Guerillaer i den lille luftfart “De regulerende myndigheders hovedopgave er at behandle piloten på samme måde, som en pilot behandler et fly: Hvis det letter, lander det for enhver pris. Hvor meget koster et privat jetfly Hvor skal et fly opbevares?
22. december 2013, kl. 18:21
Ikke langt fra Smyshlyaevka-flyvepladsen i Samara er der et træningssted for Samara State Aerospace University (tidligere KuAI). Det er her, at luftfartsstuderende i praksis ser, hvordan et fly fungerer. Et luftfarts "anatomisk teater" blev oprettet her for fremtidige flydesignere. 
Min guide og jeg (jeg introducerer ham i slutningen af indlægget) tog et hurtigt kig på udstillingen. Løb, fordi jeg kom for sent, og solen går hurtigt og ubønhørligt ned i november.
1. Il 14. Ifølge NATO-klassifikationen hedder den Crate - "Cage". Udviklet i slutningen af 40'erne af forrige århundrede til at erstatte de forældede Li-2 og Il-12. I 1953 gik flyet i produktion. Det blev produceret på licens i Tjekkoslovakiet og Den Tyske Demokratiske Republik.
2. Billedet viser eksportmodifikationen af Il-14m. Tavlenummer 06150. Det var på denne maskine, Sergei Pavlovich Korolev fløj.
Il-14m blev leveret til 31 lande og var designet til 24 passagerer. 119 køretøjer blev eksporteret. I alt blev der produceret omkring 3.500 biler i alle lande. 
3. Li-2. Sovjetiske militære transportfly, skabt på det licenserede grundlag af Douglas DC-3. Tupolev deltog i købet af en licens til DC-3, og produktionen blev udført på fabrik nr. 84 i Khimki nær Moskva. Myasishchev startede produktionen, og da han blev fængslet, fortsatte Anatoly Senkov arbejdet. Det blev produceret i den civile modifikation PS-84 (passagerfly af fabrik nr. 84) siden 1940, produktion blev etableret i Kazan på fabrik 124. I 1942 udviklede Lisunov en militær transportmodifikation af PS-84, som fik navnet Li-2. 
4. Fra 1942 til 1945 blev der produceret 2258 Li-2'ere i Tashkent. Flyet blev meget brugt under den store patriotiske krig, hovedsageligt som et bombefly, men transport- og landingskomponenten af denne maskine blev ikke glemt. Mange partisanafdelinger ventede på ankomsten af Li-2. 
5. En 14 "Pchelka" bot nummer 81556. Ifølge NATO klassifikation Clod - "Lump". (Det er her NATO-specialister konstant får sådanne navne?) Bilen blev udviklet til at erstatte An-2, men faktisk kunne den ikke erstatte den gamle hårde arbejder. 
6. Bien blev hovedsageligt brugt af USSR Air Force som et kommunikationsfly. Flyet var meget uhøjtideligt både i drift og i pilotering. I alt blev der produceret 340 køretøjer. 
7. L 410 UVP (kort start og landing) tjekkisk fremstillede fly. Det tog fart i 1969. Modtog straks et uofficielt navn - "Cheburashka" 
8. I begyndelsen var den udstyret med 2 Pratt & Whitney RT6A-27 teatermotorer (2 x 715 hk). Siden 1979 er flyet blevet moderniseret til en UVP-modifikation. Dette fly adskilte sig fra tidligere versioner ved dets aflange skrog, øgede dimensioner af vingen og den lodrette hale, brugen af spoilere og installationen af en Walter M 601 V turbopropmotor (2 x 730 hk). 
9. Flyet blev meget brugt på lokale flyselskaber. L-410 blev brugt til at træne piloter i både civile og militære langtrækkende og militære transportluftfartsskoler. 
10. Over hele perioden blev der leveret knap 900 biler til os. I øjeblikket tilhører firmaet Let Kunovice (Aircraft Industries), der producerer L-410, Ural Mining and Metallurgical Company. 
11. Tu-144 Bestyrelsesnummer 77108. Flyet er en legende. Drømme flyvemaskine. En tidsmaskine, der overhaler solen. 
12. Tu-144 var ikke bare et supersonisk fly, det var et symbol på endnu en sejr for socialismen over kapitalismen. Og selvom Concorde (britisk-fransk Supersonic) blev vist for offentligheden i slutningen af 1967, og vores stadig blev samlet på fabrikken, var det Tu-144, der var den første, der lettede. USSR vandt den supersoniske civile luftfartskonkurrence, og kapacitetsmæssigt var det 50 personer foran Concorde. 
13. Dette blev forudgået af en "streng" instruktion fra politbureauet i CPSUs centralkomité - "... flyet skal lette inden udgangen af 1968." Tu-144 lettede fra jorden den 31. december 1968 lige efter frokost. Ja, det er ikke som at bygge olympiske faciliteter i Sochi - og du vil ikke være i stand til at forsinke det eller stoppe det))) 
14. Den 5. juni 1969 blev flyet det første passagerfly i historien til at bryde lydmuren. Det skete i 11 kilometers højde. Et år senere, i en højde af 16 kilometer, overgik Tu-144 Mach 2 og nåede 2.150 kilometer i timen. Den ydre hud opvarmes til 160 grader Celsius. 
15. Tupolev-flyet var datidens smarteste fly. Elektronikken kunne selvstændigt gennemføre hele flyvecyklussen fra start til landing og huskede 100 ruter. Piloterne roste flyet for bekvemmeligheden ved dets kontrolsystemer. Concordes flyelektronik var lunefuld og blev ofte "bragt til live" umiddelbart før flyvningen. 
16. Begge fly - Tu-144 og Concorde - blev dræbt af økonomien. De var nok forud for deres tid... 
17. De hårdtarbejdende An-12 og Yak-42 står på platformen, deres Aeroflot-livry er allerede gået af... 
18. An-12. De NATO-medlemmer, jeg ikke rigtig kunne lide, kaldte det Cub - "Novichok", jeg spekulerer på hvorfor? Dette er et sovjetisk multi-purpose militært transportfly, bygget i henhold til det klassiske Antonov Design Bureau-design - et cantilever monoplan med en øvre vinge. An-12 har 4 Ai-20MK teatermotorer. An-12 er den vigtigste "hårde arbejder" for transport i vores og ikke kun landet. Han løftede op til 20 tons last. I Afghanistan kaldte de det "Sort Tulipan" An-12'eren bar "last 200"... 
19. Tu-104 (ifølge NATO-kodifikation: Camel - "Camel", og igen disse NATO-medlemmer - ja, hvor er forbindelsen?!?!))) - det første sovjetiske jetpassagerfly. I perioden fra 1956 til 1958 var Tu-104 på det tidspunkt det eneste jetfly i drift i verden på grund af suspenderingen af det britiske jetfly Comet af tekniske årsager. Tu-104 blev designet på basis af det tidligere producerede langdistancebombefly Tu-16. Der blev bygget i alt 201 biler, produktionen ophørte i 1960. 
20. Nå, jeg tror, at I alle kender denne bil - Tu-154 (ifølge NATO-kodificering: Careless - "Careless", i sovjetiske piloters slang - "Fifty dollars", "Tupol", "Big Tushka") - en tre-motoret jetpassager mellemdistancefly. Udviklet i 1960'erne i USSR på Tupolev Design Bureau for at erstatte Tu-104. På basis af Tu-154 blev verdens første fly skabt, hvis motorer kørte på flydende gas - Tu-155 (drømmen om BNP og Gazprom? ;). Tu-154 blev det mest populære jetpassagerfly i USSR. Den 19. februar 2013 blev det sidste fly med serienummer 998 produceret på Samara flyfabrikken "Aviakor". 
Fra midten af 2013 var der omkring 90 fly tilbage i drift, heraf i følgende flyselskaber:
- UTair - 23 fly. (ved udgangen af 2014 er det planlagt at trække hele flåden - Tu-154 ud af drift og erstatte dem med Airbus 321).
- Alrosa - 7 fly. (det er også planlagt at blive erstattet af Boeing-737NG i den nærmeste fremtid).
- Yakutia - 4 biler.
- Gazpromavia - 4 fly.
- Cosmos Airlines - 4 fly.
- Tatarstan - 2 fly. (bruges som erstatningssider).
21. An-2 (ifølge NATO-kodifikation: Colt - "Føl", piloterne kaldte dem "Kukuruznik", "Annushka") - et sovjetisk let multi-purpose stempel biplan fly. Den vigtigste arbejder i landbruget, og ikke kun. "Volkswagen Beetle" fra flyvemaskiner. Hvor mange faldskærmsudspringere trådte ind i himlen fra dens døre (din ydmyge tjener lavede også sine første hop fra denne maskine) 
22. Fra 2012 er 2.271 An-2'ere i drift på verdensplan; Rusland har 1.580 An-2 fly, hvoraf 322 er operationelle.
Mange fly har fløjet i mere end 40 år, og nogle af dem har fløjet mere end 20 tusinde timer - og ingenting! De flyver! I øjeblikket produceres An-2 fortsat i Kina, og den er i øvrigt opført i Guinness Rekordbog som det eneste fly, der er produceret i mere end 60 år. 
