Партизаны малой авиации«Основная задача у контролирующих органов — обращаться с пилотом так же, как пилот обращается с самолётом: если взлетел — посадить любой ценой. Сколько стоит частный самолет Где хранить самолет

December 22nd, 2013 , 06:21 pm

Недалеко от аэродрома "Смышляевка", в Самаре, находится учебная площадка Самарского государственного аэрокосмического университета (бывш. КуАИ). Именно здесь студенты авиационных факультетов на практике смотрят, как устроен самолет. Здесь устроен авиационный "анатомический театр" для будущих авиконструкторов.

Я, и мой экскурсовод (с ним я познакомлю в конце поста) совершили беглый осмотр экспозиции. Беглый потому, что я припозднился, а солнце в ноябре садится быстро и непреклонно.

1. Ил 14. По классификации НАТО носит имя Crate — «Клеть». Разработан в конце 40х годов прошлого века для замены устаревших Ли-2 и Ил-12. В 1953 году самолет пошел в серию. По лицензии выпускался в ЧССР и ГДР.

2. На фото экспортная модификация Ил-14м. Бортовой номер 06150. Именно на этой машине летал Сергей Павлович Королев.

Ил-14м поставлялся в 31 страну мира и был рассчитан на 24 пассажира. На экспорт поставлено 119 машин. Всего же во всех странах, было выпущено около 3500 машин.

3. Ли-2. Советский военно-транспортный самолет, созданный на лицензионной базе Douglas DC-3. В закупке лицензии на DC-3 участвовал Туполев,а производство в подмосковном заводе №84 в Химках. Налаживал производство Мясищев, а когда его посадили дело продолжил Анатолий Сеньков. Выпускался в гражданской модификации ПС-84 (пассажирский самолет завода № 84) с 1940 года производство наладили в Казани на заводе 124. В 1942 Лисуновым была разработана военно-транспортная модификация ПС-84, которая и получила имя Ли-2.

4. С 1942 по 1945 года в Ташкенте было произведено 2258 Ли-2. Самолет широко применялся во время Великой отечественной войны, в основном как бомбардировщик, но не была забыта и транспотно-десантная составляющая этой машины. Многие партизанские отряды ждали прилета Ли-2.

5. Ан 14 " Пчелка" ботовой номер 81556. По классификации НАТО Clod - "Глыба". (Вот откуда спецы НАТО постоянно берут такие названия?) Машина разрабатывалась на замену Ан-2, но фактически заменить старого трудягу не смогла.

6. Пчелка эксплуатировалась в основном в ВВС СССР как связной самолет. Самолет был очень неприхотлив как в эксплуатации, так и в пилотировании. Всего было выпущено 340 машин.

7. Л 410 УВП (укороченный взлет и посадка) Самолет чешского производства. Поднялся в воздух в 1969 году. Сразу получил неофициальное имя - "Чебурашка"

8. В начале оснащался 2мя ТВД Pratt & Whitney РТ6А-27 (2 х 715 л.с.). С 1979 года самолет был модернизирован в модификацию УВП. От предшествующих вариантов этот самолёт отличался удлинённым фюзеляжем, увеличенными размерами крыла и вертикального оперения, применением интерцепторов и установкой ТВД Вальтер М 601 В (2 х 730 л.с.).

9. Самолет широко эксплуатировался на местных воздушных линиях. Л-410 применялся для подготовки летчиков как в гражданских, так и в военных училищах дальней и военно-транспортной авиации.

10. За все время к нам было поставлено почти 900 машин. В настоящее время предприятие Let Kunovice (Aircraft Industries), выпускающее Л-410 принадлежит Уральской горно-металлургической компании.

11. Ту-144 Бортовой номер 77108 . Самолет легенда. Самолет мечта. Машина времени, обгоняющая солнце.

12. Ту-144 был не просто сверхзвуковым самолетом, он был символом очередной победы социализма над капитализмом. И хотя «Конкорд» (британо-французский «суперсоник») был показан публике в конце 1967, а наш еще собирали на заводе, в воздух первым поднялся именно Ту-144. В соревновании сверхзвуковой гражданской авиации выиграл СССР, да и по вместимости он обгонял "Конкорд" на 50 человек.

13. Этому предшествовало «жесткое» указание Политбюро ЦК КПСС - «…самолет должен подняться в воздух до конца 1968 года». Ту-144 оторвался от земли 31 декабря 1968 года, аккурат после обеда. Да-а это не олимпийские объекты в Сочи строить - и не задержишь и не сопрешь)))

14. 5 июня 1969 года самолет стал первым в истории пассажирским лайнером, преодолевшим звуковой барьер. Произошло это на высоте 11 километров. Через год на высоте 16 километров Ту-144 преодолел рубеж в 2 Маха, развив 2150 километров в час. Внешняя обшивка нагрелась до 160 градусов Цельсия.

15. Лайнер Туполева был самым умным самолетом того времени. Электроника могла самостоятельно выполнить весь цикл полета от взлета до касания полосы и помнила 100 маршрутов. Летчики хвалили самолет за удобство систем управления. У "Конкорда" авионика была капризной и нередко "приводилась в чувство" непосредственно перед полетом.

16. Оба самолета - Ту-144 и «Конкорд» убила экономика. Наверное они обогнали свое время…

17. Стоят на площадке трудяга Ан-12 и Як-42, уже слезла с них ливрея Аэрофлота…

18. Ан-12. Не очень любимые мной НАТОвцы назвали его Cub - «Новичок», интересно почему? Это советский многоцелевой, военно-транспортный самолет, построенный по классической для КБ Антонова схеме - свободнонесущий моноплан с верхним крылом. Ан-12 имеет 4 ТВД Аи-20МК. Ан-12 это основной транспортный «трудяга» нашей и не только страны. Поднимал он до 20 тонн груза. В Афгане его называли «Черный тюльпан», на Ан-12 перевозили «груз 200»…

19. Ту-104 (по кодификации НАТО: Camel — «Верблюд», и снова эти Натовцы - ну вот где связь?!?!))) - первый советский реактивный пассажирский самолёт. В период с 1956 по 1958 год, из-за приостановки по техническим причинам полётов британского реактивного авилайнера Comet, Ту-104 был на тот момент единственным эксплуатирующимся реактивным авиалайнером в мире. Ту-104 проектировался на основе ранее производимого дальнего бомбардировщика Ту-16. Всего было построено 201 машина, производство прекратили в 1960 году.

20. Ну эту машину, я думаю, все вы знаете - Ту-154 (по кодификации НАТО: Careless — «Беззаботный», на сленге советских пилотов — «Полтинник», «Туполь», «Большая Тушка») — трёхдвигательный реактивный пассажирский среднемагистральный самолёт. Разработан в 1960-х в СССР в КБ Туполева для замены Ту-104. На базе Ту-154 был создан первый в мире самолёт, двигатели которого работали на сжиженном газе - Ту-155 (мечта ВВП и Газпрома? ;). Ту-154 стал самым массовым реактивным пассажирским самолетом в СССР. 19 февраля 2013 года на Самарском авиазаводе «Авиакор» был выпущен последний самолет с б\н 998.

В эксплуатации на середину 2013 года осталось около 90 бортов, из них в следующих авиакомпаниях:
- UTair — 23 самолёта. (до конца 2014 года планируется вывести весь парк - Ту-154 из эксплуатации и заменить их Airbus 321).
- Алроса — 7 самолётов. (в скором будущем также планируется заменить на Boeing-737NG).
- Якутия — 4 машины.
- Газпромавиа — 4 самолёта.
- Авиакомпания Космос — 4 самолёта.
- Татарстан — 2 самолёта. (используются в качестве подменных бортов).

21. Ан-2 (по кодификации НАТО: Colt — «Жеребёнок», летчики называли «Кукурузник», «Аннушка») - советский лёгкий многоцелевой поршневой самолёт-биплан. Главный трудяга сельского хозяйства, и не только. «Фольксваген-Жук» от самолетной авиации. Сколько парашютистов шагнули в небо из его дверей (ваш покорный слуга тоже сделал свои первые прыжки именно с этой машины)

22. На 2012 год в мире эксплуатируется 2271 Ан-2; в России имеется 1580 самолётов Ан-2, из них 322 пригодны к эксплуатации.
Многие самолёты летают более 40 лет и налёт некоторых из них достигает 20 тыс. часов - и ничего! Летают! В настоящее время Ан-2 продолжает выпускаться в КНР, и кстати, занесен в Книгу рекордов Гиннеса, как единственный самолет выпускающийся более 60 лет.

