Boeing 737 800 Indonesien årsager til styrt. Hvordan dør en person i et flystyrt, og får passagererne at vide, at flyet styrter ned? "Enhver fejl i softwaren kan kun gøre situationen værre"

Boeing 737 MAX 8 fra det nationale luftfartsselskab Ethiopian Airlines. 157 mennesker døde, heraf tre russere.

Denne katastrofe kom i fare for kontrakter, der allerede var underskrevet af Boeing om levering af fly af denne serie, som blev det bedst sælgende fly i flykoncernens historie.

Boeing 737 MAX har fløjet i mindre end to år

Boeing 737 MAX 8 tilhører den seneste generation af Boeing 737 MAX (der er også MAX 7, 9 og 10). Dette er et mellemdistancefly designet til 162-210 passagerer og i stand til at tilbagelægge en afstand på op til 6570 km.

Ekspertudtalelse

Mens nogle udenlandske eksperter kræver et afslag på at flyve Boeing 737 MAX 8, indtil omstændighederne ved styrtet i Etiopien er afklaret, mener andre, at der ikke er behov for at haste ind i beslutninger og bør vente på de officielle resultater af undersøgelsen.

Russiske eksperter interviewet af TASS er også overbeviste om, at vi først og fremmest skal vente på officielle konklusioner.

Ifølge luftfartsekspert Vladimir Karnozov vil hypen falde til ro i løbet af en til to måneder og vil næppe få langsigtede konsekvenser. Men ikke på grund af eventuelle positive resultater af undersøgelsen, men på grund af det unikke duopol af Airbus og Boeing, der har udviklet sig på markedet. "Hvis Boeing støder på vanskeligheder, så vil Airbus tage føringen, hvilket vil have en øget arbejdsbyrde på grund af dette (hvilket betyder, at køen til nye fly vil stige - TASS note). Og når "støvet" lægger sig efter katastrofen i Etiopien , vil flyselskaberne begynde at købe Boeing igen, simpelthen fordi de vil have kortere ventetid på levering af fly,” understregede analytikeren. Faktisk er produktionen af ​​Airbus A320neo, som fortsat er hovedkonkurrenten til Boeing 737 MAX, planlagt til det næste årti.

Og selvom den nuværende situation truer ordrer på Boeing 737 MAX-modeller på i alt mere end 600 milliarder dollars, ser Bloomberg-eksperter ikke nogen risiko for en langsigtet krise. Boeing vil efter deres mening få hjælp til at overleve af den kommende softwareopdatering, som er designet til at løse problemet.

Markedsdeltagere forklarede også verdenssamfundets skarpe reaktion med den fotografiske lighed mellem to katastrofer - i Indonesien og Etiopien. Men kun en officiel kommission kan bekræfte eller afkræfte det, understregede eksperter.

Nu er spørgsmålet, om Boeing vil være i stand til hurtigt at reagere på, hvad der skete, sagde Sergei Melnichenko, generaldirektør for International Consulting and Analytical Agency Flight Safety. Især i betragtning af, at der endnu ikke er officielle resultater fra undersøgelsen af ​​tragedien i Indonesien. For Boeing betyder flystyrtene enorme omkostninger selv på undersøgelsesstadiet, for ikke at nævne muligheden, hvis selskabet i sidste ende bliver fundet skyldig i tragedierne.

For eksempel fakturerede det norske flyselskab, der blev tvunget til at stoppe driften af ​​18 af sine ottere, Boeing for dette.

Er det meget typisk, at russiske fly falder ned fra ukrainske missiler? Har du allerede talt meget?

