A320-flyets styrt afslutter nådesløst turistbranchen i Egypten. Undersøgelse af A320-styrtet i Alperne - fakta og versioner A320-styrtet i Frankrig

Natten mellem den 18. og 19. maj Airbus 320 Egyptiske flyselskab ЕgyрtAir, flyvende fra Paris til Kairo, styrtede ned i Middelhavet. Der var 66 personer om bord, deres skæbne er stadig ukendt. Life studerede statistikken over flyulykker af fly af dette mærke og fandt ud af, at over 28 års drift, ti A320: fem under flyvning og fem under landing.

I flyvning

26. juni 1988 Et A320-fly styrtede ned ved en luftopvisning i Frankrig, der blev afholdt på Mulhouse-Absheim-flyvepladsen. flyselskaber Air France. Flyet skulle udføre en demonstrationsflyvning i lav højde og dermed introducere den nye A320-model for den brede offentlighed for første gang. Under flyvningen befandt flyet sig i en kritisk lav højde, og foran hundredvis af mennesker faldt det ned i skoven for enden af ​​landingsbanen Som følge af katastrofen døde 3 passagerer og yderligere 50 blev alvorligt såret.

28. december 2014 Et A320-fly fra det indonesiske selskab Indonesia AirAsia styrtede ned i Javahavet ud for kysten af ​​øen Kalimantan. Der var 7 besætningsmedlemmer og 155 passagerer om bord, som alle døde. Undersøgelsen viste, at flyet, mens det fløj på flyveniveau, stødte på ugunstige vejrforhold - tordenvejr og vindskydning. Det aerodynamiske løft førte til et hastighedstab, og flyet gik i stå i et fladt halespind.

24. marts 2015 En Germanwings Airbus 320 styrtede ned i et bjerg i det sydlige Frankrig. Flystyrtet skete i departementet Alpes-Haute-Provence. Der var 144 passagerer og seks besætningsmedlemmer om bord på linjefartøjet, ingen af ​​dem overlevede. En undersøgelse baseret på lydoptagelser af den sorte boks afslørede, at andenpiloten bevidst forårsagede styrtet. Da chefen forlod cockpittet, låste han sig indefra og begyndte at gå ned.

5. august 2009 Der skete en ulykke med en Airbus A320 fra det spanske flyselskab Vueling i Orly Lufthavn i Frankrig. Flyet var ved at gøre klar til at lette og skulle efter planen flyve til Alicante. 169 passagerer gik ombord. En motorbrand under start førte til en kraftig opbremsning af passagerflyet, og folk begyndte at forlade kabinen i panik. I den resulterende knuse blev 6 passagerer såret.

Ved landing

14. februar 1990 En Airbus 320 fra Indian Airlines styrtede ned, da den landede i lufthavnen i den indiske by Madurai. Af de 146 personer om bord døde 91, og resten blev alvorligt såret. Årsagen til katastrofen var pilotfejl.

20. januar 1992 Kort før landing i lufthavnen i Strasbourg, Frankrig, styrtede en Airbus 320 fra det franske flyselskab Enter Air ned. Af de 96 personer om bord døde 87. Årsagen til hændelsen var besætningens handlinger, som forkert indstillede autopilotens parametre.

23. august 2000 Et A320-fly fra Bahrains Gulf Air styrtede ind Persiske Golf ud for Bahrains kyst. Flyet, der fløj fra Kairo til Manama, styrtede i havet under landing. Alle 135 passagerer og otte besætningsmedlemmer om bord blev dræbt.

Natten mellem den 2. og 3. maj 2006 En Airbus 320 fra Armavia flyselskaber, der opererer en flyvning på ruten Jerevan - Sochi, styrtede i vandet under landing over Sortehavet. 105 passagerer og 8 besætningsmedlemmer blev dræbt. Årsagen til katastrofen blev anerkendt som besætningens fejlagtige handlinger.

