Проблеми та особливості розвитку цивільної авіації у сучасних умовах. Інвестиційне забезпечення розвитку цивільної авіаційної діяльності в Росії ковалів Олександр Олексійович Рекомендований список дисертацій

Читайте також:

C2 Покажіть на трьох прикладах наявність багатопартійної політичної системи у сучасній Росії.
ІІ. Організм як цілісна система. Вікова періодизація розвитку. Загальні закономірності зростання та розвитку організму. Фізичний розвиток……………………………………………………………………………….с. 2
ІІ. Основні етапи розвитку фізики Становлення фізики (до 17 ст).
ІІІ династія Ура. Особливості політичного та соціально-економічного розвитку цього періоду.
Sp2-Гібридизований стан властивий атому, якщо сума числа пов'язаних з ним атомів та числа його неподілених електронних пар дорівнює 3 (приклади).
XVII століття - "бунташний вік". Соціальні рухи у Росії XVII столітті. Розкол у російській православній церкві

Росія зробила крутий поворот у своєму розвитку, перейшовши від командно-адміністративної системи управління економікою до ринкових відносин. Громадянська авіація (ГА) Росії стала перед вибором: яким шляхом піти? У разі ринку можливі як лібералізація управління ГА, і державне регулювання її діяльності. Перед тим як сказати вирішальне слово, було ретельно вивчено досвід ГА інших країн світу та проаналізовано особливості політичної, економічної, демографічної ситуації в Росії.

Отже, які ж уроки, які можна отримати, «навчаючись на помилках інших»?

Як відомо, після ІІ-ї світової війни, коли економіка деяких країн і, насамперед, США стала інтенсивно розвиватися та приносити значні прибутки, уми працівників ЦА та підприємців світу почала розбурхувати ідея відходу від адміністративного управління цією стратегічно важливою галуззю економіки держави та поширення на неї. її ринкових відносин. Ця ідея мала своїх прихильників та противників. Потрібні були відповідні політичні та економічні умови, за яких можна було б послабити міру державного впливу та втручання у діяльність цивільної авіації.

І ось нарешті, 1978 року у США було прийнято Закон про дерегулювання діяльності авіакомпаній (Airline Deregulation Act of 1978 Wash., 1978). При його розробці уряд враховував насамперед той факт, що через різке збільшення експлуатаційних витрат багато національних авіакомпаній США стали зазнавати значних збитків. Тим часом, за правилами, що діяли, вони не мали права припинити польоти навіть на збиткових для них лініях, В результаті уряд опинився перед дилемою: або субсидувати збиткові авіакомпанії, або допустити їх руйнування. І воно взяло курс на відоме послаблення державного регулювання авіатранспортного бізнесу, розраховуючи, що вільна конкуренція стане тією панацеєю, яка пожвавить цю галузь приватного підприємництва та позбавить державний бюджет зайвих витрат.

Основні положення Закону про дерегулювання 1978 полягають у наступному. Спрощено формальності при видачі ліцензій авіакомпаніям на експлуатацію конкретних авіаліній. Причому їм надавалося право самостійно змінювати частоту польотів цих лініях.

Потім авіакомпанії отримали право довільно змінювати свої тарифи в рамках, дозволених Законом (знижувати тариф на величину до 50% та підвищувати їх на 5%) за умови, що авіакомпанія здійснює понад 70% перевезень на цій лінії.

Далі необхідною умовою дії закону ринку є наявність вільної конкуренції. Тому при видачі ліцензій на експлуатацію авіалінії влада прагнула надати можливість кільком авіакомпаніям працювати на одній лінії.

Ідея дерегулювання здалася настільки привабливою, що приклад США наслідувала спочатку Канада, а потім європейські країни, Японія.

Альтернативою дерегулювання є політика протекціонізму та державного регулювання всіх сторін діяльності ГА. Йдеться не лише про юридичний супровід процесу перевезень та забезпечення безпеки польотів, а й про законодавче закріплення частки ринку за національною авіакомпанією; обмеження частоти польотів, провізних ємностей, комерційних прав інших перевізників; ліцензування польотів по повітряних лініях (ПЛ); про диференціацію аеропортових та аеронавігаційних зборів для іноземних та національних авіакомпаній; про продаж або адміністративний розподіл «слотів»; про вимогу високих страхових покриттів для іноземних перевізників; про жорсткий розподіл частот польотів між авіакомпаніями та адміністративне встановлення рівнів тарифів тощо.

Російська Федерація, вивчивши досвід першопрохідників дерегулювання та згадавши свій досвід у галузі командно-адміністративного управління економікою, виробила модель управління цивільною авіацією Росії.

На даний момент у Росії тільки формуються ринкові умови, яким ще далеко до цивілізованих. Назріла необхідність створення режиму вільної конкуренції економічно вигідних маршрутах і дотування польотів на збиткових напрямах.

Організовано сертифікацію експлуатантів повітряних суден з урахуванням міжнародних вимог щодо безпеки польотів. Експлуатант, який пропонує свої послуги з авіаційних перевезень та інших видів робіт, зобов'язаний організувати свою діяльність, суворо дотримуючись державних вимог щодо забезпечення безпеки польотів. Створивши систему сертифікації експлуатантів, видачі свідоцтв, продовження терміну їхньої дії та інспектування, держава отримала можливість забезпечити захист власних інтересів, інтересів пасажирів та споживачів послуг цивільної авіації. Ця система дозволяє контролювати діяльність авіакомпанії щодо дотримання ними вимог законодавства та нормативних актів, не зазіхаючи на їх самостійність та пряму відповідальність за забезпечення безпеки польотів.

Проводиться видача ліцензій на польоти з внутрішніх та міжнародних авіаліній. У галузі проводиться економічна реформа, йде приватизація авіапідприємств, які перебувають у державній власності.

Громадянська авіація Росії є найбільшою галуззю економіки держави, чисельність працюючих у ній перевищує 257 тис.чол. У Росії зареєстровано 340 авіакомпаній, із них на міжнародних повітряних лініях (МВЛ) виконують польоти 205 авіакомпаній, у тому числі для польотів по СНД – 39 авіакомпаній. У своєму розпорядженні вони мають 8,6 тисяч повітряних суден. (Для довідки: у США зареєстровано 7334 авіакомпаній.) У Росії розподіл повітряних суден по авіакомпаніям характеризується такими даними:

54 авіакомпанії експлуатують понад 10 пасажирських ЗС
1-го, 2-го та 3-го класу пасажиромісткістю 30 чол. и більше;

147 авіакомпаній експлуатують менше 10 НД цих класів;

9 авіакомпаній експлуатують понад 10 вантажних ПС 1-го та
2-го класу;

11 авіакомпаній виконують польоти на ЗС іноземного виробництва (DС-10, ВОЄING, А-310, FALKON, ВАе);

51 авіакомпанія експлуатує лише гелікоптери.

Загалом повітряним транспортом РФ за 1996 рік обсяг робіт становив 71,6 млрд.пкм, їх 40% - на МВЛ. Причому 1% виконано 238 невеликими авіакомпаніями на нерегулярній основі; 25% припадає на частку 84 середніх та невеликих авіакомпаній, що виконують регулярні перевезення; 74% пасажирообороту (53,41 млрд.пкм.) виконали 18 найбільших авіакомпаній на регулярній основі, серед яких:

1. Аерофлот РМА-13,85

2. Домодєдовське ПЗ - 5,41

3. Внуківські В Л – 4,70

4. Пулкове - 3,41

5. Красноярські АЛ – 3,20

6. Хабарівське АП – 3,0

7. Трансаеро - 2,99

8. Тюменські АЛ – 2,40

8. Сибір -2,24

9. Донські АЛ – 2,01

10. Башкирські АЛ – 1,55

11.Кавмінводіавіа-1,40

12. Байкал - 1,35

13.Самара - 1,30

14.Тюменьавіатранс-1,27

15.Якутавіатранс-1,12

16.Росія-1,08

17. Уральські АЛ – 1,03

Всього 166 авіакомпаній виконують польоти по РФ, СНД та на МВЛ. 39 авіакомпаній літають по РФ і СНД, 135-тільки всередині РФ.

За виконання роботи російськими авіакомпаніями там найбільшої популярності користується Африка (37%), потім Азія (16%), далі Близький Схід (13%), Європа (12%), Америка (11%) і Океанія (10%).

Для тривалого існування авіакомпанії під час виконання, передусім, міжнародних авіаперевезень необхідне ефективне управління підприємством, що задовольняє численним вимогам.

Чинниками успіху на ринку повітряного транспорту є:

Концентрація зусиль на прибутковій діяльності та традиційних джерелах доходів;

Створення міжконтинентальної мережі авіаліній та зосередження на стратегічно важливих регіональних маршрутах;

Вступ у стратегічні спілки та кооперування з іншими перевізниками;

Поліпшення систем комп'ютерного управління бронюванням місць для підвищення прибутковості, так звана «Yieled-Management Systems»;

Створення високорозвинених систем та каналів збуту;

Інноваційний менеджмент та маркетинг;

Підвищена увага до потреб клієнтів;

Зацікавлений персонал;

Сприятливий "Імідж" авіакомпанії.

Російські авіакомпанії, що виконують міжнародні авіаперевезення, перебувають у час на різних стадіях розвитку. Деякі з них продовжують залишатися у власності держави та, крім зміни назви, мало що змінилося у їхній роботі. Інші авіакомпанії зробили значні кроки на шляху створення незалежних акціонерних товариств та переходу до типової структури західних авіакомпаній.

Будь-які спроби класифікації існуючих авіакомпаній є проблематичними. В даний час можна назвати п'ять категорій:

1. Основні авіакомпанії, що базуються в Москві або головних промислових центрах Росії, створені на базі великих виробничих підприємств. Аерофлот, «Домодєдовське виробниче об'єднання» та «Внуківські авіалінії» є найбільшими авіаперевізниками, що базуються в Москві. "Югавіа", "Сібавіа", "Аероволга", "Красноярськ Авіа" і "Пулково" (Санкт-Петербург) є прикладами великих авіакомпаній, що базуються в регіонах Росії. За винятком Аерофлоту та авіакомпанії Санкт-Петербурга, рейси цих авіакомпаній в основному обмежені польотами на напрямках усередині Росії та СНД. Тим не менш, майже всі із зазначених компаній виконують чартерні польоти з метою отримання додаткових прибутків.

2. Чартерні авіакомпанії. Часто не маючи нічого, крім офісу і назви, фірми пропонують лізинг літаків при попиті клієнтів. Дрібні місцеві авіакомпанії та практично будь-який власник повітряного судна, включаючи центри проведення випробувальних польотів, також беруть участь у
чартерної діяльності, де і коли надається така можливість.

3. Дрібні внутрішні авіакомпанії, зазвичай з обмеженою мережею маршрутів, але також часто виконують рейси до Москви і іноді чартерні рейси на внутрішніх та міжнародних маршрутах. Багато з цих авіакомпаній експлуатують повітряні судна, термін служби яких вже добігає кінця, найчастіше з неповним завантаженням для збільшення дальності польоту.

4. Вантажні авіаперевізники, які зазвичай працюють на чартерній основі, але також виконують міжнародні авіаперевезення і іноді надають єдиний зв'язок з віддаленими на населеними пунктами. Деякі з них також перевозять пасажирів в обмежених кількостях.

5. Нові компанії та спільні підприємства. «Трансаеро», напевно, є найяскравішим прикладом авіакомпанії, не пов'язаної з Аерофлотом, яка отримала дозвіл на виконання міжнародних пасажирських перевезень.

Значним чинником у такій сегментації стала зміна відносин власності. 340 російських авіакомпаній, що належали раніше до монолітного державного сектору, являють собою в даний час всі верстви приватної участі від повністю незалежного підприємства «Трансаеро» до частково приватизованих авіакомпаній, таких як «Внуково», і до численних

підприємств, що повністю залишаються у державній власності.

Найбільш очевидною тенденцією ринку за останні чотири роки – і ця тенденція завжди викликає сильне почуття невпевненості – стало падіння попиту на перевезення. Деякі прогнози показують, що навіть за найоптимістичніших оцінок попит не досягне попереднього рівня протягом наступних 20 років.

Але такі песимістичні оцінки не враховують множинних змін, що відбуваються в даний час, в економічному і соціальному житті країни. Незважаючи на загальне скорочення валового національного продукту всюди в колишньому Радянському Союзі діють два фактори, завдяки яким сектор авіаперевезень розвиватиметься швидшими темпами.

По-перше, при визначенні валового національного продукту експерти схильні ґрунтуватися на офіційно публікованих відомостях з громадського сектору економіки. Облік даних щодо приватизованого сектору економіки відстає від реальності; віддача нових приватизованих підприємств і великого «тіньового» сектору економіки занижується. Прогнози, опубліковані нещодавно в London Scool of Economics, показують, що розвиток тільки цього сектора російської економіки здатне збільшити зростання загального обсягу валового національного продукту до 10% на рік. На додаток до цього слід згадати, що вклади невеликої кількості надзвичайно багатих «нових російських» у західних банках оцінюються в 20 млрд. $.