23. Mi-2. Sovjetisk multi-purpose helikopter. Produceret på licens i Polen. To GTD-350 turbopropmotorer (350 hk). Han medvirkede i Bond-filmen og fløj med Mimino. Det var på den, jeg lærte at flyve i 1986...
I alt blev der bygget omkring 5.500 helikoptere, hvoraf omkring 1.000 er i drift/bevaring (ifølge forskellige kilder). Det havde også ulemper (fra personlig erfaring) - dårligt tryk-til-vægt-forhold, glidning af motorturbinens frihjul, hvilket førte til, at motoren stoppede, når hastigheden blev overskredet. Men svigtet af en motor var ikke noget forfærdeligt - Mi-2 fløj perfekt på en motor og kunne nemt styres selv med en fuldstændig fejl i de hydrauliske systemer. Et ord - god helikopter. Helikopter atleter har præsteret og fortsætter med at præstere der, og er seriøse konkurrenter i sporten til andre atleter og helikoptere. 
24. Men vores ukrainske brødre fra Zaporozhye Motor Sich-fabrikken "snyd".
Først installerede de en ny, mere kraftfuld og kompakt AI-450m-motor (465 hk) på Mi-2. Vær opmærksom på tomheden under motorhjelmen (der er ingen aksial kompressor som i GTE 350) 
25. Og så gik vi videre - vi moderniserede den "gamle mand".
En helt ny moderne helikopter er dukket op, med meget bedre egenskaber: Startvægt 4000 kg, lasteevne 1000 kg, hastighed 235 km/t, loft 4500 m, rækkevidde 550 km uden ekstra. tanke 
26. På Helirash 2013-udstillingen blev Sikorsky selv interesseret i denne helikopter (billedet til højre). 
27. Og cockpittet med flyelektronik? Se selv! 
28. Hvad med kabinen? 
Den yngre ukrainske bror til den legendariske Mi-2 hedder nu MSB-2. I øvrigt! Find 5 eksterne forskelle fra Mi-2 23. og 24. fotos))) Den, der gætter, får en cookie fra mig personligt)))
Jeg lod mig rive med - lad os gå tilbage til novembersolnedgangen. Til det sted, hvor fly sover...
29. M-8t. Dette er det mest velplejede bræt på siden. Det er meget muligt, at det kan lanceres (baseret på en hurtig inspektion).
Mi-8t var udstyret med 2 TV2-177 motorer. En yderligere modifikation af Mi-8MT er en fundamentalt anderledes helikopter. Motorerne er forskellige - TV3-117 + APU (3 motorer i alt), en anden gearkasse, en halerotor ikke til højre, men til venstre, og følgelig andre egenskaber. 
30. Mi-8t er en skelsættende bil i vores, og faktisk i verden, historie. The Eight er "Volkswagen Beetle" blandt helikoptere i verden. Dette er en af de mest almindelige og pålidelige biler i verden. Mi-8t er den første af en lang række af G8'er, der bruges absolut overalt. De blev endda købt af Pentagon (den berømte Black Hawk klarede sig ikke godt i det afghanske højland))). Alt dette viser, hvor høj kvalitet bilen var i 1960. De færreste ved det, men den første G8 havde ikke 2 motorer, men en AI-24v. Denne helikopter blev kaldt B-8. Den næste prototype af B-8a havde allerede 2 TV2-117. Sidste år blev et monument for denne helikopter indviet på Mil Moscow Helicopter Plant. 
31. "Kalash Row" Disse maskiner har allerede tjent deres formål. Deres detaljer er i universitetets klasseværelser eller et andet sted... 
32. Der er mange sådanne helikoptere, omkring 10 enheder. Tilsyneladende blev de bragt ind efter at være blevet dekommissioneret fra luftfartsforetagendet Smyshlyaevsky, som driver Mi-8. 
33. Og dette er endnu et udtænkt af Motor Sich, Mi-8MSB. Det ser ud til at være den samme helikopter, men nej))) Den har nye TV3-117 VMA SBM4E motorer, en ny gearkasse, en verdenshøjderekord - 8200m - helikopterpiloter, hvordan kan du lide det? ;)
Jeg er ganske enkelt tavs om at spare brændstof og reducere driftsomkostningerne. Den er samlet i Hviderusland... Ifølge en række karakteristika slog den moderniserede Tshka MTVshka. 
34. Den første af de berømte "pukkelrygge" eller "krokodiller" er Mi-24A.
Ifølge NATO-klassifikationen blev det kaldt HIND - "Doe", hvilket kærligt navn, navnet "Moose" ville være mere egnet til det, i betragtning af hvordan denne helikopter kan hacke sig ind i fjendens forsvar. Produceret i Arsenyev.
Udviklingen begyndte i 1968, og i september 1969 kom en prototype til vejrs. Mange enheder og elementer var kompatible med Mi-8 og Mi-17, hvilket dramatisk øgede effektiviteten af gensidig drift.
Mi-24 blev oprindeligt skabt som en "flyvende tank". Mange elementer og samlinger er pansrede. Helikopterkabinen var forseglet, så den kunne udføre sin opgave selv i forurenede områder. 
35. På billedet fanger kabinen straks dit øje - sådan var den usædvanlige "veranda" på de første modeller dengang. Fra og med ændringen af Mi-24D blev kabinen erstattet med den velkendte "tandem", hvor piloten og operatøren er i forskellige rum adskilt af en pansret skillevæg, hvilket betydeligt øgede besætningens overlevelsesevne. Halerotoren på den første Mi-24A var placeret til højre og var en pusher. Ved efterfølgende ændringer af Mi-24A og videre var halerotoren til venstre (trækker) - den samme historie med Mi-8T og Mi-8 MT (på billedet er der en helikopter af den seneste Mi-24A-serie - propellen er til venstre). Flytning af propellen til den anden side ændrer dens rotationsretning og øger dens effektivitet, og dette øger retningskontrolmarginen. 
Tre designløsninger var også interessante og noget usædvanlige:
1. Helikopterkroppen er "snoet" i forhold til hovedrotorakslen et par grader (alle enkelt-rotor helikoptere letter og hænger lidt sidelæns, og 24ka'en løfter alle 3 hjul samtidig, og hænger, fra kl. besætningens synspunkt, niveau - dette var nødvendigt for at skyde i hængning).
2. Roteret køl - under flyvning kompenserede den for op til 20 % af reaktionsmomentet og øgede følgelig den retningsbestemte kontrolmargin.
3. Vingerne, hvorpå våbenophænget er placeret, skaber løft (op til 25%). Dette mærkes især, når du udfører lodrette manøvrer, såsom et "slide" eller et "kampsving". "pukkelrygget" "hopper" simpelthen højt, og overbelastningen kan være mere end 4x g - jeg gjorde 3.8, som jeg modtog min første præmis for - jeg var en hooligan i et ord (((
35. Bevæbning af Mi-24:
Mi-24A var udstyret med Phalanx ATGM-komplekset (missilerne blev manuelt styret med et joystick, og kommandoer til missilet blev transmitteret via en ledning, som missilet trak bag sig). Efterfølgende blev Phalanx (fra Mi-24V modifikationen) erstattet af den supersoniske ATGM "Shturm-V" med Raduga-Sh vejledningskomplekset. Overfaldet blev styret via radio og kunne trænge igennem op til 40 cm panser. Så vidt jeg husker, at jeg skød på træningsbanen, fløj den i et par sekunder, hvorefter kampvognens tårn fløj mod himlen.)))
Mi-24A havde et svagt maskingevær - "A-12.7" (enkeltløb, 12,7 mm kaliber, med et simpelt kalibratorsigte og håndtag som dem på en cykel).
Følgende modifikationer, startende med Mi-24D, havde allerede en fireløbet automatisk maskingevær YAKB-12.7 (4500 skud i minuttet, 12,7 mm) og med en ballistisk computer. Maskingeværet blev styret ved hjælp af KPS-53AV observationsstationen (prototypen af moderne "smarte" hjelme). Den ekstreme modifikation af serien - Mi-24P var udstyret med en 2-løbet 30 mm GSh-30K kanon, som der ikke var behov for at tage højde for nogen rettelser overhovedet - jeg sigtede mod midten og ramte (tjekket det selv )))) 
Ud over de beskrevne guidede våben bar Mi-24 ustyrede missiler S-5, S-8, S-13 og S-24, bomber op til 500 kg, Universal pistolcontainere UPK (sæt af maskingeværer) eller GUV ( 30 mm granatkastere), miner.
Lastrummet rummede 8 faldskærmssoldater. Ruderne i lastrummet blev foldet tilbage, og Kalashnikovs eller RPK'er kunne skyde fra hvert vindue. For at forhindre, at den landende part ved et uheld ramte deres helikopter, blev maskingeværer og maskingeværer monteret i specielle ophæng, der begrænsede affyringssektoren.
Forestil dig nu dette skydende "monster" fra fjendens synspunkt))) Desuden kunne chefen og operatøren og soldater fra lastrummet skyde på samme tid, og alt pansret var uhyggeligt.
Men i Afghanistan "behandlede" Stinger MANPADS ham, selvom de til sidst også fandt retfærdighed for ham.
Nå, den endelige udvikling af 24 er den moderne Mi-35.