Det lyder blasfemisk at nævne et ukrainsk missil efter sådanne begivenheder:

1 Malaysisk Boeing, ramt af et bøgetræ (rapporten fra den hollandske anklagemyndighed beviser dette uigendriveligt)

2 Natten til den 14. juni 2014 blev et militærtransportfly fra det ukrainske luftvåben Il-76 skudt ned af et skud fra et luftværnsmissilsystem og et langt udbrud fra et tungt maskingevær, mens det landede på flyvepladsen i Lugansk. Der var 40 ukrainske militærpersoner og 9 besætningsmedlemmer om bord på Il-76. De døde alle sammen. Denne bedrift blev fejret Wagnerianere, som var i Ukraine på det tidspunkt. Den ukrainske specialtjeneste har dokumentariske oplysninger om, at en del af "Wagnerites" skød i Lugansk lufthavn næsten hver dag i sommeren 2014.

Hvad hvis vi husker historien?

1. september 1983 på himlen ovenover Stillehavet indtraf en tragedie, som nogle russiske kilder blufærdigt kalder en "hændelse" den dag i dag: en sovjetisk luftforsvarsjager skød et sydkoreansk civilt passagerfly ned, der krænkede USSR's luftgrænse. Alle 269 personer om bord, inklusive 23 børn, blev dræbt.

Boeing 707 styrtede i Karel ai

Alle hører nu om den malaysiske Boeings styrt over Donbass. Mindre kendt, men ikke desto mindre kendt om det, er historien om, hvordan en sydkoreansk Boeing blev skudt ned over det sovjetiske Fjernøsten den 1. september 1983. Det viser sig, at dette ikke er den første sydkoreanske Boeing, der er skudt ned over Sovjetunionen. Der var en mere.

20. april 1978 i området Kola halvøen en anden sydkoreansk Boeing 707 blev skudt ned over USSR's territorium, fløj på ruten Paris - Anchorage - Seoul
Den 20. april 1978, i området af Kola-halvøen, blev USSR-grænsen krydset af en omdirigeret passager Boeing-707-321B (HL7429) fra Korean Air Lines (KAL), der opererer flyvning 902 - Paris-Anchorage-Seoul .
Den koreanske Boeing fortsatte med at flyve mod Severomorsk. Dmitry Tsarkov, der i 1978 havde stillingen som chef for USSR's 21. luftforsvarskorps, rapporterer til Vladimir Dmitriev, som på det tidspunkt havde stillingen som chef for USSR's 10. luftforsvarshær, at luftforsvaret er klar til at skyde den ubudne gæst ned. Dmitriev gav ikke tilladelse og sagde, at vi kunne skyde vores fly ned; flyets nøjagtige identitet var endnu ikke klar. Gerningsmanden gik med en hastighed på 15 kilometer i minuttet (900 km/t). På dette tidspunkt krydsede den ubudne gæst grænsen til USSR. En kampfly blev løftet op i himlen.
Flyet blev opdaget af sovjetiske luftforsvarsradarer og oprindeligt identificeret som en Boeing 747. Luftværnsmissilsystemet blev sat i alarmberedskab. Et Su-15TM jagerfly ("Flegon-F") under kontrol af kaptajn A. Bosov blev sendt for at opsnappe.

Ifølge vidneudsagn fra kaptajnen for flyselskabet, Kim Chang Ki, nærmede interceptoren sit fly fra højre side (og ikke fra venstre, som krævet af reglerne i den internationale organisation civil luftfart- ICAO). Kaptajnen oplyser, at han reducerede sin hastighed og tændte sit navigationslys, hvilket indikerer, at han var klar til at følge den sovjetiske jager til landing. Kaptajn Kim Chang Kee's forsøg på at kontakte interceptorpiloten på frekvens 121,5 blev opdaget af flyvekontroltårnet i Rovaniemi, Finland. Ifølge den officielle erklæring fra den sovjetiske side undgik ruteflyet kravet om at lande. Da interceptorpiloten rapporterede, at den ubudne gæst i virkeligheden ikke var en 747, men en Boeing 707, besluttede kommandoen, at det var et RC-135 elektronisk rekognosceringsfly (produceret på basis af Boeing 707 passagerflyet) og gav ordre til at destruere mål.