Другим важливим фактором є наявність прихованого попиту на подорожі до колишнього СРСР. Протягом двох поколінь населення зазнавало серйозних обмежень у пересуванні - як усередині країни, так і за кордон. Наразі бажання подорожувати обмежується лише економічними можливостями пасажира. Внаслідок того, що нові незалежні авіакомпанії конкурують у прагненні збільшити свої доходи, створюється безліч можливостей здійснити подорож часто за дуже скромними за європейськими стандартами розцінками.

Щоб реально оцінювати потенціал відновлення обсягів перевезень, необхідно визнати суттєві різницю між трьома сегментами ринку: 1) внутрішні перевезення; 2) міжнародні перевезення в межах країн СНД та колишніх країн СРСР; 3) перевезення інших міжнародних маршрутах.

Обсяги внутрішніх перевезень впали, і навіть там, де є нагальна потреба у перевезеннях, попит обмежується інфляцією. У 1996 році обсяг пасажирських перевезень на внутрішніх маршрутах знизився ще на 26% порівняно з попереднім роком, хоча невелике збільшення перевезень на деяких маршрутах дає підстави припускати, що мінімальну позначку вже пройдено.

Протилежна картина спостерігається на ринку міжнародних перевезень, що зростає. Рух між новими незалежними державами - так званим «ближнім зарубіжжям» - і Росією розвивався на основі торговельних та економічних зв'язків, що історично склалися.

У 1996 року порівняно з 1995 роком перевезення пасажирів на МВС зросли на 49,9%, вантажу - на 100,5% . Значна частина цих перевезень ґрунтується на «човникових» рейсах чи поїздках за кордон з метою придбання різних товарів народного споживання для подальшого перепродажу. Слід зазначити, що також зростання справжнього попиту на закордонні перевезення, особливо чартерні.

Статистика міжнародних перевезень регіональним управлінням показує, що 75% пасажирських і 50% вантажних перевезень посідає Московське міське регіональне управління.

Кількість закордонних подорожей у 1980 році становила 2 мільйони, нині цей показник зріс удвічі, і очікується, що до 2000 року цифра зросте ще 2-3 рази.

Зважаючи на викладені міркування, можна скласти прогноз, за яким обсяг перевезень пасажирів до 2000 року на міжнародних повітряних лініях становитиме 38-40 млрд.пкм (зростання в 2,5 рази порівняно з 1991 роком та в 3 рази порівняно з 1996 роком) ), на внутрішніх авіалініях очікується зростання пасажирських перевезень удвічі проти 1996 роком (прогнозується 32-35 млрд.пкм). Вантажооборот зросте у середньому на 20%.

Розпад Аерофлоту на численні авіакомпанії створив безліч проблем керівництва цих компаній. Руйнування командної структури та поява ринків, часто дуже примітивних, створило безліч нових труднощів, включаючи нестачу якісного обладнання, інфраструктури, керівних навичок та засобів. У разі відновлення попиту на перевезення виявляться серйозніші ефекти відставання інфраструктури.

У міру зростання обсягів перевезень багато авіакомпаній відчуватимуть значні труднощі з обладнанням високої якості та в кількостях, достатніх для задоволення попиту та очікувань пасажирів. Старіння обладнання, недостатнє технічне обслуговування та слабке економічне управління його експлуатацією швидко перетворять ситуацію надлишку на ситуацію серйозної нестачі обладнання, хоча за наявності наявного обладнання, що не використовується, практично в усіх аеропортах колишнього Радянського Союзу це може здатися малоймовірним.

При існуючому рівні попиту на перевезення нестачі повітряних суден не спостерігається, в той же час існує значна потреба в інвестиціях на придбання нових повітряних суден - в основному через проблеми з технічним обслуговуванням, економічністю палива, загальною якістю та терміном експлуатації.

Деякі авіаперевізники, такі як "Аерофлот" або "Трансаеро", намагаються уникнути цих проблем шляхом лізингу західних повітряних суден. Але таких ЗС небагато, і залишається незрозумілим, чи галузь і авіапідприємства в змозі експлуатувати велику кількість західних ЗС на умовах лізингу.

Авіакомпанії Росії через складні економічні умови живуть зараз нелегко.

Великі експлуатаційні витрати авіакомпанії на МВЛ, з яких понад 25% становлять витрати на ПММ, 17% - на технічне обслуговування, по 11% - на обслуговування аеропортів та витрати на оплату праці з відрахуваннями на соціальні потреби, 9% - на амортизацію основних фондів. Тяжким тягарем на плечах підприємств лежить необхідність виплати податків.

Криза неплатежів, що охопила всі галузі економіки Росії, привела до утворення в авіакомпаній кредиторської заборгованості, що дорівнює 26,7% від їх доходів. Дебіторська ж заборгованість становить середньому 24% від своїх сукупних доходів. Періодично виникає проблема із платоспроможністю авіапідприємств. Фактичний коефіцієнт поточної ліквідності становить середньому 1,00 при нормативному значенні 2,00.

На рівні розподілу продукції також є велика проблема - відсутня централізована система бронювання та продажу авіаквитків на міжнародних та внутрішніх повітряних лініях, у рамках якої нові авіакомпанії могли б пропонувати свої послуги. Продаж авіаквитків здійснюється здебільшого на примітивному рівні. Більшість російських авіакомпаній, а також авіакомпанії нових незалежних держав змушені спиратися на Центральне Агентство з продажу квитків, що збереглося від колишніх часів, через відсутність мережі пов'язаних один з одним незалежних агентств.

Для багатьох керівників старшої ланки, які звикли до роботи в рамках авіакомпаній в умовах централізованої економіки, питання стратегічного планування, маркетингу, фінансового управління, керівництва готівкою та бюджетування капітальних витрат є новими, раніше не відомими аспектами їхньої щоденної діяльності. Корисно було б набути деякого досвіду в галузі контролю за бронюванням або використанням фінансових результатів діяльності. Рівень технічної освіти та практичних знань дуже високий, але є фундаментальна потреба у швидкому розвитку навичок управління в умовах ринку. Для багатьох авіакомпаній, що тільки вийшли на міжнародний ринок авіаперевезень, характерний вкрай скромний досвід та знання в галузі особливостей комерційної експлуатації саме міжнародних авіаліній

Необхідно пам'ятати, що сектор авіакомпаній, що виконують польоти на МВЛ, може в Росії розвиватися набагато швидше, ніж будь-де, хоча будь-які капіталовкладення вимагатимуть від вкладників серйозних довгострокових намірів і чіткого розміщення пріоритетів, тобто зростання попиту на нові ЗС, нагальну необхідність розвитку інфраструктури, необхідності підтримки керівництва у найширшому значенні.

Однак останнім часом намітилися сприятливі тенденції щодо оздоровлення загальної економічної ситуації в Росії, що плекає надії і на вирішення деяких проблем авіакомпаній.

Основним напрямом підвищення продуктивності праці в авіакомпаніях та економічної ефективності цивільної авіації є зростання технічного рівня літальних апаратів та авіадвигунів як у частині їх вагової аеродинамічної та термодинамічної досконалості, так і підвищення експлуатаційно-ремонтної технологічності шляхом впровадження прогресивних конструкцій та більш ефективних систем експлуатації для надійного контролю стану та раннього виявлення несправностей.

Протягом 1996 року з цивільними повітряними судами РФ сталося 23 авіаційні події, у тому числі 6 катастроф, у яких загинуло 187 осіб. Абсолютні показники безпеки з усіх видів польотів такі:

1995 1996

Кількість авіапригод 33 23

Кількість катастроф 6 6

Загинуло 44 187

Інциденти 768 702

Ушкодження НД 74 76

Наведені дані свідчать про те, що в галузі в цілому стан безпеки польотів за вісім місяців 1996 року погіршився в порівнянні з аналогічним періодом 1995 року (хоча загальна кількість авіаційних подій зменшилася в 1,27 рази, але число катастроф залишилося тим самим, а кількість загиблих в них людей зросло більш ніж у 4 рази).

Аналіз матеріалів розслідування авіаційних пригод та інцидентів, результати планових перевірок діяльності експлуатантів повітряного транспорту показують, що в основі цих порушень екіпажів лежить передусім низький рівень організації робіт на авіапідприємствах та недостатній контроль за діяльністю екіпажів з боку командно-льотного складу,

В результаті визначальними факторами авіаційних подій, пов'язаних із людським фактором, знову стали:

Порушення правил виконання польотів у гірській місцевості;

Польоти при погоді гірші за встановлений мінімум;

Перевищення допустимої польотної маси ЗС;

Польоти із недостатнім запасом палива на борту;

Недостатня передполітна та (або) передпосадкова підготовка та, як наслідок, прийняття необґрунтованих рішень при плануванні та здійсненні польоту.

Істотний вплив на зниження рівня безпеки польотів у 1996 році продовжували надавати відмови авіаційної техніки в польоті, які в минулому періоді призвели до низки авіаційних пригод з вертольотами.

Причини більшості недоліків вже вивчені, але реалізація заходів щодо їх повного усунення затягується, насамперед через відсутність необхідного фінансування робіт.

У зв'язку з пошуком нових та удосконаленням існуючих технічних засобів, реалізацією низки організаційно-технічних заходів та методів, при широкому впровадженні в практику льотної експлуатації при виконанні польотів на МВЛ електронно-обчислювальної техніки значно підвищується економічність виконання кожного рейсу за дотримання необхідних вимог забезпечення безпеки та регулярності польотів. Це супроводжується подальшим удосконаленням розкладу руху літаків на основі більш точного обліку розподілу вітру, температури та розширення можливостей вибору ешелонів; підвищення якості, термінів надходження та переробки метеорологічної інформації, програмування з урахуванням цих даних на кожен політ; оптимізації режимів виконання польотів із урахуванням вимог економічності.

При даному фактичному комерційному завантаженні літака необхідною умовою є комплексний розгляд оптимального запасу палива, режимів польотів з урахуванням їх впливу на ресурс двигунів та інших факторів, вирішення завдань оптимізації прокладання кожної повітряної траси на МВЛ з точки зору її протяжності та потрібного маневрування в зоні аеродрому посадки, підвищення якості навігаційного контролю над виконанням кожного польоту, що відповідає удосконаленню організації льотної експлуатації.

У сфері організації перевезень пасажирів значну увагу приділяється продаж бронюванню авіаційних квитків. Удосконалюється автоматизована система бронювання та продажу квитків на польоти всередині Росії. Ведуться роботи над покращенням взаємозв'язку систем бронювання та продажу для всіх авіакомпаній, а взаєморозрахунки між ними значно прискоряться і спростяться за допомогою Клірингової Палати, створеної в Росії. Крім того, в країні працює Керівна рада BSP (Billing and Settlement Plan), що займається впровадженням BSP Росії для міжнародних авіаперевезень.

Ці заходи, безперечно, дають новий імпульс розвитку системи продажу та вдосконаленню взаєморозрахунків між авіакомпаніями та їх агентами з продажу.

Розвиток цивільної авіації здійснюється для максимального задоволення зростаючих потреб населення та економіки у швидкісному міжнародному та внутрішньому повітряному сполученні. При цьому враховується досвід наших зарубіжних партнерів та використано найновіші досягнення світової науки та техніки.

У авіапідприємств Росії через складні економічні умови зараз нелегке життя.

У умовах, що склалися в російській цивільній авіації безсумнівно актуальним є дослідження, присвячене економічному механізму роботи авіакомпанії, тим більше, якщо вона виконує перевезення на міжнародних авіалініях.

Останнім часом почали з'являтися окремі роботи з цієї теми, але вони присвячені приватним питанням і містять єдиної концепції розвитку авіакомпанії. Аналіз цих робіт наведено нижче. У російській та радянській економічній науці є дослідження з цього питання. Однак за постійно мінливих політичних та економічних умов виникає необхідність перегляду старих та формулювання нових рекомендацій для авіакомпаній сьогодні.

фінансовий прогнозування банкрутство

Громадянська авіація Росії є найбільшою галуззю економіки держави, основним призначенням якої є перевезення пасажирів та вантажів.

Нині підприємства авіаційного комплексу нашої країни перебувають у важкому стані, потім повною мірою вплинув економічна криза в країні, що відбулася в 90-х роках. Розпад СРСР, почалася перебудова економіки та перехід до ринкових відносин, акціонування та приватизація, зміни у системі управління економікою - усе це несприятливо позначилося на становищі авіапідприємств.

