ankommer til Tilbury, 1985. Sank ud for New Zealands kyst den 16. februar 1986 (mens han var på fragt der). 1 person døde.

I alt var der fem sådanne skibe i Sovtorgflot. De første er Ivan Franko, Alexander Pushkin, Shota Rustavelli og Taras Shevchenko
- bygget i serie fra 1964 til 1968. Lermontov stod adskilt her - det blev bygget i 1972 ifølge et delvist moderniseret projekt. Skæbnen for skibene i serien er som følger - Ivan Franko, Shota Rustavelli og Taras Shevchenko blev skåret op til skrot i henholdsvis 1997, 2003 og 2004, Mikhail Lermontov sank i 1986, kun et skib er stadig i live - Alexander Pushkin ( bygget i 1965) - nu kaldte han Marco Polo. Men dets udsigter er vage, da skibet ikke overholder SOLAS-2010-standarderne, og den nødvendige ændring af disse standarder, selvom den er ubetydelig, er meget dyr.

ASSEDO (tidligere Shota Rustavelli) i Kielerkanalen, 2003

turboskib "Maxim Gorky"

En af de sidste veteraner. Nu er den næsten blevet demonteret til metal i Alang, Indien. Skibets historie er som følger - det blev oprindeligt bygget som et transatlantisk linjeskib. Men han nåede ikke rigtig at arbejde på den transatlantiske linje - næsten med det samme blev Hamburg (det var det, skibet oprindeligt hed) tilgængelig for krydstogter. Skibet blev bygget i 1969 og blev erhvervet af Sovjetunionen i 1973. Næsten øjeblikkeligt begynder skibet at arbejde med turister i forskellige dele af verden. I 90'erne vendte skibet tilbage til Tyskland og opererede under Phoenix Reisens fløj. Allerede i 2000'erne begyndte problemer med turbiner og kedler. Og de stigende udgifter til brændstof. De forsøgte at sælge skibet mere end én gang, og i slutningen af ​​2009 blev det solgt til ophug. Der var gentagne forsøg fra tyske entusiaster på at købe det tilbage (med tilbagelevering af det gamle navn) og installere det i Hamborg som museumsskib. Men ak, i december 2009 ankom skibet til sit sidste stop. I øjeblikket er opskæringen i sidste fase.

turboskib "Fedor Shalyapin"

Denne er allerede fra den britiske traverace. Cunard indser, at selvom de gamle dronninger stadig vil komme ud på bekostning af prestige, tilhører fremtiden ikke sådanne giganter. Alligevel håbede briterne stadig, at det transatlantiske hav ville overleve. Boeing og andre som dem har knust deres håb. Skæbnen for Cunards "små tre" - linjeskibene Ivernia, Frankonia og Carmania - er i tvivl. To liners - Ivernia og Carmania - blev købt af USSR i 1973-1974. Vores transportarbejdere kom til vores domstol - især i Fjernøsten - Ivernia tog dertil og blev "Fedor Chaliapin". Derefter blev han overført til ChMP. Carmania (tidligere Sachsen) gik til Sortehavet under navnet "Leonid Sobinov". Chaliapin blev demonteret i 2004, Sobinov i 1999.

turboprop "Leonid Sobinov"

Generelt skal det bemærkes her, at hovedfokus for arbejdet i den sovjetiske søfartsflåde mest var transport snarere end krydstogt. Det var især tydeligt i Far Eastern Shipping Company. Et andet træk ved passagerflåden i USSR var dens heterogenitet - i modsætning til flodflåden, som i 50'erne begyndte at blive aktivt opdateret med serielle skibe (på samme tid, indtil midten af ​​slutningen af ​​60'erne var der mange gamle ikke- serielle dampskibe tilbage). En betydelig indflydelse her blev udøvet af det lille antal skibsværfter i USSR, der kunne bygge søfartøjer. Værfterne var for det meste lastet med ordrer på last og militærflåder. Byggeriet i udlandet var ikke billigt, da skibsværfterne i de socialistiske lande igen lå i stort antal enten på floder, hvor det var umuligt at transportere store skibe, eller var lastet med ordrer fra flådeministeriet. Byggeriet på hovedstadens skibsværfter var meget dyrt. I vid udstrækning skyldtes flådeværfternes arbejdsbyrde (især i Vladivostok og Sortehavet) også den meget vanskelige reparation af gamle flådefangede skibe. I Fjernøsten skruede "libertos" - søtransportskibe af typen Liberty, bygget under krigen i USA - op for varmen. Et simpelt og uhøjtideligt kar, men det var i bund og grund et "engangskar". Efter krigen blev de bragt til værftet, og metallet på skindet blev næsten fuldstændigt ændret. Indtil for nylig var en Liberty stadig i live - lastdamperen "Odessa", som var stationeret i en af ​​havnene i Vladivostok og blev brugt som et flydende skib.
Generelt klyngede passagerflåden sig indtil midten af ​​70'erne ret stærkt til førkrigsskibe - det var tendensen i hele verden. Billig brændstof, velholdte skibe og linjer - alt dette gjorde det muligt at sejle på de "gamle".

dampskib "Admiral Nakhimov"

Dette billede er unikt (i det hele taget, takket være marineentusiast Vitaly Kostrichenko, kan du nu finde en masse ganske unikt fotografisk materiale på indenlandske skibe ved skibspotting), idet det blev taget i Wismar, Tyskland, under rekonstruktionen af ​​dampskibet.
Dampskibet blev bygget i 1925. Oprindeligt navn "Berlin". Skibet var heldig som druknet mand i bogstavelig forstand. Som mange af datidens store skibe blev Berlin bygget til den transatlantiske linje. Men i modsætning til sin kollega "Bremen" (som gik til briterne og nådesløst blev savet til søm), var dens opgave ikke at sætte rekorder for det atlantiske blå bånd. Det var et skib til at transportere enklere kunder over havet. Efter at nazisterne kom til magten i Tyskland, blev skibet fjernet fra den transatlantiske linje og begyndte at arbejde i regi af KDF (analogt med vores fagforeninger). Under krigen bliver Berlin et transportknudepunkt. I 1945 blev den sænket på lavt vand af sin besætning. Efter opdelingen af ​​flåden blev skibet overført til USSR. Efter løftning blev hun sendt til Newcastle, hvor skrogreparationer blev foretaget, hvorefter skibet blev overført til Wismar til Matias Tessen værft. Reparationer af skibet fortsatte indtil 1955. Oprindeligt skulle skibet gå til Fjernøsten, men i allersidste øjeblik ændrede det sig skæbne, og det sluttede sig til den krim-kaukasiske linje fra Black Sea Shipping Company. Og "Asien" gik til Fjernøsten. Skibet måtte igen tage en militær peacoat på under den caribiske krise – det foretog adskillige rejser til Cubas kyster. Admiral Nakhimov døde foran Kap Doob, mens han forlod Novorossiysk den 31. august 1986. Fragtskibet "Peter Vasev" ramte ham på siden. Du kan læse mere om katastrofen her - http://admiral-nakhimov.net.ru/stat.htm
Der var 897 passagerer om bord på tidspunktet for katastrofen. 359 mennesker døde.