17. juli 2007 kl I brasilianske Sao Paulo styrtede en Airbus 320 fra TAM Airlines, der fløj på ruten Porto Alegre - Sao Paulo, ned, mens den landede på en våd bane. Den gled af landingsbanen, styrtede ind i et brændstofdepot og brød i brand. Alle 199 personer om bord blev dræbt.

Airbus A320 er en meget populær model. Sådan et fly i verden letter eller lander hvert andet sekund. På grund af dens massenatur sker der sjældent katastrofer for den.

Indtil i dag var der 4.467 Airbus A320 på himlen. Tør statistik - du kan ikke argumentere med dem: dette er den mest solgte hovedforing i verden. Og en af ​​de sikreste: I et kvart århundrede har der kun været otte flystyrt. Nu er klokken ni. Og ved et mærkeligt tilfælde er mindst tre i Frankrig.

Den første var allerede under en demonstrationsflyvning i 1988. Så er den 320. Airbus, en ny ultramoderne model, netop på vej ind på markedet. Et par måneder efter modtagelsen af ​​certifikatet købte lanceringskunden, AirFrance, tre fly fra koncernen. Arrangerer demonstrationer ved luftopvisningen i Mulhouse. Kommandøren tog imod de forsamlede og besluttede under tv-kameraernes våben at gå på lavt niveau.

Hvad der præcist skete, blev aldrig klart besvaret. Ifølge den officielle version er piloten skylden: han tog simpelthen ikke hensyn til det nye flys driftsfunktioner, skiftede motorerne til en øget driftstilstand for sent og var derfor ude af stand til at opnå højde. Der var 136 personer om bord. Ved et mirakel overlevede de fleste. Tre blev dræbt, 98 blev alvorligt såret.

Denne tragedie kostede næsten produktionsvirksomheden sit omdømme. Men det farlige kast blev ikke fatalt: A320'eren tager hurtigt fart og sætter sig på vingen. Spredt over hele verden - fra Indien til Brasilien, fra Nepal til Forenede Arabiske Emirater. Men den 20. januar 1992 mistede besætningen igen kontrollen, og igen i Frankrig.

Det var indenrigs flyvning Lyon - Strasbourg flyselskaber Air Inter. Flyet var klar til at lande, men afveg pludselig fra kursen og styrtede ind i et bjerg, der kun faldt 20 kilometer fra målet.

"Da jeg kom til fornuft, var det første, jeg så, en åben ild lige foran mig. Jeg begyndte at gå i panik. Jeg sagde til mig selv: det er det, jeg vil bare brænde. Jeg løb til halen af flyet - eller rettere sagt, til den del, der var væk fra det blev. Og der så jeg andre overlevende,” husker Nicholas Skourias, en passager på flyet Lyon-Strasbourg.

Dette er en af ​​ni overlevende fra dette flystyrt. 87 mennesker døde. Det tog halvandet årti at finde ud af årsagerne til tragedien. Først blev flyselskabets ansatte anklaget for manddrab: flyvelederen, ledere og en repræsentant for generaldirektøren. Men den franske anklagemyndighed var aldrig i stand til at bevise deres skyld. De besluttede, at det hele var en kombination af faktorer: vejrforholdene var dårlige, og besætningen kunne ikke håndtere det. Men det vigtigste er, at kontrolsystemet om bord viste sig at være ufuldkomment. Efter hvad der skete, besluttede de omgående at forbedre det.

"Vi lavede 45 anbefalinger, herunder yderligere træning af besætningen, når autopiloten programmeres. Derudover skal en af ​​piloterne nu have mindst tre tusinde timers flyvetid. Vi besluttede, at dette tal er optimalt," siger tidligere pilot Air Inter-flyselskabet Gerard Arnoux.

"Vi udførte separate kontroller, særlige tests for at finde ud af, hvad forbrændingstemperaturen var om bord. Vi bestemte tallet til 260 grader Celsius. Vi øgede brandmodstanden i de sorte kasser, så de bevarer information selv under ekstreme forhold." forklarer en anden ekspert.