Ifølge amerikanske radioaflytninger forsøgte interceptorpiloten i flere minutter at overbevise kommandoen om at annullere ordren, fordi han så KAL-flyselskabets emblem på passagerflyet og inskriptioner i hieroglyffer, men efter at have bekræftet ordren affyrede han to P-60 missiler mod foringen. Den første af dem missede målet, og den anden eksploderede og rev en del af venstre vinge af, hvilket forårsagede tryksænkning af flyet og dræbte to passagerer med fragmenter.

På grund af tryksænkning af kabinen begyndte passagerflyet en nødnedstigning og forsvandt fra radarskærmene i det sovjetiske luftforsvarssystem. Interceptorpiloten mistede også det beskadigede passagerfly i skyerne.

I løbet af den næste time fløj nødflyvning 902 i lav højde på tværs af hele Kolahalvøen, på udkig efter et sted til en nødlanding, og efter flere mislykkede forsøg landede den i skumringen på isen ved Korpiyarvi-søen, allerede på territoriet Karelen. I hele denne tid havde luftforsvaret ingen information om flyets skæbne og placering.

USSR nægtede at samarbejde i efterforskningen af ​​denne hændelse med internationale eksperter og leverede ikke data fra de sorte bokse, der blev beslaglagt fra flyet. Selve flyet blev skilt ad og fjernet i dele. Det afviste det koreanske flyselskab for ikke at betale for evakueringen af ​​flyet. 95 passagerer blev taget til Kem og derefter til Murmansk lufthavn. Den 23. april 1978 blev de overdraget til repræsentanter for det amerikanske generalkonsulat i Leningrad og Pan American Airlines og sendt til Helsinki. Su-15 pilotkaptajn A. Bosov blev tildelt Den Røde Stjernes orden for at have fuldført en kampmission.

Boeing-chefen, den højeste klasses pilot Lee Chang Hui, en tidligere militærpilot, formåede at lande et knapt kontrollerbart 200 tons fly på en frossen sø. Dette reddede livet for de resterende passagerer. Boeing-chefen blev senere afhørt. Han sagde, at han kæmpede som jagerpilot tilbage i Vietnam. Færdig med at kæmpe med rang af oberst. Derefter arbejdede han i 10 år i et civilt flyselskab og havde også 10 års erfaring med at flyve langs ruten for flyvning 902. Han har fløjet med denne besætning i 7 år. Den sidste flyvning før denne flyvning på denne rute var for en uge siden. Vejret under flyvningen var godt. På spørgsmålet om, hvordan du kunne være kommet så ud af kurs, svarede chefen, at navigationsudstyret angiveligt var svigtet.

År senere blev et flyvekort over Flight 902 udgivet baseret på deklassificerede black box-data, som viste, at flyet begyndte en jævn, bred højresving kort efter at have nået Island på Amsterdam-Anchorage-benet. Denne tur var for glat til at blive udført i hånden, og Den eneste forklaring kan være en funktionsfejl i navigationsudstyret.

Dødsselfie. Det viser skræmte Boeing 737-passagerer iført iltmasker. Senere vil det blive kendt, at der ifølge forskellige kilder var fra 185 til 189 personer om bord. Passagerflyet forsvandt fra radaren 10 minutter efter start. Der var ingen overlevende; alle passagerer på Boeing 737 blev dræbt. En tør officiel rapport er alt, hvad man ved om den indonesiske tragedie.

Der er stadig flere spørgsmål end svar. Og den vigtigste: hvad skete der med flyet, hvis flyvning fra Jakarta til Sumatra blev afbrudt i Javahavet?