Jeg brugte så mange ord, fordi dette er min yndlingsbil, det var på den (Mi-24P), jeg lærte kadetter at flyve. Det var nok de bedste år i mit liv
36. Mi-6, ifølge NATO klassifikation - "Hook" - en sovjetisk tung multi-purpose helikopter. Produceret i Moskva og Rostov. Den gik i produktion i 1959. Og som det er normalt hos os, var der dengang den mest lastløftende helikopter i verden. 
37. Nu er hans plads blevet overtaget af hans yngre bror - Mi-26. Under amerikanernes forsøg på at erobre Afghanistan var det Mi-26 fra Vertical Airlines, der trak styrtede Chinooks ud af højlandet, i øvrigt Amerikas og Hollywoods stolthed))). Personligt husker jeg den (Mi-6) for dens karakteristiske "langsomme klap-fløjte"-lyd. Dens blade roterede så langsomt, at de kunne ses under flugten. 
38. Og dette er den vigtigste guide, jeg lovede i begyndelsen af indlægget. Hans navn er fuldstændig uoriginalt - Sharik. Jeg fortrød, at jeg ikke tog pølser med, næste gang tager jeg dem helt sikkert. Han og jeg kiggede i samme retning - med sorg... Han var en pølse, og jeg... 
39. Lad disse fredeligt sovende himlens arbejdere lære fremtidige designere visdom. Lad dem her absorbere luftfartens vej, vejen til himlen... 
40. Natten er allerede faldet på, og jeg siger farvel til veteranerne... Jeg håber, at du ligesom jeg nød denne lille udflugt. 
Hvis jeg lavede en fejl et sted, så ret den.
P.S. Jeg kan ikke ignorere denne smukke bil med halenummer 77108 - den har trods alt sin egen, personlige historie... Den næste historie handler om den. 
Og igen river vi hemmelighedernes slør af. Selvom, hvad er hemmelighederne her? Alt er gennemsigtigt, ærligt, åbent. I dag vil jeg fortsætte rækken af uddannelsesprogrammer med emnet, hvordan piloter flyver et fly. På baggrund af forskellige såkaldte "Chaynikovsky" spørgsmål, som jeg (og andre) bliver stillet, vil jeg gerne fremhæve "problemet med venstre hånd."
Som du ved, er der i cockpittet på et moderne passagerfly to rat, hvis vi taler om et traditionelt fly, eller to sidestik, hvis vi taler om Airbus- eller UAC-produkter.
Faktisk er kommentaren nedenfor, hvad der fik mig til at skrive dette indlæg:
"Denis, i fly med joystick skal piloterne være ambidextrøse. Betyder det, at kaptajnen skal styre med venstre hånd?"
Bemærkning - sidekontrolstavene på et fly på engelsk kaldes sidesticks, men i hverdagen fik de selvfølgelig kaldenavnet "joystick". Hvis du ikke har noget imod det, vil jeg også kalde det et joystick.
Her er de i A320 cockpittet, venstre og højre (billede taget fra internettet)
Men her er han i Superjet. Der er sådan en til venstre.
Men jeg vil ikke bare gå videre og besvare dette spørgsmål. Som sædvanlig vil jeg tillade mig selv at tude og komme langvejs fra.
Hvis du vil tage en genvej og ikke vil læse elementære ting om principperne for flykontrol og forskellene mellem Boeings og Airbuses, så kan du blot scrolle ned til den sidste del.
Mange passagerer har den opfattelse, at chefen altid piloterer. Dette er forkert, fordi. sandsynligheden for, at du i dag bliver båret gennem luftlommer af en andenpilot er meget stor, omkring 50 %, og den bør under ingen omstændigheder negligeres.
Vi anser ovenstående for at være et klodset forsøg på en joke, men selv der var en vis sandhed i det, nemlig en 50% sandsynlighed. Typisk deler piloter deres flyvninger i to. Ja, der er PIC'er, der foretrækker at udføre de fleste flyvninger selv ved hjælp af autopiloten 100 %, men der er også dem, der ud af tre flyvninger giver mindst to til deres andenpiloter.
(Jeg er en af de sidste)
Derfor kommer i gennemsnit de samme 50 % ud. Det burde begge piloter kunne, men det er kun chefen, der har hovedansvaret for alt, hvad der sker, og derfor får han mere løn end andenpiloten (selvom der i vestlige virksomheder med deres anciennitetssystem er muligheder mulige).
Så for at begge piloter skal have nogenlunde lige muligheder for at styre flyet, får de et rat/joystick i hænderne og pedaler i fødderne og en laryngofon på nakken.
Pedalerne udfører de samme funktioner her og der - pilot fodstøtter, De styrer også roret, som er placeret på flyets finne. Hvis du afbøjer den venstre pedal under flyvningen (nemlig at flytte den fremad, mens den højre pedal bevæger sig tilbage med samme størrelsesorden), så vil flyet begynde at dreje næsen til venstre og samtidig rulle til venstre . Dette skal gøres meget omhyggeligt, fordi... Når man styrer et fly langs banen ved hjælp af pedaler, sker der et slip på vingen, der er yderst til svinget. Ved pludselige bevægelser kan den være stor, hvilket er fyldt med tab af fart og endda gå i stå, og belastningen på kølen kan være helt for stor! Piloter bruger kun pedaler under flyvning til at bekæmpe sidevind under starter og landinger, såvel som i nogle nødsituationer.
Når flyet bevæger sig på jorden ved at trykke på pedalerne (nu taler vi om at trykke på pedalen på samme måde som man gør på biler, hvor pedalerne er fastgjort til gulvet), bremser piloten hjulene. Tryk på venstre pedal vil aktivere bremserne på venstre hovedlandingsstel, og tryk på højre pedal vil aktivere bremserne til højre. Du kan selvfølgelig trykke samtidig.
Og i slutningen af samtalen om pedalerne - på de fleste fly bruges de også til at styre rotationen af hjulene på det forreste landingsstel. Sandt nok, oftest i en lille vinkel - sådan at det vil være tilstrækkeligt at korrigere afvigelser under start eller bremsning på landingsbanen, hvis flyet bevæger sig med utilstrækkelig hastighed, hvor roret endnu ikke er effektivt.
Ved hjælp af åget eller joysticket kan piloten hæve eller sænke næsen af flyet (øge eller mindske tonehøjden, hvis du er smart), lave et kast til venstre eller højre eller begge dele på samme tid. Samtidig med introduktionen af flyet i en rulle, begynder det selv, ifølge aerodynamikkens love, at ændre kurs i rulleretningen og gør dette jævnt og komfortabelt for passagererne.
(På små lavhastighedsfly med meget ufejede vinger skal du for at udføre et koordineret sving - det vil sige når du flyver i en bank uden at glide på nogen vinge - hjælpe dig selv med pedalen, deraf ordet "pedal", som piloten bruger til at erstatte ordet "pilot").
Der er en vis forskel mellem kontrolmetoderne for "traditionelle fly" og moderne - Airbusser og superjetfly. I sidstnævnte styrer piloten flyet gennem en si af computerlove, som sætter det sidste punkt i at bestemme præcis, hvor meget og hvor hurtigt piloten ønsker at ændre parametrene for flyets bevægelse i rummet. Og ifølge særlige love adlyder han enten pilotens frygtsomme ønske eller tillader ikke den særligt vovede at udføre en rulning eller anden kunstflyvning.
Ved at flytte joysticket indstiller piloten samtidig flyets rulning og pitch, som han vil flyve med, hvorefter han kan stoppe med at spille, og flyet vil fortsætte med at flyve i disse vinkler, og selve joysticket vil stikke ud. neutral.
På traditionelle fly er graden af computerpåvirkning på pilotbeslutninger ikke så udtalt, så hvis det ønskes, kan en pilot på en B737 eller endda en enorm 747 forsøge at udføre en kampdrejning eller i det mindste et kast. Sandt nok er dette en meget, meget dum idé, endnu mere idiotisk end at drive i en KamAZ-lastbil, der beskæftiger sig med logning.
Manøvrering af sådanne fly er stadig en kunst, der tager lidt tid at mestre, fordi... Piloten skal selv vedligeholde de ønskede parametre (rulning, pitch) under manøvren, og korrigerende handlinger skal udføres konstant. I en turbulent atmosfære, plus når motorernes driftstilstand ændres, har flyet en tendens til at vise sin "tunge" til piloten, at undvige og bevæge sig væk fra de ønskede parametre... og hvis piloten ikke napper dette i knop, så skal han igen samle pilene i en bunke.”
Erfarne piloter udvikler en særlig følelse kaldet "fly-røvfølelsen", som vil give dem mulighed for at synkronisere flyets forstyrrede bevægelse og deres reaktion på det næsten i realtid.
737'eren har selvfølgelig også visse beskyttelser, for eksempel vil de kæmpe til det sidste, hvis piloten pludselig vil smide flyet i en hale - tænd for alarmen, ryst rattet, sænk lamellerne, afbøje stabilisatoren ind i et dyk, skal du øge belastningen for at overtage rattet, hvis piloten er helt målløs og fortsætter med at forsøge at bringe flyet ned.