1945 Sådan gik "Berlin" til Sovjetunionen

"Admiral Nakhimov" i havnen i Novorossiysk

dampskib Der Deutsche. Som et resultat af flådens opdeling endte den i USSR og blev omdøbt til "Asien". Skåret til skrot i Japan i 1967

dampturbineskib "Sovjetunionen"

Dette skib blev med rette betragtet som flagskibet for Far Eastern Shipping Company. Bygget i Tyskland efter ordre fra firmaet HAPAG i 1922 og opkaldt efter den første præsident og grundlægger af virksomheden, Albert Ballin. Ballin begik selvmord i 1918 på dagen for Tysklands overgivelse. HAPAG havde et atlantisk blåt bånd til ære før Første Verdenskrig. Turboskibet "Deutschland" tog det bogstaveligt talt fra briterne.
Albert Ballin blev frugten af ​​en anden doktrin. Da virksomheden indså, at det var urealistisk straks at snuppe Blue Ribbon fra Storbritannien, fulgte virksomheden princippet - Komfort og størrelse over hastighed. I fart var det nye skib naturligvis dronningerne ringere, men i komfort og bæreevne overgik det endda dem. I alt fire sådanne fartøjer blev bygget. Efter Hitler kom til magten, blev skibet omdøbt til Hansa. Efter krigen tager Hansa til Sovjetunionen sammen med samme type passagerfly Hamburg. Det skal siges, at skibene er blevet moderniseret flere gange i Tyskland. DEN mest radikale modernisering blev gennemført i vinteren 34/35, hvor stævnerne på begge liner blev forlænget med 10 meter. Dette, kombineret med justering og modernisering af turbiner og kedler, resulterede i en stigning i hastigheden til 19 knob. Hansa blev til "Sovjetunionen" og drog til Fjernøsten som passagerskib (accepteret af rederiet i 1955), og Hamborg blev hvalfangstbasen "Yuri Dolgoruky"

"Sovjetunionen" bliver ført ind i havnen

Skibet fungerede som en del af Far Eastern MP indtil 1980. Den gennemgik endnu en modernisering af maskinen i Hong Kong i 1971. I slutningen af ​​70'erne blev skibet et træningsfartøj. Slagt i Japan i 1982-1983.

"Sovjetunionen" i Kamchatka, 70'erne

turboskib "Baltika"

Historien om dette fartøj begyndte i 1939. USSR-regeringen bestilte to fartøjer af samme type fra Holland til Baltic Shipping Company - "Vyacheslav Molotov" og "Joseph Stalin". Allerede i krigens første dage blev skibene mobiliseret og omdannet til militærtransport. Under evakueringen fra Hanko-halvøen kom begge skibe under beskydning. "Stalin" mistede fart og kontrol. Strømmen førte skibet til Estlands kyster, hvor det blev sænket af tysk batteribrand. Ifølge en anden version blev skibet sprængt i luften af ​​en mine. I 1945 blev skibet hævet og bugseret til Tallinn. Ifølge forskellige kilder blev det samme år slagtet i Tallinn, ifølge andre - i polske Gdansk.
Efter krigen tjente "Molotov" oprindeligt på linjen Leningrad - New York, derefter blev den erstattet af "Rusland" d/e. I nogen tid arbejdede Molotov først i Fjernøsten og derefter i Sortehavet, hvorefter den vendte tilbage til Østersøen.

ud for Kamchatkas kyst, 1955

turboskib "Vyacheslav Molotov" på Sortehavet

I 1957 blev skibet omdøbt til "Baltika". I de samme år aflagde N.S. Khrushchev et besøg i Storbritannien på det.

turboskib "Baltika" nær Rendsburg, Kiel-kanalen, 1967

Allerede under L.I. Brezhnevs styre faldt skibet i en slags "skændsel" - Khrusjtjovs besøg havde en indflydelse. Herefter sejler skibet for det meste på interne baltiske ruter. I 1984 blev Baltika turboskibet taget ud af drift, og i 1987 blev det skåret til ophugning i Danmark.

motorskib "Abkhasien" i Jalta, 1940

"Abkhasien" sætter sejl

juni 1942, Sevastopol

Som et trofæ modtog USSR det ufærdige motorskib MARIENBURG, hvis konstruktion begyndte i 1939. I 1955 blev det en del af Cheromorsk Shipping Company under navnet "Lensovet", og i 1962 - en anden omdøbning - nu "Abkhasien". I første omgang blev skibet bygget til at operere i Østersøen som en færge mellem havnene i Tyskland og Østpreussen. Skåret til metal i 1980 i Barcelona, ​​​​Spanien

"Abkhasien" i Sochi, 1972

1975 det falske Pobeda-rør er synligt til højre

"Victory" i Sochi, 70'erne. Skibet blev strippet for metal i 1977. Vi ser "Victory" i filmen "The Diamond Arm" - helten fra Yu. Nikulin går ombord på skibet "Mikhail Svetlov" (i det virkelige liv, d/e "Rusland"). Og på molen bag "Rusland" er der bare "Victory" - det tidligere tyske Iberia (ikke at forveksle med Cunard "navnebror" bygget i 1954)

motorskibe "Tajikistan" og "Pobeda" (til højre) i Yalta, 70'erne

Det er ikke nødvendigt at præsentere et foto af dette fartøj. "Mikhail Svetlov tu-tu", "Russisk turist, moralens ansigt", "Vores folk tager ikke taxaer til bageren" - selvfølgelig - dette er det dieselelektriske køretøj "Rusland". Som allerede nævnt blev episoder af det udenlandske krydstogt af komediefilmen "The Diamond Arm" filmet om bord på skibet. I filmen blev skibet kaldt "Mikhail Svetlov".
Af alle USSR's fangede passagerfly blev Rossiya modtaget i næsten perfekt stand.
Linjen blev bygget i Tyskland i 1938. Dette på trods af, at kølen af ​​lineskibet blev lagt i 1937. Der gik 14 måneder fra læggeøjeblikket til den første sejlads! Foringen fik navnet "Patria" (Moderlandet). Det er fædrelandet, ikke Adolf Hitler. "anden", der engang blev sluppet fri, strejfer stadig rundt på de åbne områder. Men så, i 1938, blev Patria det største skib med et dieselelektrisk kraftværk - et meget modigt skridt for den tid.