23. Ми-2. Советский многоцелевой вертолет. Производился по лицензии в Польше. Два ТВД ГТД-350 (350 л.с.). Снимался в "Бондиаде", на нем летал "Мимино". Именно на нем в 1986 году я научился летать...
Всего было построено около 5500 вертолетов, из них в эксплуатации\консервации (по разным данным) находится около 1000 бортов. Были у него и недостатки (по личному опыту) - слабая тяговооруженность, проскальзывание муфты свободного хода турбины двигателя, что приводило к самовыключению движка по превышению оборотов. Но отказ одного двигателя не был чем то страшным - Ми-2 прекрасно летел и на одном двигателе и мог легко пилотироваться при полном отказе гидросистем. Одно слово - хороший вертолет. На нем выступали и продолжают выступать спортсмены-вертолетчики, и составляют серьезную конкуренцию в спорте другим спортсменам и вертолетам.

24. Но наши братья украинцы с Запорожского завода "Мотор-Сич" "схитрили".
Вначале поставили на Ми-2 новый более мощный и компактный двигатель Аи-450м (465 л.с.). Обратите внимание на пустоту под капотом (нет осевого компрессора как в ГТД 350)

25. А потом пошли дальше - модернизировали "старичка".
Появился совершенно новый современный вертолет, с гораздо лучшими характеристиками: Взлетная масса 4000 кг., грузоподъемность 1000кг., скорость 235 км\ч, потолок 4500м., дальность 550км без доп. баков.

26. Этим вертолетом, на выставке Хелираша 2013 заинтересовался и сам Сикорский (на фото справа).

27. Да и кабина с авионикой? Сами смотрите!

28. А пассажирский салон?

Младшего украинского брата легендарного Ми-2 теперь называют МСБ-2. Кстати! Найдите 5 внешних отличий с Ми-2 23 и 24е фотки))) Кто угадает, тому печенька лично от меня)))

Что-то я увлекся - возвращаемся в ноябрьский закат. В место где спят самолеты...

29. М-8т. Это самый ухоженный борт на площадке. Вполне возможно его можно запускать (исходя из беглого осмотра).
Ми-8т оснащался 2мя двигателями ТВ2-177. Дальнейшая модификация Ми-8МТ - это уже принципиально другой вертолет. Двигатели другие - ТВ3-117 + ВСУ (итого 3 двигателя), другой редуктор, рулевой винт не справа, а слева, ну и соответственно другие характеристики.

30. Ми-8т это знаковая машина в нашей, да и в мировой истории. Восьмерка это "фольксваген-жук" среди вертолетов мира. Это одна из самых распространенных и надежнейших машин мира. Ми-8т это первая машина длиннейшей плеяды "восьмерок", которые используются абсолютно везде. Их даже закупал Пентагон (Знаменитый Black Hawk плохо справлялся с Афганским высокогорьем))). Все это говорит о том, насколько качественная машина получилась в 1960 году. Мало кто знает, но первая "восьмерка" имела не 2 двигателя а один АИ-24в. Этот вертолет назывался В-8. На следующем опытном образце В-8а уже стояли 2 ТВ2-117. В прошлом году на МВЗ им Миля был торжественно открыт памятник этому вертолету.

31. "Калашный ряд" Эти машины уже отслужили свое. Их детали в аудиториях университета, или еще где...

32. Таких вертолетов много, порядка 10 единиц. Судя по всему их притащили после списания из Смышляевского авиапредприятия, которое как раз эксплуатирует Ми-8.

33. А это еще одно детище "Мотор-Сич" Ми-8МСБ. Вроде тот-же вертолет, но нет))) У него новые двигатели ТВ3-117 ВМА СБМ4Е, новый редуктор, мировой высотный рекорд - 8200м - вертолетчики, как это вам? ;)
Про экономию горючки и снижение эксплуатационных расходов я просто молчу. Собирают его в Белоруссии... По ряду характеристик модернизированная Тшка побила МТВшку.

34. Первый из знаменитых «горбатых» или «крокодилов» - Ми-24А.
По НАТОвской классификации он назывался HIND - «Лань», какое ласковое название, ему бы больше подошло имя «Лось», учитывая как этот вертолет может взламывать оборону противника. Выпускался в Арсеньеве.
Разработка началась в 1968 году, а в сентябре 1969 опытный образец уже поднялся в небо. Многие агрегаты и элементы были совместимы с Ми-8 и Ми-17, что резко повышало эффективность взаимной эксплуатации.
Ми-24 изначально создавался как «летающий танк». Очень многие элементы и агрегаты имеют бронирование. Кабина вертолета была герметичная, поэтому он мог выполнять свою задачу и в условиях зараженной местности.

35. На фотографии сразу в глаза бросается кабина - вот такая тогда была на первых моделях непривычная "веранда". Начиная с модификации Ми-24Д кабина была заменена на привычную нам "тандемную", где летчик и оператор находятся в разных отсеках разделенных бронеперегородкой, что существенно повысило живучесть экипажа. Рулевой винт на первых Ми-24А располагался справа и был толкающий. На последующих модификациях Ми-24А и далее, рулевой винт находился слева (тянущий) - та же история с Ми-8Т и Ми-8 МТ (на фото как раз вертолет последней серии Ми-24А - винт слева). Перемещение винта на другую сторону изменяет направление его вращения и повышает его КПД, а это увеличивает запас по путевому управлению.

Интересными и в чем-то необычными были и три конструкторских решения:
1. Фюзеляж вертолета «закручен» относительно вала несущего винта на пару градусов (все вертолеты одновинтовой схемы взлетают и висят немного боком, а 24ка отрывает все 3 колеса одновременно, и висит, с точки зрения экипажа ровно - это было необходимо для ведения огня в режиме висения).
2. Повернутый киль - в полете он компенсировал до 20% реактивного момента и соответственно увеличивал запас по путевому управлению.
3. Крылья, на которых располагается подвеска вооружения, создают подъемную силу (до 25%). Особенно это чувствуется при выполнении вертикальных маневров, например «горки» или «боевого разворота». «Горбатый» просто «прыгает» ввысь и перегрузка может быть более 4х g - я сделал 3,8, за что и получил свою первую предпосылку - хулиган я был одним словом (((

35. Вооружение Ми-24:
На Ми-24А был установлен комплекс ПТУР «Фаланга» (ракеты управлялись вручную джойстиком, а команды ракете передавались по проводу, который тянула за собой ракета). В дальнейшем «Фалангу» (с модификации Ми-24В) заменила сверзвуковая ПТУР «Штурм-В» с комплексом наведения «Радуга-Ш». Штурм управлялся по радиоканалу и мог пробить до 40 см брони. Насколько помню стрельбы на полигоне летел он пару-тройку секунд, после этого башня танка взлетала в небо.)))
На Ми-24А пулемет был слабенький - «А-12,7» (одноствольный, калибра 12,7 мм, с простым калиматорным прицелом и ручками как на велике).
На следующих модификациях, начиная с Ми-24Д, уже стоял четырехствольный автоматический пулемет ЯКБ-12,7 (4500 выстр\мин, 12,7мм) и с баллистическим вычислителем. Управление пулеметом осуществлялось с помощью прицельной станции КПС-53АВ (прообраз современных «умных» шлемов). Крайняя модификация серии - Ми-24П была оснащена 2х ствольной 30мм пушкой ГШ-30К, для которой вообще поправки не надо было учитывать - прицелился по центру и попал (сам проверял))))

Кроме описанного, управляемого вооружения Ми-24 нес неуправлямые ракеты С-5, С-8, С-13 и С-24, бомбы до 500 кг, Универсальные пушечные контейнеры УПК (набор пулеметов) или ГУВ (30мм гранотометов), мины.
В грузовую кабину помещалось 8 десантников. Остекление грузовой кабины откидывалось и из каждого окна могли стрелять Калашниковы или РПК. Чтобы десантура случайно не попала в свой вертолет автоматы и пулеметы крепились в специальных ложементах ограничивающих сектор стрельбы.
А теперь представьте себе это стреляющее «чудовище» с точки зрения противника))) Причем одновременно могли стрелять и командир и оператор и бойцы из грузовой кабины, и еще все бронированное - жуть.
Но в Афгане с ним «справился» ПЗРК «Стингер», хотя в итоге и на него нашли управу.
Ну а финал развития Двадцатьчетверки - современный Ми-35.
Я уделил так много слов потому, что это моя любимая машина, именно на ней (Ми-24П) я учил курсантов летать. Наверное, это были лучшие годы моей жизни

36. Ми-6, по классификации НАТОвцев - «Hook» - советский тяжёлый многоцелевой вертолёт. Выпускался в Москве и Ростове. В серию пошел в 1959 году. И, как у нас водится, в те времена был самый грузоподъемный вертолет в мире.