Men det er langt fra den beskyttelse, som den hjemlige Superjet giver. Det er bestemt designet til idioter i cockpittet, fordi... Kun idioter ville skabe en situation, hvor en pedal er helt til venstre, f.eks., og joysticket er helt til højre. For en Superjet volder sådan en slingring ingen bekymringer, lad mig minde dig om, at den bestemmer selv, hvordan og hvor meget kontrolfladerne skal afbøjes, og tilføjer skub til motorerne, hvis det bliver rigtig slemt, og hvis jeg vil svaje; B737 sådan, så bliver jeg nødt til at prøve meget hårdt for at få flyet til at afvise.
Mellem de to polære "filosofier" er der en anden - det moderne Boeing-koncept, implementeret på B777 og B787. Piloten styrer flyet med roret, men udelukkende gennem en computer, som hjælper piloten igennem idiotsikker beskyttelse og mindre problemer, svarende til de samme løsninger, som er implementeret på Airbuses.
Men med alt dette ønskede Boeing ikke at gå hele vejen, det vil sige at indføre pilotering efter princippet om "konstant at opretholde en given rulning og pitch", så piloten skal stadig kontrollere parametrene under manøvrering, selvom dette vil være lettere at gøre end på B737.
Fremtiden ligger selvfølgelig i "fly-by-wire" konceptet, hvor styringen ikke er mekanisk forbundet til betjeningsfladerne, alle indgangssignaler behandles af en computer og udgangen får den værdi, der passer bedst til betingelser for opgaven. Dette giver dig mulighed for at implementere beskyttelse mod alt og alt på et helt andet niveau, end det blev gjort på fly fra tidligere generationer.
Under alle omstændigheder supplerer den automatiske assistent stadig piloten, men erstatter ham ikke. Skærer hjørner, men bryder ikke ny jord.
Så lad os opsummere mellemresultatet. Fødder på pedalerne hånd på joysticket, hænder ved roret.
Det viser sig, at Airbus-piloten har en hånd ikke brugt?
Det er selvfølgelig ikke sandt! Han kan trods alt holde en ske med det, for den vigtigste fordel ved dette fly er, at det har et udtræksbord! Forestil dig bare, hvor romantisk det er - du flyver, styrer med den ene hånd og rører dovent den kølende kaffe med venstre!
Ok, lad dette være min anden halte joke, selvom der igen er en vis sandhed i dette forsøg på humor. Så mine herrer, i den allerførste sætning i denne del af indlægget skrev jeg ikke helt sandheden, og det drejede sig om... rattet.
Hvis jeg flyver et fly manuelt, såsom ved indflyvning, vil selv mit tohånds åg kun have EN hånd på sig. Hvis jeg er Co-Pilot og indtager det højre sæde, så vil dette være højre hånd, og hvis jeg er kaptajnen på venstre sæde, så hånden VENSTRE.
Med det resterende lem vil jeg styre motorens fremdrift ved hjælp af håndtagene, der er placeret på fjernbetjeningen mellem piloterne. Der er to af dem i mit fly, og fire i B747 - alt efter antallet af tilgængelige motorer.
Med hensyn til A320-piloten var jeg ikke særlig sarkastisk over skeen, fordi... teoretisk set er dette meget muligt (og sandsynligvis har nogen allerede prøvet det). Sagen er den, at vi på min B737 normalt slukker for den automatiske styring, der regulerer motorkraften for at holde en given hastighed, hvis vi flyver manuelt. Dette er, hvad dokumenterne stærkt anbefaler.
Og på fly som A320, B777, Superjet er autothrottlen normalt altid slået til, uanset om autopiloten styrer flyet, eller en person styrer det gennem smarte computere. Den styrer hastigheden, og computeren styrer ved at afbøje rorene virkningerne af ændringer i tryk på flyet.
Desuden opfandt frømændene deres egen filosofi, som den dag i dag er en fundamental forskel fra resten af verdens filosofi - når fremdriften styres automatisk, står motorstyringsgrebene på Airbussen stille, mens på 737, 777 , 787, andre fly, herunder det førnævnte Superjet, som i alle andre henseender følger den franske filosofi - de har feedback, det vil sige, de bevæger sig, når automatikken er i drift, hvilket giver piloten et øget kontrolniveau. Piloten kan altid "tilføje" eller "holde lidt tilbage", hvis han af en eller anden grund finder det nødvendigt (på B737 er dette ofte påkrævet).
Men under alle omstændigheder vil Airbus-piloten holde hånden på motorkontrolhåndtagene ved indflyvning for at udføre en af to simple handlinger - enten starte en afpasset tilgang (skubbe dem fremad), eller før de rører ned, skubbe dem tilbage under den hjælpsomme prompten "RETARD, RETARD !", udtalt af den elektroniske assistent.
LAD OS NU KOMME TIL SVARET
Det vil sige, at både en A320-pilot og en B737-pilot, der sidder på venstre sæde, vil styre flyet med deres VENSTRE hånd.
Så skal han eller skal han ikke være ambidexterous (en person, der kan bruge begge hænder lige godt)?
Svar: ikke nødvendigt.
Hvordan man ikke er ambidextrøs, når man kører bil til daglig. Nej, jeg forstår selvfølgelig, at venstre hånd er lavet til en mobiltelefon, og med højre hånd kan man dreje på rattet og flytte en poker (og endda tænde blinklysene), men sådanne Cæsarer hører hjemme i cirkus, ikke på vejen.
En person vænner sig til alt. Det er kun svært i starten. Så kommer den motoriske færdighed, og personen udfører de nødvendige bevægelser praktisk talt uden at involvere nogen hjerneanstrengelse.
Alle andenpiloter, uden undtagelse, gennemgår, når de træner som befalingsmand, en "tilvænningsperiode", som ikke kun består af træning af venstre hånd. Præcis de samme problemer opstår med den rigtige – mange handlinger skal trods alt udføres spejlvendt! Og gashåndtagene er nu til højre, og autopilotens kontrolpanel er der også. Og tro mig, fra denne vinkel, når du ikke er vant til det, ser det helt anderledes ud!
Jeg gik også igennem dette flere gange i min karriere, og det startede i flyveskolen. I et flight deck flyver du de fleste flyvninger på venstre sæde og kun en lille del på højre sæde, så flyver du til venstre igen... og når du kommer til flyselskabet, sætter de dig på højre sæde .
I min virksomhed omfattede kaptajnintroduktionsprogrammet i lang tid kun to træningssessioner. Nu indtager hun fem sessioner varede fire timer, og jeg er meget tilfreds med denne præstation - bare et godt tidspunkt for piloten til at blive mere eller mindre komfortabel på venstre sæde og ikke forsøge at nå sit venstre øre med sin højre hånd. Så piloten nærmer sig lineær træning med visse færdigheder.
Under alle omstændigheder, selv i de allerførste flyvninger, er de færdigheder, man opnår, mens man flyver fra et andet sæde, nok til at styre flyet ved at skifte hænder til de modsatte. Der er ubehag, øget arbejdsstress, men du er i stand til at flyve flyet. Dette ubehag forsvinder, mens du flyver og opnår færdigheder, og så kommer det øjeblik, hvor du tænker, at det er mere bekvemt at styre flyet med venstre hånd og styre motoren med højre hånd.
Efter at jeg fløj som kaptajn i seks måneder, besluttede de at give mig tilladelse til at flyve fra det rigtige sæde (der er sådan en praksis - at flyve med to kaptajner, men den ene spiller rollen som andenpilot). Og så mærkede jeg igen ulejligheden ved at transplantere og skifte hænder. Måske endnu mere ubelejligt end når man skifter til venstre sæde, og jeg ved ikke, hvordan jeg skal retfærdiggøre dette. Men stadig var de eksisterende færdigheder nok til selvsikkert at udføre enhver nødvendig manøvrering, selvom det forårsagede ubehag.
Dette skete tilbage i 2007, og gennem årene har jeg skiftet fra et sæde til et andet så ofte (både som "co-pilot" og som instruktør), at jeg i dag absolut ikke føler noget ubehag ved at pilotere venstre/højre.
Men nogle gange bliver mine hænder forvirrede i en tilsyneladende simpel operation - at flytte stolen frem, fordi... håndtaget, der er ansvarlig for at flytte stolen, er igen placeret spejlvendt på begge stole.
Endnu et slør, forhåbentlig løftet.
Hvis du er interesseret i min "pædagogiske uddannelsesprogram"-serie, så kan du altid åbne den ved at bruge tagget af samme navn.
Og hvis du er interesseret i at lære noget nyt fra denne serie, som jeg ikke har skrevet om endnu, så giv mig en idé! Hvis hun forstår en separat artikel, så finder jeg tid til at skrive den!
Flyv sikkert!
Hvad koster det at vedligeholde et personligt fly til korte flyvninger, hvor kan man lære kunsten at pilotere, og hvordan vælger man én enkelt jerndrage blandt de mange? En passioneret luftfartsentusiast besvarede disse spørgsmål for en privat korrespondent.
"Der er ingen vej for mig til søs, men himlen er åben for mig. Hvem kan stoppe mig på flyruten? Fugle skærer luften med deres vinger og flyver, hvorhen de vil. Er en mand værre end en fugl? - tænkte Daedalus og lavede sig vinger.
Er himlen en lidenskab eller en livsnødvendighed? Vindtunneler, faldskærme, dragefly og paraglidere er skabt for på en eller anden måde at tilfredsstille en persons ønske om at komme fra jorden og svæve. Men der er dem, for hvem det ikke er nok. De køber sig et fly og letter op i himlen.