Patria i den norske havn Hammerfirst. Foto fra 1938 (fra J. Pichenevskys samling)

I 1945 blev skibet overført til USSR. Efter at have arbejdet i nogen tid på Leningrad-New York-linjen (hvor hun erstattede Vyacheslav Molotov), ​​sluttede Rossiya sig i 1948 til Odessa-Batumi-linjen.

1948 Båden er allerede hvidmalet

Det dieselelektriske skib blev taget ud af drift i 1984, i 1985 blev skibet solgt for at gå i stykker, i slutningen af ​​1985 ankom det til Singapore, hvorfra det gik til Japan for at skære, hvor det tilsyneladende blev demonteret i slutningen af 1986.

motorskib "Ilyich" - tidligere tysk Caribia. I Fjernøsten arbejdede dets søsterskab, Rus (tidligere Cordilera), også som en del af det fjernøstlige parlamentsmedlem. Rus blev afskrevet og solgt til opskæring i 1981, Iljitsj - i 1983, slagtet i Japan i slutningen af ​​1984 i Japan.

"Rus" i Vladivostok

motorskib "Kooperatsiya"

"Kooperatsiya" er en af ​​de "sidste mohikanere" i den første handelsflåde i Sovjetrusland. Hun blev bygget i 1928 i Leningrad og arbejdede først på linjen Leningrad-London med passagerer og gods. Under krigen blev hun militærtransport, i efterkrigsårene arbejdede hun på forskellige linjer, tog gentagne gange til Beirut (disse flyvninger er beskrevet i historien af ​​B. A. Remen "I en fremmed havn, langt hjemmefra") og Alexandria. I 1979 blev skibet overført til Interlichter og blev et flydende herberg. Den stod på stedet for den nuværende havn i Ust-Dunaisk. I 1987 blev skibet solgt til opbrud, og i slutningen af ​​1988 blev det skåret op til metal i Egypten.

dampskib "kejser Peter den Store"

Bygget i 1913. Under Første Verdenskrig blev det brugt som hospitalsskib på Sortehavet. Efterfølgende arbejdede damperen gentagne gange i forskellige bassiner. I nogen tid arbejdede han ved det fjernøstlige parlamentsmedlem (på det tidspunkt hed det "Yakutia"). Efter at have vendt tilbage til Sortehavet blev skibet vendt tilbage til sit oprindelige navn - "Peter den Store". Skåret i metal i 1973.

I 1938 byggede Blom und Voss-værftet to lignende linjeskibe bestilt af Rumænien - Basarabia og Transilvania. Efter at Rumænien havde kapituleret, blev dens flåde delt. Basarabia forblev i Rumænien, og Transilvanien blev overført til Black Sea Shipping Company og omdøbt til "Ukraine". Skibet blev taget ud af drift i 1987. Generelt var den 87. den sidste for mange gamle skibe - den blev ramt af Nakhimov-katastrofen. Basarabia blev skåret i metal allerede i 90'erne.

Transilvanien i Jalta, 1972

dampskib "Vologda"

Bygget i 1930 i Danzig. Arbejdede på Vesterhavet. Under krigen - eskortetransport. I 1956 gennemgik Wismar en modernisering. Derefter arbejdede han på Murmansk - Gremikha-linjen. I 1975 blev det nedlagt og brugt som hotel. Skåret i metal i 1981.

efter modernisering i Wismar

Ak, selvfølgelig er ikke alle skibene her. Alt har sin tid.

Sovjetunionen kollapsede, og på Ivan Franko liner blev røret malet om - den røde stribe med en hammer og segl i midten blev erstattet med en blå med en trefork.

I efteråret 1992 afsluttede vi navigationen på Mellemøstens passagerlinje. Og i november skulle vi ifølge en aftale med den russiske militærafdeling flyve til Cuba. Før det var jeg der i begyndelsen af ​​1987 på m/v Leonid Sobinov.
De transporterede det cubanske militær til Angola, hvor tre politiske fraktioner på det tidspunkt kæmpede indædt om magten. Alle blev støttet af andre stater, forfulgte deres egne interesser - de hjalp aktivt de stridende parter.

Det gjorde Cuba også ved at kæmpe på de officielle myndigheders side – MPLA, som tidligere havde opnået uafhængighed fra Portugal. Sovjetunionen hjalp aktivt - daglige injektioner fra dens side beløb sig til 6 millioner dollars, hvoraf en betydelig del var militære forsyninger. Cubanske officerer studerede på Unionens militærskoler, tropperne var udstyret med sovjetiske våben, og de kæmpede med ret stor succes i Angola. Kontingentet var 50 tusind.

Fly Luanda - Havana

I havnen i Luanda så jeg fra dækket, mens en cubansk officer med jævne mellemrum kastede sovjetisk fremstillede citrongranater i vandet. Han ville rive ringen ud efter først at have pakket sidehåndtaget ind i papir og kaste den skarpt. Papiret blev gennemblødt i vandet, håndtaget åbnede sig og aktiverede lunten, og granaten eksploderede i dybden. De skræmte undervandssabotører væk, som kunne svømme op til skibet og sprænge det i luften, hvilket skete der engang.

Servitrice Lena bad forbløffet cubaneren om at give hende en granat. Hun kastede den behændigt i vandet, og efter et stykke tid kom der en eksplosion, som gav hende en storm af glæde, og besætningsmedlemmerne, der stod på dækket, klappede hende. Skibets mekaniker stod ved siden af ​​mig og gentog hovedrystende efter hver eksplosion: "Syv rubler, syv rubler".
Da jeg spurgte, hvad det betød, svarede han: "Det er trods alt vores granater, med vores penge."

Samme dag accepterede vi det cubanske militær om bord og tog flyet tilbage til Cuba om aftenen. De unge fyre var kendetegnet ved disciplin og gik om bord på skibet med en følelse af opfyldt pligt som internationalistiske soldater; Vi var glade for, at vi vendte tilbage til vores hjemland. Flugten med cubanerne var begivenhedsløs, de sang, dansede og motionerede meget.