37. Теперь его место занял его младший брат - Ми-26. Во время попытки америкосов завоевать Афган именно Ми-26, авиакомпании «Вертикаль» вытаскивал из высокогорья разбившиеся «Чинуки», гордость Америки и Голивуда между прочим))). Лично мне он (Ми-6) запомнился характерным «медленно-хлопающе-свистящим» звуком. Его лопасти вращались так медленно, что их можно было увидеть в полете.

38. А это обещанный мной, в начале поста» главный экскурсовод. Зовут его совсем неоригинально - Шарик. Я пожалел, что не взял с собой колбаски, в следующий раз возьму обязательно. Мы с ним смотрели в одном направлении - с грустью... Он по колбаске, а я...

39. Пусть эти мирно спящие труженики неба учат будущих конструкторов уму-разуму. Пусть они впитывают здесь путь авиации, путь в небо...

40. Уже настала ночь, и я прощаюсь с ветеранами... Надеюсь вам, как и мне, понравилось эта маленькая экскурсия.

Если где ошибся - поправляйте.
P.S. Не могу я обойти боком эту прекрасную машину с бортовым номером 77108 - ведь у нее есть своя, личная история... О ней будет следующий рассказ.

И снова срываем покровы с тайн. Хотя, какие тут тайны? Все прозрачно, честно, открыто. Сегодня я продолжу серию "ликбезов" темой о том, как пилоты управляют самолетом. На фоне различных т.н. "чайниковских" вопросов, которые мне (и не только) задают, я бы хотел особо выделить "проблему левой руки".

Как известно, в кабине современного пассажирского лайнера находятся два штурвала, если мы говорим про самолет традиционной схемы или два сайдстика, если речь идет о продукции Airbus или ОАК.

Собственно говоря, нижепроцитированный комментарий и подтолкнул меня засесть за эту запись:

"Денис, а в самолетах с джойстиками пилоты должны быть "амбидекстрами"? Это ж получается капитану надо управлять левой рукой? Бррр".

Ремарка - боковые ручки управления самолетом на английском языке зовутся sidestick"ами, но в обиходе, конечно же, получили прозвище "джойстика". Если вы не возражаете, я тоже буду называть его джойстиком.

Вот они в кабине А320, слева и справа (фото взято из просторов Интернета)

А вот он в Суперджете. Слева есть такой же.

Но я не просто возьму и отвечу на этот вопрос. Как обычно, я позволю себе поразглагольствовать, и зайду издалека.

Если же Вы хотите срезать маршрут и не желаете читать элементарщину о принципах управления самолетом и отличиях Боингов и Эрбасов, то можете просто прокрутить вниз до последней части.

У многих пассажиров бытует мнение, что пилотирует всегда Командир. Это неверно, т.к. вероятность того, что сегодня Вас будет везти сквозь воздушные ямы второй пилот, весьма высока, около 50%, и ей ни в коем случае нельзя пренебрегать.

Сочтем вышенаписанное неуклюжей попыткой пошутить, но даже в ней была доля правды, а именно, 50% вероятности. Обычно пилоты делят полеты пополам. Да, есть такие КВС которые предпочитают большинство полетов выполнять сами использовать автопилот на все его 100%, но есть и такие, которые из трех полетов как минимум два отдают своим вторым пилотам.

(Я отношусь к последним)

Поэтому в среднем те самые 50% и выходят. Оба пилота должны уметь это делать, но только на командира возлагается главная отвественность за все, что происходит, и поэтому он получает зарплату больше, чем второй пилот (хотя в западных компаниях с их системой seniority возможны варианты).

Так вот, чтобы оба пилота имели более-менее равные возможности по пилотированию самолета, им вручают штурвал/джойстик в руки и педали в ноги и ларингофон на шею

Педали и там и тут выполняют одинаковые функции - подставки для ног пилота, а еще они управляют рулем направления, который расположен на киле самолета. Если в полете отклонить левую педаль (именно переместить ее вперед, при этом правая педаль переместится назад на равное по модулю значение), то самолет начнем поворачивать носом влево и при этом крениться влево. Делать это следует исключительно осторожно, т.к. при управлении самолетом по курсу с помощью педалей возникает скольжение на внешнее к развороту крыло. При резких движениях оно может быть большим, что чревато потерей скорости и даже сваливанием, а нагрузка на киль - совсем чрезмерной! Пилоты используют педали в полете лишь для борьбы с боковым ветром при взлетах и посадках, а так же в некоторых нештатных ситуациях.

При движении самолета по земле с помощью нажатия на педали (теперь речь идет о нажатии на педаль по типу того, как это делается на автомобилях, на которых педали прикреплены к полу) пилот тормозит колеса. При нажатии левой педали будут задействованы тормоза на левой основной опоре шасси, при нажатии правой - на правой. Конечно же, можно нажимать и одновременно.

И в завершении разговора про педали - на большинстве самолетов они так же задействованы для управления поворотом колес передней опоры шасси. Правда, чаще всего на небольшой угол - такой, какой будет достаточен для коррекций отклонений при разбеге или торможении на полосе, если самолет движется с недостаточной скоростью, при которой руль направления еще не эффективен.

С помощью штурвала или джойстика пилот может поднимать или опускать нос самолета (увеличивать или уменьшать тангаж, если по-умному), создавать крен влево или вправо, или и то и другое одновременно. Одновременно со вводом самолета в крен он сам, по законам аэродинамики, начинает изменять курс в сторону крена, и делает это плавно и комфортно для пассажиров.

(На маленьких нескоростных самолетах с очень нестреловидными крыльями для выполнения кооридинрованного разворота - то есть при полете в крене без скольжения на какое-либо крыло - приходится помогать себе педалью, отсюда распространение получило слово "педалировать", которым пилот заменяет слово "пилотировать")

Есть определенное различие между способами управления "традиционных самолетов" и модерновых - эрбасов и суперджетов. На последних пилот управляет самолетом через сито законов компьютера, который ставит финальную точку в определении на сколько именно и как быстро пилот хочет изменить параметры движения самолета в пространстве. И по особым законам он либо слушается робкого желания пилота, либо не дает особо смелым совершить бочку или иную фигуру пилотажа.

При этом, отклоняя джойстик, пилот задает самолету крен и тангаж, с которыми он желает лететь, после чего может прекратить играться, а самолет будет так и лететь с этими углами, а сам джойстик будет торчать нейтрально.

На традиционных самолетах степень влияния компьютера на решения пилотов не такие выраженные, поэтому при желании пилот В737 или даже огромного 747 может попробовать выполнить боевой разворот или хотя бы бочку. Правда, это очень и очень глупая затея, еще более идиотская, чем дрифт на КаМАЗе, занятого в лесозаготовках.

Маневрирование на таких самолетах все еще является искусством, которое требует определенного времени для освоения, т.к. желаемые параметры (крен, тангаж) в процессе маневра пилоту приходится поддерживать самому и корректирующие действия приходится делать постоянно. В неспокойной атмосфере, да плюс еще при изменении режима работы двигателей, самолет стремится показать пилоту "язык", извернуться и уйти от желаемых параметров... и, если пилот не пресечет это в зародыше, то ему снова придется собирать стрелки в кучу".

У опытных пилотов развивается особое чувство, называемым "чувством самолета ж@пой", которое практически в реальном времени позволят синхронизировать возмущенное движение самолета и свою реакцию на него.

Конечно же, и на 737 есть определенные защит, например, они будут бороться до последнего, если пилот вдруг захочет свалить самолет в штопор - включить сигнализацию, трясти штурвал, выпускать предкрылки, отклонять стабилизатор на пикирование, увеличивать нагрузку для взятия штурвала "на себя", если совсем уж пилот остолопупел и продолжает пытаться свалить самолет.

Но это далеко не та защита, которую обеспечивает отечественный Суперджет. Он точно рассчитан на идиотов в кабине, т.к. только идиоты способны создать ситуацию, при которой одна педаль полностью отклонена, скажем, влево, а джойстик полностью вправо. Суперджету такой расколбас не доставляет никаких забот, он, напомню, сам решает, как и насколько отклонять рулевые поверхности, и добавляет тяги двигателям, если будет совсем плохо, а если я захочу так раскорячиться на В737, то мне придется сильно постараться, чтобы самолет хотя бы не снижался.