Læs også:

Gav en eksklusiv kommentar til tv-kanalen Tsargrad Æret pilot fra USSR, formand for Civil Aviation Commission offentlige råd Rostransnadzor Oleg Smirnov :

"Katastrofen i Indonesien skete under simple vejrforhold - naturen truede ikke linjefartøjet. Flyet endte dog ikke hvor det skulle være, men på bunden af ​​havet. Flyet lettede, og næsten umiddelbart efter start informerede skibets chef om beslutningen om at vende tilbage til Jakarta til afgangslufthavnen. Skibets chef træffer sådanne beslutninger, når der ikke er mulighed for at fortsætte flyvningen. Det er klart, at alt skete så hurtigt og katastrofalt, at skibets chef ikke engang havde et splitsekund til at trykke på radiosenderknappen for at rapportere nødsituationen."

Hvad der skete med flyet nær øen Java står tilbage et tragisk mysterium. Boeing 737 MAX 8 er et helt nyt passagerfly; flystyrtet i Indonesien var det første. Driften af ​​det bevingede køretøj begyndte for blot et år siden. Siden da har mange lande rundt om i verden stået i kø for at købe det, inklusive Rusland.

Mr. Smirnov mener, at en funktionsfejl i flyet er den mindst sandsynlige version af tragedien. "Et fly er en meget kompleks mekanisme. Selvfølgelig kan han have nogle mangler. Men dette fly er nyt, det har været i drift siden august - et meget ungt fly,” påpegede piloten. - Ruteflyet tog højde for manglerne ved alle tidligere modeller: det blev mere økonomisk og, vigtigere, sikrere. Mange flyselskaber rundt om i verden ønsker at købe det. Indoneserne var blandt de første.”

Shadowboxing: hvem får deres indtjening frataget?

Senere fremkom oplysninger om, at der blev fundet brændstoftanke med spor efter en eksplosion på tragediestedet. Det er der dog ingen officiel bekræftelse på endnu. Desuden kaldte Oleg Smirnov indonesernes opførsel for mystisk. Årsagen til, at skibets chef besluttede at vende tilbage til afgangslufthavnen, er skjult for offentligheden.

"Indonesien opfører sig meget interessant," bemærkede eksperten. "Hun sagde, at skibets chef kontaktede dem for at træffe en beslutning om at vende tilbage til Jakarta efter start, men ingen forklarer, hvad der motiverede skibets chef for denne tilbagevenden. Fartøjschefen er forpligtet til at meddele grunden til grunden for at træffe en beslutning om tilbagevenden til afgangslufthavnen. Hvorfor de er tavse er uklart. Man kan kun spekulere. Det kunne være en eksplosion, et terrorangreb. Indonesien er ikke et meget fredeligt sted."

Foto: Olena Yakobchuk/shutterstock.com

Flight recorders burde kaste lys over tragedien. Det er kendt, at dybden, hvor foringen er placeret, er lille - 30-40 meter, hvilket betyder, at opdagelse af de "sorte kasser" ikke vil være svært for dykkere, der arbejder på stedet.

Tragedien i Java-havet får os igen til at spekulere på, hvor sikker luftfarten er i dag. Vores land kan næppe betragtes som en af ​​de mest ulykkesfrie stater. Den mest ekstreme og, som man gerne vil tro, den sidste russiske lufttragedie fandt sted den 11. februar. Passagerfly An-148-100V russisk flyselskab Saratov Airlines, som opererede en Domodedovo-Orsk-flyvning, styrtede ned fire minutter efter start i Ramensky-distriktet i Moskva-regionen. Alle om bord døde - 65 passagerer og 6 besætningsmedlemmer.

Læs også:

Senere kom specialister fra Interstate Aviation Committee til den konklusion, at styrtet var forårsaget af forkerte flyvehastighedsdata, som besætningen modtog. Der var andre flyulykker, som mirakuløst ikke resulterede i tab af menneskeliv. Den hædrede pilot fra USSR Oleg Smirnov mindede om dem: "Dette år er mislykket for os. Og vi har en katastrofe og meget alvorlige hændelser i Sochi og Yakutia. Det er begivenheder, der kun tilfældigt ikke endte i tragedie. Vi var heldige både i Sochi og i Yakutia - flyene blev ødelagt, og alle passagererne var heldigvis i live. Jeg håber, at disse begivenheder vil tvinge vores regeringsorganer til at tage luftfartssikkerhedsspørgsmål alvorligt."