Перехід економіки Росії на ринкові відносини призвів до вкрай несприятливих для вітчизняних виробників, у тому числі авіатранспортної продукції, умов:

· Політична нестабільність;

· Втрата керованості економікою (довіра до держави зведена до мінімуму);

· Відносно високий рівень інфляції та зростання цін;

· Відсутність чіткої правової бази;

· Найжорстокіша податкова політика;

· Відсутність стимулу до виробництва та довгострокових інвестицій;

· Проблема неплатежів.

Це не повний перелік проблем на макроекономічному рівні, з яким стикаються російські авіапідприємства. Вони змушені працювати в умовах невизначеності та підвищеного ризику. У зв'язку з динамічністю ринкових процесів керівники підприємств змушені вживати оперативних заходів найчастіше без осмислення економічної ситуації загалом.

Домінуючою стратегією на повітряному транспорті РФ зараз стали стратегія виживання, здійснювана за умов невизначеності та неясності перспектив розвитку. Лише деякі з керівників орієнтуються на стратегію інтеграції у систему світових транспортних і господарських зв'язків, що вимагає від керівників орієнтації на міжнародні стандарти якості, перехід нові форми і методи комерційної діяльності.

Серйозним симптомом кризи російської цивільної авіації є неухильне моральне та фізичне старіння парку повітряних суден. Йдеться про техніку радянського виробництва, термін експлуатаційної придатності якої здебільшого давно минув. Роботи з централізованого, за участю держави, продовження її експлуатаційного ресурсу в необхідному обсязі не проводились, експлуатаційні сертифікати закінчилися та не поновлювалися. Широко застосовується практика індивідуального продовження ресурсів у кожному повітряному судну окремо з допомогою експлуатантів авіаційної техніки.

У поодиноких випадках проведена технічна модернізація (у тому числі заміна двигунів) дозволяє літакам цієї групи здійснювати нерегулярні польоти до сусідніх держав, головним чином у тих, де зберігаються досить ліберальні експлуатаційні вимоги. Термін життя цих повітряних суден, однак, також обмежений: експлуатаційний ресурс не може продовжуватися нескінченно, фюзеляжі та салони навіть після переобладнання залишаються морально застарілими, а технічна модернізація рано чи пізно досягає своєї розумної межі, за якою подальше переоснащення стає дорожчим за вартість нового літака аналогічного класу , не кажучи вже про лізинг чи разову оренду. Прямим наслідком цього є зниження рентабельності та безпеки польотів, а зрештою – втрата ринку.

Авіакомпаніям до 2010 року знадобиться 563 одиниці нових повітряних суден (ЗС), враховуючи наростаюче списання застарілої частини експлуатованого парку і плановане в цей період поетапне введення в дію на території Росії обмежень ICAO (Міжнародної організації цивільної авіації) за точністю літаководіння, авіаційного шуму речовин під час польотів ПС. Найімовірніше, 80-90% від зазначених 563 одиниць буде закуплено (орендовано) імпортних ЗС.

Такий розвиток парку забезпечить збільшення у структурі його провізної потужності частки сучасних ЗС усіх типів до 60%, що необхідно для якісного задоволення попиту на авіаперевезення, розвитку регіональних перевезень, підвищення ефективності авіатранспортної діяльності та доступності повітряного транспорту, істотного зниження шкідливого впливу авіації на навколишнє середовище. Зазначимо, що загальна потреба в інвестиціях на розвиток парку ЗС нового покоління оцінюється в 206,5 мільярда рублів. Виникає питання, яка частка цих інвестицій піде вітчизняному авіапрому?

Зараз найбільші сподівання покладаються на розробку та будівництво нових російських моделей. У зв'язку з цим слід зазначити, що передбачено створення цивільного літака МС-21, крім того, активно розвивається програма регіонального літака SuperJet-100 (при цьому слід зазначити, що можливе оснащення вітчизняного авіапрому та такими новими літаками, як Ту-334 та Ан-204 , готовими до серійного випуску.

Літак Sukhoi SuperJet-100 відноситься до сімейства регіональних літаків типу RRJ (Russian Regional Jet – російський регіональний літак, проект компаній «Сухий», Boeing та «Іллюшин»). Запуск літаків у серійне виробництво було намічено на 2008 рік. Постачання нових лайнерів авіаперевізникам планується з 2009-2010 років.

За останніми даними SuperJet-100, в даний час проходить сертифікаційні випробування, причому як у Росії, так і в Європі. Наявність європейського сертифікату дозволить продавати літаки на експорт. Ціль, поставлена російсько-італійським консорціумом, - зайняти 17% світового ринку близькомагістральних літаків. Нагадаємо, що підприємство «Громадянські літаки Сухого» у консорціумі з італійською Alenia Aeronautica (італійцям належить 25% плюс одна акція) та будує SuperJet 100.

Отримати сертифікати у «Сухому» планують до кінця року. Одразу після цього літаки відправлять першим замовникам. На даний момент у «Сухого», як з'ясував Володимир Путін у результаті поїздки на Далекий Схід, 98 замовлень. Перший літак отримає вірменська Armavia (всього вірмени замовили два). Ціна SuperJet 100 за каталогом, як пояснила директор зі зв'язків із громадськістю «Сухого» Ольга Каюкова, становить $28 млн., однак у кожному випадку вартість замовлення обговорюється окремо, при цьому «оплата йде авансуванням». А рішення про те, кому поставити перший SuperJet 100, приймалося, виходячи з конфігурації замовлення: чим вона простіше, тим простіше виготовити перший літак.

Почне отримувати лайнери та «Аерофлот», який замовив 30 літаків. "Минулого року ми уклали з "Аерофлотом" опціон, що вони укладуть з нами контракти ще на 15 літаків", - розповів гендиректор "Сухого" Михайло Погосян Володимиру Путіну. Прем'єр залишився задоволеним активністю "Аерофлоту".

Так само, як пояснила Ольга Каюкова, «Сухий» веде переговори з «Росавіа» для передачі їй замовлень збанкрутілої компанії «Дальавіа». Ще 10 замовлень належать італійським компаніям, деякі аванси вже отримано.

При цьому, як уточнив Погосян, "зараз обговорюються заходи фінансової підтримки через Зовнішекономбанк (ВЕБ) авіакомпаній, які збираються купувати Sukhoi SuperJet 100". Причому йдеться про підтримку як російських, так і іноземних авіакомпаній. Про способи та обсяги підтримки Погосян говорити відмовився, проте додав, що подібна підтримка авіакомпаній, які купують нові повітряні судна, є загальносвітовою практикою.

Пізніше віце-прем'єр Сергій Іванов пояснив, що йдеться про надання авіакомпаніям, насамперед "Аерофлоту", для закупівель SuperJet 100 кредиту у розмірі $250 млн. на 13 років. Кошти надасть ЗЕБ.

Підприємству Путін пообіцяв фінансову допомогу від держави у розмірі 6,8 млрд рублів. Із цих коштів 3,2 млрд. підуть на збільшення статутного капіталу «Цивільних літаків Сухого», а ще 3,6 млрд. із федеральної цільової програми «Розвиток цивільної авіації» – на компенсування подорожчання авіакомплектуючих.

Російський ближньо-середньомагістральний літак МС-21 має бути запущений в експлуатацію у 2012 році. Літак випускатиметься у трьох модифікаціях – на 132, 150 та 168 пасажирів, – які відрізняються один від одного лише довжиною фюзеляжу. Дальність польоту становитиме до п'яти тисяч кілометрів, а у варіанті LR (Long Range) – до 6350 кілометрів.

Але це плани на майбутнє. Поки що Сергій Іванов запропонував захистити російський ринок від старих іноземних літаків. Мита для ввезення в Росію іноземних літаків старше десяти років повинні мати заборонний, а не дозвільний характер, заявив він.

Тим часом не секрет, що існують проекти надолужити втрачене за рахунок іноземців. Подібно до автомобільних іномарків, літаки відомих фірм можуть тепер збиратися в Росії. Так, Олег Дерипаска планує збирати в Самарі канадські Bombardier, купивши одразу і завод, і ліцензію, і марку. За словами експертів, Дерипаска розраховує відкрити виробництво турбогвинтових літаків Q300, призначених для перевезення пасажирів на невеликі та середні відстані. Планується, що ці машини частково замінять літаки радянського виробництва, що літають зараз (Ту-134, Як-40), вік яких найчастіше перевищує 30 років. Для канадців літаки Q300 – це вже майже застаріла модель. Bombardier випускає найсучасніші літаки зі схожими характеристиками. Нам знову дістається далеко не найкраще.

Поки що вітчизняні авіакомпанії не бачать іншого виходу, крім лізингу нових літаків закордонного виробництва чи придбання вживаних «іномарок».

Сьогодні основним інструментом реалізації державної транспортної політики є федеральна цільова програма "Модернізація транспортної системи Росії (2002-2010 роки)". Про це на засіданні Урядової комісії з питань розвитку промисловості, технологій та транспорту повідомив міністр транспорту РФ Ігор Левітін, який представив проект нової федеральної цільової програми "Розвиток транспортної системи Росії (2010-2015 роки)".

У частині цивільної авіації в ході реалізації чинної програми здійснено реконструкцію злітно-посадкових смуг в аеропортах - Сочі, Пулково, Геленджик, Мінеральні води, Красноярськ, Хабаровськ, Самара, Курган, інших повітряних гаванях.

Однак регіональна нерівномірність розвитку транспортної інфраструктури обмежує створення єдиного економічного простору країни та стримує освоєння ресурсів регіонів. Найбільш істотні відмінності між європейською частиною Росії та регіонами Сибіру та Далекого сходу. У 14 регіонах, де авіація є основним чи єдиним цілорічний вид транспорту, через недофінансування відбувається скорочення аеродромної мережі.

Нинішній стан справ у ДА не дозволяє повною мірою використати її конкурентні переваги для збільшення обсягів вантажних та пасажирських перевезень. Недостатні державні капітальні вкладення аеродромну інфраструктуру призвели до триразового скорочення кількості аеропортів до порівняно з 1992 роком. Це спричинило катастрофічне зменшення внутрішньорегіональних та місцевих авіаперевезень.

Фізичний та моральний знос близько 70% злітно-посадкових смуг зі штучним покриттям, побудованих понад 20 років тому, а також високий знос наземної авіаційної інфраструктури, неефективний склад та незадовільний стан парку повітряних суден негативно впливають на економічну ефективність перевезень та безпеку польотів.

Незважаючи на те, що обсяги перевезень цивільної авіації Росії в останні роки зростають темпами, що більш ніж удвічі перевищують середньосвітові, її розвиток, як і раніше, не відповідає ні масштабам території країни, ні потребам населення в авіаційних перевезеннях.

Зростання обсягів пасажирських авіаперевезень обмежує висока вартість авіаційних послуг, що, перш за все, обумовлено застосуванням застарілої авіаційної техніки, у якої витрата палива вдвічі вища, ніж у сучасних російських та зарубіжних аналогів, та нерозвиненістю аеродромної інфраструктури.

Також проблемою, яка ще не згадана нами, є дефіцит кваліфікованих кадрів, який відчуває російська авіація. Навчальних закладів, які готують персонал для цивільної авіації, у Росії багато. Тим часом проблема підготовки льотних та технічних кадрів для галузі сьогодні як ніколи є актуальною. «У Росії найближчим часом може утворитися кадровий голод на пілотів – попередив міністр транспорту Ігор Левітін на одній із зустрічей із керівниками навчальних закладів цивільної авіації Росії. - Зі створенням авіабудівної корпорації, яка в змозі постачатиме техніки для навчання стільки, скільки потрібно, ми можемо відстати у підготовці пілотів від процесу виходу нових літаків, і літати на них не буде кому. Рівень підготовки пілотів безпосередньо пов'язаний з безпекою польотів у цивільній авіації, а це - зона нашої відповідальності, - сказав Левітін. - Тож участь у фінансуванні – лише право, а не обов'язок авіакомпаній. Але вони повинні пам'ятати, що це «вулиця з двостороннім рухом»: не буде зацікавленості авіакомпаній, і підготовлені нами пілоти підуть до інших країн, до їхніх конкурентів».

Натяк на адресу авіаперевізників має під собою цілком реальне підґрунтя: застаріла норма 60-годинної льотної підготовки одного пілота обходилася державі в 2 мільйони рублів, нині діюча 150-годинна обходиться вже в 4,5. Виконання нової рекомендації ICAO – витрачати на льотну підготовку пілота вже 240 годин – вимагатиме і відповідного фінансування.

Також Левітін закликав керівників навчальних закладів ДА активніше працювати з авіаперевізниками щодо соціального партнерства. Але, напевно, і держава має знайти спосіб збалансувати витрати льотних училищ: тільки навігаційні витрати обходяться навчальному закладу в десятки мільйонів рублів на рік.

Щорічне зростання обсягу авіапасажирських перевезень у країні в останні роки становить понад 10 %, і авіакомпанії вже змушені приймати раніше вивільнених пілотів, через що страждає безпека польотів. Вихід із ситуації - створення у країні універсальних центрів підготовки та перепідготовки пілотів. Одне з місць для такого центру – Ульяновськ, вважає міністр. База, закладена тут ще за радянських часів, цілком підходить: є виробник літаків, і найстаріше Літне училище з досвідченим викладацьким складом.

