"Dommedagsfly" Hvordan vil bevinget gengældelse være? "Dommedagsfly" i tjeneste med Rusland og USA Historie om oprettelse og drift

Et mere end mærkeligt kabalespil med fly har fundet sted i Kazans internationale lufthavn. Blandt de sædvanlige Boeings og Airbuses kan du også se sjældnere biler. Her er IL-62, hvorpå den syriske præsident Bashar al-Assad fløj til Moskva sidste vinter i en atmosfære af hemmeligholdelse. I nærheden er en kæmpe An-124 "Ruslan" parkeret i lang tid. I nærheden er to militærtransport Il-76M. Men det mest uventede fly er Il-80 - "Dommedagsflyet"! Kun fire af disse blev produceret, og ifølge Kazan Reporter havde ingen af ​​dem været i Kazan før, især ikke i en civil lufthavn. Alle disse fly står ved siden af ​​hinanden. Kazan Reporter forsøgte at finde ud af, hvad der bragte alle disse fly til den civile lufthavn i hovedstaden i Tatarstan. Hvad der øger situationens pikanthed er, at denne gang blev de hemmelige fly, som ved et tilfælde, demonstreret for pressen. Sandt nok ser det ud til, at kun få mennesker lagde mærke til lokkemad.

Fotosessionen i lufthavnen, hvis officielle erklærede formål var "at tiltrække studerende fra Republikken Tatarstan til området for luftfartsfotojournalistik", efterlod en hel spredning af spændende spørgsmål. Det ser ud til, at det er på tide at sammenligne de mindre detaljer om tilværelsen og kaste sig ud i diskussioner om emnet "Konspirationsteorier."

Begivenheder i følsomme faciliteter såsom lufthavne er sjældne i vores svære tider. Især hvis de ikke er forbundet med ankomsten af ​​nogen VIP'er, sportshold, der har vundet pokaler, eller verdensberømte popstjerner. Dog Kazan International Airport Nogle gange arrangerer den sådanne ferier for luftfarts- og fotografelskere.

Når man inviterede folk til "luftfartsferien", påpegede lufthavnsarbejdere i første omgang, at der var nogle særlige funktioner i programmet. Dagen gik godt for fyrene med dyre kameraer, solen skinnede, fuglene sang, også jern. Et iøjnefaldende refræn af fotografernes møde med teknologi var fotospotsene i nærheden af ​​den gigantiske AN-124 "Ruslan", som holdt lang tid parkeret i lufthavnen. Verdens største producerede fragtfly gør virkelig et varigt indtryk på offentligheden.

Men for de fleste fotografer skete kontakten med "højdepunkterne" allerede i en hyggelig redaktion, på stadiet med behandling af fotografier og undersøgelse af sidenumrene på det fangede udstyr. For eksempel på billeder fra Kazan lufthavn opdagede journalister fra Kazan Reporter en Il-62M. Det faktum, at flyet er specielt, angives af den karakteristiske "pukkel" af regeringens særlige kommunikation. At dømme efter halenummeret (RA-86539) deltog den i den særlige operation for at levere Syriens "ubrydelige" præsident Bashar al-Assad fra det brandhærgede Damaskus til Moskva sidste vinter. Denne flyvning blev sporet af luftfartsentusiaster.

To ekstraordinære Il-76 militærtransportfly blev identificeret i nærheden. Luftfartshistorikere vil huske, at den samme landede i Kazan natten mellem 18. og 19. august 1996. Derefter Vladimir Sharpatov Og Gazinur Khairullin var i stand til at organisere en flugt fra Taliban-fangenskab og bringe bilen til deres hjemmehavn.

Men af ​​en eller anden grund kan det såkaldte "Doomsday Plane", der dukkede op på billederne, fuldt ud betragtes som fotosamlingens perle. Il-80 er en hemmelig strategisk kontrolluftstation bygget på grundlag af Il-86. Derfor er navnet på basismodellen prydet på flyet. I alt 4 af disse blev produceret, men denne er tilsyneladende den bedste. Dette er det første og sandsynligvis det eneste fly af anden generation, der har gennemgået modernisering og er udstyret med et kompleks af andengenerations teknisk udstyr "Link 2". I december sidste år overførte United Instrument-Making Corporation JSC Il-80 RF-93645 til det russiske forsvarsministerium. Det er dette fly, der nu er i Kazan lufthavn. Hvad et af de mest hemmelige fly i verden laver i en civil havn er dog uklart.

Fly Denne specialisering er kun tilgængelig for to lande i verden: Rusland og USA. Il-80 flyvekomplekset er primært designet til at opretholde kommunikation mellem forskellige regioner i landet, kontrollere strejkevåben under de mest ekstreme forhold og flytte statens øverste ledelse, det vil sige, at flyet bliver hovedkvarteret i det mest ekstreme tilfælde hvis jordforbindelsespunkter ødelægges. Ud over den enorme "pukkel" er det særligt slående mangel på koøjer. Dette blev gjort for at mindske påvirkningen skadelige faktorer atomeksplosion. Ved time X er flyet klar til at modtage landets præsident og den højeste militære kommando. En anden slående detalje ved det ydre er brændstofstangen. Takket være et autonomt tankningssystem under flyvningen kan køretøjet forblive under flyvning i tre dage.

Hvad laver "Dommedagsflyet" i Kazan, og af hvilke grunde blev det demonstreret for medierne - det er de vigtigste spørgsmål, som Kazan Reporter-korrespondenten stillede sig selv under udarbejdelsen af ​​dette materiale.

Det første opkald er til Kazan Lufthavn, til chefen for pressetjenesten Adel Gataullin. Gatalullin kaldte et sådant sæt fly på lufthavnens territorium "en tilfældighed, som man ikke havde forventet"; desuden "kender den officielle lufthavn ikke ejeren og formålet med Il-80" og giver ingen detaljerede kommentarer til dette spørgsmål. Men reaktionen på Il-62 (Bashar Assads fly) var mere åben: "Om Bashar Assad, du åbnede mine øjne med dit opkald, jeg vidste ikke noget om det, nu er jeg interesseret."

Det andet logiske opkald er til den meget strenge pressetjeneste fra Kazan Aviation Production Association opkaldt efter S.P. Gorbunov. Svaret er kort: "Anlægget beskæftiger sig ikke med disse fly." Virksomhedens mediekontakter advarede os endda mod at sende en skriftlig anmodning og insisterede på, at hele historien ikke faldt i deres smag.

En række opkald ud i tomrummet. Luftfartseksperter, embedsmænd og luftfartshistorikere trækker på skuldrene. Desuden bliver de snydt på en sådan måde, at du ikke forstår, hvad der er mere i det - frygt, sandhed eller dedikation til sagen.

Den mest tålmodige og åbne samtalepartner fra den indsamlede mikropulje af luftfartsinteresser viste sig at være Anton Bortyakov, Formand for den primære faglige organisation "KAPO-Avia".