Det er mærkeligt, at A320 i mange år udelukkende blev samlet i Frankrig, i Toulouse. Og for kun syv år siden besluttede de på grund af øget efterspørgsel at udvide produktionen ved at åbne en afdeling i Tyskland.

Det var dengang, i 2008, at det tyske flyselskab XL Airways Germany købte endnu et A320-fly, som den 27. november samme år foretog en testflyvning og styrtede ned i Middelhavet. Ved en anden tilfældighed - ud for Frankrigs kyst. Der var syv personer om bord, alle døde. Årsagen til tragedien var dårlig vedligeholdelse af flyet: der kom vand ind i sensorerne. I højden frøs den og deaktiverede sensorerne. De desorienterede piloter mistede simpelthen kontrollen over situationen.

"Ombordcomputere reagerer på de data, der indtastes i dem. Men i dette tilfælde var begge sensorer blokeret, og hovedkontrolpanelet modtog slet ikke information om dette. Piloten kunne ikke gøre noget," siger luftfartsekspert John Bosch.

Efter denne katastrofe drages konklusioner igen, og den indbyggede computer er igen forbedret. A320 er fortsat en af ​​de mest populære modeller på markedet. Ikke kun af sikkerhedsmæssige årsager, men også for de relativt lave omkostninger til vedligeholdelse af et fly af denne klasse.

Flyet, der styrtede ned den 24. marts i Alperne, var et af de ældste i flyselskabets flåde. 1990-modellen er måske den ældste modifikation. Den bestod alle kontroller før flyvningen, og ud fra dokumenterne rejste den ingen klager fra specialister. Men hvis vi tager højde for historien om flyulykker af denne særlige model, garanterer formel teknisk servicebarhed ikke altid flysikkerheden.

A320-flyet styrtede ned i Middelhavet. Flyet fløj fra Paris til Kairo. I International lufthavn den egyptiske hovedstad ventede ham klokken tre om morgenen lokal tid. Cirka 280 km fra den egyptiske kyst forsvandt flyet fra radarskærme. Der er ikke færre mysterier i denne historie, men flere og flere chokerende detaljer dukker op. Så ifølge det græske forsvarsministerium lavede flyet, inden det forsvandt, et uventet skarpt sving - 90 grader til venstre og derefter 360 grader til højre.

Hvorefter den faldt kraftigt med seks et halvt tusinde meter. Dette skete umiddelbart efter, at A320 kom ind luftrum Egypten. Der er en anden, endnu mere forbløffende detalje, der kan kaste lys over efterforskningen. En ven til en af ​​piloterne i det forulykkede passagerfly sagde, at et par dage før flyvningen begyndte besætningen at modtage trusler fra ukendte personer. En inskription på arabisk dukkede angiveligt endda op om bord på linjefartøjet: det næste offer - og flynummeret.

Om bord var borgere fra Egypten, Irak, Frankrig, Storbritannien og Saudi Arabien. I alt 66 personer inklusiv besætning. Blandt dem er tre små børn. Psykologer og ansatte i flyselskabet arbejder nu med slægtninge og venner til passagerer. I mellemtiden, på trods af at versionen af ​​terrorangrebet, der fandt sted om bord på flyet, endnu ikke er blevet officielt bekræftet, har katastrofen ramt Egyptens turisme endnu mere. "Vi er meget kede af det. Som du ved, er 80 % af hotellerne i Sharm El Sheikh allerede lukket, livet er næsten stoppet. Vi beklager meget på egypternes vegne," - sagde den rejsende Jean-Luc Leborgne. Lad os minde dig om, at det første slag mod Egyptens turistvirksomhed kom, efter at det blev kendt, at et russisk fly styrtede ned i Sinai som følge af et terrorangreb - Rusland suspenderede lufttrafikken med dette land.