Inden jeg kom til øen, blev jeg bedt om at skrive karakteristika om cubanerne. Jeg var nødt til at rådføre mig med kaptajn Zinoviev og den politiske kommandant Kartamyshev. Skibsadministratoren oversatte til spansk. Spansk viste sig i øvrigt at være let.

I Havana blev skibet højtideligt mødt af de cubanske generaler, et orkester spillede, og vi blev takket for vores assistance og sikre transport af internationalistiske soldater.

Fly Novorossiysk - Havana

De kom fra Odessa til Novorossiysk i ballast. Vejret var stormfuldt. Som sædvanlig her blæste vinden fra nordøst, som hurtigt blev til stormstød, der kunne nå op på tolv point. Her hedder det bora. Sorte skyer samlede sig. Vi lagde til ved passagermolen, hvor flere både med St. Andrews flag stod i nærheden.

Russiske flådeofficerer kom om bord sammen med vores leder af den militære transportafdeling Vladimir Trapeznikov. På mødet blev informeret om det vi vil fjerne den russiske motoriserede riffelbrigade. Næstsidste del, beliggende i Cuba. I alt var der mere end tre tusinde mennesker, der hjalp med at træne cubanerne i kombinerede våbenspecialiteter. En del af kontingentet blev sendt med fly, da muligheden bød sig.

Den nye russiske ledelse, der tilsyneladende forsøgte at behage USA (for at mildne spændingerne og sandsynligvis få lån), trak de resterende tropper tilbage derfra. De lukkede også det russiske radioefterretningscenter under påskud af, at rumrekognosceringen var mere avanceret og effektiv.

Og snart flyttede vi væk fra molen og læssede kasser og tønder med last til det russiske militær. Novorossiysk blev øjeblikkeligt tilsløret af et slør af regn og ujævn vind. Den sædvanlige to-ugers passage, ikke i en stor cirkel, blev brugt på øvelser, rengøring, reparationer og forberedelse til den kommende flyvning.

Endnu et Havana

Vi nærmer os hovedstaden Havana. Ved indsejlingen til havnen er der to fæstninger: La Punta og El Morro, bygget af spanierne for at beskytte havnen mod pirater. Da vi nærmer os molen, ser vi myndighederne nærme sig, dem er der mange af, nogle holder hunde i snor. Skibets tømrer Yuzov, der stod ved landgangen, udbrød i sit hjerte: "Før blev vi mødt her med blomster, men nu med hunde."

Vi følte, at holdningen til os havde ændret sig, og der var en grund. Fagforeningen kollapsede, den eneste vejledende kraft, CPSU, hvorfra det cubanske kommunistparti blev kopieret, flygtede, og seriøs bistand til Cuba ophørte. Lederne af Sovjetlandet svigtede den cubanske ledelse: Først Khrusjtjov, som skabte en nuklear trussel mod USA ved at importere atommissiler til Cuba, og derefter, uden at informere sin leder Fidel Castro, tog dem tilbage. Og nu trak Gorbatjov/Jeltsin deres militære kontingent tilbage uden aftale med Cuba.

Havanas havnearbejder Andreas Garcia fortalte mig vredt, at hjælpen fra "det store land" ender i øens hjælpeløshed over for "imperialismens hajer." Havnearbejderen var ked af, at ingen engang advarede om tilbagetrækning af tropper, og den cubanske regering erklærede endda officielt uenig i sådanne handlinger, som rapporteret af de cubanske medier.

En repræsentant for Morflot, Boris Trunov, ankom om bord med data om antallet af personer, der går ombord på skibet, og rækkefølgen af ​​boarding. Der var ingen ordentlig orden: de satte sig om natten, så gik de i en menneskemængde, så dukkede ingen op i en time; Det var ikke muligt for nogen at afklare læsseproceduren. Sammen med militærpersonalet var der et dusin passagerer med billetter: vores skib var på vej fra Havana til Leningrad.

Ved rampen tjekkede cubanerne passagerer og deres bagage, som Det var forbudt at eksportere værdifulde genstande, cigarer, våben og papegøjer...
Der var en jerntønde på molen, og de cubanske toldere, efter at have opdaget papegøjen, rev dens hoved af og kastede den i denne tønde.
Det viste sig dog, at mange nåede at smugle forbudte genstande ind.

"Skole" og andre fornøjelser ved specialflyvninger

Mange mennesker tog deres hunde ud, Det var ikke forbudt at eksportere dalmatiner. I "Atlas of Dog Breeds" af Naiman og Novotny læste jeg, at dalmatineren i type ligner en højbenet hund og oprindeligt blev brugt til jagt. Nu dyrket som skødehund. Hun havde stor succes, især blandt den aristokratiske klasse, som en elegant, smart hund, hvid med store sorte pletter, ledsagende ryttere og vogne. Vi betalte mange penge for disse racerene firbenede menneskevenner.

Alle tjente penge, og sømændene selvfølgelig også. Den udenlandske valuta del af lønnen var ubetydelig, så sovjetiske sømænd var engageret i køb og videresalg af alt, hvad der var efterspurgt. Mens de var i Cuba, ubemærket af myndighederne og sikkerheden, smuglede de cigaretter af kendte mærker ind: "Monte Cristo", "Romeo og Julie", sølvmønter - pesos, som ikke længere er i omløb i Cuba, og papegøjer, hvis det lykkedes. at smugle det ubemærket. Hvis der var en traditionel opfordring til De Kanariske Øer for at genopfylde brændstof og vand, så blev disse varer solgt eller byttet til ure, ting, sko.

"Særlige flyvninger" var ikke rentable, og sømændene forsøgte ikke at tage på dem. Og hvis de gjorde det, tvang det sparsomme liv derhjemme dem til at engagere sig i køb og salg, som blev kaldt "skole" blandt sømændene. En sådan "handel" hævede søfolk til en acceptabel levestandard sammenlignet med hovedparten af ​​befolkningen i USSR.

Militæret ser også ud til at have opfanget signalerne fra det sorte marked. Inden skibet afgik, dukkede brigadekommandøren, generalmajor Vyacheslav Bibikov, op ved molen og uden at gå ind i skibet talte han til os lige ved kysten og sikrede sig, at landingen af ​​kontingentet var ved at afslutte.