Offentlige myndigheder har noget at være meget opmærksomme på. Næsten alle fly fra indenlandske luftfartsselskaber er ikke registreret i Rusland, men i Bermuda. Desuden er det Bermuda, der godkender russiske piloter til arbejde.

fortalte om dette flyvedirektør Utair flyselskaber Andrey Sitnyansky : “Hvis du flyver med et fly, så vær opmærksom på halenummeret. Der står normalt VP-B, VQ-B - det betyder Bermuda-registrering. Rusland er ansvarlig for pilotuddannelsen, men efter at vi har tjekket piloten og ansat ham, skal vi anmode om Bermuda-validering, og Bermuda godkender ansættelsen af ​​en russisk pilot af et russisk selskab.”

Hovedårsagen til, at flyselskaber registrerer fly i Bermuda, er skattebesparelserne, og de betydelige. Men det er knyttet til passagerernes sikkerhed, minder brancheeksperter om. Først Næstformand for statsdumaens udvalg for industri Vladimir Gutenev i et interview med tv-kanalen Tsargrad udtalte han, at ansvaret for luftfartøjernes luftdygtighed ikke ligger hos den russiske regering, men hos Bermudas regering.

Men luftfartsselskaber, som det indenlandske ministerkabinet, er næppe bekymrede over dette. Ingen kommer til at sænke skatten. I det mindste kan lokale producenter ikke regne med dette. "Når vi siger, det her er vores luftfartsindustri, støtter vi det, så lad os i det mindste skabe lige betingelser," er hr. Gutenev indigneret. "Vores producent betaler moms, når den frigiver et fly til himlen, men et firma, der registrerer et fly i Bermuda og tager det på en operationel eller finansiel leasing, betaler ikke moms."

Rossstat blev igen fanget i bedrageri med borgernes indkomster

Og det er ikke alle nik til udenlandske flyproducenter. Den russiske regering fjerner importafgifter for udenlandske fly fra år til år. Derfor er indenlandske luftfartsselskaber flittigt udstyret med amerikanske og franske bevingede fly. På den baggrund ligner endeløse udtalelser om støtte til den russiske luftfartsindustri en hån.

Uanset hvor høj kvalitet MS-21 er, vil virksomheden fejle, hvis flyselskaberne ikke køber den. Og de verbale indgreb fra embedsmænd, som i øvrigt selv foretrækker at flyve på ultra-pålidelige IL'er, vil forblive en anden fiktion baseret på teksten i offentlige udtalelser. Tragedien, der fandt sted nær øen Java, som kostede næsten 200 mennesker livet, er en anden grund til at tænke på sikkerheden ved flyrejser, primært i Rusland. Vores land ligger trods alt alarmerende nummer to i verden med hensyn til antallet af flyulykker.

737 MAX 8 kæmpede for kontrol fra de første minutter af flyvningen, indtil den styrtede i havet. Det fremgår af data fra flyregistreringer, sagde den indonesiske nationale transportsikkerhedskomité onsdag. rapporter .

Samtidig kan eksperter ikke forstå, hvorfor piloterne ikke foretog procedurer svarende til dem, der blev udført af andre besætningsmedlemmer under flyvningen dagen før. Afkodning af dataene viste, at besætningen under den fatale flyvning

mere end tyve gange forhindrede næsen ned af flyet, hvilket var forårsaget af det automatiske system installeret på denne nye type fly.

Dette system sænker automatisk flyets næse, hvis det synes, det er hævet for højt og forhindrer dermed en stall - et kraftigt fald i løft på grund af en stall. Ifølge eksperter modtog dette system forkerte data fra sensorer og forsøgte at forhindre en farlig konfiguration, der faktisk ikke eksisterede.