Згідно з озвученими на зустрічі даними, останніми роками більше половини всіх російських авіаперевезень здійснено на закордонних літаках Boeing та Airbus. "Цифри зростатимуть, тому нам необхідно, по-перше, запропонувати іноземним виробникам створювати центри з перепідготовки пілотів на території Росії, по-друге, тут же організовуватиме і технічне обслуговування літаків", - сказав міністр.

Ці та інші проблеми галузі визначили необхідність розробки нової редакції федеральної цільової програми зі зміною її назви та термінів реалізації.

В результаті реалізації підпрограми «Громадянська авіація» найближчими роками передбачається досягти наступних показників:

Авіаційна рухливість населення зросте на 62%;

Пасажирообіг на міжнародних повітряних лініях збільшиться на 41%;

Число трансфертних авіапасажирів на стиковках міжнародних рейсів та міжнародних внутрішніх рейсів зросте до 3,3 мільйонів на рік;

Після реконструкції буде введено в експлуатацію 112 злітно-посадкових смуг;

Авіакомпанії придбають 659 сучасних повітряних суден.

У 2010-2015 роках відбуватиметься формування національної опорної мережі повітряних гаваней, розвиток хабових технологій перевезень та пріоритетний розвиток внутрішньоросійських регіональних та місцевих аеропортів, що дозволить збільшити кількість пасажирів, перевезених на місцевих повітряних лініях, на 70%. Парк повітряних суден і наземної інфраструктури, що модернізується, буде відповідати вищому рівню вимог ICAO.

Загалом слід зазначити, що політика держави щодо розвитку цивільної авіації в умовах обмеженості коштів бюджету має будуватися на принципі мотивованого скорочення кількості аеропортових комплексів та розвитку за рахунок концентрації ресурсів ключових, системоутворюючих аеропортів.

У цьому необхідно враховувати, що у країні не сформовано ринок цивільної авіатехніки. Відсутні стабільні умови взаємовідносин між авіакомпаніями, промисловістю, фінансовими структурами та державою на етапах виробництва, реалізації, сервісу та експлуатації авіатехніки нового покоління.

Крім того, слід приділити значну увагу проблемам розвитку ринку повітряних перевезень та послуг авіації для задоволення потреб населення та економіки країни.

Завдання консолідації, укрупнення учасників вітчизняного авіаційного ринку вже визнано керівництвом країни. Каталізаторами цього переосмислення державної політики стали різні чинники. До них слід віднести турботу про підвищення безпеки польотів (на тлі зростання кількості авіапригод та авіакатастроф), незадоволений попит політичної та ділової еліти на сучасні та ефективні літаки для польотів усередині країни та за кордон. Особливо в цьому ряду слід зазначити усвідомлену необхідність створення достатньої кількості міцних авіакомпаній, які могли б виступати як замовники та споживачі серйозних обсягів продукції вітчизняного авіапрому і, таким чином, врятувати останнього від повного та остаточного колапсу.

У країні зі 145-мільйонним населенням, більша частина якого через соціально-економічні та культурні причини не відрізняється скільки-небудь значущою мобільністю, сьогодні офіційно зареєстровано близько 200 авіакомпаній. За оцінками, майже 90 відсотків російських авіаперевізників є компаніями-привидами, чи, точніше, «мертвими душами». Це зареєстровані суб'єкти господарювання, які оформили у власність кілька одиниць повітряних суден, а іноді взагалі один літак. Порівняно невелика частина повітряних суден, що належать компаніям-«фантомам», здійснює іноді поодинокі польоти, в основному на місцевих маршрутах. Про якесь серйозне значення цієї епізодичної діяльності з погляду економіки країни чи соціальної мобільності її населення говорити не доводиться. У той же час експлуатація персоналом цієї авіатехніки, що декваліфікується (через відсутність льотної практики), яка простоює більшу частину часу без належного сервісу, пов'язана з підвищеним ризиком.

Виняток становлять лише літаки, що належать (безпосередньо або через дочірні авіакомпанії) великим сировинним концернам («Газпром», «Сибнефть», «ЛУКойл» тощо), які більш-менш регулярно перевозять керівництво (у тому числі і за кордон) , а також робітників до місця основної виробничої діяльності або до місць відпочинку. В основному це техніка радянського виробництва з продовженим експлуатаційним ресурсом та чинним сертифікатом придатності, що дозволяє здійснювати польоти всередині країни.

Таким чином, поняття «російська авіація», доля якої безпосередньо залежить від негайного проведення комплексних реформ у галузі, насправді охоплює лише літаки, що належать або експлуатуються 20-25 провідними національними авіакомпаніями. При цьому перевізники, що входять до цієї групи, також характеризуються крайньою неоднорідністю як щодо своїх фінансово-економічних можливостей, так і з погляду ніші ринку внутрішніх і міжнародних пасажирських і вантажних перевезень, яку вони займають або розраховують зайняти.

Компанії, що входять до першої п'ятірки національного рейтингу за комплексом показників, як правило, характеризуються багатовекторністю своєї виробничої діяльності, тобто працюють на більш ніж одному сегменті ринку - внутрішні та міжнародні, пасажирські та вантажні перевезення, регулярні та чартерні рейси.

Цілком очевидно, що в сучасних умовах економічно життєздатними можуть бути лише середні та великі (за світовими мірками) перевізники. Тільки вони будуть мати достатні можливості для того, щоб купувати або брати в лізинг сучасну та ефективну в експлуатації техніку, містити (включаючи навчання та періодичну перепідготовку) кваліфікований персонал, впроваджувати новітні технології.

Маркетинг, електронне бронювання та продаж квитків (на пасажирському ринку), мультимодальне логістичне забезпечення перевезень вантажів, включаючи утримання сучасних складів (на ринку вантажних перевезень), надання комплексних послуг від дверей до дверей - всі ці обов'язкові атрибути перспективного учасника ринку авіаперевезень XXI століття під силу лише досить великим компаніям.

Керівництво Мінтрансу Росії вже неодноразово публічно заявляло про доцільність послідовного укрупнення російських авіакомпаній, щоб у найближчій перспективі їх залишилося не більше 4-5. За деякими оцінками експертів, у російських умовах цей кількісний показник не лише недосяжний, а й не цілком виправданий економічно.

З урахуванням розмірів території країни, необхідності вирішення специфічних завдань, пов'язаних із забезпеченням мінімального рівня соціальної мобільності населення, що проживає у віддалених та важкодоступних районах, та збереження територіальної цілісності держави, на думку цих експертів, оптимальним числом російських авіакомпаній було б 5-10. При цьому мається на увазі, що національний перевізник, а також 2-4 найбільші авіакомпанії виступали б у ролі основних перевізників усередині країни та за її межі. Решта (зокрема вертолітні компанії) здійснювали б місцеві перевезення і грали роль «фідерів», що підвозять пасажирів і вантажі до великих перевалочним вузлам - «хабам», звідки вони йшли б далі рейсами основних авіакомпаній.

Якщо Росія зможе здійснити назрілі реформи та вивести свою цивільну авіацію із системної кризи, то поступовий перехід до нових форм міжнародно-правового регулювання її відносин із зовнішнім світом у сфері повітряного транспорту стане логічним та виправданим.

Особливої уваги, потужної та, головне, ефективної державної підтримки та дбайливого ставлення вимагає національний перевізник. Незалежно від своєї частки у його капіталі, держава має суттєво скоротити ступінь своєї прямої участі у щоденній діяльності ВАТ «Аерофлот», перестати чинити перешкоди його нормальному розвитку, чи то будівництво власного базового аеропорту, чи придбання нових конкурентоспроможних повітряних суден.

Держава повинна також простежити, щоб просування російських авіакомпаній на зовнішні ринки відбувалося не за рахунок переділу завоювань «Аерофлоту» (комерційні права на міжнародні перевезення, слоти тощо), а за рахунок освоєння нових ніш та сегментів.

Зі свого боку керівництво «Аерофлоту» та інших великих компаній має зробити кроки з метою підвищення ефективності роботи своїх компаній, оптимізації штатів, ліквідації збиткових чи непрофільних видів діяльності. З урахуванням процесу старіння льотного складу, що триває, авіакомпаніям необхідно за сприяння держави вжити термінових заходів щодо залучення молодих пілотів і штурманів до їх професійної підготовки на повітряних суднах нового покоління.

Необхідно чітко усвідомити, що без політичної та економічної підтримки авіаперевізників – основних перспективних споживачів – відродження вітчизняного авіапрому просто неможливе. Більше того, тільки так можна зберегти зовнішні ринки для цивільної продукції російського літако- і вертольотобудування, що залишилися, і завоювати нові.

Важливим завданням при формуванні проектів розвитку регіональних авіаперевезень, зокрема, регіональних авіаперевізників є визначення оптимальних типів повітряних суден для первинного етапу розкручування маршрутів та вторинних етапів при виході маршрутів на планові величини

Завантаження.

Низький рівень конкурентоспроможності застарілих типів літаків, насамперед вітчизняних літаків попередніх поколінь, зумовить їх подальше активне виведення з ринку пасажирських перевезень. Для їх заміни та задоволення попиту, що росте, на авіаперевезення російським авіакомпаніям в період до 2031 року будуть потрібні поставки 1960-2370 літаків різних класів місткості при переважанні вузькофюзеляжних магістральних літаків. Потреби у вантажних літаках очікуються значно меншими (до 260 од.).

Довгоочікуваним для галузі є дієве зниження собівартості послуг аеропортів за рахунок спрощення сертифікаційних вимог до аеропортів регіональних та місцевих повітряних ліній з низькою інтенсивністю польотів.

При цьому зниження собівартості не завжди веде до зниження вартості для споживача. Для вирішення даної дилеми доцільно застосовувати державні форми власності та володіння інфраструктурою аеропортів та посадкових майданчиків або форми ДПП, оскільки регіональна авіація при існуючих економічних реаліях та платоспроможному попиті населення залишається соціально значущим та інвестиційно непривабливим бізнесом, що потребує державної підтримки, представлено у таблиці 3.1

Маючи значний досвід у дослідженнях ринку регіональних авіаперевезень у Російській Федерації, доцільно розглянути підхід ЦСР ГА, заснований на найкращих міжнародних практиках. Центр стратегічних розробок у цивільній авіації реалізує наступний перевірений на практиці алгоритм визначення попиту на авіаперевезення, який був неодноразово апробований і показав свою ефективність при проведенні прогнозів розвитку ринку регіональних авіаперевезень та моделювання маршрутних мереж як у межах суб'єктів федерації, так і в рамках федеральних округів Російської Федерації Федерації.

Таблиця 3.1 Прогноз постачання пасажирських літаків

При вирішенні завдань моделювання пасажиро- та вантажопотоків у регіонах отримання доступу до баз даних є одним із основних завдань. Для спрощення вирішення цього завдання необхідно на перших етапах дослідження забезпечити взаємодію з федеральними та регіональними органами влади, при якому можливо забезпечити доступ до абсолютної більшості необхідних даних для проведення аналізу.

Найважливішим аспектом при аналізі попиту для моделювання маршрутних мереж авіаперевезень у регіонах на всіх етапах є застосування спеціалізованих програмних комплексів, які дозволяють у стислий термін забезпечувати обробку великих масивів інформації

Розробка спеціалізованих програмних комплексів займає значний час та ресурси. Наприклад, ЦСР ГА зробив розробку власних програмних комплексів аналізу попиту на внутрішніх та міжнародних повітряних лініях, і це зажадало кілька років, з урахуванням того, що експерти вже мали всі методики для аналізу масивів даних. Тепер ці програмні комплекси власної розробки дозволяють у стислий термін вирішувати завдання професійного аналізу статистичних рядів даних та подальшого прогнозу попиту всіма видами транспорту, включаючи попит на регіональні та місцеві авіаперевезення.

При моделюванні маршрутної мережі регіональних авіаперевезень макрорегіонів необхідно враховувати такі аспекти:

Забезпечення єдності транспортного простору на всій території країни, з урахуванням усіх видів транспорту, забезпечивши інтеграцію в межах макрорегіонів та між основними економічними та культурними центрами макрорегіонів.

Забезпечення економії бюджетних коштів на субсидування з урахуванням застосування транзитних та трансферних схем.

Облік у створенні результатів реалізації пілотного проекту розвитку регіональних авіаперевезень у Приволзькому федеральному окрузі.

Облік у створенні результатів реалізації інших програм субсидування рахунок коштів федерального бюджету.

Облік найкращих міжнародних практик формування регіональних та місцевих маршрутних мереж повітряних перевезень.

Врахування інших аспектів.