Fly Havana - Leningrad/St. Petersborg

I alt gik 827 personer ombord hos os, inklusive 12 billetpassagerer. Efter at have udfyldt dokumenterne fortsatte vi langsomt fra Havana-havnen. Ingen af ​​de sørgende var synlige på kysten. I den tågede dis var et panorama af Cubas gradvist vigende hovedstad synligt: ​​Malecon-dæmningen, den majestætiske Capitol-bygning - en kopi af den amerikanske kongresbygning i Washington, hvor videnskabsakademiet i Republikken Cuba nu ligger.

Vi begynder at finde ud af, hvad der foregår på skibet. Jeg møder lederen af ​​echelon, oberst Viktor Litovchenko.
Han har to assistenter: for officerer - Valery Abramov og for soldater - Mikhail Pesennikov, og også en administrativ assistent - Vladimir Korshikov.
De er konstant på arbejde - kontingentet er svært, folk lytter ikke altid, det stressende liv på Cuba under vanskelige klimatiske og levevilkår tager sit præg.

Adskillige hytter er besat af fanger, der vil blive prøvet af en militærdomstol derhjemme, fire hytter er besat som et vagthus, tre hytter er tilvejebragt til en medicinsk isolationsafdeling, på trods af at Ivan Franko har en fremragende medicinsk blok: en reception område, et behandlingsrum og to isolationsafdelinger. Men militært personel har mange sygdomme: fnat, forbrændinger, skader, hepatitis, og der er også et stort antal dalmatiske hunde.

Hver morgen samler jeg stewardesser og husassistenter, der gør rent i kabinerne, til instruktioner, jeg kræver grundig rengøring, sanitet og personlig pleje for at forebygge sygdom og ikke selv blive smittet. Alt ser ud til at gå godt indtil videre. Der foregår en form for opgør mellem nogle soldater – der er blodstriber i kahytterne. Jeg advarer Viktor Ivanovich og opretholder konstant kontakt med ham. Han er en lærd og patriot, han fortæller en masse interessante ting. Han mener, at de nye sovjetiske hjelme, der bæres af militært personel, er de bedste i verden; sådanne hjelme findes ikke i andre hære. Efter hans mening er Kalashnikov-geværet bedre end den amerikanske M-16 automatiske riffel. Sidstnævnte er svær at skille ad, rengøre og betjene. Hvad angår Kalashnikov-geværet, vidste vi det alle og vidste, hvordan man brugte det, men om det er bedre end M-16, er der forskellige meninger.

Der var en kaptajn, der rejste med os, som blev tilbageholdt af de cubanske myndigheder på grund af det faktum, at da han gik ombord på flyet for at tage hjem, havde han en Makarov-pistol med sig. Dette var forbudt, og han blev fjernet fra flyet. Da han gik ombord på vores skib, var han bange for, at han ville blive fjernet igen for den tidligere overtrædelse, men alt lykkedes.

Den anden dag efter at have forladt Havana, fandt de en "hare" - cubansk S. Han indrømmede, at to af vores officerer tog ham med på skibet, tog ham til fregatbaren og derefter til en af ​​kahytterne, hvor de efterlod ham . S. sagde, at han dimitterede fra den højeste flådeskole i Odessa (nu Søfartsakademiet, ONMA) og arbejdede i Cuba, men på grund af sin halvfattige eksistens og uenighed med det diktatoriske regime i landet besluttede han at forlade det. Tilsyneladende besluttede vores militærpersonel at hjælpe ham. På De Kanariske Øer blev han mødt af repræsentanter for en offentlig cubansk emigrantorganisation, og han stod af. En cubansk kvinde, der rejste til Leningrad, med to børn, stod også af.

Militærpersonalet fik forbud mod at gå i land. Besætningsmedlemmerne gik ud i byen, hovedsageligt til markedet og butikker spredt i stort antal på denne ø. Og for nogle fungerede øen som et attraktivt feriested: turister fra forskellige lande var overalt: skandinaver, tyskere, briter, amerikanere.

Efter at have indsamlet vand og brændstof fortsatte m/v "Ivan Franko" til destinationshavnen - Leningrad, som fik sit oprindelige navn St. Petersborg. På vej til havnen kom en af ​​soldaterne, en dykker af profession, hen til mig og spurgte, om toldvæsenet ville "bussing". Han sagde, at cubanerne var så uforskammede, at de fangede vores militære personel på det område, hvor vores tropper var placeret, og gennemsøgte dem for at finde dollars, der var forbudt i Cuba. Han mener, at dette er kaos, især efter tætte venskaber, især da de trænede deres folk.

Jeg beroligede ham og troede, at vi tværtimod er interesserede i tilstrømningen af ​​udenlandsk valuta, så det lille beløb, de har, vil ikke blive konfiskeret. Selvom jeg troede, at vi også er fulde af vildskab og lovløshed.

Video fra netværket: "Ivan Franko", Havana, 14/04/1992

Zaporozhye lider

Hvad angår kærlighed og venskab, måtte jeg møde det på dette skib. Allerede før afrejsen til Cuba i Odessa bankede en ophidset kvinde på omkring halvtreds på min kahyt. Hun præsenterede sig selv som Maria Sergeevna fra Zaporozhye og bad mig tage en ung mand ved navn Sergio fra Cuba, som ville købe en billet, hvis jeg ikke gjorde indsigelse og kom til Zaporozhye. Hun begyndte vedholdende at bede om at gøre dette og bad om hjælp. Som svar på mine spørgsmål sagde hun, at Sergio var "vanvittig" forelsket i sin datter, og hun i ham. Datteren er frygtelig bekymret, grædende og ked af det. Samtidig satte Maria Sergeevna et par krukker med snoninger, som hun havde lavet, på bordet. "Af hele mit hjerte," sagde hun, "hjælp de unge." Nå, vi skal hjælpe de elskende, besluttede jeg og lovede at hjælpe.

I Havana blev jeg kaldt til havnehegnet af en smuk ung mand, der kaldte sig selv Sergio, som bad om tilladelse til at tage en billet og sagde, at alle dokumenter til turen allerede var klar. Jeg gav ham tilladelse til at tage afsted, og inden han gik, gik han ombord på skibet, og jeg anbragte ham i en kahyt. Under rejsen havde jeg ikke tid til at tale med ham, og da han var ankommet til den sidste havn, gik han sikkert fra borde. Jeg var glad for, at kærlige mennesker nu ville mødes, og at jeg havde gjort en god gerning.