Cetus Evolution // cetus.aero
Hvad koster det at vedligeholde et personligt fly til korte flyvninger, hvor kan man lære kunsten at pilotere, og hvordan vælger man én enkelt jerndrage blandt de mange? En passioneret luftfartentusiast og regelmæssig ved ultralette luftfartsstævner, kendt online under kaldenavnet AFC-Kordhard, besvarede disse spørgsmål til en "privat korrespondent."
- Fortæl os om de mest populære fly til personlig brug
- For at flyve til landet eller bare slappe af, er en "ultralight" nok - et lille to-fire-sæders fly. Hvis vi taler om prisen på spørgsmålet, starter det et sted fra 30 tusind dollars.
I den herlige by Vladimir organiserede en gruppe entusiaster en luftfartsklub og etablerede produktionen af lette Piper-fly på basis heraf. Dette er en variation over temaet for tredivernes flyvemaskine, som stadig aktivt bygges over hele verden. Dette er det billigste fly på det russiske marked i dag. Vladimir-beboere installerer en Subaru-bilmotor på den. Flyet er let, det er meget svært at holde i sidevind, og generelt kan det næsten ikke kaldes perfekt, men det er i stand til at give piloter noget, som de ikke får andre steder - uden moderne navigation, komplekse systemer og teknologier, med Piper alle kan røre himlen.
Hvert personligt fly fremstilles på bestilling i henhold til den fremtidige ejers krav og ønsker. Prisen afhænger af dette. Hvis du ikke ønsker at købe en færdiglavet enhed, så kan du købe Pipers tegninger for små øre (i forhold til de samlede omkostninger ved designet) og samle dem derhjemme. Dette kræver færdigheder i at arbejde med metal, fritid og en garage.
Komponenterne er ret nemme at finde. De bedste flymotorer inden for 120 hk. er østrigske "Rotax". Men de koster titusindvis af euro! For dem, der ikke har råd til dette, er der opfundet en mere "budget"-mulighed med Subaru-motorer, som kun koster 3.500 euro med gearkasse. Og den maksimale effekt er 130 hk. - det her er meget fedt for en "ultralight"! De fleste flyver med motorer fra 65 til 100 hk. Blandt bilmotorer bruges motoren fra en Volkswagen Beetle nogle gange også. Specielt udstyr kan købes i butikker eller på fora. Rammen er lavet af stålrør, beklædningen er hør.
Fly "Piper", samlet af Vladimir-entusiaster // IB, reaa.ru
- Er der nogle gener?
- En selvfremstillet gearkasse er designet til relativt kort arbejde, at flyet kræver ompolstring mindst en gang hvert 5. år, fordi sne og regn er ødelæggende for flystellet.
- Hvor skal fly opbevares?
- Det kommer selvfølgelig an på flyet. Hvis det er helt i metal, så kan du gemme det under et låg på parkeringspladsen. Hvis flyet har et stofbetræk, så vær så venlig at køre det ind i hangaren. Nå, hvis du ikke vil betale for et ophold, er flyet adskilt, i det mindste er vingerne fjernet, så kan du gå til garagen, fordi dens længde kun er 5-6 meter, og dens bredde uden hale er nogle få centimeter.
- Udover Piper, hvad flyver der ellers ud over Moskvas ringvej?
- Næste i pris - SkyRanger. Efter min mening er dette det mest aerodynamisk beregnede og simple fly. Leveres som sæt til montering - modelsæt. To voksne mænd uden vodka er ganske i stand til at sætte det sammen på 2 uger. Med hensyn til opbevaring: vingerne kan fjernes på 20 minutter. Flyet serviceres over hele verden, da der findes alle slags certifikater og overensstemmelsesdokumenter.
Fly "Skyranger" // aeros.com.ua
Sættet inkluderer aluminium- og stålrør fra flyets flyskrog, forbindelseselementer og komponenter, styresystem og kraftstrukturkabler, bremser, rat, hjul og kabinet. Generelt alt undtagen motor, propel og navigation. De skal bestilles yderligere. Som et resultat, afhængigt af konfigurationen, vil en sådan fugl koste $ 60-65 tusind En fremragende bil til begyndere!
Hvorfor er folk interesserede i veteranbiler? Hvor udviklet er denne hobby i Rusland? Hvorfor har vores bilindustri kun produceret nogle få virkelig gode biler i sin historie? Hvad skal ændres, for at den russiske bilindustri kan stige til det globale niveau? "Privat korrespondent" talte om dette med generaldirektøren for AutoWay-virksomheden, Sergei Simonov.
Der er et repræsentationskontor i Moskva SkyRanger, hvor de vil hjælpe dig med at finde ud af, hvad der er hvad. Du kan dog med det samme købe den samlede og fløjne version, hvis du ønsker det. Men dette sæt er det nemmeste at samle.
Cessna er måske det mest kendte firma. Cessna 172 er det mest populære fly i luftfartens historie, simpelthen en klassisk flyvende bil. Et folks brand, så at sige. Du kan få det for 35 tusind dollars, dog fra 1970'erne. Prisen på en ny afhænger af konfigurationen og kan nå op til $200 tusind.
- Et eller andet sted lærer de, hvordan man samler fly?
- De underviser det ikke specifikt nogen steder. Du kan lære ved at hjælpe mere erfarne entusiaster. Der er enkle fly at samle, og der er meget komplekse, der kræver færdigheder fra en svejser, tømrer, elektriker og mange andre specialer. Så kun tålmodighed og ingeniøruddannelse hjælper.
- Hvor meget mere rentabelt er det selv at samle flyet?
- Prisen på et sæt (slangnavn for et modelsæt) er cirka 25-35 % billigere end prisen på et færdigt fly. Dette forhold er relevant for de fleste fly. Problemet er, at den dyreste del af flyet er motoren, og der er ingen måde at samle den selv på.
- Hvor langt flyver sådanne fly?
- Afhængigt af model og flytilstand - fra 300 til 1500 km.
- Hvor meget koster det for brændstof? Hvad er prisen?
- Brændstofforbrug for Rotax-motorer er cirka 20 l/t, for Lycoming - 30-35 l/t. Prisen afhænger af, hvor hurtigt dit fly er. Med samme motor kan der være stor forskel på brændstofforbruget per kilometer. For eksempel vil "SkyRanger" med en hastighed på 120 km/t og "Cetus-200" med en hastighed på 210 km/t på samme motor og med samme brændstofforbrug tilbagelægge forskellige afstande.
Typisk er benzinomkostningerne for sådanne fly lidt lavere end for en bil. Dette opnås på grund af fraværet af trafikpropper og en mere rationel rute. "Rotax" og "Subaru" bruger 95-oktan benzin til biler, og "Lycoming" bruger 100-oktan flybenzin.
Cetus 200, Cetus 700, Cetus 800, Cetus 1000 // cetus.aero
— Skal jeg have nogen form for tilladelse til at flyve? Hvordan registrerer man et fly?
- Der er sådan et emblem - den første partisaneskadron. Mange af vores amatørpiloter sætter den på deres fly.
Faktum er, at den første officielle flyvning i Rusland fandt sted den 23. maj 1910, men piloten besluttede at flyve rundt om flyet før den officielle opsendelse på egen hånd to dage før, så den første flyvning viste sig at være en partisan. Nu fejrer vi Small Aviation Day den 21. maj.
Så partisaner er de mennesker, der flyver uden registrering og tilladelse. De flyver meget lavt.
- Hvad truer det her? Kan de fange dig?
- Teoretisk set, ja. Men faktum er, at vores nuværende luftkode faktisk blev skrevet af en pigepraktikant, hvis overraskelse ikke kendte grænser, da den blev vedtaget fra førstebehandlingen. Hun troede, det bare var en opgave for en praktikant. Jeg mødte hende personligt.
Som følge heraf har vi den mest skæve lovgivning om privat småflyvning i Europa. Ifølge loven er flyvning teoretisk muligt, men praktisk talt ikke. Fordi godkendelsessystemet er gjort ekstremt ubelejligt. I Europa eller USA kan du flyve hvorhen og som du vil, undtagen steder hvor du ikke kan flyve. Men vi skal have tilladelse til at flyve ad en rute, der tidligere er annonceret og aftalt med alle myndigheder, og du kan ikke flyve andre steder end denne rute. De regulerende myndigheders hovedopgave er at behandle piloten på samme måde, som en pilot behandler et fly: Hvis det letter, lander det for enhver pris.
Lad os sige, at en person ønsker at flyve fra en region til en anden gennem en tredje. Samtidig vil han flyve gennem 6 forskellige kontrolzoner. I nogle af dem skal du indsende en ansøgning 24 timer i forvejen, og i andre - 12 timer i forvejen. Og samtidig er det umuligt at koordinere alt, for de arbejder på forskellige tidspunkter og ikke 7 dage om ugen. Derudover kan der gives tilladelse eller ikke. Uden at forklare årsagen. Nogle steder er det nok at foretage et telefonopkald, men andre steder skal du møde op personligt. Det vil sige, først gå i bil for at få tilladelse, og så flyve dertil.