Første gang forsøgte piloterne at forhindre dette system i at sænke næsen to minutter efter start, og så igen og igen, indtil passagerflyet styrtede i havet. Vi taler om MCAS-systemet (maneuvering characteristics augmentation system), som mange piloter i verden nu har mange spørgsmål om.

Det er kendt, at dette system kun er til stede på Boeing 737-8 og -9 fly; det var ikke installeret på tidligere versioner. Først efter katastrofen udsendte den amerikanske producent Boeing en bulletin til flyselskaber, der informerede om principperne for systemets drift i den aktuelle version af manualen flyveoperation Kun afkodningen af ​​MCAS-forkortelsen blev givet, der var ingen andre oplysninger.

"Alt stemmer overens med hypotesen om, at der var et problem med MCAS-systemet," sagde MIT aeronautics professor John Hansman.

Ifølge luftfartsekspert David Soucie gjorde situationen, som flyet befandt sig i takket være det nævnte system, det "umuligt".

"Det faktum, at de kæmpede mod MCAS-systemet mange gange, betyder, at redningsscenariet var usandsynligt," sagde han. Som det viste sig, under den sidste flyvning, slukkede en anden besætning simpelthen dette system og tog manuel kontrol over flyet.

I sin erklæring i går bemærkede Boeing, at selskabet ikke ville kommentere styrtet, mens efterforskningen er i gang, og præciserede, at "den passende besætningsreaktion på en spontan nivellering, uanset årsagen, er indeholdt i eksisterende procedurer."

Nu vil eksperter fokusere på driften af ​​angrebsvinkelsensorer, hvis fejlbetjening kan føre til katastrofe. Det er dog allerede kendt, at en af ​​disse sensorer blev udskiftet på den næstsidste flyvning fra Bali til Jakarta, efter at den blev opdaget at være defekt.

På et pressemøde onsdag sagde eksperter, at flyet ikke var klar til flyvningen under den forrige flyvning, såvel som på tragediedagen, og måtte vende tilbage til Bali. Efterforskningen har endnu ikke fundet en stemmeoptager, der kan kaste lys over besætningens handlinger.

Boeing 737 MAX 8 passagerflyet fra det indonesiske flyselskab Lion Air styrtede ned over havet. Vestkysten Java Island kort efter at have fløjet fra Jakarta til Pankal Pinang den 29. oktober.

Ulykken dræbte alle 189 personer om bord (181 passagerer og otte besætningsmedlemmer), inklusive indonesiske ansatte, ansatte i National Audit Council, medlemmer af det regionale folks repræsentationskontor i Banka Belitung-provinsen og en udlænding - professionel cykelrytter fra Italien Andrea Manfredi .

Ifølge talsmand for den indonesiske luftfartstjeneste Yohanes Sirait lettede skibet kl. 6:20 lokal tid (2:20 Moskva-tid) og forsvandt fra radaren 13 minutter senere. Inden flyet mistede kontakten, bad besætningen om tilladelse til at vende tilbage til luftbasen. Websitet FlightRadar24 angiver, at de første problemer om bord på Boeing 737 blev registreret to minutter efter start, da det steg til en højde på 610 meter. Sidste gang før faldet var flyets højde 1113 m, farten var 345 knob, i det øjeblik var ruteflyet 15 km fra den indonesiske kyst.

Dette er det første styrt af et fly i MAX 8-serien og det største i forhold til dødsulykker blandt Boeing 737.

Flyet, der styrtede ned, var helt nyt; det foretog sin første flyvning først den 30. juli i år. Hans flyvetid var kun 800 timer.

MAX 8 er det bedst sælgende fly i Boeings historie. Antallet af ordrer på sådanne fly har allerede oversteget 4.500 enheder på verdensplan. Ifølge producenten er blandt købere af den nye generation MAX-fly: største flyselskaber verden, inklusive russiske.