Между двумя полярными "философиями" есть еще одна - современная концепция Боинга, реализованная на В777 и В787. Пилот управляет самолет штурвалом, но исключительно через компьютер, который помогает пилоту посредством защит "от дурака" и более мелких неприятностей, по типу таких же решений, которые реализованы на эрбасах.

Но при всем при этом Боинг не захотел идти до конца, то есть, внедрять пилотирование по принципу "постоянного удержания заданного крена и тангажа", поэтому пилоту все же приходится контролировать параметры в процессе маневрирования, хотя это будет проще сделать, чем на В737.

Будущее, безусловно, за концепцией "fly-by-wire" (летайте-по-проводам), в которой органы управления не связаны механически с рулевыми поверхностями, все входные сигналы обрабатываются компьютером и на выходе получают значение, наиболее соответствующее условиям задачи. Это позволяет реализовывать защиты от всего и вся на совершенно ином уровне, нежели это было выполнено на самолетах прошлых поколений.

В любом случае, автоматический помощник пока еще дополняет пилота, но не заменяет его. Срезает углы, но не пробивает новую дорогу.

Так вот, подведем промежуточный итог. Ноги на педалях, рука на джойстике, руки на штурвале.

Получается, что у пилота эрбаса одна рука не задействована?

Конечно же, это неправда! Ведь ей он может держать ложку, ведь самое главное преимущество этого самолета в том, что у него есть выдвижной столик! Только представьте себе, как это романтично - летишь себе, рулишь одной рукой, а левой лениво помешиваешь остывающий кофе!

Ок, пусть это будет моей второй неуклюжей шуткой, хотя, опять же, в этой попытке юмора есть своя правда. Так вот, господа, в самом первом предложении этой части записи я написал не совсем правду, и касалась она... штурвала.

Если я управляю самолетом вручную, например, при заходе на посадку, то даже на моем двуручном штурвале будет находится лишь ОДНА рука. Если я - Второй пилот и занимаю правое кресло, то это будет правая рука, а если я Капитан в левом кресле,то рука ЛЕВАЯ .

Оставшейся конечностью я буду управлять тягой двигателя посредством рычагов, которые расположены на пульте между пилотами. В моем самолете их два, а в В747 четыре - по количеству имеющихся двигателей.

Что касается пилота А320, то я не очень сильно съязвил про ложку, т.к. теоретически это вполне возможно (и, вероятно, кто-то даже уже попробовал). Все дело в том, что на моем В737 мы обычно выключаем автоматику, которая регулирует тягу двигателей для поддержания заданной скорости, если выполняем полет вручную. Так настоятельно рекомендуют документы.

А на самолетах типа А320, В777, Суперджет, автомат тяги обычно всегда включен, независимо от того, автопилот управляет самолетом или человек через хитрые компьютеры. Он контролирует скорость, а компьютер посредством отклонения рулей контролирует воздействия изменении тяги на самолет.

Более того, лягушатники изобрели свою философию, которая по сей день является коренным различием от философии всего остального мира - при управлении тягой автоматически, рычаги управления двигателем на эрбасе стоят на месте, в то время, как на 737, 777, 787, остальных самолетах, включая упомянутый Суперджет, во всем остальном исповедующий философию французов - они имеют обратную связь, то есть, перемещаются при работе автоматике, позволяя пилоту повышенный уровень контроля. Пилот всегда может "добавить" или "чуть придержать", если посчитает это зачем-то нужным (на В737 это требуется частенько).

Но в любом случае пилот эрбаса будет держать руку на рычагах управления двигателями на заходе, чтобы выполнить одно из двух простейших действий - либо инициировать уход на второй круг (сунув их вперед), либо перед касанием сунуть их назад, под услужливую подскащку "RETARD, RETARD!", произносимую электронным помощником.

ТЕПЕРЬ ПЕРЕЙДЕМ К ОТВЕТУ

То есть, и пилот А320 и пилот В737, сидящий в левом кресле, будет управлять самолетом ЛЕВОЙ рукой.

Так надо или не надо ему быть амбидекстером (человеком, который одинаково хорошо владеет обеими руками)?

Ответ: не надо.

Как не надо быть амбидекстером при повседневном управлении автомобилем. Нет, я понимаю, конечно же, что левая рука создана для мобильного телефона, а правой можно и руль крутить и кочергой ворочать (и даже поворотники включать), но таким цезарям место в цирке, а не на дороге.

Человек привыкает ко всему. Сложно лишь поначалу. Потом приходит моторный навык и человек выполняет необходимые движения практически без привлечения каких-либо мозговых усилий.

Все без исключения вторые пилоты при подготовке в качестве командира проходят через период "привыкания", который не заключается лишь в тренировке левой руки. Точно такие же проблемы возникают и с правой - ведь очень много действий приходится делать зеркально! И РУДы находятся теперь справа, и панель управления автопилотом там же. И, поверьте, с непривычки с этого угла она выглядит совсем иначе!

Я тоже прошел через это, причем несколько раз в своей карьере, и началось это еще в летном училище. В летке большинство полетов ты выполняешь в левом кресле и лишь небольшую часть - в правом, затем снова летаешь слева... а приходишь в авиакомпанию, тебя сажают на правую чашку.

В моей компании долгое время программа ввода в капитаны включала лишь две тренажерных сессии. Сейчас она занимает пять сессий по четыре часа, и я очень рад этому достижению - как раз хорошее время, чтобы пилот более-менее освоился в левом кресле и не пытался правой рукой достать левое ухо. Так что к линейной тренировке пилот подходит уже с определенными навыками.

В любом случае, даже в самых первых полетах, навыков, полученных в полетах с другого кресла достаточно, чтобы управлять самолетом, сменив руки на противоположные. Есть дискомфорт, повышение рабочего стресса, но ты способен управлять самолетом. Этот дискомфорт сходит на ноль по мере выполнения полетов, получения навыков, и затем наступает момент, когда ты считаешь, что именно левой рукой удобнее рулить самолетом, а правой - управлять двигателем.

После того, как я полгода полетал Капитаном, мне решили дать допуск к полетам с правого кресла (есть такая практика - летать двумя капитанами, но один играет роль второго пилота). И тут я снова ощутил неудобства от пересадки и смены рук. Возможно, даже большее неудобство, чем при пересадке в левое кресло, и я не знаю, как это обосновать. Но все равно, имеющихся навыков было достаточно, чтобы уверенно выполнять любое необходимое маневрирование, пусть это и вызывало дискомфорт.

Это случилось аж в 2007м году, и за эти годы я так часто пересаживался с одного кресла на другое (и как "второй пилот", и как инструктор), что сегодня я абсолютно никакого дискомфорта в пилотировании слева/справа не ощущаю.

Но иногда мои руки путаются в простой, казалось бы, операции - подвинуть кресло вперед, т.к. рычаг, отвечающий за перемещение кресла, опять-таки на обоих креслах расположен зеркально.

Еще одна завеса, надеюсь, сброшена.

Если вам интересна моя серия "ликбез", то ее всегда можно раскрыть по одноименному тегу.

А если Вам интересно узнать что-то новое из этой серии, о чем я еще не написал - пожалуйста, подкиньте идею! Если она понянет на отдельную статью, то поищу время для ее написания!

Летайте безопасно!

Чего стоит содержание личного самолёта для коротких перелётов, где учиться искусству пилотирования и как выбрать одного-единственного железного дракона из множества? На эти вопросы «Частному корреспонденту» ответил страстный любитель авиации.

«Нет для меня пути по морю, но вот небо открыто для меня. Кто может мне помешать на воздушной дороге? Птицы рассекают крыльями воздух и летят, куда хотят. Разве человек хуже птицы?» - подумал Дедал и сделал себе крылья.

Небо - страсть или жизненная необходимость? Аэротрубы, парашюты, дельтапланы и парапланы созданы для того, чтобы хоть как-то удовлетворить желание человека оторваться от земли и воспарить. Но есть те, кому этого мало. Они покупают себе самолёт и взмывают в небо.

Cetus Evolution // cetus.aero

- Расскажи о самых популярных самолётах для личного пользования
- Чтобы слетать на дачу или просто развеяться, достаточно «ультралайта» - маленького двух-четырёхместного самолёта. Если говорить о цене вопроса, то она начинается где-то от $30 тыс.