Der gik flere år, og jeg kiggede mine papirer igennem og fandt Maria Sergeevnas adresse, besluttede at skrive til hende. Snart fik jeg svar. Hun skrev med beklagelse, at Sergio ikke længere boede hos dem, og at ægteskabet var opløst. Jeg ved ikke, hvem der er skyld i dette, men det mindede mig om kærligheden og venskabet med Cuba og den sang, der engang blev sunget i vores land: "Cuba, min elskede, øen med den crimson dawn ..."

Igor Lukshin, Ukraines første generalkonsul i Tyrkiet (1994-1997), veteran fra ChMP

Udarbejdet af Oksana Mamotenko

Det legendariske linjeskib "Ivan Franko" var på et tidspunkt flagskibet for den sovjetiske passagerflåde: det var det første, der sejlede over Atlanten til De Små Antiller, det første af de sovjetiske skibe, der ankom til havnene i Ajaccio og Bastia på øen Koreika, Olbia på øen Sardinien, og den første, der passerede gennem de norske fjorde. For første gang siden den spanske borgerkrig besøgte et skib, der sejlede vores flag, havnene i dette land. Nu, den 15. september, huskede det frankiske folk deres ungdom.

Holdkammerater motorskib "Ivan Franko" samlet i Odessa fra forskellige byer i Ukraine og endda fra Amerika og Tyskland.

Sidste år mødtes holdene fra motorskibene "Dostoevsky" og "Kasakhstan", i år samlede "Maxim Gorky" venner.

"Vi besluttede også," siger arrangøren. Lyudmila Chernyavskaya, der arbejdede hos Ivan Franko i 20 år. På skibet mødte hun sin "ældste" mand (det lyder så bekendt, Odessa-agtigt fra hendes læber) og fødte et barn. Så adskilte livet ægtefællerne. Umiddelbart på skibet bragte skæbnen hende sammen med sin "yngre" mand. Så hele mit liv blev brugt på skibet.

"Ivan Franko"-holdet blev samlet af den tyske "gudmor" Beata

Lyudmila oprettede en side på internettet dedikeret til Ivan Franko-holdet. Og da Beata, en legendarisk turist fra Tyskland, i det væsentlige skibets "gudmor" (den rigtige gudmor var hustru til landets repræsentant på værftet i DDR), kom om bord, begyndte tandhjulene og hjulene straks at dreje, og ideen om et møde med hele holdet opstod.

"Jeg så Ivan Franko i 1984," deler han med os Beate Inngauer på gebrokkent russisk. Hun arbejdede som lægeassistent. Og da det var tid til at tage på ferie, besluttede jeg at tage på tur. Bureauet tilbød mig et krydstogt til Egypten. På skibet mødte jeg Sergei, han arbejdede som administrator. Og det var kærlighed til livet. Vi har været venner i 30 år. Og for tre år siden var vi på tur med hans kone og datter.

Efter den første rejse var Beata på yderligere 14 rejser på Ivan Franko,” tilføjer hendes oversætter Lyudmila Kryachko (På billedet til højre). - Og jeg blev meget venlig med alle. Jeg kan huske, hvordan vi nærmede os Genova kiggede ud for at se, om Beata var ved kysten. Uanset om hun var på flyet med os eller ej, gav hun os altid en masse gaver. Hun fik allerede lov om bord uden billet og uden dokumenter. Hun var som en "gudmor". Jeg gik rundt og gav gaver til alle. Ved Franko-mødet så den tyske gæst lidt kede sig ud. Det viste sig, at hun hele tiden havde ventet på sin gamle ven - passagerassistenten. Dagen efter ringede Igor Lukshin, en stor ven og regelmæssig forfatter af "Sailor of Ukraine," og sagde, at han var syg, men en tysk turist, der var dedikeret til "Ivan Franko", fandt ham endelig, besøgte ham derhjemme, og så bare rejste til sit hjem i Tyskland.

Generelt havde vi altid romantiske historier på skibet,” husker Lyudmila. - Jeg kan huske, hvordan en østrigsk turist forelskede sig i vores stewardesse Lena. Og det næste år kom han med sin ven, som blev forelsket i mig. Men så var det meget strengt, udenom officielle forbindelser blev undertrykt. Vi kunne kun smile og snakke. Der var ikke tale om at tage ud i byen med en turist. Sådan gik det hele.

Det tyske flag blev sænket, og det sovjetiske flag blev hejst

Den romantiske atmosfære af minder i gården til en lille cafe forvandlede sig pludselig til en højtidelig atmosfære med kaptajnens udseende Valentina Sidorova.

I 1964, da vi var vært for Ivan Franko, var jeg den tredje assistent. Mikhail Grigor var vores kaptajn. Mange er ikke længere blandt os. Og vi er modnet, grånet, men vi er unge af sind. Og mange tak for dette!

Gennem tordnende klapsalver tager han ordet Anatoly Ostapchuk. Som 92-årig fortæller den gamle sømand sparsomt om tidligere begivenheder: Det var dengang, som styrmand, at han sænkede det tyske (DDR) flag på et skib erhvervet af Unionen og rejste det sovjetiske.

Vi var vært for "Ivan Franko" i seks måneder, jeg inspicerede hvert værelse. Det var et meget vigtigt øjeblik. Men tyskerne havde det godt. Fra Riga tog vi afsted på vores første flyvning rundt i Europa. Jeg tjente på Ivan Franko i tre år og blev derefter overført til et andet skib.

Fra diplomet til "bilen" af "Ivan Franko"

Mere end én gang var det nødvendigt at redde skibet fra brande og sammenbrud i "maskinen". Uddannet med udmærkelse fra Odessa Marine Corps, Vasily Stengach (billedet til højre) skrev speciale om motorskibet "Ivan Franko". Så troede han ikke, at skæbnen ville give ham et job på denne legendariske liner.

10 år på Ivan Franko! Alt skete. Vi måtte slukke ilden flere gange. Vi har altid handlet hurtigt, uden forsinkelse,” fortæller Vasily Filippovich. - Jeg kan huske, at dieselen brød i brand, injektorerne blev slået ud. Jeg skyndte mig straks at slukke den. Vi tænkte ikke på os selv dengang, vi gjorde det, der var nødvendigt, for at alt ville være normalt på skibet.