De første fragmenter af flykroppen blev opdaget af sømænd, der sejlede nær ulykkesstedet mindre end en time efter katastrofen. Dagen efter havde dykkere fundet 10 lig. Den 31. oktober blev en af ​​de "sorte kasser" rejst til overfladen. Fartøjets skrog og en af ​​dets motorer blev også opdaget.

Eftersøgningen førte til endnu en tragedie.

En af de mest erfarne redningsmænd, 48-årige Siachruoa Anto, døde under dykket på grund af pludselig dekompression.

I 2014 deltog han i eftersøgningen af ​​flyets rester Luftselskab Asien, og en uge før sin død reddede han mennesker efter et jordskælv på øen Sulawesi.

Boeing 737 MAX 8 flyver fra Addis Abeba til hovedstaden i Kenya, Nairobi. Der var 149 passagerer og otte besætningsmedlemmer om bord, som alle døde. Årsagerne til katastrofen er stadig ukendte. Men i efteråret 2018 styrtede den samme Boeing fra det indonesiske lavprisflyselskab Lion Air 13 minutter efter at have lettet fra Jakarta lufthavn og snart styrtet i havet 15 kilometer fra kysten. Ifølge resultaterne af undersøgelsen var der problemer med det nye computerstyrede kontrolsystem installeret på Boeing 737-fly.

Manøvrering Performance Enhancement System

Boeing har sendt tekniske specialister til Etiopien, og Ethiopian Aircraft Accident Investigation Bureau og US National Transportation Safety Board undersøger også årsagen til tragedien, da flyet er amerikansk. Dette råd har allerede undersøgt årsagerne til styrtet af en indonesisk Boeing af samme model som. Så døde 189 mennesker.

Ethiopian Airlines Boeing 737 MAX 8's flyvemønster svarede til det indonesiske passagerflys adfærd før styrtet. Flyet ændrede ofte højde og hastighed, skrev FlightRadar24.

Systemet til forbedring af manøvreringsydelsen sænkede flyets næse, selv når det ikke mistede fremdrift. Piloterne forsøgte at rette op på situationen, men automatiseringen forhindrede det i at ske mere end 20 gange.

Dette system dukkede op på Boeing som et resultat af omarrangering af vingeelementer, skrev Joe Ostrover, chefredaktør for The Air Current, om dette. Den blev først brugt i 737 MAX-linjen.

Boeing 737 har været i produktion i 40 år og er blevet selskabets mest populære fly. Med den nye MAX-serie har virksomheden fundet en måde at opnå betydelige brændstofbesparelser på 14 %. For at gøre dette flyttede designerne nye motorer frem, og systemet til at øge manøvreringsegenskaberne skulle kompensere for det ekstra løft, der opstår i nogle flyvetilstande; faktisk begyndte næsen af ​​flyet at løfte sig, og halestabilisatorerne sænkede den automatisk - sådan forklarede eksperten systemets funktion.

"Enhver fejl i softwaren kan kun gøre situationen værre"

Viktor Zabolotsky, formand for Federation of Aviation Entusiaster, hædret testpilot i USSR, fortalte i luften af ​​"Aften med Irina Romaliyskaya", hvad der kunne være årsagen til ulykken med Ethiopian Airlines-flyet, og om softwaren skal have tillid til .

Alt dette skal afklares og afsløres under flyvetests. Og generelt set bekræfter flytests simpelthen konklusionerne fra eksperter: ingeniører, designere og andre. De bekræfter blot, at det er sikkert. Men hvis du virkelig løber ind i det her, så er der virkelig et helt problem her, hvilket betyder, at du skal løse det, du skal ud af situationen, beslutte, hvordan du kommer ud af denne situation.