В славном городе Владимире группа энтузиастов организовала авиаклуб и наладила на его базе производство лёгких самолётов «Piper». Это вариация на тему аэроплана тридцатых годов, который активно строится по всему миру до сих пор. На российском рынке это самый дешёвый самолёт сегодня. Владимирцы ставят на него автомобильный мотор «Subaru». Самолёт лёгкий, при боковом ветре его очень непросто держать, и вообще трудно назвать совершенством, но он в состоянии дать пилотам то, что они больше не получат нигде, - без современной навигации, сложных систем и технологий с «Piper» каждый может прикоснуться к небу.

Каждый личный самолёт делается на заказ, согласно требованиям и пожеланиям будущего владельца. От этого и зависит цена. Если не хочется покупать готовый агрегат, то есть возможность за сущие копейки (относительно стоимости конструкции в итоге) купить чертежи Piper’а и собрать его дома. Для этого нужны навыки работы с металлом, свободное время и гараж.

Комплектующие найти достаточно легко. Самыми лучшими авиамоторами в пределах 120 л.с. являются австрийские «Rotax». Но они стоят десятки тысяч евро! Для тех, кто не может себе этого позволить, придуман более «бюджетный» вариант с моторами «Subaru», которые стоят всего по 3500 евро с редуктором. А максимальная мощность 130 л.с. - это для «ультралайта» очень круто! Большинство летают на моторах мощностью от 65 до 100 л.с. Из автомобильных двигателей иногда ещё используют мотор от автомобиля «Volkswagen Beetle». Специальное оборудование можно приобрести в магазинах или на форумах. Каркас делается из стальных труб, обшивка - полотняная.

Самолёт "Piper", собранный владимирскими энтузиастами // IB, reaa.ru

- А есть неудобства?
- Самопальный редуктор рассчитан на относительно недолгую работу, самолёт требует перетяжки минимум раз в 5 лет, потому что снег и дождь для полотна губительны.

- Где нужно хранить самолёты?
- Зависит от самолёта, разумеется. Если он цельнометаллический, то можно прятать под чехлом на стоянке. Если самолёт с полотняной обшивкой, то будьте любезны загнать в ангар. Ну а если не хочется платить за постой, самолёт разбирается, как минимум, крылья снимаются, то можно и в гараж, ведь длина его всего 5-6 метров, а ширина без оперения - считанные сантиметры.

- Кроме «Piper», что ещё летает за МКАДом?
- Следующий по цене - SkyRanger . По моему мнению, это самый аэродинамически просчитанный и простой самолёт. Поставляется как набор для сборки - model kit. Два взрослых мужика без водки за 2 недели вполне способны собрать. К вопросу о хранении: крылья снимаются за 20 минут. Самолёт обслуживают по всему миру, так как есть всевозможные сертификаты и документы соответствия.

Самолёт "Skyranger" // aeros.com.ua

В комплект входят алюминиевые и стальные трубы планера самолёта, соединительные элементы и узлы, тросы системы управления и силовой конструкции, тормоза, руль, колёса, обшивка. В общем, всё, кроме двигателя, винта и навигации. Их придется заказывать дополнительно. В итоге, в зависимости от комплектации, такая птичка обойдется в $60-65 тыс. Отличная машина для начинающих!

Почему люди увлекаются ретроавтомобилями? Насколько это увлечение развито в России? Почему наш автопром за всю историю выпустил только несколько по-настоящему хороших машин? Что нужно изменить, чтобы российская автоиндустрия поднялась на мировой уровень? «Частный корреспондент» поговорил об этом с генеральным директором компании «АвтоВэй» Сергеем Симоновым.

В Москве есть представительство SkyRanger , где вам помогут разобраться, что к чему. Можно, правда, сразу купить собранный и облётанный вариант, если есть такое желание. Но для сборки этот набор проще всего.

«Cessna» - пожалуй, самая именитая фирма. «Cessna 172» - самый массовый самолёт в истории авиации, просто классический летающий автомобиль. Народный бренд, так сказать. Можно взять за $35 тыс., правда, 1970-х годов. Цена нового зависит от комплектации и может доходить до $200 тыс.

- Где-нибудь учат собирать самолёты?
- Специально нигде не учат. Можно научиться, помогая более опытным энтузиастам. Есть самолёты в сборке простые, а есть очень сложные, которые требуют навыков сварщика, столяра, электрика и многих других специальностей. Так что помогут только терпение и инженерное образование.

- Насколько выгоднее собрать самолёт самому?
- Стоимость кита (сленговое название model kit) примерно на 25-35% дешевле стоимости готового самолёта. Это соотношение актуально для большинства самолётов. Проблема в том, что самой дорогой частью самолёта является мотор, а его самостоятельно никак не собрать.

- Как далеко летают такие самолёты?
- В зависимости от модели и режима полёта - от 300 до 1500 км.

- Сколько уходит на топливо? Каков расход?
- Расход топлива для двигателей «Rotax» примерно 20 л/ч, для «Lycoming» - 30-35л/ч. Расход зависит от того, насколько быстрый у вас самолёт. При одном и том же моторе может быть большая разница в расходе горючего на километр. Например, «SkyRanger» при скорости 120км/ч и «Cetus-200» при скорости 210км/ч на одном и том же моторе и с одинаковым расходом топлива пройдут разное расстояние.

Обычно затраты на бензин у таких самолётов чуть меньше, чем на автомобиле. Это получается за счёт отсутствия пробок и более рационального маршрута. «Rotax» и «Subaru» кушают автомобильный 95-й бензин, а «Lycoming» - 100-й авиационный.

Cetus 200, Cetus 700, Cetus 800, Cetus 1000// cetus.aero

-- Нужно ли какое-то разрешение на полеты? Как регистрировать самолёт?
- Есть такая эмблема – первая партизанская эскадрилья. Многие наши пилоты-любители её на самолёты клеят.

Дело в том, что первый официальный полет на самолёте в России произошел 23 мая 1910 года, но пилот решил облетать самолёт перед официальным пуском самостоятельно за два дня до того, так что первый полёт оказался как бы партизанским. Теперь мы отмечаем День малой авиации 21 мая.

Так вот, партизанами зовут тех людей, которые летают без регистрации и разрешения. Летают они низенько-низенько.

- А чем это грозит? Могут поймать?
- Теоретически - да. Но дело в том, что наш действующий воздушный кодекс вообще писала девочка-стажёр, удивлению которой не было границ, когда его приняли с первого чтения. Она думала, что это было просто задание для практикантки. Я встречался с нею лично.

В результате у нас сформировалось самое кривое законодательство о частной малой авиации в Европе. По закону, летать теоретически реально, но практически - нет. Потому что система согласований сделана крайне неудобно. В Европе или США вы можете летать где и как захотите, за исключением тех мест, где летать нельзя. А у нас нужно получать разрешение на полёт по заранее заявленному и согласованному со всеми инстанциями маршруту, и нигде, кроме этого маршрута, лететь нельзя. Основная задача у контролирующих органов - обращаться с пилотом так же, как пилот обращается с самолётом: если взлетел - посадить любой ценой.

Допустим, хочет человек полететь из одной области в другую через третью. При этом он пролетит через 6 различных зон контроля. В какие-то из них нужно подавать заявку за сутки, а в какие-то - за 12 часов. И при этом невозможно всё согласовать, потому что они работают в разное время и не 7 дней в неделю. Кроме того, разрешение могут дать, а могут и не дать. Без объяснения причин. Где-то достаточно позвонить по телефону, а куда-то нужно явиться лично. То есть, сначала на машине за разрешением съезди, а потом туда лети.

Каждый самолёт по закону должен быть оборудован специальным пеленговым устройством, чтобы вас опознавали, когда вы в воздухе. Это устройство нужно купить, стоит оно около 500$. Это нужно, чтобы за вами следили. Кроме того, нельзя просто так завестись и полететь. Курс полета должен быть зарегистрирован, и от маршрута отклоняться нельзя. Отклонишься - сочтут за попытку террористического акта или бегства из страны.

Конечно, каждое воздушное судно должно быть зарегистрировано и обязано иметь свой номер. Зарегистрировать самолёт можно, но времени уйдет прилично - уж очень много бумаг, особенно если собрал самолёт в гараже. На месте того, кто готов встать на этот путь, я бы закладывался на пару тысяч долларов и запасался терпением на полгода. И вот потом, если ваш самолёт с бортовым номером сфотографировали, допустим, в неположенном месте, то на вас могут написать жалобу. А кому это надо? Очень часто ребята попросту перекрашивают самолёты в другие цвета и на наклейку сверху пишут ложный номер.