Vi arbejdede med sådan dedikation, vi arbejdede samvittighedsfuldt, vi modtog lidt, men vi var glade, vi brødføde vores familie," Helten fra Socialist Labour Vladimir Kolpakov, hvis navn, blandt andre helte, er skåret på en stele foran operaen House, går ind i samtalen. Han tilbragte 45 år i flåden, 15 af dem på skibet Ivan Franko. Et sammenbrud skete på et af ChMP-fartøjerne, hvor Vladimir Kolpakov var mekaniker. Han meldte sig frivilligt til at ordne det. Men ledelsen har ikke ønsket at tage ansvar. De ringede til et reparationsfirma. I fem dage forsøgte specialister at gøre noget. Det lykkedes ikke. Det var nødvendigt at sætte skibet ind på fabrikken. Og dette er 4 millioner rubler tab for at bryde kontrakten. Da de kom ud af "maskinen", besluttede Vladimir, efter at have aftalt med chefmekanikeren, at prøve det selv, som han fandt det passende. Det tog kun halvanden time at løse problemet. Og nu videreføres Kolpakov maritime dynasti af sønnen, der arbejder som chefmekaniker.

Motorskibet "Ivan Franko", på et tidspunkt flagskibet for passagerskibe, var en kilde til personale. Alle assistenter blev kaptajner. "Maskinen" og "dækket", skibets tjenester, voksede.

Peter Gorguz kom som motormekaniker og blev anden mekaniker.

Den 16. december 1972 tog vi til Rio de Janeiro,” husker Pyotr Andreevich. - I Genova henter vi tyske turister. De smiler til os og takker os. Der var tidspunkter, hvor frontlinjesoldater fra vores og tysk side mødtes på skibet. Men alle forstod: intet kunne være bedre end fred.

Vi havde en vidunderlig besætning. Til hver ferie er der en koncert. Restaurantservice - nytår, dæk - 1. maj. Så diskuterer vi alt dette i en måned. Tyskerne gav os en musiksalon. Og da de så vores "kålmagere", begyndte de at se sig selv. Vores liv var en ferie. Nu fortæller de mig: det er fordi du var ung. Nej, alt har ændret sig. Der var lange køer i biografen i Odessa dengang. Og du går med et sømandscertifikat, og indbyggerne i Odessa slipper dig igennem.

Det første motorskib "Ivan Franko" var også i biografien om en stedfortræder for byrådet i Odessa, leder af Federation of Trade Unions of Water Transport and Seafarers of Ukraine.

Mine år på Ivan Franko er mine mest levende minder, ligesom min første kærlighed. I mit arbejdsliv var der andre passagerskibe, mere komfortable og moderne. Men "Ivan Franko" er den første. Dette er et nyt indtryk af Bosporusområdet og en krydsning af Atlanten og den første udenlandske havn efter Sovjetunionens jerntæppe. Vi havde allerede et etableret indtryk af udlandet. Og så træder man på fremmed jord. Holdet spillede også en rolle. Vi levede virkelig som én familie. Efter Ivan Franko gik jeg for at se Maxim Gorky. Og jeg havde noget at sammenligne med.
Der var også meget interessante og spændende flyvninger - til Spitsbergen, rundt om i verden. Men vi havde dette ordsprog til besætningen: "Et sort skib er et hvidt liv, et hvidt skib er et sort liv." I bogstavelig forstand var dette sandt. "Ivan Franko" havde et klassisk farveskema på det tidspunkt - en sort side, og "Maxim Gorky" havde en snehvid liner. Og livsstilen for vores besætninger var anderledes. Vi vidste, hvordan vi skulle arbejde, og de gav os et godt hvil.

I 80'erne, fly til Cuba. Skibets komfortniveau var ikke længere ringere end internationale standarder. Vi transporterede betjente og værnepligtige. Disse flyvninger havde også deres egen smag. Vi blev velbevandrede i cubanske cigarer.

"Ivan Franko", Havana, 14/04/1992

Mødte tornadoer og voldsomme storme

Ivan Franko-flyvningerne var ikke uden hændelser.

"Jeg kan huske, hvordan vi forlod havnen på Antillerne," siger Tatiana Kirsun, der arbejdede på skibet som bartender. - Og pludselig styrter et fragtskib hen imod os. Dens motorer svigtede. Og hele vejen styrter den ind i siden. Og så kommer alt i orden for ham: han vender om og bevæger sig hurtigt væk fra os. Selvfølgelig blev han stoppet. Og vi fik til opgave at reparere bulen. Der var et tilfælde, hvor vi, mens vi krydsede Atlanten i en stærk storm, blev ramt af en træstamme. Vi mærkede det meget stærkt. Men det værste var, da vi på åbent hav blev bedt om at forlade dækket. Vi så tornadoen snurre rundt om os og absorbere alt.

Forhærdelse og styrke var med til at modstå alle vanskeligheder og prøvelser.
"Vi skulle alle klare det," siger han, mens han går. Sasha Chepelov, krammede de stadig charmerende kvinder - vi sov ikke i fire dage, vi skulle arbejde og gå en tur og se landet.

Der var legender om besætningen på Ivan Franko.Hans restaurantdirektør Vilena Kushnirenko De tog mig næsten til Moskva.

Det var sådan her,” deler Vilen Nikolaevich. - 15 sekretærer for Komsomol fra alle republikker ankom på vores skib. Vi dækkede bord for dem. Og nu er det min tur til at lave en skål. Nå, jeg sagde noget, der ville være Komsomol med flådeovertoner. Alle kunne lide det og råbte "vores mand." Og om morgenen ringer kaptajnen til mig. Og han siger: "Hvad gjorde du der, hvorfor beder 15 sekretærer enstemmigt om at sende dig til Moskva for at arbejde i Komsomol?" Men jeg er sømand, slutter sømanden. - Selvfølgelig nægtede han.

Produktionschefen taler med stolthed om sit arbejde hos Ivan Franko Victor Usatii, under hvis kommando 55 kokke arbejdede, kolde og varme butikker, et bageri og et konfekture.

Vi havde dage med russisk og ukrainsk køkken,” fortæller Victor Ivanovich lækkert. - Passagererne var tyskere. Og jeg tog maden og viste dem, hvordan man skærer grøntsager til borscht, hvordan man tilbereder kylling Kiev. Vi arrangerede pirataftener, lavede russisk te og en "buffet" i stedet for middag. Og alle retterne var pyntet med fantasi, de dystede om, hvem der havde den bedste mad.

Og selvfølgelig er pynten på festbordet dengang og nu kagen. Til mødet mellem Ivano-Frankivsk-medlemmerne, der vejede 10 kg, bagte jeg min drømmekage i tre niveauer Zoya Petrik, en gammel-timer af linjeskibet, som så ham afsted på sin sidste rejse til Indien. Hele hendes liv er forbundet med havet. På Ivan Franko mødte hun sin mand og opdragede sin søn, der allerede arbejder som skibsmekaniker.