Ifølge en luftfartsspecialist gennemgår nogle af flyene fanget i fotografiske linser i det mindste en vedligeholdelsesprocedure i Kazan. "Der er intet ekstraordinært ved tilstedeværelsen af ​​det fly, du specificerede i Kazans civile lufthavn. "Ruslan" ankommer en gang om måneden og henter Mi-8 helikoptere til kunderne. Andre fly gennemgår rutinemæssig vedligeholdelse. KAPO-Avia-virksomheden har eget laboratorium i lufthavnen, lejer betonpuder, og virksomheden har en flyteknisk base. Det fly, der serviceres, kan blandt andet omfatte inviterede specialiserede specialister fra andre regioner i Rusland. Systemer er ved at blive testet. Dette sker... Ved ankomsten V.V. Putin hele historien stod i kø i lufthavnen civil luftfart».

Men på trods af åbenheden over for pressen henviste selv Bortyakov til fortroligheden af ​​oplysninger om visse spørgsmål. Så for eksempel reagerede flyveren på emnet om modernisering af Il-80, som ifølge rygter blev udført med deltagelse af Kazan-flyproducenter.

Selve moderniseringen er i øvrigt ikke hemmelig. En pressemeddelelse om dets passage af Il-80-flyet er offentliggjort på United Instrument-Making Corporations officielle hjemmeside. Det hedder især, at arbejdet på det første tekniske udstyrskompleks om bord (BKTS) udføres af Nizhny Novgorod NPP Polet. Bilens sidenumre fra Rostecs hjemmeside og Kazan lufthavn matcher.

En anden kilde i luftfartsindustrien sagde på betingelse af anonymitet, at flyet ankom til Kazan til vedligeholdelse, som er under kontrol af det russiske forsvarsministerium. Kazan-specialister vil kun få lov til at udføre dette arbejde efter passende verifikation af specialtjenesterne, så indtil videre venter IL-80 i kulissen. Denne version ser meget plausibel ud, men der er andre. I forhold med begrænset information kan man bygge de mest vovede hypoteser:

– Kazan deltog i projektet og ønsker at demonstrere det;

– Kazan hævder på en eller anden måde at deltage i projektet om at udvikle et tredjegenerations luftbåret strategisk kontrolpunkt. Det er allerede officielt offentliggjort, at det vil ske;

– Kazan (specialister og teknisk kompleks) finjusterer bilen baseret på de klager, der opstod efter moderniseringen.

Det skal forstås, at med Sovjetunionens sammenbrud ophørte luftfartskomplekset, som på et tidspunkt havde en klar opdeling i virksomheder opkaldt efter legendariske designere, faktisk med at eksistere. Udstyr og personale ældes, skift til fabrikker og designbureauer udføres på restbasis. Landets første luftfartsspecialister går snart på pension, da de aldrig har deltaget i skabelsen af ​​nye flytyper i deres liv.

Under disse forhold bliver resterne af den tidligere garde samlet til større projekter landet over. På denne baggrund ser besøg i Kazan af uventede flytyper med behov for vedligeholdelse og modernisering ikke mærkelige og upassende ud.

Anton Glukhov, Anton Reichshtat.

Il-80 er en luftbåren kommandopost produceret af Ilyushin Design Bureau i slutningen af ​​1980'erne baseret på Il-86 flyet.

Den 29. maj 1985 foretog flyet sin første flyvning fra Pridacha-flyvepladsen. Den blev fløjet af den erfarne testpilot Stanislav Bliznyuk.

I tilfælde af en væbnet konflikt, der involverer brug af atomvåben, vil flyet være til rådighed for Forsvaret. Ved oprettelsen af ​​modellen blev der truffet foranstaltninger for at reducere virkningen af ​​en atomeksplosion, for eksempel et minimum af luger og fravær af koøjer.

Visuelt adskiller flyet sig fra sin prototype ved tilstedeværelsen af ​​et stort overliggende rum placeret i den forreste del af skroget, som huser forskelligt elektronisk udstyr. Valget af den oprindelige flytype skyldtes de store interne volumener i Il-86 passagerkabinen, som nemt kunne rumme specialudstyr. Der er ingen vinduer i Il-80, og på fløjen er der dopplere med elektrisk udstyr. Nogle fly har en bom til tankning under flyvningen. Udstødningskabelantennen er placeret i haledelen, dens længde er omkring 8 kilometer. Det bruges til at kommunikere med ubåde. Der er truffet foranstaltninger for at beskytte flyet mod et atomangreb, som det allerede er blevet nævnt ovenfor. Andre designfunktioner omfatter et reduceret antal adgangsluger i flykroppen.

I alt fire sådanne fly blev produceret. Alle af dem er placeret i Separate Aviation Relay and Control Squadron af 8th Aviation Division, og siden 1997 er de blevet overført til 3rd Aviation Squadron af militær enhed 15650.

Fly nummer 93645 (86147) deltog i luftdelen af ​​paraden i Moskva til ære for 65-årsdagen for sejren i den store patriotiske krig.

IL-80 video

Il-80 deltog i passagen over Zhukovsk den 12. august 2012 til ære for det russiske luftvåbens 100-års jubilæum.

En enorm pukkelhval, der svømmer gennem himlen med et stærkt brøl, kan forårsage et adrenalinsus hos enhver, der er heldig nok til at se dens flyvning. Udseendet på denne bil skiller sig ud visitkort Chkalovsky flyveplads. Hvad angår det indre, kan vi sige, at de holder en ægte statshemmelighed; mange mysterier er stadig uløste. Luftbårne kommandoposter - 4 Il-86VKP-fly - er baseret på en civil model og forbliver i vores tid en af ​​de lukkede modeller af indenlandske fly.

Modellen var baseret på en Il-86 i 144. skala fra Zvezda.

På trods af den eksterne lighed mellem alle fire Il-86VKP kan de ikke kaldes tvillinger. Ud over fraværet eller tilstedeværelsen af ​​en tankningsbom adskiller de sig i antallet, formen og placeringen af ​​forskellige antenner.

Som allerede nævnt har modellen ikke vinduer. Da prototypen mangler 5 af de 8 døre og en lastluge, har designerne også fjernet dem. Men der dukkede en pukkel op, som var lavet af epoxyharpiks. Bagpå blev tilføjet stegosaurus-antenneplader, karakteristisk for 86147. De var skåret af et plastikrejsekort. Antennen af ​​gargrot-typen, der strækker sig fra kølen, består af et indløb, der er slebet ned til det halve. To lignende antenner, skabt af harpiks, er igen placeret på den nederste del af flyets skrog, bag det midterste landingsstel.

At skabe ophængte naceller til turbogeneratorer er det sværeste trin i at samle en flymodel. For at skabe dem blev der udført en søgning efter et geometrisk grundlag, som endte med et kompleks af dybe plastikoperationer af eksterne brændstofledninger fra KC-97A Stratofreighter. Pylonerne er baseret på fragmenter af spor fra Su-27 modellen.

Tankstangen, andre rør og PVD-antenner består af trukket indløb forskellige diametre og former. Modellen blev malet med Revell emalje: alle hvide overflader blev blæst ud med den. Resten blev malet med akryl. Blå striber blev håndmalet langs siden ved hjælp af masker. "Aeroflot"-indskriften og numrene er lavet med hjemmelavede mærkater.