Таким образом, большинство любителей авиации обходятся без государственной регистрации. Летают себе на высоте до 300 метров и не суются к государственным аэродромам и военным. Пока мы на высоте до 300 метров и не зарегистрированы, нас для государства просто нет.

Самолёт "Мир-23" // Итар-Тасс

- А если всё же поймают?
- Вообще полагается штраф, но могут и самолёт отобрать. Проверяют обычно наличие всех устройств - радиостанции, опознавательного блока, GPRS и ещё чего-то. А ребята наши предпочитают пользоваться мобильными телефонами и лепить на скотч навигатор, если нужен. Так что зачастую вопросы решаются взятками.

- Насколько опасно пилотировать самому?
- При соблюдении всех правил безопасности - очень безопасно. Бьются все строго по собственной глупости, от избыточного ухарства и легкомыслия. Поскольку скорости полёта сравнительно небольшие, то даже при жёстких посадках пилоты чаще всего остаются целыми и сравнительно невредимыми.

Примеры несчастных случаев доказывают это правило. Например, один пилот чистил брюхо своей летающей лодки о прибрежные камыши, снижаясь до высоты 1м… Напоролся на сухое дерево и погиб. Другой разбил свою летающую лодку о воду, потому что поленился взять запас высоты. Это известный всем пилотам эффект «зеркала». Ещё один по незнанию ТТХ (тактико-технических данных) своего самолёта выполнил фигуру высшего пилотажа с пассажиром, на которую его самолёт не был рассчитан. Итог: вынужденная посадка, самолёт сильно разбит, пилоту лопнувшим стеклом рассекло лицо, пассажир не пострадал.

- А как эвакуироваться при вынужденной посадке вне аэродрома?
- По-хорошему, у пилота всегда должно быть своё средство транспортировки. «Ультралайт» неплохо помещается в прицеп для катеров. Если нет своего, то лучше вступить в авиаклуб. Там всегда помогут.

- На управление самолётом нужна лицензия?
- Нужна, разумеется. Но, как и регистрация, имеется не у всех. Есть у меня знакомый дед Григорий, который свой самолёт сделал сам. Мне стоять-то рядом с этим самолётом страшно! Дыхни - и он развалится. А дедушка на нём такое вытворяет! Вместо сидения там натянуты ремни, а дед гордо восседает с парашютом за спиной, натянув шапку потуже. Есть у меня подозрение, что он на лицензию не разорялся.

А так, что касается «ультралайтов», самолётов с официальной (!) полётной массой до 500 кг (на практике до 1000 кг), они имеют статус автомобиля. Чтобы получить лицензию на управление подобным средством, нужно пройти соответствующий курс.

- А где это можно сделать?
- В аэроклубе, где есть инструкторы, имеющие лицензию на преподавание.

- Сколько длится курс?
- Официально для «ультралайтов» - 42 часа плюс теоретический курс. Отрабатывают взлёт-посадку в простых метеорологический условиях, полёт по маршруту, использование радиосвязи и так далее. Затем проходят правила руления, сигналы сигнальщиков, правила нахождения на территории аэропортов. 42 часа, это, грубо говоря, для обезьян. Я могу сказать, что толковый человек самостоятельно вылетает через 15 часов, а там и до экзамена рукой подать.

В разрешении будет написан самолёт, на котором вы учились и сдавали экзамены. Если хочется летать на чём-то другом, то 10 часов переподготовки - и пожалуйста.

Экзамен принимает государственная комиссия на вашем родном аэродроме. По требованиям нужно выполнить 2 посадки на незнакомых площадках. Нет медкомиссии, разве что перед экзаменом.

Самолёт И-3 // cetus.aero

- Цена вопроса?
- Гонорар инструктора составляет в среднем 3500 в час, еще столько же нужно заплатить, если учитесь на самолёте клуба. Б/у машины часто обходятся дешевле. За экзамен тоже нужно платить. Сколько, точно сейчас не скажу, но цена подъёмная.

- Где можно летать?
- Летать над крупными городами, в любом случае, запрещено. Есть масса частных аэродромов, где по заявкам летают «ультралайты». Начальство обычно договаривается (не всегда официально, правда) с начальником зоны, в которой проходят полёты, дабы избежать всяких неприятностей с различными службами. В России я бы не советовал летать над дачами. Особенно в сезон охоты. Самолёты у нас видят редко… Часто ребята привозят дробовые прострелы в крыльях. Вообще при полётах необходимо знать, где проходят транспортные трассы летательных аппаратов (точное местоположение, высоты, ограничивающие коридоры и типы). Расстояние от Москвы, например, должно быть минимум 40-50 км. Кстати, можно арендовать поля у местных организаций: бывших колхозов и т.д. Вскладчину оформлять и наслаждаться.

Неплохи для полетов и озёра. В России очень любят гидросамолёты, особенно почитатели охоты. Из популярных - «Корвет» и «Л-42». «Корвет» - небольшой трёхместный самолётик, мотор ставится один или два. Не очень большая дальность и грузоподъёмность, в связи с чем не очень хорош в качестве компанейского судна. Но если у вас дача на берегу - самое оно. «Л-42» - это «лодка четырёхместная двухмоторная». Стоит «Корвет» около $150 тыс., «Л-42» - около $200-240 тыс.

- Можно ли сразу из Москвы на дачу полететь? Или только на арендованном аэродроме взлетел/сел?
- Из ближнего Подмосковья по-партизански полететь в дальнее можно. Но и на старте, и на финише должны быть нужной длины ровные площадки.

- Где можно купить себе такой самолёт?
- Если интересно, приезжай на слёты-выставки СЛА или МАКС . Там есть, с кем поговорить, и обязательно найдётся желающий вам что-нибудь продать.

Многие фирмы, торгующие самолётами, привозят несколько экземпляров, чтобы сбыть прямо на таких выставках. Иногда бывают неплохие скидки для тех, кто успел.

Беседовала Катерина Рогачева

Марка	Цена	Достоинства	Недостатки	Ссылка
Piper	Готовый новый около 35 000$	самый дешёвый	Из-за схемы с хвостовым колесом есть опасность капотирования на неровных площадках. Малый ресурс силовой установки. Низкая скорость. Малая дальность. Требует тепличных условий хранения. Надо часто перетягивать обшивку. Очень скромные пилотажные возможности.	j3cub.chat.ru
SkyRanger	Около 65 000 $	Крайне прост в управлении. Можно собрать из кита. Легко разбирается для хранения в гараже. Большой ресурс. Неприхотлив в эксплуатации.	Низкая скорость, довольно слабые лётные характеристики, очень ограниченные пилотажные возможности. Дорогой мотор.	aeros.com.ua
Cetus	От 100 000$, на сайте есть калькулятор	Высокая скорость, большая дальность. Хорошие пилотажные свойства - ряд моделей позволяет не просто летать «блинчиком», а как следует покувыркаться в воздухе. Цельнометаллические - неприхотливы в хранении и обслуживании.	Высокая цена и повышенная сложность управления для некоторых моделей. Ряд моделей использует американские моторы с очень высокой прожорливостью дефицитного авиационного стооктанового бензина.	cetus.aero
Cessna	Свыше 100 000 $. Цена зависит от комплектации и даты выпуска.	Идеальный «летающий автомобиль». Самые популярные лёгкие самолёты в мире. Громадный ресурс, высочайшая надёжность, неприхотливость в обслуживании, простейшее управление.	Высокая цена, ограниченные пилотажные возможности.	cr-msk.ru

Бывший в употреблении самолет можно купить по цене нового автомобиля высокого класса. Но надо помнить, что расходы не закончатся на переводе денег предыдущего владельца или производителя воздушного судна. Полеты – забава, которая постоянно требует больших вложений. Несмотря на это число элитных игрушек в мире постоянно растет.

Новый самолет по цене маленькой виллы

Он привлекает клиентов очень современным оснащением, высоким уровнем комфорта, а также... спасательной парашютной системой. К несомненным хитам рынка новых самолетов авиации общего назначения можно отнести, например, Cirrus SR-22/SR-22T . Он привлекает клиентов очень современным оснащением, высоким уровнем комфорта, а также... спасательной парашютной системой. В случае аварии на высоте более 100 метров, она безопасно опустит самолет с четырьмя лицами на борту на грешную землю. За стандартную версию вместе с налогами придется выложить примерно 500 тысяч евро. Однако клиенты чаще всего выбирают версию GTS с более мощным двигателем, которая стоит почти в полтора раза больше.