Для повномасштабного вирішення проблеми підтримки та розвитку місцевих та регіональних перевезень повітряним транспортом потрібно зробити системний підхід, оскільки вона має міжгалузевий характер (у зв'язку з відсутністю достатньої кількості повітряних суден, що мають прийнятні технічні та економічні характеристики для даного виду перевезень) і зачіпає різною мірою все регіони Російської Федерації.

Для повномасштабного вирішення проблеми необхідно:

Забезпечити державну підтримку авіакомпаній та аеропортів, що здійснюють перевезення по авіалініях, визначених як соціально значущі, спрямовану на покриття витрат з експлуатації авіаліній та видачу пільгових кредитів перевізникам на придбання нової авіатехніки;

Суб'єктам РФ розглянути питання про зниження ставки за місцевими податками авіапідприємствам, які здійснюють та забезпечують виконання перевезень по місцевих та регіональних авіалініях;

Звільнити від сплати ПДВ авіакомпанії, які здійснюють місцеві та регіональні авіаперевезення по соціально значимих авіалініях;

Розробити пакет соціальних пільг для авіаційних фахівців, які забезпечують місцеві та регіональні авіаперевезення;

Розробити механізм дотування вартості палива для виконання місцевих та регіональних авіаперевезень;

Вжити заходів щодо розвитку мережі освітніх установ, у тому числі додаткового професійного навчання за напрямами підготовки (авіаційних навчальних центрів), найбільш затребуваних у регіоні, та оновлення матеріально-технічної бази освітніх установ.

Насамкінець хотілося б відзначити, що ключовим фактором розвитку регіональних перевезень поряд із субсидуванням є вжиття регулюючих заходів, спрямованих на зниження фінансового навантаження як на авіакомпанії, так і на аеропорти. Наші перевезення стануть доступними лише в тому випадку, якщо ми серйозно знизимо фінансове навантаження на авіакомпанії та аеропорти.

Глава 1. Система державного ре1улирования цивільної 10 j авіаційної діяльності Російської Федерації.

1.1. Еволюція методологічних підходів до забезпечення розвитку цивільної авіаційної діяльності

1.2. Оцінка стану та тенденцій цивільної авіаційної діяльності в Росії

1.3. Інвестиційні фактори розвитку цивільної авіаційної діяльності

Глава 2. Аналіз інвестиційної ємності російського ринку 63 цивільної авіаційної діяльності

2.1. Ринок цивільної авіаційної техніки

2.2. Ринок авіаперевезень та авіапослуг у Росії

Глава 3. Роль лізингу у розвитку цивільної авіаційної діяльності в Росії

3.2. Ефективність фінансового лізингу авіаційної техніки 128 Висновки та пропозиції 146 Список використаної літератури

Введення дисертації (частина автореферату) на тему «Інвестиційне забезпечення розвитку цивільної авіаційної діяльності у Росії»

Необхідність знаходження науково обгрунтованих ефективних механізмів інвестиційного забезпечення, розвитку високотехнологічних галузей економіки Росії у ринкових умов господарювання зумовлюють актуальність теми реального дослідження. На початку третього тисячоліття Росія втратила значну частину того величезного потенціалу, створеного під час планового розвитку. Якщо логіка становища країни-наддержави вимагала активного розвитку галузей, які можуть забезпечувати своєю продукцією стратегічну безпеку держави, то період ринкових реформ та припинення холодної війни відсунули на другий план питання розвитку на рівні галузей та комплексів. Держава самоусунулося від проблематики промислового розвитку, а лише приватний сектор, що формується, ще недостатньо розвинений.

У багатьох галузях ситуація за 15 років реформ так і не відновилася до рівня, порівнянного з дореформеним. Наочним прикладом може бути цивільна авіація. Виробництво нових літаків у Росії практично припинено, впавши до нульової позначки з рівня півтори тисячі літаків на рік. Перевезення повітряним транспортом становлять близько третини від дореформених та забезпечуються парком морально та фізично застарілих літаків. На думку фахівців, Росія наразі не може серійно випускати літаки через технологічний характер. Це негативно впливає на якість тих одиничних машин, які ще виготовляються на вітчизняних підприємствах. Галузі потрібна докорінна реструктуризація та відродження, або її буде фактично ліквідовано найближчими роками.

Величезний інтелектуальний капітал, створені основи ринкових інститутів, багаті природні ресурси, основні елементи виробничої та комунікаційної інфраструктури, накопичені фінансові заощадження країни,

Всі ці чинники створюють передумови модернізації галузі на якісно новому техніко-технологічному рівні. Головне завдання полягає у активізації цього процесу.

Відповідно до Програми Уряду РФ "Основні напрями соціально-економічної політики Уряду Російської Федерації на довгострокову перспективу" країні пропонується сценарій розвитку, заснований на вивільненні приватної ініціативи та посиленні ролі держави у забезпеченні сприятливих умов господарювання, включаючи фінансову та соціальну стабільність. Робиться ставка на активну інтеграцію Росії у світове господарство за одночасного захисту російських інтересів та забезпечення стратегічної безпеки країни.

Цілі Програми можна досягти лише внаслідок модернізації економіки, підвищення її інноваційної складової, удосконалення техніки та технологій. Інвестиціям інноваційного характеру, їх проривним потенційним можливостям на стратегічно значимих напрямах.

Але у розвитку цивільної авіації високо значущі як технологічні та інноваційні характеристики. Громадянська авіація у Росії виконує особливу роль, будучи, з одного боку, типової підгалузою, що реалізує транспортні послуги населенню та іншій клієнтурі, з другого боку, здійснює найважливішу функцію інтегратора країни, забезпечуючи транспортний зв'язок між Центром і віддаленими регіонами, де наземні транспортні комунікації чи відсутні або розвинені надзвичайно слабо. Слід зазначити, що до таких регіонів належать понад 60 відсотків території країни. Громадянська авіація виступає одним із ключових елементів у забезпеченні стратегічної безпеки країни з позиції інфраструктурного забезпечення її розвитку.

Галузь перебуває у тяжкому стані та вимагає для свого розвитку значних інвестиційних ресурсів. У цьому, велика роль пошуку ефективних механізмів залучення інвестиційних ресурсів у розвиток авіаційної промисловості.

Ступінь розробленості наукової проблеми. Проблем інвестиційної діяльності та ефективності інвестицій, розвитку високотехнологічних галузей присвячено багато наукових досліджень як зарубіжних, так і вітчизняних учених. Серед них: В.Д.Андріанов,

B.Беренс, Г.Бірман, К.Ван Хорн, П.Віленський, В.Газман, Л.Гітман, Ф.Даманпур, М.Джонк, Р.Кантер, Б.Н.Кузик, В.І.Кушлін, Л. .Крушвіц,

A.Я.Лившиць, Д.С.Львів, А.М.Марголін, А.Г.Поршнєв, Д.Рубінфельд,

C.Смоляк, Б.Твісс, Н.Холт, С.Шмідт, Д.Шумпетер, А.Н.Фолом'єв.

Цей список може бути значно розширено. Ряд вітчизняних та зарубіжних дослідників розкриває специфіку інвестиційного забезпечення в авіаційній промисловості, лізингу авіаційної техніки, особливості економіки галузі та її взаємодій, у тому числі і в умовах Росії та СНД. В тому числі:

B.С.Буланов, Г.Булард, Є.Матвєєв, О.Стародомський, Дж.Отт, Е.Філіпс, А.Н.Фетісов та інші. Однак дослідженість цієї проблематики не можна назвати вичерпною. Інвестиційне забезпечення розвитку високотехнологічних галузей та відповідний інструментарій їх регулювання трансформуються та розвиваються разом із економікою країн під впливом науково-технічного прогресу, інформаційних технологій, інтернаціоналізації ринків. Цей процес вимагає постійного наукового аналізу, розробки теоретичних пояснень нових процесів, пошуку свіжих рішень, що використовують сучасні досягнення світової економіки, теорії та практики розвитку галузей.

Основною метою дослідження є обґрунтування механізмів інвестиційного та організаційного забезпечення розвитку цивільної авіаційної діяльності в Росії, які враховують як світовий досвід, так і російську специфіку. І тому у роботі вирішувалися такі:

Аналіз стану розвитку авіаційної промисловості в Росії, ключових факторів впливу та тенденцій зміни;

Аналіз світового досвіду інвестиційного забезпечення авіаційної промисловості та оцінка можливостей його адаптації до російських умов;

Оцінка сучасних тенденцій розвитку реального сектора російської економіки для їхнього обліку при виборі оптимальних технологій інвестування та методів державного регулювання інвестиційних процесів;

Виявлення галузевих особливостей, які впливають вибір методів інвестиційного забезпечення авіаційної промисловості;

Розробка інвестиційного механізму організації фінансування авіаційної промисловості;

Обґрунтування методів державної підтримки сучасних технологій інвестування.

Об'єктом дослідження є цивільна авіаційна діяльність у Росії як системне освіту, що розглядається у взаємозв'язку з інфраструктурою її функціонування.

Предметом дослідження є організаційні та економічні відносини, що виникають у процесі інвестиційного забезпечення розвитку цивільної авіаційної діяльності у Росії.

Теоретичною та методологічною основою дослідження є: системний підхід, що дозволяє розглядати інвестиційну діяльність у діалектичній єдності з процесами організаційного формування відповідних ринків; теоретичні дослідження російських і зарубіжних вчених з питань інвестиційної діяльності та державного регулювання розвитку галузей економіки, функціонування та розвитку фінансових ринків, лізингу, проблем ефективності та ризиків інвестиційної діяльності, організаційного будівництва на рівні галузі; матеріали емпіричних досліджень із проблематики розвитку галузей та інвестиційної діяльності. У процесі дослідження використовувалися такі методи як: статистичних зіставлень, ретроспективний, диахтронний та крос-факторний аналіз, угруповання, апроксимації та багатофакторного прогнозування.

Нові наукові результати дослідження полягають у наступному:

Обгрунтовано необхідність принципової зміни застосовуваних нині економічних механізмів державного регулювання цивільної авіаційної діяльності у Росії. Показано, що необхідність таких змін визначається неадекватністю економічного змісту існуючих проблем розвитку цивільної авіації, які використовуються для їх подолання організаційно-правових засобів вирішення. Зокрема, ключові для галузі проблеми недостатності інвестиційного забезпечення в рамках існуючої системи регулювання цивільної авіаційної діяльності передбачається вирішувати переважно сертифікацією та ліцензуванням діяльності потенційних реципієнтів інвестицій. Неадекватність засобів регулювання сутнісним характеристик об'єкта регулювання є однією з основних причин кризового стану об'єкта дослідження.

Запропоновано нові методичні підходи щодо вибору параметрів регулювання при прогнозуванні розвитку цивільної авіації. Передбачається, що раціоналізація вибору параметрів регулювання забезпечить підвищення якості прогнозів, одержуваних з метою державного регулювання, з урахуванням застосовуваної нині у Росії моделі розвитку галузі.

Обґрунтовано необхідність внесення коректив до застосовуваної нині з метою державного регулювання прогностичну модель розвитку цивільної авіації, результати застосування якої знаходять своє відображення у документах стратегічного характеру. Показано, що застосовувана нині на державному рівні методика оцінки потреби країни в обсягах виробництва авіаційної техніки та інвестиційного забезпечення галузі дає суттєво занижені значення. Незбалансованість оцінок рівня перспективної потреби в авіаційній техніці може суттєво вплинути на параметри системи державного регулювання розвитку галузі та стримувати її зростання.

Запропоновано заходи щодо оптимізації процесів реструктуризації та державного регулювання розвитку галузі, засновані на виявлених кількісних та якісних параметрах незбалансованості розвитку досліджуваної галузі, аналізі стану та тенденцій авіаційної промисловості, у взаємозв'язку з системою повітряних перевезень у Росії.

Аналіз умов та особливостей функціонування галузі дозволив виявити ряд граничних умов її інвестиційного забезпечення та обґрунтувати принципові переваги лізингового забезпечення інвестицій в авіаційну промисловість у порівнянні з кредитом, що дає можливість оптимізувати заходи державного стимулювання розвитку галузі.

На основі аналізу умов реалізації різних лізингових проектів з авіаційної техніки та залежностей між їх параметрами визначено такий можливий діапазон умов здійснення проектів, у якому фінансовий лізинг авіатехніки буде вигідний як лізингодавцю, так і лізингоодержувачу (область компромісу). Запропоновано метод розрахунку галузі компромісу, що ґрунтується на виявлених залежностях.

Запропоновано низку заходів, що доповнюють існуючу систему заходів державної інвестиційної політики, орієнтованих на якнайшвидше відновлення авіаційної галузі Росії та її ефективний розвиток у сучасних умовах. Пропозиції стосуються переважно вдосконалення інструментарію якісних та кількісних оцінок поточного та перспективного розвитку об'єкта регулювання, що дозволяє оптимізувати параметри політики, що проводиться державою.