Som et resultat tog produktionen af ​​modellen lidt mere end et års arbejde, som regelmæssigt blev afbrudt af konstruktionen af ​​andre modeller.

IL-80 egenskaber:

Luftbårne kommandoposter har til formål at kontrollere strategiske styrker i tilfælde af svigt af kommandoposter på jorden og fjerne landets øverste ledelse fra angreb i tilfælde af en atomkonflikt.

For første gang dukkede sådanne fly op i USA; de var specialiserede maskiner med et sæt specialudstyr og kommunikationsudstyr, konverteret fra KC-135A tankfly, skabt igen på grundlag af den civile Boeing 707.

I 1965 blev 11 KC-135A tankskibe ombygget til EC-135A relæfly til kommando- og kontrolsystemet i tilfælde af et atomangreb. Udvendigt var flyet kun kendetegnet ved nogle få ekstra piskeantenner og tilstedeværelsen af ​​en brændstofmodtager over pilotens kabine. Da flyet skulle operere under forhold med radioaktiv forurening, blev der desuden påført røde og hvide striber på haleafsnittet nær påfyldningsbommen - "Danger, Radiation"-skilte. Dette var en advarsel til jordpersonalet: de sagde, at flyet var "beskidt".

Den første VKP, skabt i 1962, blev ikke ombygget fra et tankskib, men blev specialbygget som sådan. KC-135B (model 717-166) var et kombinationstankskib/VKP. Der var en brændstofbeholder over pilotens kabine. I de øverste ender af vingen, lidt væk fra spidserne, blev der installeret lange, fremadrettede VHF-antenner på små "pyloner" (udstyrsskærme), svarende til den, der stod på toppen af ​​finnen som standardudstyr. Over midtersektionen var der en firkantet radiotransparent radom til en ultra-lavfrekvent kommunikationsantenne, kendt som en "sadelantenne", fordi den vagt lignede en sadel på en hest. Der var to små dråbeformede kåber foran, og en anden bagerst; de indeholdt satellitkommunikationsantenner. En tromle blev installeret i kåben foran det højre hovedlandingsstel, hvorfra en bugseret trådantenne til ultralavfrekvent specialkommunikation med en stabiliserende kegle for enden blev afviklet. Det tjente til kommunikation med nedsænkede ubåde. Efter at have sluppet antennen, begyndte flyet at beskrive cirkler; keglen, efter at have mistet fart, faldt af, og antennen hang næsten lodret - kun i denne position kunne signalet trænge igennem vandsøjlen.

Lastrummet på KC-135B var udstyret med et kontor, kommunikationscenter og beboelsesrum. På ethvert tidspunkt var mindst et sådant fly på vagt med en repræsentant for den øverste kommando om bord for at levere kommandoen over atomstyrker i tilfælde af et atomangreb på USA, hvilket kunne deaktivere kommandoposter på jorden.

17 KC-135B'er blev bygget som sådan, alle undtagen de sidste tre blev omdesignet til EC-135C i oktober 1964. Derudover blev fem senere serier KC-135A'er yderligere konverteret til EC-135C standarden.

De sidste tre køretøjer i den originale EC-135C-serie blev konverteret til EC-135J-standarden. Det skal siges, at tilstedeværelsen af ​​en lastdør gjorde det relativt nemt og hurtigt at konvertere de "elektroniske" versioner af KC-135 fra en modifikation til en anden, specialudstyret var modulært og placeret i den forreste del af lastrummet , og operatørens arbejdspladser var placeret bagerst. Eksternt adskilte EC-135J sig kun fra den originale version med syv ekstra piskeantenner oven på flykroppen.

Oprindeligt tjente KC-135J som øverstkommanderende fly for de amerikanske væbnede styrker og opererede fra Andrews Air Force Base (Maryland), indtil de blev erstattet i denne egenskab af tre Boeing E-4A'er. Der var også muligheder for de europæiske og stillehavsteatre.

Næste trin var oprettelsen af ​​et fly til dette formål, baseret på wide-body Boeing 747.

I 1973 annoncerede det amerikanske luftvåben starten på arbejdet med AABNCP-programmet (Advanced Airborne National Command Post), kode 481B. Dette program sørgede for oprettelse af nye fly-luft kommandoposter på det strategiske niveau med store arbejdsrum, som efterfølgende skulle være udstyret med det nyeste kommunikations- og informationsbehandlingsudstyr.

Programmet sørgede for ombygning af flere civile wide-body Boeing 747-200B-fly til VKP-fly, betegnet E-4A. På forskellige stadier af arbejdet varierede det nødvendige antal fly fra fire til syv (der var planer om at have tre VKP KNSH og fire fly i rollen som VKP SAC), i sidste ende blev det dog besluttet at bygge tre VKP E -4A og et fly mere - umiddelbart i en forbedret mulighed E-4B. Samtidig blev det besluttet på sigt at udstyre alle E-4A fly til E-4B niveau. Fly - VKP E-4B er beregnet til den højeste politiske og militære ledelse i USA - præsidenten, forsvarsministeren og andre beslutningstagere.

Det blev besluttet, at alle E-4-fly ville blive stillet til rådighed for USA's Joint Chiefs of Staff og ville tjene som reservekontrolpunkt for landets øverste militære ledelse i en nødsituation.

Hovedentreprenøren for udviklingen af ​​avanceret elektronisk udstyr til E-4B-flyene var virksomheden E-Systems. Entreprenørerne for udvikling og levering af flyelektronik var Electrospace Systems, Collins og RCA.

Boeing Company i overensstemmelse med arbejdsplanen for 481B-programmet i 1973 - 1975. Tre Boeing 747-200B-fly blev omdannet til VKP KNSH-fly. Det amerikanske luftvåben tildelte følgende serienumre til disse fly: 73-1676, 73-1677 og 74-0787.

Kommunikations- og informationsbehandlingsudstyret installeret om bord på disse fly blev lånt fra tidligere fly - VKP KNSH EC-135J, som var ved at blive trukket tilbage fra US Air Force SAC. Dette udstyr var beskyttet mod virkningerne af en elektromagnetisk puls fra en atomeksplosion.
Arealet af flyets arbejdslokaler er 429,2 m2, hvilket er cirka tre gange større end EC-135C-flyet.
Passagerkabinen i E-4A var opdelt i seks rum: et studierum for senior militær ledelse, to mødelokaler, et rum til kommando- og kontroltaskforcen, et kommunikationscenter og et hvilerum. Flybesætningens hvilerum var udstyret på det øverste dæk af flyet.
Kraftværket til de to første fly var fire F105 (JT9D) turbofanmotorer fremstillet af Pratt og Whitney, fælles for Boeing 747-200B modifikationen. Det tredje køretøj var udstyret med nye F103-GE-100 (CF6-50E2) motorer fremstillet af General Electric. Senere blev alle E-4 fly udstyret med disse motorer.