Denne kage er et symbol,” forklarer Zoya. - Det her er vores liv, vores ungdom. Hvide og blå farver - havet, redningskransen på motorskibet "Ivan Franko". Og kloden er vores livsvej. Den har tre lag, tre forskellige kager: "Kyiv", "Black Broker" og "Broken Glass". Jeg har længe drømt om at lave den. Og den største kage, som jeg bagte hos Ivan Franko, vejede 40 kg og var beregnet til en kold “buffet”.

Zoya er stadig på havet den dag i dag. Og han kan ikke forestille sig selv uden ham:

Havet elsker de stærke,” slutter hun. - Og vi nåede at gøre alt: arbejde, slappe af og se en masse - hele verden!

Mens vi kigger på den unikke kage, danses der en lambada på sommerterrassen. Det er præcis, hvor sjove og drilske ferier blev brugt på Ivan Franko. En af de mest mindeværdige var krydsningen af ​​ækvator.

Vi arrangerede ferier for passagerer, der krydsede ækvator for første gang,” kommenterer den daværende Komsomol-arrangør på videoen Vladimir Tsurkan, der stod for skibets kulturliv. - Og alle var med i denne aktion. Vi havde så mange ideer, så meget fantasi, at alle var interesserede: passagerer, rejseselskaber og besætning.

"Ivan Franko"-stemplet blev placeret på kroppen hvor som helst på Neptuns dag

Det er sjovt at se en gammel film, hvordan besætningsmedlemmer, klædt som djævle, sæber passagerernes hoveder og sætter et rundt segl, som de selv har lavet, og på en række forskellige steder: på maven, skulderen og meget mere. Og så til poolen og svømning.

Næsten alle besætningsmedlemmer deltog i amatørforestillingen. Mange var involveret i skole og studenterklubber og studier og vidste, hvordan man synger og danser. Der var endda en cirkusartist, der jonglerede med brændende fakler, husker Frankovitterne.

Takket være vores deltagelse i amatørforestillinger blev vi helst taget på skibe,” siger tjenestepigen Elena. - Det var meget velkomment. Jeg studerede folkedans. Men jeg kunne altid godt lide at optræde som sigøjnerpigen. Engang, da vi havde cubanere som passagerer, holdt vi en koncert for dem. Jeg kom ud i mit outfit og kastede et sjal til nogen. Så snart cubaneren begyndte at danse, lyste han op over det hele. Han huskede nok denne dag meget.

Udover minderne får gæsterne uddelt badges med skibet "Ivan Franko". De blev ikke solgt under sovjettiden. I kiosken i Beryozka-butikken om bord på liner, kunne man købe en nøglering med et billede af liner for en dollar.

Det var det billigste produkt, siger kiosksælgeren Nina Kozlitina. - Og de dyreste er astrakhanpels, Khokhloma og æsker. Sortimentet omfattede rededukker, tørklæder, rav og meget mere. Overskuddet for en seks-måneders rejse var ca. 10 tusind tyske mark. Desuden var arbejde i havne ikke tilladt, men kun til søs.

Efter at have sat et emblem på med flagskibet fra 70'ernes liners ser det ud til, at vi slutter os til det fantastiske, begivenhedsrige liv, hvor besætningsmedlemmerne på den legendariske "passager" deltog, og fortjente æren af ​​en maritim magt med deres arbejde. Motorskib" OG van Franco" forbliver i vores hukommelse som et eksempel på service i høj klasse, et hotel på bølgerne med et venligt personale og professionel ledelse.

Inna Ischuk, Anatoly Vengruk

Fra et interview med Liya Kosheleva, skibets bibliotekar ("MU" nr. 18 (589) dateret 6. maj 2009):

"Vanechka" - sådan blev den førstefødte af den berømte "skribents" serie af passagerskibe fra ChMP kærligt kaldt. I 1964, i Wismar, Tyskland, blev "Ivan Franko", seriens flagskib, lanceret, derefter "Alexander Pushkin" (i '65), "Taras Shevchenko" i '66, "Shota Rustaveli" i '68 og " Mikhail Lermontov" i 1971.

Ordene "første" og "for første gang" ledsagede "Ivan Franko". For første gang blev et passagerfly på dette niveau designet efter sovjetiske tegninger, hvis udvikling i øvrigt, Mikhail Grigor deltog - senere den første kaptajn på skibet. Som et resultat er sidehøjden 13,5 m, længde - 176,14, bredde - 23,6, krydstogtrækkevidde - 8000 miles. I alt kunne skibet rumme omkring 1000 mennesker, hvoraf mere end 350 var besætningsmedlemmer.

Holdet rekrutterede de bedste af de bedste. Måske er det derfor, der udviklede sig så varme, næsten familielignende forhold om bord - hver af specialisterne havde praktisk talt ingen lige, og derfor var der ingen konkurrence, tvister eller skænderier. Alle forstod, at de gjorde en vigtig fælles ting - "Ivan Franko" skulle blive en fuld deltager verden turisme, medbring ombord udenlandsk turister pressede derfor de daværende monopolister ud på dette marked - redere fra Grækenland, Italien, Norge og andre lande. Det er overflødigt at sige, at besætningen på den sovjetiske superliner klarede opgaven glimrende. Særlig "Frankovsk" service, en venlig atmosfære om bord, fremragende maritim træning af besætningen, fremragende køkken - visitkortene fra "Ivan Franko", takket være hvilke skibet blev talt om bogstaveligt talt i de første år af dets havliv. over hele verden. Den udenlandske liste over Vanechka-befragtningsselskaber omfatter sådanne globale "bisoner" som "Transtour", "Reisebureau", "Mediterranean Club", "Italnord" osv. Kunder fra virksomheder som "Neckerman", "Italtourist", "Jan Reisen" "Vi stod i kø for at komme ombord på Ivan Franko.

15/06/1963 Nedlagt på værftet.

07/10/1964 Testflyvninger.

Leveret den 14. november 1964 til Sortehavet og leveret til ChMP, Odessa, USSR.
Tilføjet til ChMP krydstogtskibe.

1997 Solgt til Polluks Shipping, Kingstown, St. Vincent. Omdøbt til "FRANK".

21/07/1997 Ankom til Alang, Indien for at skære til skrot.