Der var sådanne tilfælde. Jeg ved, at mine kammerater var på Tu-154'eren, da stabilisatoren blev fjernet, og de skulle handle meget energisk, og selskabet måtte endda skjule denne situation lidt. For hvis Tu-154 var blevet stoppet, så ville halvdelen af ​​landet have stoppet transporten.

- Hvordan vurderer du reaktionen nu? Boeing selskab?

Som sædvanligt forsøger enhver virksomhed at komme ud af situationen med de mindste tab. Kan du forestille dig hvad stor mængde fly blev for det første frigivet. For det andet er der, ud over det, der er blevet produceret, store efterspørgsler efter disse fly. Nå, nu skal vi ud af situationen, hvordan? Det er nødvendigt at give nogle anbefalinger, hvis dette er en designfejl.

Efter alt, nu opererer alle fly praktisk talt med elektrisk fjernbetjening: en pilot sidder og styrer, selvom rattet på en Boeing, men alligevel er han som et joystick, han styrer indirekte, gennem en computer. En person er praktisk talt inkluderet i denne automatiske kontrolsløjfe; han er hovedleddet, der styrer dette fly. Og computeren, der er installeret på maskinen, holder hele denne flyvning inden for visse bestemte grænser, den tillader ikke at nå høje angrebsvinkler, den ser ikke ud til at tillade et stort fald eller en stor overbelastning. Han vil simpelthen ikke lade det ske.

Men samtidig, hvis der har sneget sig en fejl et sted i kontrolalgoritmen, så vil alt være omvendt, fordi i dette tilfælde enhver fejl i software kan kun gøre denne situation værre.

- Og du går ud fra, at der er en softwarefejl her?

Ser du, dette er en antagelse. Der er to punkter: Flyselskaber, der suspenderer disse flyvninger, og samtidig vil tabene for Boeing ikke kun være økonomiske, men også meget store i image.

Hvordan flystyrtet i Etiopien kan påvirke Boeing

Boeing-aktien faldt 10% den 11. marts, det værste fald siden terrorangrebene den 11. september. Midt i nyheder fra Etiopien er kontrakter om produktion af fem tusinde fly af den nye 737 MAX 8-serie truet.

737 MAX 8 er selskabets hurtigst sælgende fly. Den blev introduceret i august 2011 og lovede en brændstoføkonomi på 14 % og tiltrak hurtigt købere og indsamlede mere end fem tusinde forudbestillinger. Kun mindre end tusind af dem er såkaldte "faste ordrer", det vil sige dem, der ikke kan annulleres.

"Boeing formåede ikke at levere en sikker og pålidelig løsning rettidigt. Jo længere det trækker ud, jo større er chancen for, at Boeing mister ordrer," udtalte Neil Hansford, chef for det australske konsulentfirma Strategic Aviation Solutions, situationen overfor. Bloomberg.

Malaysia har allerede annonceret en gennemgang af ordrer på nye Boeings - landet skulle købe 25 fly til en pris af $120 millioner stykket. Selv tabet af én ud af 90 kunder kan ramme Boeings forretning hårdt. Hvad værre er, det kan forårsage en dominoeffekt og yderligere fejl.

Alt dette spiller i hænderne på virksomhedens konkurrenter. Oprindeligt blev 737 MAX 8 udtænkt som et svar på A320 neo fra den europæiske Airbus - den lettede meget tidligere end Boeing, i september 2014. A320 neo tabte til sin amerikanske pendant med hensyn til antallet af ordrer, men nu, efter to ulykker med sin største rival, har den alle muligheder for at tage pladsen til de nye Boeings.

Derudover er der i den evige konfrontation mellem Boeing og Airbus dukket en tredje spiller op - den kinesiske Comac C919. Det blev først introduceret i 2015, og flyet foretog sin første flyvning i maj 2017. Kun tre af disse fly eksisterer indtil videre, men producenterne siger, at de har modtaget ordrer på mere end fem hundrede eksempler. Den største fordel ved den kinesiske model er prisen: Comac C919 koster omkring 50 millioner dollars.