Den første flyvning af det første E-4A-fly fandt sted den 13. juli 1973. I december samme år blev flyet inkluderet i kampstyrken af ​​1. VKP-eskadron af 1. blandet luftfartsfløj, stationeret ved Andrews Air Force Base, beliggende nær Washington. I maj og september 1974 blev der tilføjet yderligere to E-4A-fly.

Fra begyndelsen af ​​1982 blev der i overensstemmelse med planen arbejdet på alle E-4A fly med at ombygge dem til E-4B versionen. Flyet modtog ny flyelektronik, F103-GE-100-motorer (de første to fly) og modtagere til tankningssystem under flyvningen. Det tog et år at genudstyre én maskine. Det første E-4B-fly, ombygget fra en E-4A, vendte tilbage til 1. VKP-eskadrille af 55. StRAKr i juni 1983, det andet i maj 1984 og det tredje i januar 1985.

E-4B adskilte sig fra den tidligere modifikation ved forbedret radiokommunikationsudstyr, nye systemer til behandling, visning og transmission af information samt tilstedeværelsen af ​​en brændstofmodtager til lufttankningssystemet placeret i flyets forreste skrog.
Tilstedeværelsen af ​​et tankningssystem gjorde det muligt for flyet at forblive i luften uafbrudt i 72 timer.

Kraftværket bestod af fire dobbeltkredsløb F103-GE-100-motorer, der udviklede et maksimalt tryk på 23.625 kgf. Flyets startvægt var 360 tons. Den maksimale hastighed var 960 km/t. Serviceloftet er 12.000 m. Flyverækkevidden uden tankning under flyvningen nåede 11.000 km.
Hoveddækket er opdelt i seks funktionelle dele: NCA (National Command Authority) arbejdspladser, et mødelokale, et briefingrum, en operatørs arbejdsplads, kommunikations- og hvileområder. E-4B kan have en besætning på op til 114 personer, inklusive operationsteamet, ACC-flybesætningen, vedligeholdelses-, kommunikations- og sikkerhedsteams. E-4'ere er udstyret med midler til beskyttelse mod forskellige nukleare skadelige faktorer, herunder elektromagnetisk puls. Der er et filtreringssystem for radioaktivt støv i det udvendige luftindtag og klimaanlæg til ventilation af kabine og rum.

E-4B-flyet er udstyret med VHF-radioer AN/ARC-89(V), AN/ARC-150, AN/ARC-164(V), AN/ARC-196 og AN/ARC-513. Derudover er der om bord en AN/ARC-58 kortbølgestation og udstyr til et backup VHF kommunikationssystem med en 200 kW sender ved hjælp af en ca. 8 km lang trukket antenne.

Luftkommandoposten har radiostationer til AFSATC0M og MILSTAR VHF satellitkommunikationssystemer, samt en AN/ASC-24 satellitmikrobølgekommunikationsradiostation. Sidstnævnte er designet til at fungere i strategiske multi-kanal satellitkommunikationssystemer DSCS-2 og DSCS-3. Det giver transmission af tale, telegrafmeddelelser og data i digital form. Rækken af ​​anvendte radiofrekvenser er 7 - 8 GHz. Sendereffekt - 11 kW. Den parabolske antenne på AN/ASC-24 radiostationen med en diameter på 91 cm er installeret under kåben i den øverste del af flykroppen.

Om bord på VKP E-4V er der installeret terminaldisplayenheder til missilangrebsvarslingssystemet. Flyet er også udstyret med ALCS ICBM launch control system udstyr. Tilstedeværelsen af ​​dette udstyr gør det muligt at affyre interkontinentale ballistiske missiler, såvel som retarget dem direkte fra flyet, uden om mellemliggende kontrolpunkter. Ligesom flyet er den tidligere generation VKP ES-135S, E-4B udstyret med AN/ASQ-121 HARDS udstyr.

I 1982 - 1985 Tre tidligere fremstillede E-4A-fly blev ombygget til E-4B-varianten. Et af de fire VKP KNSH-fly er på konstant kamptjeneste på Andrews Air Force Base i en tilstand på 15 minutters klarhed til start.

Kaldesignalet for tjenesteflyet er "Nightwatch". Antallet af den operationelle gruppe om bord på flyet under kamptjeneste på jorden er 30 personer. Flyets samlede kapacitet er 114 personer.

Udover at udføre kamptjeneste på jorden, er E-4-fly involveret i at eskortere den amerikanske præsidents fly under lange flyvninger. Når den amerikanske præsident er i udlandet, er en af ​​luftkommandoposterne baseret på en nærliggende amerikansk luftbase. I alle disse tilfælde har besætningen på VKP-flyet til opgave at opretholde konstant kommunikation mellem præsidenten og kommandocentre af de amerikanske væbnede styrker, der om nødvendigt sikrer, at præsidentens ordrer kommunikeres til alle nødvendige kommando- og kontrolmyndigheder ved hjælp af den operative gruppe af Joint Staff of the Joint Staff of the National Guard, placeret om bord på luftkommandoposten. de væbnede styrker.

Satellitbillede Google Earh: VKP E-4B, hos Andrews AFB

I øjeblikket er alle fire E-4B-fly fortsat i tjeneste med det amerikanske luftvåben. De er en del af 1st Air Combat Command Squadron, 55th Airlift Wing, 8th Air Force. På grund af faldet i niveauet af militær fare i slutningen af ​​den kolde krig blev kampberedskabet for flyflåden - VKP for de amerikanske fælles stabschefer for de amerikanske væbnede styrker til en vis grad reduceret. Udvalget af opgaver, som disse fly løser, er blevet udvidet. Siden 1994 er E-4B, nu kaldet NAOC (National Airborne Operations Center) i USA, udover sit hovedformål blevet brugt som mobile kommandoposter for task forces Føderale agentur om aktioner i nødsituationer af FEMA (Federal Emergency Management Agency), der sikrer disse gruppers arbejde (på jorden) direkte i zonerne nødsituationer fredstid. Derudover er disse fly ofte involveret i missionskritisk transport for det amerikanske forsvarsministerium.

I januar 2006 Donald Rumsfield meddelte, at hele E-4B-flåden ville blive udfaset. De kan erstattes af to Boeing C-32'ere, opgraderet til niveauet for den amerikanske præsidents militære kommando i tilfælde af atomkrig, naturkatastrofer og optøjer.

LTH:
Modifikation E-4A
Vingefang, m 59,64
Flylængde, m 70,51
Flyhøjde, m 19,33
Vingeareal, m2 510,95
Vægt, kg tom
udstyret fly 148069
maksimal start 364552
Internt brændstof, kg 150395
Motortype 4 General Electric turbofan F103-GE-102 (CF6-80C2B1)
Drivkraft, kgf 4 x 252,44
Maksimal hastighed, km/t 969
Martshastighed, km/t 933
Praktisk rækkevidde, km 12601
Flyvetid, t/min
uden tankning 12.0
med tankning 72,0
Praktisk loft, m 13715
Besætning, personer 2-4

Fly - VKP E-6B, der samtidigt udfører funktionerne i Looking Glass (ABNCP) og TACAMO-programmerne, er beregnet til seniorofficerer fra de amerikanske væbnede styrker - US Strategic Command USSTRATCOM og andre kommandoer. De sørger for militær kontrol og kommunikation med den amerikanske strategiske triade: ICBM-installationer, SLBM-ubåde og bombefly og overførsel af ordrer til dem vedtaget af den amerikanske politiske ledelse.