Det forulykkede fly havde været i drift i næsten 13 år. Den fatale flyvning var den femte på en dag, begge piloter havde stor flyverfaring. I hele perioden opstod der kun én nødsituation om bord på denne liner. For knap tre år siden, under en flyvning fra Kairo til Istanbul, vendte flyet tilbage til sin afgangslufthavn på grund af overophedning af en af ​​motorerne. Flyselskabet har selv mindst syv hændelser, herunder flere mindre flyulykker. I slutningen af ​​marts i år blev et Egyptian Airlines-fly kapret. En af passagererne truede med at sprænge flyet i luften, hvis besætningen ikke tog et kursus til Cypern. Hvad angår dagens tragedie, vil en international kommission undersøge den, og den vil blive annonceret af repræsentanten for Egypten. Frankrig og USA sluttede sig til eftersøgningsoperationen.

Nedstyrtningen af ​​Airbus A320-232 passagerfly fra EgyptAir er fortsat i centrum af verdensmediernes opmærksomhed. Næsten en uge efter tragedien kan myndighederne i Egypten og Frankrig, såvel som de strukturer, der er involveret i efterforskningen, ikke svare på spørgsmålet om, hvad der skete med flyet, eller i det mindste begrænse rækken af ​​mulige versioner.

I dag er det kendt, at fly MS804 Paris - Cairo, med 56 passagerer, 7 besætningsmedlemmer og 3 sikkerhedspersonale, styrtede i vandet cirka 290 kilometer nord for den egyptiske by Alexandria.

De skibe, der var involveret i eftersøgningen, fandt deforme dele af flykroppen, redningsveste og personlige ejendele fra passagerer på vandoverfladen.

Fire dage efter katastrofen, den egyptiske præsident Abdel Fatah al-Sisi advarede mod forhastede konklusioner: "Alle scenarier forbliver åbne, intet er blevet bevist."

I tilfælde af styrtet af flyvning MS804 er der i øjeblikket en masse forskellige slags rapporter, som så tilbagevises, hvilket gør det meget svært at skabe et komplet billede. Situationen kan afklares ved stigningen af ​​de "sorte kasser", hvis de ikke blev alvorligt beskadiget.

Der er flere hovedversioner af, hvad der skete, som hver til gengæld er opdelt i flere muligheder.

Version et. Tekniske vanskeligheder

Ifølge nogle rapporter blev der modtaget adskillige automatiske meddelelser fra ACARS (Aircraft Communications Addressing and Reporting System), 7 minutter før kommunikationstabet med flyet, der signalerede en række problemer om bord, herunder en mulig brand i toilettet og hovedet. elektronik rum.

Dertil kommer den græske forsvarsminister Pannos Kammenos oplyste, at før det forsvandt fra den græske militærradarskærm, foretog flyet en 90° drejning til venstre og derefter en 360° drejning til højre, inden det faldt til en højde på 4.500 meter og derefter til 3.000 meter, før det forsvandt fra radarskærme.

Teoretisk set kan disse flymanøvrer, kombineret med automatiske signaler om problemer, indikere en fejl i udstyr, ledsaget af en brand om bord. I dette tilfælde kunne besætningen begynde en nødnedstigning og forsøge at lande så hurtigt som muligt.

Denne version modsiges af, at piloterne aldrig kontaktede flyveledere, ikke rapporterede om problemer og ikke anmodede om en nødlanding.

Version to. Luftangreb

En kilde fra Agence France Presse tæt på efterforskningen antydede, at flyets død kunne være sket "som et resultat af menneskelige handlinger." Dette betyder ikke en besætningsfejl, men tredjemands indgriben, det vil sige kapring af et fly.

Et eksempel på dette er terrorangrebene den 11. september 2001 i New York. Derudover var han på et fly fra Alexandria til Kairo, og truede med at sprænge en attrap "selvmordsbælte" og landede flyet i Larnaca. Angriberen viste sig ikke at være en terrorist, men en utilstrækkelig borger, men selve muligheden for tilfangetagelse ser ret reel ud.