Ethvert fly er ved lov forpligtet til at være udstyret med en speciel pejleanordning, så du kan identificeres, når du er i luften. Du skal købe denne enhed; den koster omkring $500. Dette er nødvendigt for at du bliver fulgt. Desuden kan du ikke bare starte op og flyve. Flyvekurset skal registreres, og ruten må ikke afviges. Hvis du afviger, vil de betragte det som et forsøg på en terrorhandling eller flugt fra landet.
Hvert fly skal selvfølgelig være indregistreret og have sit eget nummer. Du kan registrere et fly, men det vil tage meget tid - der er meget papirarbejde, især hvis du har samlet flyet i en garage. Hvis jeg var en, der er klar til at gå denne vej, ville jeg investere et par tusinde dollars og være tålmodig i seks måneder. Og så, hvis dit fly med dets halenummer blev fotograferet, f.eks. det forkerte sted, så kan der blive indgivet en klage mod dig. Og hvem har brug for det? Meget ofte maler fyre simpelthen fly i forskellige farver og skriver et falsk nummer på klistermærket på toppen.
Således klarer de fleste luftfartsentusiaster sig uden statsregistrering. De flyver i en højde på op til 300 meter og stikker ikke næsen ind i statslige eller militære flyvepladser. Så længe vi er i op til 300 meters højde og ikke er registreret, eksisterer vi simpelthen ikke for staten.
Fly "Mir-23" // Itar-Tass
- Hvad hvis de bliver fanget?
- Generelt er der en bøde, men flyet kan også tages væk. De kontrollerer normalt tilstedeværelsen af alle enheder - radiostation, identifikationsenhed, GPRS og noget andet. Vores fyre foretrækker at bruge mobiltelefoner og sætte en navigator på bånd, hvis det er nødvendigt. Så problemer løses ofte med bestikkelse.
- Hvor farligt er det at styre sig selv?
- Hvis alle sikkerhedsregler følges, er det meget sikkert. Alle kæmper strengt taget ud fra deres egen dumhed, fra overdreven bravaderi og letsindighed. Da flyvehastighederne er relativt lave, forbliver piloter oftest sikre og relativt uskadte, selv under hårde landinger.
Eksempler på ulykker beviser denne regel. For eksempel rensede en pilot maven på sin flyvebåd på kystrørene, da han faldt ned til en højde på 1 m... Han løb ind i et tørt træ og døde. En anden styrtede sin flyvebåd i vandet, fordi han var for doven til at tage ekstra højde. Dette er den "spejl"-effekt, som alle piloter kender. En anden, på grund af uvidenhed om hans flys præstationskarakteristika (taktiske og tekniske data), udførte en kunstflyvningsmanøvre med en passager, som hans fly ikke var designet til. Resultat: tvangslanding, flyet blev stærkt beskadiget, pilotens ansigt blev skåret af et knust glas, passageren kom ikke til skade.
- Hvordan evakuerer man under en nødlanding uden for flyvepladsen?
- På den gode måde skal piloten altid have sit eget transportmiddel. Ultralight passer godt ind i en bådtrailer. Hvis du ikke har en, så er det bedre at melde sig ind i en flyveklub. Der vil altid være hjælp der.
- Har du brug for et certifikat for at flyve et fly?
- Tiltrængt, selvfølgelig. Men ligesom registrering er det ikke alle, der har det. Jeg har en ven, bedstefar Grigory, som lavede sit eget fly. Jeg er bange for at stå ved siden af dette fly! Træk vejret, og det vil falde fra hinanden. Og bedstefar gør dette på ham! I stedet for at sidde er der bælter, og bedstefaren sidder stolt med faldskærm bag ryggen og trækker hatten strammere. Jeg har en mistanke om, at han ikke gik i stykker på licensen.
Og så, hvad angår "ultralights", fly med en officiel (!) flyvevægt på op til 500 kg (i praksis op til 1000 kg), har de status som en bil. For at opnå en licens til at betjene et sådant værktøj, skal du gennemføre det relevante kursus.
- Hvor kan det gøres?
- I en flyveklub, hvor der er instruktører med licens til at undervise.
- Hvor længe varer kurset?
- Officielt for "ultralights" - 42 timer plus et teoretisk kursus. De øver sig i at starte og lande under simple meteorologiske forhold, undervejs i flyvning, ved hjælp af radiokommunikation og så videre. Så er der taxaregler, signaler fra signalmænd og regler for ophold på lufthavnens territorium. 42 timer er groft sagt for aber. Jeg kan sige, at en klog person flyver ud af sig selv på 15 timer, og så er eksamen lige om hjørnet.
Tilladelsen vil angive det fly, hvor du studerede og bestod eksamenerne. Vil du flyve noget andet, så 10 timers omskoling - og du er velkommen.
Eksamen administreres af statskommissionen på din hjemmeflyveplads. I henhold til kravene skal du udføre 2 landinger på ukendte steder. Der er ingen lægeundersøgelse, undtagen før eksamen.
Fly I-3 // cetus.aero
- Spørgsmålspris?
- Instruktørens honorar er i gennemsnit 3.500,- i timen, og du skal betale det samme beløb, hvis du studerer på et klubfly. Brugte biler er ofte billigere. Du skal også betale for eksamen. Jeg vil ikke sige præcis hvor meget nu, men prisen stiger.
- Hvor kan du flyve?
- At flyve over store byer er under alle omstændigheder forbudt. Der er mange private flyvepladser, hvor "ultralights" flyver efter anmodning. Myndighederne forhandler normalt (dog ikke altid officielt) med lederen af den zone, hvor flyvningerne finder sted, for at undgå problemer med forskellige tjenester. I Rusland vil jeg ikke anbefale at flyve over dachaer. Især i jagtsæsonen. Vi ser sjældent fly... Ofte tager fyrene med haglgeværsgranater i vingerne. Generelt, når du flyver, skal du vide, hvor transportruterne for fly er (nøjagtig placering, højder, begrænsende korridorer og typer). Afstanden fra Moskva bør for eksempel være mindst 40-50 km. I øvrigt kan du leje marker fra lokale organisationer: tidligere kollektivbrug mv. Bidrag og nyd.
Ikke dårligt for fly og søer. Vandflyvere er meget populære i Rusland, især blandt jagtentusiaster. Populære er "Corvette" og "L-42". "Corvette" er et lille tre-sæders fly med en eller to motorer. Ikke særlig lang rækkevidde og bæreevne, og derfor ikke særlig god som firmafartøj. Men hvis du har en dacha på kysten, er det her. "L-42" er en "firesædet, tomotors båd." Corvetten koster omkring $150 tusinde, L-42 koster omkring $200-240 tusind.
- Er det muligt at flyve direkte fra Moskva til dacha? Eller lettede/landede du kun på en lejet flyveplads?
- Fra den nære Moskva-region kan du flyve som en partisan til den fjerne region. Men både ved start og mål skal der være plane områder af den nødvendige længde.
- Hvor kan man købe sådan et fly?
- Hvis du er interesseret, så kom til SLA eller MAX udstillingerne. Der er nogen at tale med, og der vil helt sikkert være nogen, der er villige til at sælge dig noget.
Mange virksomheder, der sælger fly, medbringer flere eksemplarer for at sælge direkte på sådanne udstillinger. Nogle gange er der gode rabatter til dem, der har tid.
Interviewet af Katerina Rogacheva
| Mærke | Pris | Fordele | Fejl | Link |
| Piper | Klar ny omkring $35.000 | det billigste | På grund af baghjulets udformning er der fare for dækning på ujævne overflader. Lav ressource af kraftværket. Lav hastighed. Kort rækkevidde. Kræver opbevaringsforhold for drivhus. Det er nødvendigt at efterspænde kabinettet ofte. Meget beskedne aerobatiske evner. | j3cub.chat.ru |
| SkyRanger | Omkring $65.000 | Ekstremt nem at betjene. Kan indsamles fra en hval. Demonteres nemt til opbevaring i garagen. Stor ressource. Let at bruge. | Lav hastighed, ret svage flyveegenskaber, meget begrænsede aerobatiske evner. dyr motor. | aeros.com.ua |
| Cetus | Fra 100.000 kroner er der en lommeregner på hjemmesiden | Høj hastighed, lang rækkevidde. Gode aerobatiske egenskaber - en række modeller giver dig mulighed for ikke bare at flyve som en pandekage, men at tumle ordentligt i luften. Helmetal - uhøjtidelig i opbevaring og vedligeholdelse. | Høj pris og øget kontrolkompleksitet for nogle modeller. En række modeller bruger amerikanske motorer med en meget høj frådserkapacitet til knap 100-oktan benzin. | cetus.aero |
| Cessna | Over $100.000. Prisen afhænger af konfigurationen og udgivelsesdatoen. | Den ideelle "flyvende bil". Det mest populære lette fly i verden. Kæmpe ressource, højeste pålidelighed, lav vedligeholdelse, enkleste styring. | Høj pris, begrænsede flyvemuligheder. | cr-msk.ru |
Et brugt fly kan købes til prisen for en ny high-end bil. Men vi skal huske, at omkostningerne ikke ender med overførsel af penge fra den tidligere ejer eller producent af flyet. At flyve er en sjov aktivitet, der konstant kræver mange investeringer. På trods af dette vokser antallet af elitelegetøj i verden konstant.