I slutningen af ​​80'erne. Den amerikanske flåde er begyndt at opgradere standby-systemet for ultralangbølgekommunikation med atomdrevne missil-ubåde TASAMO (Take Charge and Move Oul). Det var oprindeligt baseret på 16 EC-130Q repeaterfly, organiseret i to lufteskadroner (3. og 4.). Moderniseringsprogrammet omfattede udskiftning af alle EC-130Q fly med nye E-6A fly, betegnet "Hermes". Disse fly blev designet af Boeing baseret på flyskroget af Boeing 707-320C.

Det første eksperimentelle fly af typen E-6A blev bygget i 1983, dets flyvetest begyndte i 1987 (den første flyvning fandt sted den 19. februar). Siden 1988 begyndte leveringer af serielle E-6A-fly til flådens luftfartsenheder, der tidligere betjente EC-130Q-fly. Som et resultat, i 1992. alle gamle repeaterfly blev erstattet af nye E-6A maskiner og sendt til konservering til TsOVAT. Begge eskadriller af TASAMO relæfly blev derefter flyttet til Tinker Air Force Base i Oklahoma.

Google Earh satellitbillede: E-6B fly på Tinker Air Force Base

I anden halvdel af halvfemserne traf den amerikanske militærledelse en beslutning om at fjerne EU-135C VKP-flyene fra den fælles strategiske kommando for de amerikanske væbnede styrker, som på det tidspunkt forblev i den 7. eskadron af den all-russiske kommunist. Part af den 55. fløj af det 8. luftvåben i det amerikanske luftvåben og overførslen af ​​deres funktioner til E-6B-fly med to formål, hvor det var planlagt at ombygge alle seksten E-6A-repeaterfly, der allerede er omdøbt til "Mercury " til den tid.

Konverteringsprogrammet sørgede for placering om bord på E-6A af særligt radioudstyr fjernet fra EC-135C-flyet. Således ville relæflyene blive til dobbeltformålskøretøjer, der er i stand til at udføre både deres tidligere funktioner inden for TASAMO-systemet, såvel som funktionerne i USC-luftkommandoposten og Minuteman ICBM-lanceringskontrolposten.

Arbejdet med ombygningen af ​​E-6A fly blev udført af Raytheon E-Systems. Under dette arbejde blev følgende afmonteret fra flyet: VHF-senderen OG-127; dipol VHF-antenne OE-159; et sæt automationsudstyr til et repeaterfly; talebesked transmission system; navigationssystem Lilton Omega LTN-211; analog-digital flyvekontrolsystem; antenne OE-242.

Det nye udstyr installeret på modificerede fly omfattede følgende enheder:
AN/ASC-37 flyautomatiseringssystem;
AN/ASC-33(V) DAISS automatisk radiokanalskifteudstyr;
ALCS ICBM lancering kontrolsystem;
VHF-radio AN/ARC-171 (V)3;
terminalradiostation i satellitkommunikationssystemet M1LSTAR AN/ARC-208 (V)2;
antennekontroludstyr til radiostation af kommunikationssystem AFSATC0M
VHF radiostation AN/ART-54, bestående af en G-187/ART-54 sender og en bugseret dipolantenne 0E-456/ART-54;
GPS-satellitnavigationssystemudstyr, bestående af en navigationsmodtager R-2332/AR GPS FOR og en antenneenhed AS-3822/URN;
digitalt flyvekontrolsystem. Opgraderet flyinformationsvisningssystem.

Flyelektronikken omfatter også tre interfacebusser af typen "Manchester-2" (MIL-STD-1553B), der bruges af SNS- og SDV-kommunikationsenheder. Derudover er disse dæk designet til at lette samspil med elektroniske anordninger, som vil blive installeret ombord på fly i fremtiden.

Det første moderniserede E-6B VKP-fly fra Joint Strategic Command begyndte kamptjeneste i oktober 1998 og erstattede det tidligere EC-135C-fly i denne egenskab. I 2002 var ombygningen af ​​alle seksten fly afsluttet. I øjeblikket er begge eskadroner af E-6B-fly forenet i 1. Strategic Communications Wing af den amerikanske flåde.
E-6B-flyet er udstyret med fire F108-CF-100 (CFM56-2A-2) turbofanmotorer fremstillet af General Electric, som har en maksimal trykkraft på 9980 kgf. Flyets maksimale startvægt er 155 tons. Den maksimale flyvehastighed er 972 km/t.
Cruising flyvehastighed i en højde på 12000 m er 825 km/t. Serviceloft - 12810 m;
Flyvehøjden ved kamptjeneste er 7600 - 9150 m. Flyets flyverækkevidde uden tankning under flyvningen er 12.400 km.
Flyvevarighed: uden tankning - 16,5 timer; med en tankning - 32,5 timer; maksimum ved flere tankninger - 72 timer. Opholdets varighed i kamptjenesteområdet i en afstand af 1850 km fra basen er 10 - 11 timer. Flybesætningen på flyet er 14 personer; Antallet af operationelle grupper i USC-hovedkvarteret om bord på flyet er otte personer.

C-32 er et multi-rolle transportfly skabt af det amerikanske selskab Boeing på basis af Boeing Model 757-200 civile passagerfly.

Flyet er beregnet til at transportere VIP'er, inklusive præsidenten og hans følge. Det første fly blev produceret på Boeing-fabrikken i Seattle den 19. juni 1998. Der blev produceret i alt 4 fly. Flyet er i stand til at tilbagelægge afstanden fra Andrews Air Force Base til byen Frankfurt i Tyskland. Fire Boeing 757-200'ere bestilt af USAF gik i tjeneste med 1st Squadron, 89th Airlift Wing, Andrews AFB, i 1998.

Google Earh satellitbillede: C-32A præsidentfly ved Andrews Air Force Base

Flyene var beregnet til at udføre særlige missioner - transportere medlemmer af den amerikanske regering. Flyet erstattede VC-9 og VC-137 og komplementerede VC-25 med kortere rækkevidde og mindre rummelige C-20 og C-37C. Den sidste VC-137 blev pensioneret i 1997, men VC-9 fortsætter med at fungere. Specifikationerne udstedt af luftvåbnet krævede, at C-32A var så almindelig som muligt med den civile Boeing 757, men flyet fik et helt nyt kabineinteriør designet til kun at kunne transportere 45 passagerer. Det nyeste radiokommunikationsudstyr blev installeret på S-32A
udstyr med udstyr til klassificering af kommunikation, modtagere af GPS-satellitnavigationssystemet, et advarselssystem for farlig nærhed i luften. Flyene er malet blå og hvide og bærer inskriptionen "United States of America." Andrews Air Force Base ligger nær Washington og er ideel til VIP-passagerer.