Dette kunne både forklare, at der kom signaler om problemer fra området af pilotens kabine, og det faktum, at besætningen ikke kom i kontakt med jorden - det kunne de simpelthen ikke få lov til.

Denne version modsiges af tilstedeværelsen om bord af tre egyptiske sikkerhedsofficerer, som skulle forhindre terroristernes handlinger. Dette burde som minimum ikke have gjort den katastrofale udvikling af begivenheder så hurtig.

Version tre. Besætningsfejl

Nedbrud som følge af forkerte handlinger fra piloter sker ret ofte, og derfor vises denne version blandt de vigtigste.

Men i dette tilfælde ser denne version ikke overbevisende ud. Flight MS804 blev betjent af en erfaren besætning, piloten på flyet var en 36-årig Mohammed Said Shokeir arbejdet for EgyptAir i 12 år. Flyvningen foregik ad en ikke særlig svær rute, under næsten ideelle forhold. vejrforhold. I den tid, besætningen var i kontakt, meldte piloterne ikke om nogen vanskeligheder.

Version fire. Eksplosion om bord

De egyptiske myndigheder er ekstremt tilbageholdende med at tale om denne version, men indtil videre fremstår den som den mest sandsynlige.

Den 24. maj rapporterede Associated Press, med henvisning til retsmedicinske eksperter, at analysen af ​​resterne af de dræbte i katastrofen. Især sagde en af ​​eksperterne fra efterforskningsholdet, som personligt deltog i undersøgelsen af ​​resterne, at fragmenterne af lig leveret til Kairo var "så små, at der blandt dem ikke engang er en eneste intakt del af kroppen. , såsom en hånd eller hoved. Den logiske forklaring er, at det var en eksplosion.”

Senere egyptiske embedsmænd. Der er ikke fundet spor af sprængstoffer på vraget, der indtil videre er fundet, er det blevet rapporteret.

Ikke desto mindre er eksperter enige om, at eksplosionen om bord mest logisk forklarer den hurtige udvikling af den katastrofale situation og manglen på forsøg fra besætningen på at kontakte jorden. I dette tilfælde kunne eksplosionen enten være blevet udført af en selvmordsbomber eller ved hjælp af en på forhånd plantet sprængstof.

Airbus A320 vragdele. Foto: Reuters

Den 31. oktober 2015, som følge af en eksplosion om bord på det russiske selskab Kogalymavia, der opererede en flyvning fra Sharm el-Sheikh til St. Petersborg. Alle 224 personer om bord blev dræbt.

16. november, lederen af ​​FSB i Den Russiske Føderation Alexander Bortnikov— et hjemmelavet sprængstof med en kapacitet på op til 1 kg TNT gik af. Dette blev klart, efter at der blev fundet spor af et sprængstof, der ikke er fremstillet i Rusland, på flyets vrag og passagerernes ejendele. ISIS-gruppen, der er forbudt på Den Russiske Føderations territorium ved en domstolsafgørelse, tog ansvaret for terrorangrebet. De egyptiske myndigheder bekræftede først versionen af ​​terrorangrebet i februar 2016, hvor landets præsident Abdel Fatah al-Sisi.

A-320-flyet fra det tyske lavprisflyselskab GermanWings lettede den 24. marts fra Barcelona. Der var 150 personer om bord, og landingen skulle finde sted i Düsseldorf. Flyvningen blev dog på tragisk vis afbrudt i de franske alper.

40 minutter efter takeoff var flyet på marchniveau 380 (hvilket svarer til cirka 11.600 meter). Så begyndte flyet en uautoriseret nedstigning med en hastighed på cirka 18 m/s og styrtede 8 minutter senere ind i et bjerg. Under nedstigningen kommunikerede passagerflyets besætning ikke med dispatcherne.