Практична значущість дослідження полягає в тому, що його результати доведені до конкретних рекомендацій щодо регулювання інвестиційних процесів, щодо інфраструктурного забезпечення та виконання організаційно-структурних рішень в авіаційній промисловості, спрямованих на активізацію розвитку та оптимізацію інвестиційної діяльності у галузі.

Теоретичні висновки та практичні рекомендації можуть бути використані суб'єктами інвестиційної діяльності для підвищення її ефективності, враховані при формуванні стратегії розвитку суб'єктів господарювання та авіаційної промисловості в цілому. Рекомендації щодо державного регулювання інвестиційної сфери MOiyr застосовуються органами виконавчої та законодавчої влади при розробці нових та внесення коректив до існуючих федеральних програм, їх правового забезпечення, а також при формуванні державної економічної та промислової політики. Основні положення дослідження можуть становити інтерес для науковців, педагогів та практиків, бути використані для розвитку відповідних спецкурсів з інвестиційної діяльності.

Структура роботи відбиває загальну логіку дослідження. Робота складається із вступу, трьох розділів (включаючи сім параграфів), висновків та пропозицій, списку використаної літератури, ілюстрована необхідними аналітичними таблицями, малюнками та схемами.

Подібні дисертаційні роботи за спеціальністю «Економіка та управління народним господарством: теорія управління економічними системами; макроекономіка; економіка, організація та управління підприємствами, галузями, комплексами; керування інноваціями; регіональна економіка; логістика; економіка праці», 08.00.05 шифр ВАК

Лізинг як інструмент інвестиційної політики в авіаційному виробничо-експлуатаційному комплексі 2008 рік, кандидат економічних наук Островський, Олексій Костянтинович
Технологія оцінки економічної реалізації проектів оновлення парку повітряних суден цивільної авіації на основі лізингу 2002 рік, кандидат економічних наук Грумондз, Андрій Валерійович
Механізм лізингу як інструмент управління інвестиціями у засоби виробництва: На прикладі цивільної авіації 2004 рік, кандидат економічних наук Заргано, Михайло Геннадійович
Організаційно-економічні механізми управління лізинговою діяльністю у цивільній авіації Росії 2004 рік, кандидат економічних наук Самохін, Олексій Вікторович
Удосконалення механізму керування лізинговими відносинами на повітряному транспорті 2005 рік, кандидат економічних наук Черкашин, Дмитро Сергійович

Висновок дисертації на тему «Економіка та управління народним господарством: теорія управління економічними системами; макроекономіка; економіка, організація та управління підприємствами, галузями, комплексами; керування інноваціями; регіональна економіка; логістика; економіка праці», Кузнєцов, Олександр Олексійович

Висновки та пропозиції

Проведене дослідження дозволяє сформулювати ряд обґрунтованих висновків та рекомендацій, що стосуються критично важливих для розвитку авіаційної діяльності у Росії аспектів функціонування галузі.

На наш погляд, існує деяка суперечність між зафіксованими в концептуальних державних документах причинами кризи в галузі та запропонованими далі у ФЦП рішеннями цих ключових проблем. Так, до основних проблем відноситься відсутність коштів для відновлення парку повітряних суден (ВС) та відсутність інвестиційних ресурсів для вдосконалення техніки. Ключові причини проблем прямо чи опосередковано зводяться до фінансового аспекту забезпечення розвитку галузі. У свою чергу, у ФЦП "Модернізація транспортної системи Росії" та її підпрограмі "Громадянська авіація" (див. Постанову Уряду Російської Федерації від 15.10.01 № 728). вказується, що ". основними принципами забезпечення регулюючої ролі держави у сфері діяльності авіакомпаній є розвиток системи сертифікації та ліцензування та впорядкування на цій основі кількості операторів на авіатранспортному ринку, сприяння у створенні альянсів авіакомпаній". У цьому випадку засоби вирішення неадекватні проблемам, які потребують вирішення. Це ставить під сумнів доцільність реалізації цієї ФЦП. Діяльність обгрунтовується необхідність принципового зміни економічних механізмів державного регулювання цивільної авіаційної діяльності, сформованих на цей час у Росії.

Показано, що неадекватність засобів регулювання сутнісним характеристик сфери регулювання є однією з основних причин кризового стану об'єкта дослідження. Така ключова проблема розвитку цивільної авіаційної діяльності як недостатність ресурсного (інвестиційного) забезпечення повинна вирішуватися за допомогою адекватних інструментів, а не регулятивними діями в інституційній сфері (сертифікацією та ліцензуванням діяльності потенційних реципієнтів інвестицій), які не мають значного впливу на ресурсні фактори.

Поглиблений аналіз існуючих у країні документів концептуального, прогностичного та нормативно-правового характеру, що стосуються розвитку авіаційної діяльності, дозволив виявити цілу низку протиріч у відображених там завданнях держави, доступному та рекомендованому інструментарії вирішення проблем, пропонованих підходах.

У роботі запропоновано нові методичні підходи щодо вибору параметрів регулювання при прогнозуванні розвитку цивільної авіації. Оцінюючи потреби в інвестиційних ресурсах на розширене відтворення цивільної авіаційної діяльності країни, пропонується орієнтуватися на оцінку сукупного рівня фінансових витрат авіакомпаній країни у співвідношенні з прогнозом обсягів пасажирських і вантажоперевезень взаємопов'язаним із прогнозом зростання ВВП країни. Автором показано, що обґрунтований вибір параметрів регулювання забезпечить підвищення якості всієї інформації, яку використовують державні органи регулювання в управлінській практиці.

Обґрунтовано необхідність внесення коректив до застосовуваної нині для цілей державного регулювання прогностичну модель розвитку цивільної авіації.

Показано, що методика оцінки потреби країни в обсягах виробництва авіаційної техніки та інвестиційному забезпеченні галузі дає суттєво занижені значення. Незбалансованість оцінок рівня перспективної потреби в авіаційній техніці може суттєво вплинути на параметри системи державного регулювання розвитку галузі та стримувати її зростання.

На основі аналізу умов та особливостей функціонування комплексу галузей, що замикаються на цивільну авіаційну діяльність, виявлено низку граничних умов її інвестиційного забезпечення (за обсягами, строками надання та вартістю інвестиційних ресурсів) та обґрунтовано принципові переваги лізингового забезпечення інвестицій в авіаційну промисловість порівняно з кредитним забезпеченням. Обґрунтованість граничних умов та інструментарію інвестиційного забезпечення дають змогу оптимізувати заходи державного стимулювання розвитку галузі.

Досить вузький діапазон умов поєднання економічних інтересів лізингодавця та лізингоодержувача авіаційної техніки накладає низку серйозних обмежень на можливості та напрямки державного регулювання цієї сфери. Зокрема дослідженням виявлено практично жорстку альтернативу: або держава створить та запустить із власних ресурсів інвестиційний механізм (на основі свого спеціального інвестиційного інституту або за допомогою наділення необхідними ресурсами будь-яких інститутів існуючих), який забезпечить більш конкурентоспроможні умови фінансування створення нової авіаційної техніки, або вітчизняна авіапромисловість стане власністю іноземних інвесторів. Зазначимо, що таким інститутом може бути інститут держзамовлення на ЗС цивільної авіації.

На основі аналізу умов реалізації різних лізингових проектів з авіаційної техніки та залежностей між їх параметрами визначено такий можливий діапазон умов здійснення проектів (за вартістю техніки, що придбавається, та фінансової ефективності її експлуатації, термінів та обсягів платежів), при якому фінансовий лізинг авіатехніки буде вигідним, як лізингодавцю, і лізингоодержувачу, (область компромісу).

Задаються чинної Росії нормативно-правової базою умови функціонування вітчизняної авіаційної промисловості що неспроможні забезпечити її сталого розвитку. Можливість прийняття тих чи інших поправок, здається, неспроможна принципово поліпшити ситуацію без вирішення принципового питання: формування національної системи інвестиційного забезпечення дорогих проектів розробки та виробництва високотехнологічної, складної продукції, як цивільного, і військового призначення.

На жаль, досить простий в організації механізм компенсації процентної ставки за кредитами, наприклад, на закупівлю ВС -не вирішує специфічних для сфери проблем покупця і кредитора. Без використання фінансового лізингу тут практично не обійтись. Мало того, як показало дослідження, сам лізинг стає прийнятним лише в досить вузькому діапазоні умов його реалізації, що потребує певних заходів державної підтримки забезпечення інвестиційного процесу.

Тут можна відзначити, що отриманий для авіапрому механізм інвестиційного забезпечення розвитку на основі лізингу, може бути адаптований для водного і залізничного транспорту, виробництва іншої особливо складної і дорогої техніки промислові трактори, екскаватори, драги, земснаряди, бурові платформи і т.п.) .

Величезний вплив на перспективи розвитку вітчизняної авіа промисловості починає надавати світовий ринок авіаперевезень. Насамперед йдеться про кризу авіаперевезень у світі у 2001-2003 роках. Наслідком спаду в промисловості стала поява на ринку великої кількості якісних літаків "second hand" віком 3-15 років, за низькими цінами. Такі ЗС складають серйозну конкуренцію вітчизняним літакам не тільки в секторі ринку міжнародних перевезень, де мають переваги щодо відповідності закордонним вимогам. Імпортний "second hand" може скласти серйозну конкуренцію вітчизняним ЗС і на внутрішніх рейсах, тепер уже за ціновими параметрами, витратами на експлуатацію (особливо з палива) та за умовами придбання (лізинг).

Можна відзначити необхідність внесення коректив у реалізовані на державному рівні рішення стратегічного характеру, зокрема, щодо стратегії розвитку цивільної авіації, що відбилася у ФЦП "Модернізація транспортної системи Росії". Аналіз показав, що:

Фактичні темпи зростання ВВП у 2000-2002 роках. випереджали прогнозовані на макроекономічному рівні.

У прогнозі значно (на 20-50%) занижені існуючі у світі співвідношення між зростанням економіки та обсягами повітряних перевезень, що веде до заниження потреби Росії у нових ЗС. у прогнозі не враховано умови та наслідки світової кризи авіаперевезень у прогнозі необґрунтовано прийнято як значуще коригуюче прогнозне значення параметра - оцінка ступеня конкурентоспроможності повітряного сполучення залежно від протяжності маршруту перевезень

Вищезгадане говорить про неадекватність згаданої моделі.

Імовірним наслідком похибок у вихідних посилках та критеріях оцінки застосовуваної для прогнозу розвитку галузі моделі може бути: деяке заниження загальної потреби, як пасажирських, так і вантажних ЗС у Росії на період до 2015 р. (оціночно, на 15-20%)

Деяке заниження потреби заміни застарілих моделей вітчизняних ЗС але нові, відповідні міжнародним вимогам, що пов'язані з різким підвищенням конкуренції із боку надлишкової кількості зарубіжних ЗС над ринком (оціночно, потрібно на 20-25% більша динаміка вибуття застарілих ЗС і заміщення новими).

Також необхідно зазначити, що хоча довготривалий характер прогнозів авіаринку дозволяє вважати природною їхню певну відмінність від поточної динаміки обсягів перевезень, проте принципова відмінність ключових факторів впливу врахованих у моделі від сучасної ситуації вимагає, на наш погляд, внесення змін як до прогнозної моделі, так і й у Федеральну цільову програму розвитку цивільної авіації Росії.

Можна припустити, що більш адекватною та обґрунтованою до застосування могла б бути прогнозна модель, в якій було б реалізовано макродинамічний підхід до моделювання розвитку парку літаків, заснований на узгодженні динаміки провізних можливостей парку, що поступово старіє, з розрахованими на період до 2015 р. обсягами перевезень.

З огляду на високу вартість ЗС, ресурсоємності їх виробництва та розгалуженості кооперації виробників, потрібна точніша загальна та структурна оцінка потреби у нових літаках. Така потреба повинна оцінюватися через прогнозований розвиток дефіциту провізних здібностей парку, що діє сьогодні, стосовно очікуваного попиту на перевезення, що визначає необхідний склад перспективного парку.

Для оцінки раціональної структури перспективного парку ЗС по місткості пасажирів необхідна оцінка розподілу попиту з інтенсивності пасажиропотоку, залежить від очікуваного обсягу перевезень, а й від частоти руху літаків лінії. Вищезгадане вимагає, зокрема, обліку в методиці прогнозування раціонального складу авіапарку обмежень за конкурентоспроможною частотою руху літака на авіалінії та відповідних коректив з урахуванням динаміки розвитку зовнішнього по відношенню до галузі середовища, що впливає на оцінюваний для перевезення пасажиропотік (вантажопотік). Очевидно, що на ці параметри впливає як рівень розвитку видів транспорту, що конкурують з авіацією, і рівень конкуренції між авіакомпаніями, так і рівень цін конкурентного транспорту, його технічні та інфраструктурні характеристики, рівень добробуту населення, загальноекономічна ситуація, рівень міжрегіональної інтеграції, ряд інших факторів.