Et nyt fly til prisen for en lille villa
Det tiltrækker kunder med meget moderne udstyr, et højt niveau af komfort, samt... et redningsskærmsystem. De utvivlsomme hits på markedet for nye almenflyvningsfly omfatter for eksempel Cirrus SR-22/SR-22T. Det tiltrækker kunder med meget moderne udstyr, et højt niveau af komfort, samt... et redningsskærmsystem. I tilfælde af en ulykke i mere end 100 meters højde vil den sikkert sænke flyet med fire personer ombord til den syndige jord. For standardversionen, inklusive skatter, skal du betale cirka 500 tusind euro. Kunderne vælger dog oftest GTS-versionen med en kraftigere motor, som koster næsten halvanden gang mere.
Den næstmest populære er Cessna C-172S til mere eller mindre 350 tusinde euro. Det er en videreudvikling af et mere end 60 år gammelt design, som er blevet moderniseret og forbedret mere end én gang. Et andet populært fly af dette mærke er Cessna TTx til omkring en million euro.
Dette er blot eksempler på priserne på de mest populære stempelmotorfly, der sælges i USA. For at udstyre et lille fly til start og landing under alle atmosfæriske forhold og tidspunkt på dagen, skal du bruge specialudstyr til instrumentflyvning IFR og et anti-isningssystem. Og jo længere ind i skoven... jo dyrere er det. En ekstra motor vil øge prisen markant, ligesom et turbinedrev eller en trykkabine, der tillader flyvning i højere højder.
Stærkt marked for brugte fly
Det er meget nemmere (og frem for alt billigere) at købe et fly på det sekundære marked. Men her, i modsætning til bilmarkedet, skal man ikke forvente et kraftigt fald i prisen på brugte fly. Priser for lavpris fly til almindelig luftfart starter fra... 10-12 tusinde amerikanske dollars. For disse penge kan du købe meget gamle (ofte mere end 40 år gamle) fly som Cessna C150/C152 eller meget lette. Investering i gamle, billige designs kræver normalt yderligere investeringer. Det er sjældent, at nogen sælger et fly umiddelbart efter en større og meget dyr (sammenlignelig med omkostningerne ved et sådant fly) motorreparation eller propeludskiftning. Er der tale om et brugt fly, skal du regne med mere eller mindre store udgifter
Efterhånden som vi kommer til nyere fly, stiger priserne markant. Typisk er faldet i værdi 50 procent over 10 år. For 250-350 tusind dollars kan du blive ejer af en ret moderne Cirrus SR-22. For samme pris kan du få en firesædet Diamond DA-40 eller et andet fly af tilsvarende klasse. Ultralette fly er meget billigere i denne alder, men de har en ulempe - det maksimale antal sæder overstiger ikke to (inklusive piloten), og startvægten er begrænset til 472,5 kg.
Der er en stereotype, at fly forbrænder enorme mængder brændstof, hvorfor de er så dyre i drift. Faktisk tegner brændstof sig for den mindste del af driftsomkostningerne (fly som Cessna C150/C152 bruger 100 km mindre benzin end en bil). At eje dit eget fly kræver konstante omkostninger, hvis størrelse afhænger af den valgte flytype og dens kategori. Hvis den er tomotoret, eller har et optrækkeligt landingsstel, eller er udstyret med udstyr til instrumentflyvning, så stiger udgifterne til vedligeholdelse som en lavine.
Dens hoveddel er OC og AC forsikring (AeroCasco). Den første er obligatorisk og gælder for Cessna C172 med en startvægt på omkring 1100 kg, du skal betale $500 om året. Det andet er frivilligt og for et fly med samme vægt og koster omkring en million dollars koster det 4.000 dollars årligt. (ca. 4 procent af omkostningerne). De angivne tal er dog meget omtrentlige og afhænger af pilotens erfaring, samt formålet med flyet. For OC og AC bør du fokusere på et tal på 4-5 procent af prisen på flyet.
At holde et fly i flyvende stand vil koste betydeligt mere. Generelle luftfartsfly (som generelt omfatter alle privatejede fly og nogle andre) kræver regelmæssig vedligeholdelse og inspektion hver 50. flyvetime. De varer normalt fra flere timer og består af en hurtig vurdering af tilstanden, samt skift af filtre og olie. Hvis der under en sådan kort inspektion er behov for yderligere udskiftninger, udføres arbejde af denne type i den aktuelle tilstand og medfører nogle omkostninger.
Derudover kan andre strukturelle elementer for hver 100, 200 eller 600 timer være genstand for obligatorisk udskiftning. Lønomkostninger bør lægges til deres omkostninger. En arbejdstime på et certificeret servicecenter koster 50-80 USD. Hver inspektion med mindre udskiftninger vil således koste 500 dollars. Mere arbejde betyder flere udgifter til mekanikeres arbejde og materialer. Med en årlig flyvetid på 250-300 timer skal du forvente et minimum på 2-3 tusinde dollars for at holde flyet i passende teknisk stand.
Hertil kommer omkostningerne ved at vedligeholde CAMO-dokumentation (Continuing Airworthiness Management Organisation). Dette gøres af visse organisationer, der opkræver omkring $100-120 per måned for deres tjenester. Sandt nok gælder dette generelle luftfartsfly (ultralette og specielle er som regel undtaget).
Afhængigt af den anvendte type motor er den efter en vis tid genstand for større reparationer. Små fly er som regel udstyret med stempelmotorer (dvs. lignende funktionsprincip som dem, der findes i vores biler) og kræver større eftersyn for hver 1000-2000 driftstimer (eller hvert 7.-10. år med en årlig flyvetid på ca. 250 timer). Omkostningerne ved en sådan begivenhed er 15-25 tusind dollars. Propellen har også sin egen ressource. Normalt er det 5 år eller 2000 tusinde timer, og dets reparation for et lille fly er 3-4 tusind dollars.
I betragtning af ovenstående synes brændstofomkostningerne at være den mindste del af udgiften. En liter flybenzin (den populære "Avgas"), som driver de fleste moderne stempeldrevne fly, starter ved 1,5-2 dollars pr. liter (afhængig af punktafgifter i hvert land og sælgernes appetit). Afhængigt af motorstørrelsen varierer brændstofforbruget, men ligger normalt i intervallet 15-25 liter pr. time flyvning (for et enmotors fly).
Nogle fly bruger villigt billigere benzin. Der er også dieselflymotorer, der kræver almindelig diesel efter årstiden. Vi skal også huske, at det eftertragtede fly skal opbevares et sted. Hvis ejeren ikke har en personlig hangar eller flyveplads, skal han leje en. Og det er stadig mindst $250 pr. måned.
Når man opsummerer alle omkostningerne, når man køber et certificeret fly, overstiger tallet let 7.500-8.000 dollars om året. I sidste ende er det meget billigere at købe og vedligeholde et ultralet eller specialfly, men det har sine ulemper.
Hvordan reducerer man omkostningerne?
Omkostningerne ved at vedligeholde et lille fly afhænger af mange faktorer, hvoraf den vigtigste er kategorien. Mange små fly er klassificeret som ultralette fly (UL/ULM), hvilket giver dig mulighed for kun at bruge 3-4 tusind dollars om året på deres vedligeholdelse. Men denne kategori har sine begrænsninger. Inkl. et maksimalt antal sæder om bord, der ikke overstiger to, samt en begrænset maksimal startvægt. I Europa er det defineret som 472,5 kg for fly med klassisk (ikke-udtrækkeligt) landingsstel.
En anden særligt attraktiv måde at reducere omkostningerne på er at købe et fly, der kan registreres under en særlig kategori (det såkaldte "eksperimentelle"). Så er der ikke behov for dyr vedligeholdelse i certificerede centre, besiddelse af et Typecertifikat, og selv ejeren kan selv udføre mindre vedligeholdelse og reparationer. Et eksempel er Jabiru J430/450-flyet, som koster omkring 60-75 tusind dollars i et sæt til selvmontering. Årlige vedligeholdelsesomkostninger (eksklusive brændstof) kan "kun" være 4-5 tusind dollars. Desuden kan dette fly transportere 4 passagerer (inklusive piloten).
Hvis du ikke flyver meget, er det bedre at leje ... eller købe sammen
Et personligt fly, selv i den billigste udgave, kræver store udgifter, som kun betaler sig med en stor årlig flyvetid. For dem, der ikke skal flyve 200-300 timer om året, er det billigere at leje et fly. Lejeomkostninger varierer meget afhængigt af udlejer og flytype. Den populære Cessna C152 kan lejes for $125-$150 i timen (brændstof og andre udgifter inkluderet). Firepersoners Cessna C172 - til 175-200. Det vil koste lidt mere at leje en Piper PA-38, Cirrus SR-22 og andre almindelige luftfartsfly. Ulempen ved denne metode er nogle gange begrænset tilgængelighed på det rigtige tidspunkt, men dette er mere end kompenseret ved at minimere de formaliteter, besvær og løbende omkostninger, som personligt ejerskab af et fly medfører.
Et alternativ kunne være en ret populær metode i Europa - medejerskab af et fly. I dette tilfælde køber en gruppe mennesker, der er interesseret i en bestemt model, flyet "delt sammen". Afhængig af investeringsandelens størrelse har hver af medejerne ret til et forholdsmæssigt årligt brug. Dette reducerer omkostningerne til både indkøb og vedligeholdelse markant. Med denne metode til erhvervelse ejes et fly ofte af en gruppe på fire eller flere personer.