I USSR begyndte arbejdet med at skabe lignende fly meget senere. For at sikre operativ kontrol på det strategiske niveau blev der i 1992 oprettet en Il-80 luftkommandopost på basis af Il-86 transportflyet (Il-86VKP, i nogle kilder betegnes flyet som Il-87, en analog af den amerikanske VKP Boeing E-4B).

Valget af den oprindelige type køretøj blev bestemt af de betydelige interne volumener i Il-86 passagerkabinen, tilstrækkelig til at rumme specialudstyr. Yderligere elektronisk udstyr er placeret i et særligt overliggende rum 1,5 m bredt, placeret over den forreste del af flykroppen. Der er truffet foranstaltninger for at beskytte flyet mod de skadelige faktorer ved en atomeksplosion. Andre designfunktioner omfatter fraværet af vinduer (bortset fra cockpittets baldakin), samt et reduceret antal indgangsluger i Il-86 flykroppen.

Il-80 flyets udstyr ombord inkluderer en satellitkommunikationsstation. For at drive de mange indbyggede radio-elektroniske systemer er flyet udstyret med en ekstra turbogenerator. I alt fire fly blev bygget (deres halenummer USSR-86146, -86147, -86148 og -86149). Ifølge nogle rapporter er alle fly en del af Separate Air Control and Relay Squadron i 8. Air Division særligt formål. Fly er konstant baseret på Chkalovsky-flyvepladsen.

Google Earh satellitbillede: Il-80 fly på Chkalovsky flyveplads

Installeret udstyr:
- et samlet sæt værktøjer udviklet af Polet-virksomheden - Zveno-2;
- kortbølgemodtagerantenne, udformet som to kamme bag midtersektionen;
- kortbølgesendeantenne lavet i en radiotransparent radom;
- en ultra-langbølgesendeantenne af output-typen på et kabel, der er 4000 meter langt.
- ultra-langbølge-modtageantenne, lavet foran kølen;
- relækommunikationsantennen er placeret i toppen/bunden af ​​skroget;
- ultrakortbølgeantennen er placeret på toppen/bunden af ​​flykroppen;
- kommunikationsantennen med de strategiske missilstyrkers enheder er placeret på toppen/bunden af ​​flykroppen;
I 2009-10 blev der udført en planlagt reparation af Il-86VKP (86147), hvor der blev foretaget nogle ændringer i det dorsale antennearrangement.

I midten af ​​1990 foretog Il-86VKP (86146) en testflyvning, hvor den kontrollerede lanceringen af ​​en ICBM. Testene blev betragtet som vellykkede.

Også i midten af ​​1991 blev der indgået en aftale om udvikling af Zveno-2-udstyrskomplekset. Omkostningerne ved kontrakten var 1,1 milliarder rubler. I 2005 begyndte Il-86VKP-fly at lave deres første intensive flyvninger som en del af luftenheder i de russiske væbnede styrker. I 2010-11 blev de vigtigste test af "9A9675" udstyret udført. Sandsynligvis skjuler dette navn det forenede kompleks "Zveno-2".

Alle fly af denne type er baseret på Chkalovsky-flyvepladsen. Da flyet er et af de i øjeblikket uklassificerede eksempler på russisk militærudstyr, er der meget få oplysninger om flyet og dets drift. Det er kendt, at mindst en af ​​Il-86VKP er i fuld kamp og teknisk beredskab, en anden er under større eftersyn (motorreparation).

LTH:
Ændring af Il-80 (Il-86VKP)
Vingefang, m 48,06
Flylængde, m 59,54
Flyhøjde, m 15,81
Vingeareal, m2 320,0
Vægt, kg
normal start 208000
Motortype 4 TVD Kuznetsov NK-86
Thrust, kgf 4 x 13000
Maksimal marchhastighed, km/t 850
Praktisk rækkevidde, km 3600

Efter særlig ordre fra USSRs forsvarsministerium blev to Il-76MD USSR-76450 og USSR-76451 bygget som strategiske luftkommandoposter (VKP) for at kommandere landets atomstyrker i tilfælde af, at jordkontrolposter deaktiveres. Flyet fik betegnelsen Il-82 (Il-76VKP).
Noget af udstyret på disse maskiner er forenet med Il-86VKP-flyene, også bygget på specialbestilling, og den anden del med A-50 AWACS-flyene. Flyet har designbetegnelsen Il-76VKP.

Udseendet af IL-76VKP er meget karakteristisk - du kan ikke forveksle dem med noget. Hele toppen af ​​den forreste skrog fra pilotens kabine til midtersektionen er optaget af en kasseformet overbygning med satellitkommunikationsudstyr, som på Il-86VKP.

Ruderne i navigatørens kabine er dækket af metal, og vejrradaren er dækket af en reduceret kåbe af en modificeret form, men som A-50. Ligesom A-50 er der ingen venstre indgangsdør - et ikke-landende fly har ikke brug for det.

Tilbagetrækningsmekanismerne for landingsstellet er også lånt fra A-50 - deres forreste dele er mærkbart fortykket, udvidet og har to runde luftindtag i forskellige størrelser. De rummer elektronisk udstyr, så APU'en flyttes til bagsiden af ​​den venstre chassisbeklædning og er udstyret med et udragende luftindtag, som på A-50. Til venstre for næselandingsstellet strækker en kasseformet ledningskappe sig til venstre for landingsstellets hjul.

På midtersektionens kåbe bag vingen er der fire lobantenner arrangeret i et diamantmønster, og på siderne af forkanten af ​​finnen er der to aflange kåber, som på Il-86VKP.

To enorme lobantenner er installeret på lastlugens sidedøre, og på den midterste er der en tromle, hvorfra en bugseret trådantenne til ultra-lavfrekvent specialkommunikation med en stabiliserende kegle for enden afvikles. Denne 5 km(!) lange antenne tjener til kommunikation med nedsænkede ubåde. Tromlen er placeret inde i skroget, kun en lille kåbe og en halvt forsænket kegle i den er synlig udefra. Installationen af ​​tromlen tvang det nederste blinklys til at blive flyttet fra den midterste lugeklap under flykroppens spids.

Efter at have sluppet antennen, begynder flyet at beskrive cirkler. Keglen, der har mistet fart, falder af, og den fem kilometer lange antenne hænger næsten lodret. Kun med denne position af antennen kan et radiosignal trænge igennem vandsøjlen.

Til sidst er der under yderfløjekonsollerne monteret små ovale beholdere med fremadvendte VHF piskeantenner på korte pyloner.

Ifølge nogle rapporter er begge fly en del af Separate Air Control and Relay Squadron i 8th Special Purpose Aviation Division. Fly er konstant baseret på Chkalovsky-flyvepladsen.

Alle andre oplysninger om disse maskiner er fortrolige. Disse er en af ​​de få stadig uklassificerede flymodeller.