Можливо, у перспективному моделюванні розвитку галузі потрібно застосовувати цілий комплекс прогностичних моделей, диференційованих, наприклад, для різних умов інтенсивності перевезень, завантаження рейсів, класу пасажиромісткості ЗС, дальності авіаліній, деяких умов конкурентного середовища та ін.

Список літератури дисертаційного дослідження кандидат економічних наук Кузнєцов, Олександр Олексійович, 2005 рік

1. Повітряний кодекс Російської Федерації;

2. Концепція державної транспортної політики Російської Федерації, схвалена постановою Уряду Російської Федерації від 8 вересня 1997 р. № 1143;

3. Концепція реструктуризації російського авіапромислового комплексу, схвалена постановою Уряду Російської Федерації від 6 березня 1998 № 294;

4. Федеральна цільова програма "Розвиток цивільної авіаційної техніки Росії на 2002-2010 рр.. і на період до 2015 р." (Постанова Уряду Російської Федерації від 15.10.01 р. № 728).

8. Рішення засідання Ради Безпеки Російської Федерації з питання про визначення загальної стратегії та невідкладних заходів щодо збереження та розвитку авіації та літакобудування Російської Федерації від 4 лютого 2000 р.;

9. Постанова Уряду Російської Федерації від 11 квітня 2000 р. № 326 "Про ліцензування окремих видів діяльності".

10. Концепція управління державним майном та приватизації в Російській Федерації, схвалена постановою Уряду Російської Федерації від 9 вересня 1999 р. № 1024;

11. Про організацію розробки проекту федеральної цільової програми "Модернізація транспортної системи Росії" (Наказ Мінтрансу Росії від 05.01.01 р. № 5).

12. Закон Російської Федерації від 22 березня 1991 р. "Про конкуренцію та обмеження монополістичної діяльності на товарних ринках";

13. Про заходи Державної підтримки відновлення парку морських та річкових, повітряних суден та їх будівництва (Постанова Уряду Російської Федерації від 09.04.01 р. № 278).

14. Абрамов С.І. Інвестування. М.: Центр економіки та маркетингу, 2000.

15. Авдашева С.Б., Розанова Н.М. Теорія організації галузевих ринків. М: ІПП "Магістр", 1998.

16. Алекперов В.Ю. Настав час ліквідувати заводи. Експерт, 1999 № 1-2.

17. Ансофф І. Стратегічне управління. М: Економіка, 1989.

18. Балабанов І.Т. Ризик-менеджмент. -М.: Фінанси та статистика, 1996.

19. Бард B.C. Фінансово-інвестиційний комплекс. М., 1998.

20. Беренс В., Хавранек П. Посібник з оцінки ефективності інвестицій. М.: Інфра-М, 1995.

21. Бізнес-план інвестиційного проекту. За ред. Попова В.М. М.: Фінанси та статистика, 1997.

22. БІКІ. Бюлетень іноземної комерційної інформації. Випуски за 2000-2003 роки.

23. Бірман Г., Шмідт С. Економічний аналіз інвестиційних проектів. М.: Банки та біржі, "ЮНІТІ", 1997.

24. Віленський П.Л., Лівшиць В.М., Орлова Є.Р., Смоляк С.А. Оцінка ефективності інвестиційних проектів. М.: Справа, 1998.

25. Вітрянський В.В. Договір оренди та її види. М: Статус, 1999. -299с.

26. Воробйов Ю., Караваєва І., Скробов А. Заставне кредитування: закордонний досвід та російська дійсність // Питання економіки. 1995. - №11.

27. Газман В.Д. Лізинг: теорія, практика, коментарі. М: Фонд "Правова культура", 1997.

28. Гарнер Д., Оуен Р., Конвей Р. Посібники Ернст енд Янг. Залучення капіталу/Пер. з англ. М.: " Джон Уайлі енд Санз " , 1995. - З. 77-96.

29. Гітман Л. Дж., Джонк М.Д. Основи інвестування. Пров. з англ. М., 1999. 1008 з.

30. Державне регулювання ринкової економіки. Підручник для вишів. За ред. Кушлина В.І. 2-ге вид. - М: РАГС, 2002 р.

31. Друкер Пітер Ф. Завдання менеджменту у XXI столітті. М: Вид. будинок. "Вільям", 2000.

32. Життя перевіряє прогнози // Авіатранспортний огляд. № 45, 2003.

33. Ідрісов А.Б. та ін. Стратегічне планування та аналіз ефективності інвестицій. М.: Філін, 1997.

34. Ідрісов А.Б., Картишев С.В., Постніков А.В. Стратегічне планування та аналіз ефективності інвестицій. М.: Філін, 1997, стор.59.

35. Інвестиційна діяльність у Російської Федерації: умови, чинники, тенденції. М.: Держкомстат РФ, ОІПД ГМЦ ДКР РФ, 2000.

36. Інвестиційне проектування. За ред. Шуміліна С.І. М.: АТ "Фінстатінформ", 1995.

37. Інвестиційні проекти: принципи аналізу. // Інвестиції у Росії, 1994, №1-2.

38. Інвестиційний бізнес. // Заг. ред. Яковець Ю.В. М: Вид-во РАГС, 2002.

41. Як ризикують, як уникають ризиків? // Експерт, 1996 № 37.

42. Ковальов В. В. Фінансовий аналіз: Управління капіталом. Вибір інвестицій. Аналіз звітності. 2Е вид. - М.: Фінанси та статистика, 1997.

43. Ковальов В.В. Оренда: право, облік, аналіз, оподаткування. М., 2000. 272 с.

44. Комплексна програма стимулювання вітчизняних та іноземних інвестицій в економіку Російської Федерації. // Коммерсант, 1995, №40.

45. Контролінг як інструмент управління підприємством/Є.А. Ананькіна, С.В. Данилочкін та ін; За ред. Н.Г. Данилочкиної. М.: Аудит, ЮНІТІ, 1998.

46. Крушвіц Лутц. Фінансування та інвестиції. Неокласичні основи теорії фінансів/Пер. з ним. за загальною ред. В.В.Ковальова та З.А.Сабова СПб: Видавництво «Пітер», 2000. - 400 с.

47. Кузовкін А.І. Потенціал енергозбереження// Економіст. 2000. № 5.

48. Кушлін В.І. Економічна стратегія держави на етапі реформ. У кн: Державне регулювання економіки. М: РАГС, 1998,

49. Ленський Є.В., Цвєтков Б.А. Транснаціональні фінансово-промислові групи та міждержавна економічна інтеграція: реальність та перспективи.-М.: АФПІ еж. "Економіка життя й", 1998.

50. Ліпсіц І.В., Коссов В.В. Інвестиційний проект. -М: БЕК, 1996

51. Лукінов В.А. Проблеми стабілізації та розвитку інвестиційно-будівельної сфери. М.: ТОВ "СІМС", 1998;

52. Манн Р., Майєр Е. Контролінг для початківців. / Пер. з ним. М.: "Фінанси та Статистика", 1992. - 208с.

53. Марголін A.M. Фінансове забезпечення та оцінка ефективності інвестиційних проектів. М: 1997.

54. Марголін А.М., Бистряков А.Я. Економічна оцінка інвестицій. Підручник для вишів. М: ЕКМОС, 2001 р.

55. Марголін A.M., Семенов С.А. Інвестиційний аналіз. М: Вид-во РАГС, 1999. -.135 с.

56. Методичні рекомендації щодо оцінки ефективності інвестиційних проектів (друга редакція). Офіційне видання Міністерства економіки РФ, Міністерства фінансів РФ, ЦК з будівництва, архітектури та житлової політики. М., 2000. 423 с.

59. Світ управління проектами. Основи, методи, організація, застосування. / За ред. X. Решке, X. Шелле. М: "Алане" - 1994. -304с.

60. Мовсесян А.Г. Інтеграція банківського та промислового капіталу: сучасні світові тенденції та проблеми розвитку в Росії.-М.: Фінанси та статистика, 1997;

61. На порозі ХХІ століття. Доповідь про світовий розвиток 1999/2000 років. М: Весь світ. Всесвітній банк. 2000.

62. Никіфорова В.Д. Формування механізму довгострокових інвестицій у народне господарство. СПб., 1997.

63. Новожилов В.В. Проблеми порівняння витрат та результатів при оптимальному плануванні. М: Економіка, 1967.

64. Панферов Г.А. Чи досконалі методичні підходи до оцінки ефективності інвестиційних проектів Російський економічний журнал, 1997 № 2.

67. Портер М. Міжнародна конкуренція: Пров. з англ. / За ред. та з передмовою В.Д. Щетиніна. -М: Міжнар. відносини, 1993. -896с.

68. Залучення інвестицій у Росії. Марковський Ст, Павлов Р., Мельников А., Іванов А. - СПб.: БСК, 1996,

69. Залучення інвестицій у Росії. Марковський Ст, Павлов Р., Мельников А., Іванов А. - СПб: БСК, 1996,

70. Залучення капіталу. Посібники Ернст & Янг. / Пер. з англ. М.: " Джон Уайлі енд Санз " , 1995.

71. Прилуцький Л. Лізинг. Правові основи лізингової діяльності Російської Федерації. М.: Вісь-89, 1996.

72. Проблема інвестицій: погляд директора.// Експерт, 1997, N 15.

73. Рекітар А.Я. Проблеми підвищення інвестиційної активності економіки Росії. Економіка будівництва, 1997 № 8;

74. Смирнов А.Б. Лізингові операції. -М: АТ "Консалтбанкір", 1995.

75. Упорядкування бізнес-плану. Посібники Ернст та Янг. М.: Джон Вайлі енд Санз, 1995.

76. Стратегія та тактика антикризового управління фірмою / За заг. ред. Градова, Кузіна. СПб.: Спеціальна література, 1996.

77. Тарануха Ю.В. Економіка галузевих ринків (у структурно-логічних схемах) / За загальною ред. д.е.н., проф. О.В.Сідоровича; МДУ ім. М.В.Ломоносова. М.: "Справа та Сервіс", 2002. - 240 с.

78. Томсон А.А., Стрікленд А.Дж. Стратегічний менеджмент. М.: Юніті, 1998

79. Транспорт у Росії: Стат.сб./ Держкомстат Росії.- М., 2003

80. Федоренко Н.П. Питання оптимального функціонування економіки. М: Наука, 1990.

81. Фінансово-економічний механізм державної підтримки інноваційної активності та її регіональні форми, ч. 1-2. М.: РАГС, 1997. – 320с.

82. Хан Д. ПіК. Планування та контроль: концепція контролінгу. / Пер. з ним. М.: "Фінанси та Статистика", 1997. - 800с.

83. Хачатуров Т.С. Ефективність капітальних вкладень. -М: Економіка, 1979

84. Хелфнер Е. Техніка фінансового аналізу/Пер. з англ. за ред. Л.П. Білих. М: Аудит, ЮНИТИ, 1996. - 663с.

85. Ходів Л.Г. Основи державної економічної політики: Підручник. М.: Видавництво БЕК, 1997. – 332 с.

86. Черкасов В.В. Проблеми ризику у управлінській діяльності. М.:, 1999р.

87. Шарп У., Александер Г., Бейлі Дж. Інвестиції. Переклад з англійської.-М.: ІНФРА-М, 1999. – 1028 с.

88. Шахов В.В. Страхування. М.: ЮНІТІ, 1997.

89. Шеремет А.Д., Сайфулін Р.С. Фінанси підприємств. -М: Інфра-М, 1997.

90. Економічна теорія національної економіки та світового господарства. Навчальний посібник. За ред. Грязнова А.А., Чечелова Т.В. -М: 1997.

91. Світовий банк World Bank. Огляд умов ведення бізнесу у світі "World Business Environment Survey" (http://www.worldbank.org/data/).

92. Дані по рикам, що розвиваються. Корпорація Euromoney Internet Securities Inc. (http://www.securities.com/cgi-bin).

93. Eggertston Т. Economic Behavior and Institutions. - Cambridge: Cambridge University Press, 1990.

94. Міжнародний Інститут Розвитку Менеджменту (International Institute for Management Development). Оцінка рівня розвитку конкуренції (http://www.imd.ch/wcy/ranking/ranking.cfm).

95. Статистичні матеріали http://www.ieej.or.jp/tmp/

96. Фонд Heritage Foundation. Індекси економічної свободи країн. (http://www.heritage.org/news/2000/nrl 10100indexoverview.html).

97. IATA World Air Transport Statistics - Special AGM Edition 1-3. June 2003 -7 // http://www.iata.org/NR/ContentConnector/CS2000/SiteInterface/ sites/pressroom/file/wats47agm.pdf

98. McKinsey Global Institute, 1999, Unlocking Economic Growth in Russia (http://mgi.mckinsey.com/mgi/russian.asp).

Зверніть увагу, наведені вище наукові тексти розміщені для ознайомлення та отримані за допомогою розпізнавання оригінальних текстів дисертацій (OCR). У зв'язку з чим у них можуть бути помилки, пов'язані з недосконалістю алгоритмів розпізнавання. У PDF файлах дисертацій та авторефератів, які ми доставляємо, таких помилок немає.