Er der mange russere, der aldrig har fløjet med et fly i deres liv? Ifølge sociologiske undersøgelser i 2009 var næsten halvdelen. Indtil for nylig var du en af dem, men nu, ved valg eller nødvendighed, går du til himlen? Du har mange nye og interessante oplevelser forude!
Den første flyrejse er ikke kun en storm af følelser, men også mange praktiske opgaver. Du skal huske tusinde detaljer: hvad du skal tage med dig, hvor meget du skal ankomme til registrering, hvor skal du hen i lufthavnen... En person med lidt erfaring bliver ofte forvirret i de små ting og glemmer dem af begejstring. Dette notat er beregnet til nybegyndere - det kan i høj grad lette forberedelsen før flyvningen.
Check-in til et fly åbner i gennemsnit tre timer før afgang og slutter cirka 40-50 minutter før afgang. De fleste flyselskaber anbefaler, at passagerer ankommer til lufthavnen 3-2,5 timer før afgang. Det er bedre at gøre dette første gang. Jo senere du ankommer til lufthavnen, jo mere travlhed og travlhed bliver der. Hvis du ved, at der stadig er meget tid tilbage, så vil du ikke skynde dig og bekymre dig.
Nogle selskaber tilbyder en service såsom online check-in til flyvninger via internettet. Som regel åbner den en dag før flyrejsen. I denne situation kan du tjekke ind til en flyvning, mens du er hjemme eller på arbejde - du behøver kun en computer med internettet. For at gøre dette skal du gå til dit flyselskabs hjemmeside. Efter at have gennemført check-in, genererer systemet et boardingkort, som du skal udskrive. I lufthavnen har online check-in passagerer en separat skranke, hvor de kan aflevere deres bagage.
Hvis online registrering af en eller anden grund ikke er tilgængelig for dig eller blot forvirrer dig, kan du bruge den traditionelle formular ved ankomsten til lufthavnen. Ved check-in skranken vælger du en plads på flyet og tjekker din bagage ind. Her skal du være særlig forsigtig. Hvis du flyver på økonomiklasse, har du ret til at medbringe højst 20 kg bagage gratis, på business class - højst 30 kg. De vejer ham i receptionen. Bemærk venligst, at vægten af kufferten ikke er adskilt fra vægten af bagagen. Tager du mange ting med (18-19 kg), skal kufferten være så let som muligt. Ellers kan der være en selvrisiko, som du betaler yderligere til flyselskabets priser. Oplysninger om, hvor meget de overskydende omkostninger lægges normalt op i registreringsskranken.
Nogle ting kan tages med ind i flykabinen – det er den såkaldte håndbagage. Først og fremmest gælder dette skrøbeligt elektronisk udstyr: bærbar computer, kamera, videokamera. Det frarådes strengt taget at tjekke dem ind som bagage – der er stor risiko for, at tingene tager skade undervejs. Det samme gælder skrøbelige souvenirs.
Det er forbudt at medbringe i håndbagage:
Væsker i flasker over 100 ml;
Brandfarlige og eksplosive stoffer (acetone, hårspray);
Stikke og skære genstande (knive, neglesakse);
Tunge genstande, der overstiger den fastsatte vægtgrænse for håndbagage. Information om disse begrænsninger er normalt tilgængelig på flyselskabets hjemmeside, og det er en god idé at spørge om dette derhjemme, mens du pakker din bagage.
Det er let at gætte, at det er bedre at dele tingene op i bagage og håndbagage derhjemme, en dag eller to før rejsen, og ikke ved check-in skranken i lufthavnen.
Efter check-in skal du igennem en række procedurer: toldkontrol (på internationale flyvninger), paskontrol og sikkerhedsscreening. Når du forlader Rusland, skal du inkludere kulturejendomme, våben, ædelstene og nogle andre varer i erklæringen. Men andre lande har deres egne regler og regler. Det er bedre at finde ud af, hvilke varer der skal anmeldes til udenlandsk told på forhånd, via internettet eller særlige toldfortegnelser.
Hvis du flyver med en international flyvning, skal du fremvise et gyldigt pas ved paskontrollen. Du behøver kun et internt russisk pas, når du flyver inden for Rusland på internationale flyvninger, behøver du slet ikke at tage det.
Sikkerhedskontrollen udføres som følger. Du tager dine sko af, lægger dine sko, håndbagage og overtøj i en særlig bakke. Så går du igennem en metaldetektor, mens dine ejendele går gennem en røntgenscanner. Det er også bedre at forberede sig på sikkerhedskontrol på forhånd: fjern metalsmykker, en jakke med metallynlås, fjern et bælte, nøgler, mobiltelefon fra bukser, læg små mønter i en taske eller tegnebog.
"Vil jeg knirke, hvis jeg har tandkroner?"- Dette spørgsmål bekymrer ofte passagerer, der flyver for første gang. Som regel reagerer moderne metaldetektorer ikke på kroner lavet af kobolt-krom og guld-platinlegering, da massen af tandproteser er lille. Der er heller ingen grund til at fjerne guldøreringe og vielsesringe foran "rammen" - de fleste metaldetektorer fokuserer ikke på små mængder guld. Men cigaretter eller kondomer "knirker" oftest på en metaldetektor, så det er også bedre at tage dem op af lommerne. Emballagen til disse varer indeholder aluminium, og de fleste "rammer" er følsomme over for dette metal.
Vær forsigtig, når du vælger varer i din håndbagage, hvis du flyver med et tilslutningsfly. Nogle udenlandske lufthavne har meget strenge sikkerhedsregler (det gælder især EU-lande, hvor f.eks. mascara kan konfiskeres ved sikkerhedskontrollen).
Hvad skal man gøre, efter at alle procedurerne er gennemført? Som regel begynder passagerer at få adgang til flyet cirka 40 minutter før afgang. Hvis der er mindst en time tilbage før afgang, kan du gå rundt i lufthavnen og gå i toldfri butikker. Der er flere af dem i store lufthavne, og sortimentet kan variere. Har du en lang flyvetur forude – mere end fire timer? Så er det så meget desto mere værd at gå en tur. Du vil stadig have tid til at sidde i sædet, desuden vil du allerede ved slutningen af flyvningen allerede stå op.
Der er ingen grund til at stå i kø for boarding en time før afgang. Hvis du tager til flyet med bus, vinder den, der kommer sidst, ikke den første. De, der står i begyndelsen af køen, kommer kun ind i kabinen først, hvis en "sleeve" bringes til flyet (dette er en metal "tarm" fra gaten til flyet). Så der er ingen grund til bekymring – du kommer under alle omstændigheder på flyet og sætter dig på det sæde, du har modtaget.
Hvilket tøj skal du have på en flyvning? Temperaturen i flykabinen svinger normalt omkring 22 grader +- 2 point. Du skal fokusere på årstiden. Hvis vejret er koldt i din afgangslufthavn og varmt ved dit ankomststed, skal du klæde dig kompakt. Det er bedre at efterlade pelsfrakker og fåreskindfrakker derhjemme - i sæder på økonomiklasse vil de kun genere dig, især hvis flyveturen er lang. Den ideelle mulighed er en vinterjakke, der kan tages af, rulles sammen og pakkes i en stor taske. Sådant tøj kan forresten også være nyttigt i den modsatte situation - hvis du flyver "fra sommer til vinter." Du kan tage tasken med jakken med ind i kabinen som håndbagage og klæde dig på efter boarding. Det er let at gætte, at det er bedre ikke at tjekke varmt tøj ind som bagage i sådan en situation.
Mange rejsende, der går "fra vinter til sommer", tager en taske med lette sko og tøj til hytten. Du kan skifte tøj lige på flytoilettet. Det er ikke særlig behageligt, men det er stadig bedre end at være i en vinterjakke i den tropiske sol.
Du skal passe ikke kun på tøj, men også på sko. Det er ekstremt varmt at flyve i varme vinterstøvler, så i den kolde årstid, tag varme sokker med til kabinen. Dine fødder vil være meget mere komfortable i dem. Det frarådes strengt at bære stramme sko under flyvningen. Det øger den allerede betydelige belastning af karrene i underekstremiteterne, og risikoen for venetrombose øges også.
huske på, at Luften i flykabinen er meget tør. Hvis du bruger kontaktlinser, bør du tage øjendråber med på flyveturen, da når slimhinderne tørrer ud, opstår der ubehagelige smertefulde fornemmelser. Til lange flyrejser er det bedre at rejse med briller.
Drik ikke meget alkohol, hvis du flyver for første gang! Først skal du vide, hvordan dit vestibulære system vil reagere på flyets bevægelse. Nogle gange oplever nybegyndere flyrejsende kvalme eller svimmelhed, når de klatrer eller drejer flyet. Og i dette tilfælde kan det at drikke alkohol forstærke kroppens naturlige reaktioner.
Hvis du allerede har oplevet søsyge, så vælg en plads i vingeområdet, tag rigeligt med surt slik med ind i kahytten og drik ikke alkohol – det kan øge kvalme og svimmelhed. Et gennemprøvet anti-sygdomsmiddel, som du allerede har brugt før, vil heller ikke være overflødigt.