Ekspeditøren, der bemærkede den uautoriserede nedstigning, forsøgte at ringe til besætningen og meldte derefter alarmen. Jagerflyet blev løftet i luften, men på det tidspunkt var A-320, uden at ændre kurs, allerede forsvundet fra radarskærmene.

Vraget af ruteflyet blev opdaget i et bjergrigt område nær byen Barcelonet. Alle 150 mennesker anses for at være døde.

En talsmand for flyselskabet beskrev ulykken som "uforklaret". Men den information, der er tilgængelig i det offentlige domæne, kan allerede forklare meget.

Så hvad var det? Fra de allerførste minutter begyndte journalister at give udtryk for adskillige versioner: motorfejl, trykaflastning af flyet, eksplosion om bord, kapring af flyet, forgiftning af piloterne, svigt af absolut alt udstyr.

Hvilken af ​​disse versioner afvises straks? Motorfejl, eksplosion om bord, svigt af absolut alt og trykaflastning.

I alle disse tilfælde ville besætningen være i stand til at komme i kontakt, eller (i tilfælde af en frygtelig eksplosion) ville flyets fald ikke være så jævnt, uden pludselige ændringer i kurs og højde.

Hvis selv alle motorer svigter (mens flyet er på flyveniveau), er der tid nok til at kommunikere med dispatcheren og mange muligheder for at lave en vanskelig, men uheldsfri landing.

Afvisning af absolut alt! Dette er fra fantasiens rige, men selv i dette tilfælde er der en nødradiostation om bord, og piloter kan styre flyet manuelt. Nå, hvis alt virkelig fejler, bliver faldet igen ikke så glat og målrettet.

Forgiftning af piloter. Okay, de blev forgiftet - men hvem satte så flyet i nedstigning? Terrorister? Men kunne de i det mindste råbe noget op i luften? For at angive dine hensigter?

Trykaflastning, brand om bord. Besætningen har 15 sekunder til at tage deres iltmasker på. Så vil de miste bevidstheden. Havde du ikke tid til at tage den på og mistede bevidstheden med det samme? Igen, hvem satte flyet i nedstigning? Autopiloten burde ikke have grebet ind på dette tidspunkt. Derudover har der allerede været tilfælde af bevidstløshed hos besætningen. Flyet fortsatte med at flyve i en given højde og kurs, indtil brændstoffet var helt opbrugt.

Fange besætningen? Så lynhurtigt, at besætningen ikke var i stand til at sende et nødsignal til jorden? Ikke overbevisende.

Men hvad skete der så? Vil katastrofen virkelig forblive uforklarlig? Heldigvis for potentielle passagerer, nej. Der er allerede en løsning. Selvom det næppe vil tilføje optimisme, når du køber en flybillet.

Ifølge det franske Bureau of Air Accident Investigation blev flyet styret af en autopilot, indtil det ramte jorden. Det betyder, at den uplanlagte nedstigning blev indtastet i computeren af ​​et af besætningsmedlemmerne. Og de indtastede data for det sidste flyvepunkt - Alpebjergene.

Avis" NY The Times offentliggjorde løsningen på katastrofen. Cirka 15 minutter før tragedien forlod en af ​​piloterne cockpittet. Han kunne ikke længere vende tilbage til sin plads – dørlåsen var spærret indefra. I lydoptagelsen kan piloten høres banke på døren. Først er bankerne stille. Så stærkere. Så endnu stærkere. Piloten beder sin partner om at åbne døren, men svaret er stilhed. I løbet af de sidste minutter kan forsøg på at bryde ind i kabinedøren høres på optagelsen. Ak, kabinedøren er pansret.

I mellemtiden indtaster piloten, der sad i sit sæde, nye data i autopiloten. Flyet begynder at falde. Nedtællingen af ​​de sidste otte minutter af 150 menneskers liv begynder...