LTH: Modifikation af IL-82
Vingefang, m 50,50
Flylængde, m 46,59
Flyhøjde, m 14,76
Vingeareal, m2 300,00
Vægt, kg
normal start 190000
Motortype 4 turbofanmotor D-30KP
Thrust, kgf 4 x 12000
Maksimum
marchhastighed, km/t 780
Praktisk rækkevidde, km 6800
Praktisk loft, m 12000

Indtil 1956 fløj højtstående ledere af USSR militærfly styret af luftvåbenofficerer. Denne tradition blev afbrudt den 13. april 1956: Ved dekret fra Ministerrådet for USSR N496-295C blev USSR's forsvarsministerium fritaget for forpligtelsen til at transportere landets højtstående embedsmænd.

I sovjettiden blev en særlig flyveafdeling betroet ansvaret for at transportere ikke kun den øverste ledelse af partiet og regeringen i USSR, men også lederne og offentlige personer fra lande, der var venlige over for USSR. Fra 1959 til 2009 udførte flyselskabet også, for at give flyvetimer til besætninger, regelmæssig og charter passagerer kommerciel lufttransport i USSR (Rusland) og i udlandet.

Med Sovjetunionens sammenbrud skete der ændringer i dens lederes luftflåde. I 1993 blev Separat Aviation Detachment nr. 235 omdannet til det statslige transportselskab Rossiya.

I oktober 2006 blev Pulkovo Airlines fusioneret med State Transport Company Rossiya. Det forenede flyselskab begyndte at flyve under flag fra State Transport Company Rossiya, og flyselskabets navn blev ændret til Federal State Unitary Enterprise State Transport Company Rossiya.
Den 31. januar 2009 blev luftholdet trukket tilbage fra Rossiya State Transport Company og tilhører administrationen af ​​præsidenten for Den Russiske Føderation, der kun udfører transport for et begrænset antal personer bestemt efter ordre fra præsidenten for Den Russiske Føderation .

I 1995 blev bestyrelse nummer 1 i Il-62, som gik til B.N. Jeltsin arvede fra M.S. Gorbatjov, blev erstattet af den nyeste Il-96-300PU (PU - kontrolpunkt), udstyret af det schweiziske selskab Jet Aviation. Med ankomsten af ​​V.V. til Kreml Putins hold modtog et andet sådant fly, udstyret i Rusland, men under tilsyn og teknologi fra det britiske firma Dimonite Aircraft Furnishings.

En speciel version af Il-96-300, designet til at transportere den russiske præsident. Der er praktisk talt ingen forskelle i flyveydelse fra basisversionen, bortset fra den øgede rækkevidde på grund af nogle modifikationer. Il-96-300PU adskilte sig fra de civile versioner af den "seksoghalvfems" i sin øgede flyverækkevidde og ifølge uofficielle data tilstedeværelsen af ​​optisk-elektroniske jamming-stationer til missil-hosing-hoveder.
Flyet er udstyret med udstyr, der gør det muligt at kontrollere de væbnede styrker i tilfælde af en atomkonflikt. Udvendigt adskiller flyet sig heller ikke fra basisversionen med undtagelse af den karakteristiske sliske i den øverste del af skroget.
I øjeblikket har administrationen af ​​præsidenten for Den Russiske Føderation fire IL-96-300 af forskellige modifikationer til sin rådighed.

Ved hånden har den første person i staten alt, hvad der er nødvendigt for at styre et stort land: computere og kontorudstyr, satellitkommunikationssystemer, særlige kommunikationskanaler.

FLYVETYDELIGHEDER for IL-96:
Motorer 4xPS-90A
Motortryk, kg 4x16.000
Maksimalt antal passagerer 300
Maksimal erhvervsbelastning, kg 40000
Flyverækkevidde med en nyttelast på 30.000 kg i en højde på 9.000 - 12.000 m ved en hastighed på 850 km/t og brændstofreserve, km 10.000
Cruising flyvehastighed, km/t 850-900
Flyvehøjde, m 10000-12000
Nødvendig startdistance, m 2700
Påkrævet landingsafstand, m 2000
Flyets egenvægt, kg 119000
Startvægt, kg 240000
DIMENSIONER
Vingefang, m 57,66
Flylængde, m 55,35
Flyhøjde, m 17,57

De samlede omkostninger for Il-96-300PU widebody-flyene, som anses for at være de dyreste indenlandske passagerfly, når $300 millioner i priserne fra midten af ​​2000'erne. Flyets kabine er to-etagers med to soveværelser, brusere, et mødelokale, et hvilerum og endda en intensivafdeling.

Udarbejdet på basis af materialer:
http://www.airwar.ru/enc/spy/ec135c.html
http://www.aviaport.ru/digest/2003/11/12/64897.html
http://www.airwar.ru/enc/spy/e4.html
http://commi.narod.ru/txt/2001/1201.htm

Ctrl Gå ind

Læg mærke til osh Y bku Vælg tekst og klik Ctrl+Enter

I slutningen af ​​sidste år blev den moderniserede strategiske luftkommandopost (VKP) af anden generation Il-80, skabt på baggrund af bl.a. civile fly IL-86. Den 25. februar, generaldirektøren for NPP Polet, som producerer kommunikationsudstyr, Alexey Komyakov rapporteret, at Forsvarsministeriet har bestilt en anden kommandopost. Uofficielt kaldes denne maskine "Dommedagsflyet." Kun to stater i verden ejer disse unikke fly beregnet til brug under en atomkrig. Deres antal er begrænset - 4 i Rusland og 4 i USA.

Rusland

Den strategiske luftkommandopost er beregnet til at kontrollere jordstyrkerne, rumfartsstyrkerne, flåden og nukleare missilstyrker i tilfælde af, at jordkontrolposter, knudepunkter og kommunikationslinjer deaktiveres som følge af et massivt missilangreb.

I USA dukkede et sådant fly op i begyndelsen af ​​60'erne. I Sovjetunionen blev den første generation af VKP skabt på grundlag af Il-18 turboprop passagerfly, der modtog navnet Il-22. Det blev taget i brug i 1974 og overførte to fly til luftvåbnet. Efterfølgende blev flyet moderniseret, ikke kun ved at styrke hardwaren, men også ved delvist at ændre flykroppen. I alt blev der produceret omkring tredive Il-22 og Il-22M. De skulle ikke kun bruges som et globalt SUKP, men også til at kontrollere forskellige typer tropper. Disse maskiner var dog ringere end den amerikanske Boeing E-4B. Først og fremmest med hensyn til bæreevne og flyvevarighed. Derfor blev det i slutningen af ​​70'erne besluttet at skabe anden generation af VKP.

Il-80 (i nogle kilder betegnet som Il-86VKP) blev udviklet på Ilyushin Design Bureau i slutningen af ​​den kolde krig. Den foretog sin første flyvning den 29. maj 1985. Hvorefter det begyndte at blive udstyret med det nødvendige udstyr til at udføre sin hovedfunktion - modtagelse og transmission af kommandoinformation til jordstationer. Det tekniske udstyrskompleks om bord, udviklet af NTP Polet, blev skabt og testet i slutningen af ​​1991. Flyet blev taget i brug i 1992. 4 fly blev bygget med registreringsnumrene USSR-86146, USSR-86147, USSR-86148 og USSR-86149. I 1993 blev numrene ændret til RA-86146, RA-86147, RA-86148 og RA-86149.