Вторым по бешеной популярности является Cessna C-172S за более-менее 350 тысяч евро. Она является дальнейшим развитием более чем 60-летней конструкции, которая не однажды была модернизирована и усовершенствована. Другим популярным самолетом этой марки является Cessna TTx за какой-то миллион евро.

Это только примеры цен самых популярных самолетов с поршневым мотором, продаваемых в США. Чтобы укомплектовать малый самолет для взлета и посадки в любых атмосферных условиях и время суток, понадобится специальное оборудование для инструментальных полетов IFR и противообледенительной системой. А чем дальше в лес... тем дороже. Дополнительный двигатель значительно увеличит цену, как и турбинный привод или герметизированная кабина, позволяющая летать на большей высоте.
Мощный рынок бывших в употреблении самолетов

Значительно проще (а прежде всего дешевле) купить самолет на вторичном рынке. Однако здесь, в отличие от автомобильного рынка, не следует ожидать резкого падения цены на подержаные воздушные суда. Цены, в случае недорогих самолетов авиации общего назначения начинаются от... 10-12 тысячи долларов США. За эти деньги можно купить очень старые (часто более, чем 40-летние) самолеты типа Cessna C150/C152 либо совсем ультралегкие. Вложения в старые, дешевые конструкции обычно вызывает необходимость дополнительных инвестиций. Редко кто продает самолет сразу после капитального и очень дорого (сравнимого со стоимостью такого самолета) ремонта двигателя либо замены винта. В случае подержаного самолета придется считаться с более или менее крупными расходами

Когда мы подходим к более новым самолетам, цены значительно вырастают. Обычно падение стоимости составляет 50 процентов за 10 лет. За 250-350 тысяч долларов можно стать обладателем довольно современного Cirrus SR-22. За такую же цену можно получить и четырехместный Diamond DA-40 или другой самолет подобного класса. Значительно дешевле в этом возрасте ультралегкие самолеты, но у них есть недостаток – максимальное число мест не превышает двух (включая пилота), а взлетный вес ограничен 472,5 кг.

Существует стереотип, что самолеты сжигают огромное количество топлива, поэтому так дорога их эксплуатация. На самом деле топливо составляет самую малую часть текущих расходов (самолеты типа Cessna C150/C152 потребляют на 100 км меньше бензина, чем автомобиль). Обладание собственным воздушным судно требует постоянных затрат, размер которых зависит от типа выбранной машины и ее категории. Если она двухмоторная, либо имеет убираемое шасси, либо оснащено оборудованием для инструментальных полетов, то стоимость содержания вырастает лавинообразно.

Главную ее часть составляет страховка OC и AC (AeroCasco) . Первая является обязательным и применимо к Cessna C172 со взлетным весом около 1100 кг придется выкладывать по 500 долларов в год. Вторая добровольна и за самолет с такой же массой и стоимостью около миллиона долларов ежегодно обходится в 4000 дол. (примерно 4 проц. от стоимости). Однако приведенные цифры являются весьма приблизительными и зависят от стажа пилота, а также предназначения самолета. Для OC и AC следует ориентироваться на цифру в 4-5 процента стоимости самолета.

Значительно дороже обойдется поддержание воздушного судна в летном состоянии. Самолеты авиации общего назначения (к которой обычно относят все самолеты, находящиеся в частной собственности, а также некоторые другие) требуют регулярных работ и осмотров каждые 50 летных часов. Обычно они длятся от нескольких часов и заключаются в беглой оценке состояния, а также замене фильтров и масла. Если в течение такого краткого осмотра появится необходимость каких-либо дополнительных замен, то работы этого типа выполняются текущем режиме и влекут некоторые расходы.

Дополнительно каждые 100, 200 или 600 часов обязательной замене могут подлежать другие конструктивные элементы. К их стоимости следует добавить расходы на оплату труда. Рабочий час в сертифицированном центре обслуживания стоит 50-80 долларов. Таким образом каждый осмотр с мелкими заменами обойдется в 500 долларов. Очередные работы – очередные расходы на труд механиков и материалы. При годовом налете в 250-300 часов следует рассчитывать на минимум 2-3 тысячи долларов для содержания воздушного судна в соответствующем техническом состоянии.

К этому следует добавить расходы на ведение документации по непрерывной организации летной годности управления (CAMO). Этим занимаются определенные организации, взимающие за свои услуги около 100-120 долларов в месяц. Правда это касается самолетов авиации общего назначения (ультралегкие и специальные, как правило, освобождены).

В зависимости от вида применяемого двигателя через определенное время он подлежит капитальному ремонту. Малые самолеты оснащены, как правило, поршневыми двигателями (т.е., похожими по принципу работы на те, которые стоят в наших автомобилях) и требуют капитального ремонта каждые 1000-2000 часов работы (или каждые 7-10 лет при ежегодном налете в 250 часов). Стоимость такого мероприятия - 15-25 тысяч долларов. Свой ресурс имеет и воздушный винт. Обычно он составляет 5 лет либо 2000 тысячи часов и его ремонт для небольшого самолета составляет 3-4 тыс. дол.

Учитывая вышесказанное, стоимость топлива кажется самой малой частью расходов. Литр авиационного бензина (популярный "Avgas"), которым питается большая часть современных поршневых самолетов начинается от 1,5- 2 долларов за литр (зависит от акцизов в каждой стране и аппетитов продавцов). В зависимости от объема двигателя потребление топлива различается, но обычно лежит в пределах 15-25 литров на один час полета (для одномоторного самолета).

Некоторые самолеты охотно потребляют более дешевый автомобильный бензин. Существуют и дизельные авиамоторы, которым нужна обычная солярка по сезону. Надо помнить и о том, что вожделенный самолет надо где-то хранить. Если у владельца нет личного ангара или аэродрома, то придется его арендовать. А это еще, как минимум, от 250 долларов в месяц.

Суммируя все расходы, в случае покупки сертифицированного самолета, легко получается цифра превышающая 7500-8000 долларов в год. Значительно дешевле в итоге покупка и содержание ультралегкого либо специального самолета, однако здесь есть свои недостатки.

Как снизить расходы?

Расходы по содержанию небольшого самолета зависят от многих факторов, из которых главным оказывается его категория. Множество малых воздушных судов квалифицируются по категории «ультралегкие» (UL/ULM), что позволяет тратить на его содержание всего 3-4 тысячи долларов в год. Но у этой категории есть свои ограничения. В т.ч. максимальное количество мест на борту, не превышающее двух, а также ограниченный максимальный взлетный вес. В Европе он определен в 472,5 кг в для самолетов с классическим (не убираемым) шасси.

Другим, особо привлекательным способом снизить расходы, является приобретение самолета, который можно зарегистрировать по специальной категории (т.н. «experimental»). Тогда не требуется проведение дорогостоящего обслуживания в сертифицированных центрах, обладание Сертификата Типа, а мелкое обслуживание и ремонт может выполнять даже сам владелец. Примером может служить самолет Jabiru J430/450, который в комплекте для самостоятельной сборки стоит около 60-75 тысяч долларов. Ежегодные расходы по его содержанию (за исключением топлива) могут составить «всего» 4-5 тысяч долларов. Мало того, этот самолет может брать на борт 4 пассажира (включая пилота).

Если летать не много, то лучше арендовать... или купить в складчину

Личный самолет, даже в самом дешевом варианте, требует больших расходов, которые окупаются только при большом годовом налете. Тем, кому не надо летать 200-300 часов в год, дешевле самолет нанять . Стоимость аренды сильно зависит от арендодателя и типа воздушного судна. Популярную Cessna C152 можно нанять за 125-150 долларов в час (в стоимость включено топливо и остальные расходы). Четырехместную Cessna C172 - за 175-200. Чуть больше будет стоить аренда Piper PA-38, Cirrus SR-22 и других самолетов авиации общего назначения. Недостатком такого способа иногда является ограниченная доступность в нужное время, но это с лихвой компенсируется минимизацией формальностей, хлопот и постоянных расходов, которые вызывает владение самолета в личной собственности.

Альтернативой может быть достаточно популярный в Европе метод – совладение самолетом. Заинтересованная в конкретной модели группа лиц в таком случае покупает самолет «в складчину». В зависимости от размера доли инвестиций каждый из совладельцев имеет право на пропорциональное ей время годового пользования. Это значительно снижает стоимость как покупки, так и содержания. При таком способе приобретения часто одним самолетом владеет группа из четырех и более лиц.