Elektronisk kabinelås. Besætningen kan forlade kabinen ved højlydt at smække døren bag sig. Du kan først logge ind igen efter at have indtastet kodekombinationen (som på samtaleanlægget). Der er et videokamera i cockpittet på moderne fly, der viser nogen, der står ved døren. Besætningen har et par sekunder til at tænke over, om de skal lukkes ind eller ej. Hvis forsøgspersonen er mistænkelig, spærres låsen, og terroristen kommer ikke igennem. Derudover er der en almindelig mekanisk lås indefra. Flyt låsen og kabinen bliver en pansret bunker.

Hvad betyder sådanne mærkelige handlinger af en af ​​piloterne? Terrorangreb? Eller ønsket om at dø "smukt"? Efter at have betalt for "skønhed" med hundrede og halvtreds ofre?
Måske vil denne hemmelighed en dag blive afsløret.

Hvad med den såkaldte "mystiske" forsvinden af ​​en malaysisk Boeing 777 for mere end et år siden? Ikke fra samme serie? Luftfarts selvmord? Eller mordere? Boeingen kunne være forsvundet i havets dyb, hvor et af besætningsmedlemmerne blidt dirigerede den. Og ingen snavs, ingen petroleumspletter! AviaTitanic ligger intakt i bunden og bliver en sarkofag for hundredvis af mennesker. Måske bliver han opdaget en dag. Om hundrede år fra nu!

Ak, vores verden bliver mere og mere "på hovedet", og livet bliver mere og mere farligt. Det bliver stadig sværere at leve til alderdommen og dø i sin egen seng. Men du skal stadig leve! Og du skal flyve! Det er skræmmende, men du skal bekæmpe frygt.

Held og lykke til læserne i luften, til lands og til vands!

Anmeldelser

Jeg vil gerne takke Dmitry for hans artikler om luftfartsulykker. De (artiklerne) er kendetegnet ved en dyb analyse af situationens mulige udvikling. Jeg vurderer alt fra et fagligt synspunkt: Jeg har givet mange år civil luftfart, sidste position - PIC. Jeg vil gerne vide Dmitrys mening om Kazan-katastrofen. Sagen er den, at jeg ikke tror på officiel udgave. Ikke alene kendte jeg PIC Salikhov personligt, men jeg så også hans pilotteknik. Min mening: denne tragedie var slet ikke besætningens skyld. Jeg tror, ​​der var et teknisk problem. Det er nok at huske problemerne med denne type fly, der opstod i den indledende periode af dets drift. I denne forbindelse har jeg følgende spørgsmål: hvor og i hvilke lande blev "Kazan"-flyet opereret, før det begyndte at udføre transport i Tatarstan? Er ledelsessystemet blevet forbedret i overensstemmelse med bulletinen? Trods alt var katastrofer i den indledende driftsperiode af denne type netop forbundet med en mekanisk defekt i kontrolsystemet. Jeg ville være Dmitry taknemmelig, hvis han finder det nødvendigt at udtrykke sin mening. Det passer mig (og ikke kun mig) mere end MAK's konklusioner.

Mikhail, dette fly har aldrig været brugt nogen steder!
I Uganda, Brasilien, Rumænien, Bulgarien... Ifølge resultaterne af IAC, alle
ændringer blev gennemført, vedligeholdelse blev udført til tiden, ingen klager
der var ingen teknologi.
Faktum er, at selv eksisterende PIC'er på sådanne Boeings er tilbøjelige til at tro det
besætningsfejl.
Der var mange rygter i forbindelse med tilstedeværelsen af ​​præsidentens søn om bord
Tatarstan og en stjernegeneral fra FSB. Der er mødt vidner op, der siger
om tilstedeværelsen af ​​fremmede i kabinen. Nødvogne blev tabt og fundet. Men alt blev officielt afvist.
Hvad kan du sige til dette? Må jorden hvile i fred til alle dem, der døde!
Med venlig hilsen!