Flyet var strengt klassificeret på tidspunktet for dets fremstilling og test. I forbindelse med dette optrådte hans fotografier først i det offentlige domæne i 1992. I overensstemmelse med kravene til sikring af hemmeligholdelse blev flyene malet efter den ordning, der er vedtaget for civil luftfartsfly. Som de fleste specielle fly er Il-80 ubevæbnet.

Alle fire fly blev tildelt den uafhængige luftfartskontrol- og relæ-eskadrille i 8. Special Purpose Aviation Division. I 1997 blev de overført til den dannede 3rd Aviation Squadron af militærenhed 22737, baseret på Chkalovsky-flyvepladsen nær Moskva ved State Flight Test Center i Forsvarsministeriet i Den Russiske Føderation.

Ved oprettelsen af ​​Il-80 blev det brede legeme Il-86-flyet valgt som basisflyet, som ifølge eksperter stadig er det mest pålidelige civile fly i verden. Af de 106 producerede fly gik kun 4 tabt. Ikke en eneste passager blev dræbt. Derudover er flyet ret rummeligt og tager op til 350 passagerer ombord.

I tilfælde af en reel trussel fra fjenden, der bruger atomvåben, letter Il-80 og tager den øverste øverstbefalende for de væbnede styrker ombord, hans ledsagende personer samt flyvekontrollens kampbesætning center, bestående af en operationsgruppe af generalstaben ledet af den vagthavende general og en teknisk gruppe med ansvar for uafbrudt drift af flyets specialudstyr.

Flyet er maksimalt beskyttet mod de skadelige virkninger af atomvåben, som delvist kan bestemmes af dets udseende - fraværet af vinduer. På grund af hemmeligholdelse er der ingen fotografier af interiør og instrumentrum. Men det kan antages, at flykroppen er beskyttet mod indtrængende stråling.

Alle instrumentsystemer om bord er beskyttet mod elektromagnetiske impulser som følge af eksplosionen af ​​en nuklear ladning. Der er også indført et elektronisk krigsførelsessystem. Alle kanaler til modtagelse og transmission af information er beskyttet og forhindrer derved aflytning og undertrykkelse af information.

Automatiseringssystemet ombord er designet til at indsamle, opbevare, behandle, vise og transmittere information, der cirkulerer i generalstabens kampkontrolnetværk. Den består af Argon-50-computeren, automatiserede arbejdsstationer, datatransmissionsudstyr og specialudstyr, der tillader transmission af kampkontrolkommandoer til lanceringskontrolposterne for interkontinentale ballistiske missiler, nukleare missil-ubåde og strategiske fly.

Kommunikationscentret om bord leverer multi-kanal telegraf- og telefonkommunikation samt datatransmission via ultrakortbølgede, kortbølgede, ultralangbølgede radiokanaler og rumkanaler.

Ultra-langbølgekommunikation (VLF) udføres ved hjælp af en forlængelig kabelantenne med en længde på omkring 4 kilometer. Det gør det muligt at sende kommandoer om bord på strategiske missilubåde i en neddykket position. For kun ultralange radiobølger er i stand til at trænge igennem vandlag på flere hundrede meter. VSD har også en mere positiv egenskab: den afhænger ikke af tilstanden af ​​jordens ionosfære, som oplever betydelige elektromagnetiske forstyrrelser på grund af flere nukleare eksplosioner.

I 2015 blev en af ​​IL-80'erne udstyret med nyt udstyr udviklet på NPP Polet, som giver mulighed for mere effektiv implementering af kommandofunktioner i nødsituationer. Det er planlagt at modernisere tre andre fly.

Det skal siges, at Il-80'erne er en del af Zveno-systemet sammen med to Il-82 repeaterfly. Repeaterne er baseret på militærtransporten Il-76MD.

VKP-flyet inkluderer også Il-96−300PU, beregnet til præsidentflyvninger. Den indeholder udstyr, der giver dig mulighed for at kontrollere de væbnede styrker i tilfælde af en atomkonflikt. Der er også en optoelektronisk jamming-station til missilsøgningshoveder.

NPP Polet rapporterer, at den tredje generation af VCP i øjeblikket er under udvikling. Det vil blive skabt på grundlag af passagerflyet Il-96−400.

Amerikanerne bestilte deres første VKP i 1962, og moderniserede KS-135A tankskibet, som igen var et moderniseret Boeing-707 passagerfly. Samtidig blev der bygget repeatere. Og også baseret på en brændstoftanker. Der blev bygget i alt 11 køretøjer, betegnet EC-135.

Da den brede Boeing 747−200 dukkede op, blev 4 Boeing E4A VKP'er bygget på dens basis. Et generationsskifte i "Dommedagsflyene" fandt sted i 1975.

E-4A's passagerkabine er opdelt i seks rum: et senior militærkontor, to mødelokaler, et task force-rum, et kommunikationscenter og et hvilerum. Flybesætningens hvilerum var udstyret på det øverste dæk af flyet.

I 1985 blev flyene moderniseret, kaldet E-4 B. En brændstofmodtagerbom blev installeret i dem, på grund af hvilken flyvevarigheden med tankning under flyvningen blev øget til 72 timer. Sende- og modtageudstyret blev også opdateret. En væsentlig nyskabelse var udseendet af en ultralangbølget kommunikationskanal, da en kabelantenne på omkring 8 kilometer lang blev installeret på flyet. Kommunikationsudstyret ligner det, der er installeret på Il-80.

E-4B kan have en besætning på op til 114 personer, inklusive en besætning af operatører, flyvepersonale, vedligeholdelse, kommunikation og sikkerhedshold. E-4'ere er udstyret med beskyttelse mod forskellige skadelige faktorer af atomvåben, herunder elektromagnetisk puls. Der er et filtreringssystem for radioaktivt støv i det udvendige luftindtag og klimaanlæg til ventilation af kabine og rum.

Udover VKP råder US Joint Strategic Command også over 16 E-6B repeaterfly, ombygget fra Boeing-707-320C. De bruger udstyr, der er fjernet fra nedlagte EC-135'ere.

I artiklens sammenhæng kan man ikke undgå at nævne det amerikanske fly nummer et, C-32, skabt på basis af Boeing 757-200. I 1998-1999 blev 4 sådanne fly produceret, designet til at transportere VIP'er, inklusive præsidenten og hans følge. De blev tildelt 1st Squadron, 89th Airlift Wing, Andrews Air Force Base.

Flyet er udstyret med det nyeste radiokommunikationsudstyr, som også kan bruges af holdet til at udføre funktioner i nødsituationer.

I 2006 USA's forsvarsminister Donald Rumsfeld meddelte sin hensigt om at erstatte hele flåden af ​​E-4B'er med præsidentielle C-32'er opgraderet til VKP-niveau i tilfælde af atomkrig. Indtil videre er disse planer ikke blevet gennemført. Men i januar 2015, cheffinansiør i det amerikanske forsvarsministerium Mike McCord indsendte en ansøgning til Kongressen om at omprogrammere og ændre præsidentflyets kommunikationsudstyr for at bringe det til det niveau, der stilles til VKP.