Много ли среди россиян таких, кто ни разу в жизни не летал на самолетах? Согласно социологическим опросам 2009 года – почти половина. До недавнего времени вы были в их числе, но теперь по желанию или по необходимости отправляетесь в небо? У вас впереди множество новых и интересных впечатлений!

Первое путешествие на самолете – это не только буря эмоций, но и множество практических задач. Нужно помнить тысячу деталей: что взять с собой, за сколько приезжать на регистрацию, куда идти в аэропорту… Человек с небольшим опытом нередко путается в мелочах и от волнения забывает про них. Для начинающих путешественников и предназначена эта памятка – она может значительно облегчить предполетную подготовку.

Регистрация на рейс открывается в среднем за три часа до вылета и заканчивается примерно за 40-50 минут до него же. Большинство авиакомпаний рекомендует пассажирам приезжать в аэропорт за 3-2.5 часа до вылета. В первый раз лучше так и сделать. Чем позже вы приедете в аэропорт, тем больше будет суеты и спешки. Если же вы знаете, что времени в запасе еще много, то не будете торопиться и беспокоиться.

Некоторые компании предлагают такую услугу, как онлайн-регистрация на рейсы через интернет. Как правило, она открывается за сутки до рейса. В этой ситуации вы можете зарегистрироваться на рейс, находясь дома или на работе – нужен только компьютер с интернетом. Для этого нужно зайти на сайт вашей авиакомпании. После успешного завершения регистрации система сформирует посадочный талон, который вы должны распечатать. В аэропорту для онлайн-зарегистрированных пассажиров отводится отдельная стойка, где можно сдать багаж.

Если регистрация через интернет вам по каким-то причинам недоступна или просто смущает вас, вы можете по приезду в аэропорт воспользоваться традиционной формой. На стойке регистрации вы выбираете место в самолете и сдаете багаж. Здесь нужно быть особенно внимательным. Если вы летите эконом-классом, у вас есть право бесплатно провезти не более 20 кг багажа, в бизнес-классе – не более 30 кг . На стойке регистрации его взвешивают. Учтите, что вес чемодана не отделяется от веса багажа. Если вы берете с собой много вещей (18-19 кг), чемодан должен быть как можно более легким. В противном случае может возникнуть перевес, который вы оплатите дополнительно по тарифам авиакомпании. Информация о том, сколько стоит перевес, обычно размещена на стойке регистрации.

Часть вещей можно взять с собой в салон самолета – это так называемая ручная кладь. В первую очередь это касается хрупкой электронной техники: ноутбука, фотоаппарата, видеокамеры. Сдавать их в багаж категорически не рекомендуется – высок риск, что вещи пострадают в пути. То же самое касается хрупких сувениров.

Запрещено провозить в ручной клади:

Жидкости во флаконах более 100 мл;

Легковоспламеняющиеся и взрывоопасные вещества (ацетон, лак для волос);

Колющие и режущие предметы (ножи, маникюрные ножницы);

Тяжелые вещи, превышающие установленный лимит по весу для ручной клади. Информация о данных ограничениях обычно есть на сайте авиакомпании, и нелишне поинтересоваться этим еще дома, во время укладки багажа.

Несложно догадаться, что делить вещи на багаж и ручную кладь лучше дома, за день-два до поездки, а не у стойки регистрации в аэропорту.

После регистрации вам необходимо пройти ряд процедур: таможенный контроль (на международных рейсах), паспортный контроль и досмотр службы безопасности. При выезде из России нужно вносить в декларацию культурные ценности, оружие, драгоценные камни и некоторые другие товары. А вот в других странах существуют свои правила и нормативы. Узнать о том, какие товары нужно декларировать на чужой таможне, лучше заранее, через интернет или специальные таможенные справочники.

Если вы летите международным рейсом, на паспортном контроле нужно предъявлять действующий загранпаспорт. Внутренний паспорт РФ понадобится вам только при перелетах по России, в международные рейсы его можно вообще не брать.

Контроль службы безопасности проводится следующим образом. Вы разуваетесь, складываете обувь, ручную кладь и верхнюю одежду в специальный поддон. Затем проходите через металлоискатель, а ваши вещи в это же время проезжают через рентген-сканер. К контролю безопасности также лучше подготовиться заранее: снять металлические украшения, куртку с металлической молнией, вынуть из брюк ремень, ключи, сотовый телефон, мелкие железные деньги положить в сумку или кошелек.

«Буду ли я «пищать», если у меня стоят зубные коронки?» - это вопрос часто волнует пассажиров, летящих в первый раз. Как правило, современные металлоискатели не реагируют на коронки из кобальт-хрома и золото-платинового сплава, так как масса зубных протезов невелика. Не нужно также снимать перед «рамкой» золотые серьги и обручальные кольца – большинство металлоискателей не акцентируют внимание на небольших количествах золота. А вот сигареты или презервативы на металлоискателе чаще всего «пищат», поэтому их тоже лучше выкладывать из карманов. В упаковке этих предметов содержится алюминий, а большинство «рамок» чутко реагируют на этот металл.

Будьте внимательны при отборе вещей в ручную кладь, если летите со стыковкой. В некоторых зарубежных аэропортах весьма жесткие правила безопасности (в частности, это касается стран Евросоюза, где могут изъять на контроле безопасности, например, тушь для ресниц).

Чем заняться после того, как все процедуры пройдены? Как правило, пускать пассажиров в самолет начинают примерно за 40 минут до вылета. Если до вылета остался еще минимум час, можно прогуляться по аэропорту, зайти в магазины «дьюти фри». В крупных аэропортах их несколько, и ассортимент в них может быть разным. Впереди длительный перелет – более четырех часов? Тогда тем более стоит прогуляться. Посидеть в кресле вы еще успеете, более того – к концу полета вы уже захотите встать.

Не нужно становиться в очередь на посадку за час до вылета. Если вы поедете к самолету на автобусе, выиграет тот, кто войдет туда последним, а не первым. Стоящие в начале очереди зайдут в салон первыми, только если к самолету подадут «рукав» (это металлическая «кишка» от гейта до самолета). Так что волноваться не стоит – вы в любом случае попадете в самолет и сядете на полученное вами место.

В какой одежде отправляться в полет? Температура в салоне самолета обычно колеблется в районе 22 градусов +- 2 пункта. Ориентироваться нужно на время года. Если в аэропорту вылета стоит холодная погода, а в точке прибытия – жаркая, одевайтесь компактно. Шубы и дубленки лучше оставить дома – в креслах эконом-класса они будут вам только мешать, особенно если перелет долгий. Идеальный вариант – зимняя куртка, которую можно снять, свернуть и упаковать в большой пакет. К слову, такая одежда может пригодиться и в обратной ситуации – если вы летите «из лета в зиму». Пакет с курткой можно взять в салон как ручную кладь и одеться уже после посадки. Несложно догадаться, что в багаж теплые вещи в такой ситуации лучше не сдавать.

Многие путешественники, следующие «из зимы в лето», берут с собой в салон пакет с легкой обувью и одеждой. Переодеться можно прямо в туалете самолета. Это не слишком удобно, но все же лучше, чем пребывание в зимней куртке под лучами тропического солнца.

Позаботиться нужно не только об одежде, но и об обуви. Лететь в теплых зимних сапогах крайне жарко, поэтому в холодное время года берите в салон теплые носки. В них ногам будет гораздо удобнее. Категорически не рекомендуется на время перелета надевать тесную обувь. Она усиливает и без того немалую нагрузку на сосуды нижних конечностей, при этом растет и риск тромбоза вен.

Помните, что в салоне самолета очень сухой воздух. Если вы носите контактные линзы, стоит взять с собой в полет капли для глаз, так как при высыхании слизистой появляются неприятные болезненные ощущения. При длительных перелетах лучше путешествовать в очках.

Не пейте много алкоголя, если летите в первый раз! Сначала нужно узнать, как ваша вестибулярная система отреагирует на движение самолета. Иногда у начинающих авиапутешественников возникает тошнота или головокружение при наборе высоты или поворотах самолета. И в этом случае выпитое спиртное может усилить естественные реакции организма.

Если у вас уже проявлялась «морская болезнь», выбирайте место в районе крыла, берите с собой в салон побольше кислых леденцов и не пейте алкоголь – он может усилить тошноту и головокружение. Также не будет лишним проверенное средство от укачивания, которым вы уже пользовались ранее.

Последние

Это нужно знать