Автореферат дисертації на тему "Управління інвестиційною діяльністю підприємств цивільної авіації"

На правах рукопису

ШИТЕНКОВ ВІКТОР МИХАЙЛОВИЧ

УПРАВЛІННЯ ІНВЕСТИЦІЙНОЇ ДІЯЛЬНІСТЮ ПІДПРИЄМСТВ ГРОМАДЯНСЬКОЇ АВІАЦІЇ

Спеціальність 08.00.05 - Економіка та управління народним господарством (управління інноваціями та інвестиційною діяльністю)

дисертації на здобуття наукового ступеня кандидата економічних наук

Москва - 2005

Робота виконана у Державній академії професійної перепідготовки та підвищення кваліфікації керівних працівників та спеціалістів інвестиційної сфери (ДАСІВ)

Науковий керівник: заслужений діяч науки РФ,

доктор економічних наук, професор

Єгоров Анатолій Юрійович

Офіційні опоненти: доктор економічних наук,

професор

Валінурова Лілія Сабіхівна

кандидат економічних наук Зубенко Володимир Стефанович

Провідна організація: Державний науково-

дослідницький інститут цивільної авіації

Захист відбудеться " квітня 2005 р.

засіданні Дисертаційної Ради Д 212.043.01 щодо присудження наукового ступеня доктора економічних наук у Державній академії професійної перепідготовки та підвищення кваліфікації керівних працівників та фахівців інвестиційної сфери (ДАСІБ) за адресою: 129272, м. Москва, вул. Трифонівська, буд. 57 ауд. 201.

З дисертацією можна ознайомитись у бібліотеці ГАСІС. Автореферат розісланий березень 2005 р.

Вчений секретар Дисертаційної ради, к.е.н., доцент

Лочан С.А.

ЗАГАЛЬНА ХАРАКТЕРИСТИКА РОБОТИ

Незважаючи на наявність робіт у галузі управління інвестиційною діяльністю цивільної авіації, в економічній літературі недостатньо вивчено особливості розробки алгоритму програмно-цільового управління інвестиційною діяльністю підприємств цивільної авіації та розроблення моделей прийняття управлінських рішень при реалізації їх інвестиційних проектів. У той же час, впровадження механізмів програмно-цільового управління та моделей оптимізації інвестиційних рішень на підприємствах цивільної авіації дозволяють суттєво підвищити ефективність управління їхніми інвестиційними проектами. Дана область не отримала достатнього висвітлення у вітчизняній економічній літературі і має необхідну новизну.

Провести аналіз методів управління та оцінити ефективність інвестиційної діяльності підприємств громадян-

скої авіації, визначивши при цьому методи державної підтримки інвестиційних проектів даних підприємств;

У ході дисертаційного дослідження вивчено загальну та спеціалізовану літературу з формування системи інвестиційних проток на підприємствах цивільної авіації та програмно-цільового управління їх інвестиційною діяльністю в сучасній економіці Росії. При написанні роботи використано законодавчі та нормативно-правові документи, річні звіти та офіційні публікації з проблем управління інвестиційною діяльністю у цивільній авіації, матеріали наукових конференцій, а також федерації.

ральні, регіональні та корпоративні статистичні та аналітичні матеріали та документи.

2 . Запропоновано та апробовано механізм спільного фінансування інвестиційних проектів підприємств цивільної авіації, заснований на використанні ресурсів федеральних цільових програм розвитку галузі та принципах комерційної діагностики проектів, що дозволило визначити параметри бюджетної та інвестиційної ефективності реалізації даних проектів на підприємствах цивільної авіації.

3 . Визначено та обґрунтовано умови ефективного стратегічного управління інвестиційною діяльністю підприємств цивільної авіації, що передбачають необхідність використання різних схем фінансування витрат та їх облік при оцінці показників ефективності інвестиційних проектів, що дозволило розробити механізм комплексної діагностики проектів за показниками їх привабливості.

4 . Сформовано пропозиції щодо розробки алгоритму програмно-цільового управління інвестиційною діяльністю підприємства цивільної авіації, спрямовані на визначення функціонального взаємозв'язку між його виробничими показниками та керуючими впливами на інвестиційну діяльність даного підприємства, що сприяло визначенню системи інвестиційних потоків та оцінці ефективності використання активів підприємства.

5 . Розроблено типові моделі прийняття управлінських рішень при реалізації інвестиційних проектів підприємства цивільної авіації, що дозволяють сформувати ефективну стратегію управління їхньою інвестиційною діяльністю залежно від обсягу бюджетного та приватного фінансування групи галузевих проектів, а також запропонувати п'ять підстратегій управління інвестиційною діяльністю даних підприємств з максимальними значеннями критерію. ефективності.

Апробація роботи та використання результатів. Основні положення роботи відображені у навчальних лекціях та семінарах, прочитаних у Державній академії підвищення кваліфікації та перепідготовки керівних працівників та фахівців інвестиційної сфери, пропозиції щодо вдосконалення механізмів державної підтримки проектів інвестиційної діяльності підприємств цивільної авіації в сучасній економіці обговорені та схвалені на всеросійській науково-практичній конференції «Сучасна Росія: економіка та держава».

Публікації. Основні положення дисертації відображені у трьох наукових працях загальним обсягом 1,3 8 д.а.

Структура роботи.

Вступ.

Глава 1. Теоретичні засади управління інвестиційною діяльністю підприємств.

1.1. Економічна сутність інвестицій та управління інвестиційною діяльністю підприємств.

1.2. Роль держави у розвитку інвестиційної діяльності підприємств цивільної авіації.

1.3. Особливості стратегічного управління інвестиційною діяльністю підприємств цивільної авіації

Розділ 2 . Аналіз методів управління та оцінка ефективності інвестиційної діяльності підприємств цивільної авіації.

2.1. Огляд методів державної підтримки проектів інвестиційної діяльності підприємств цивільної авіації

2.2. Діагностика інвестиційних проектів підприємств цивільної авіації та вибір параметрів їхньої привабливості.

2.3. Розрахунок ефективності інвестиційної діяльності підприємств цивільної авіації.

Розділ 3 . Удосконалення управління інвестиційною діяльністю підприємств цивільної авіації.

3.1. Алгоритм програмно-цільового управління інвестиційною діяльністю підприємств цивільної авіації.

3.2. Розробка моделей прийняття управлінських рішень при реалізації інвестиційних проектів підприємств цивільної авіації.

3.3. Формування стратегії управління проектами інвестиційної діяльності підприємства цивільної авіації

Висновок

Список літератури.

1. У сучасних умовах російські підприємства цивільної авіації (ПДА) здійснюють просте та розширене відтворення основних виробничих фондів головним чином за рахунок власних інвестиційних ресурсів, до яких належать: прибуток, амортизація, доходи від участі в акціонерному капіталі інших підприємств, отримані пені, штрафи, неустойки, дебіторська заборгованість, відсотки за депозитними вкладами у комерційних банках, кошти, отримані від реалізації майна та нематеріальних активів підприємства.

У сучасних умовах головною метою всіх інвестиційних заходів для ПДА є отримання вищої ринкової оцінки акцій свого підприємства. З головної мети випливають базові завдання інвестиційної діяльності ПДА, практична реалізація яких дозволяє виявити необхідність формування системи ефективного управління інвестиціями цього підприємства (рис. 1).

Вивчення етапів інвестиційної діяльності ПДА було б не повним без розгляду питань державного впливу на інвестиційну активність досліджуваних підприємств. Тому в роботі нами виділяються особливості формування інвестиційної політики держави стосовно таких стратегічно важливих галузей національного господарства, як авіаційна промисловість та весь комплекс ПДА. Особливо виділено чинники ухвалення рішень з питань інвестиційної діяльності ПДА (рис. 2.).

подолання системної кризи відтворювальної системи країни та подальшого економічного зростання ПДА. Сьогодні державі необхідно стимулювати інвестиційну діяльність ПДА не лише шляхом створення сприятливого інвестиційного клімату та шляхом вироблення відповідних нормативно-правових актів та надання податкових пільг, а й за допомогою надання прямої державної підтримки та фінансування на конкурсній основі. Порядок фінансування інвестиційних проектів ПГА рахунок коштів федерального бюджету визначається Урядом РФ.

Мал. 1. Основні завдання та етапи інвестиційної діяльності ПДА.

Мал. 2. Роль держави у розвитку інвестиційної діяльності ПГА та порядок фінансування їх інвестиційних проектів за рахунок коштів федерального бюджету.

2. Інвестування розвитку ПГА може здійснюватися або приватними інвесторами, або державою у вигляді федеральних цільових програм. У будь-якому разі на інтенсивність процесів інвестування впливає чинник інвестиційного клімату, що у країні. Інвестиційний клімат країни, з одного боку, спонукає приватних інвесторів приймати позитивні рішення щодо фінансування інвестиційних проектів, а з іншого боку, покращення інвестиційного клімату призводить до того, що державі простіше вирішувати питання запозичень та інвестувати кошти в інвестиційні проекти вітчизняних підприємств. У умовах виникає необхідність розкриття особливостей побудови інвестиційної політики та реалізації інвестиційних проектів на ПДА залежно від зміни інвестиційного клімату країни.

У цьому роботі проаналізовано зміст поняття інвестиційного клімату як у країні загалом, і у окремих регіонах, де, як свідчить досвід реалізації реальних інвестиційних проектів ПДА, можна знайти приклади успішного співробітництва з місцевою владою. Подібний підхід дозволив з'ясувати привабливість ПДА, а також напрями їх інвестиційної політики та її перспективи на різних рівнях управління.

Інвестиційна привабливість ПДА важлива при розробці їхньої інвестиційної стратегії. Без стратегічного управління інвестиційною діяльністю ПДА неможливо

ефективний розвиток авіаційної промисловості та виведення її на лідируючі позиції у світі. Однак для вирішення поставленого завдання необхідна діагностика інвестиційних проектів та вибір ефективного способу управління інвестиційною діяльністю ПДА, що враховує як державну підтримку, так і можливості самофінансування.

3. Вивчення теоретичних засад та стратегії побудови інвестиційної діяльності ПДА дозволяє визначити методи управління та оцінки ефективності інвестиційних проектів в авіаційній промисловості, а також їхню залежність від умов державної підтримки їх практичної реалізації. У роботі огляд методів державної підтримки інвестиційної діяльності ПДА проведено на основі оцінки Федеральної цільової програми (ФЦП) розвитку даних підприємств на 2002-2015 рр. .

У процесі виконання ФЦП на обох етапах передбачається розвиток експериментальної бази та методів експериментальних досліджень створення та ремонтно-

відновлювальних робіт авіатехніки. Очікувані кінцеві результати реалізації:

Створення нового покоління наукомістких технічних. рішень, матеріалів та технологій для використання в авіаційній та інших галузях промисловості.

Якщо інвестиційний проект ПДА фінансується з кількох джерел (для ДКР літаків з ФЦП "Авіатехніка-2015" це бюджетні кошти, що виділяються в рамках ФЦП та залучаються позабюджетні інвестиції), то співвідношення між обсягами інвестицій з різних джерел може регулюватися шляхом відповідного налаштування моделі, що здійснюється врахування інвестиційної привабливості даного проекту та ступеня його готовності. Вважається, що інвестиційна привабливість проекту ПДА зростає з наближенням терміну його очікуваного закінчення.

Бюджетна ефективність - відношення суми надходжень до бюджету від усіх видів податкових відрахувань, пов'язаних з реалізацією продукції, створеної в результаті проведення ремонтно-відновлювальних робіт у рамках ФЦП, до всіх бюджетних витрат на програму (може розраховуватися з урахуванням дисконтування);

Детальний аналіз одержаних результатів дозволив нам запропонувати механізм спільного фінансування проектів інвестиційної діяльності ДПА (рис. 3).

Мал. 3. Механізм спільного фінансування проектів інвестиційної діяльності ПДА.

4. Після проведення огляду методів управління інвестиційною діяльністю ДПА одним із найважливіших питань для підвищення якості зазначених процесів стає питання діагностики інвестиційних проектів та вибору параметрів їхньої привабливості. Діагностика інвестиційних проектів ПА є сукупністю методів економічної, фінансової, технологічної, екологічної та організаційної оцінки інвестиційних проектів. У рамках діагностики інвестиційних проектів ПА зазвичай вирішуються завдання реалізованості та результативність проекту, визначаються параметри його привабливості та проводиться оптимізація умов реалізації.

Незважаючи на значні відмінності, які існують між конкретними інвестиційними проектами ПА з погляду таких важливих позицій, як масштаб, спрямованість та ін., принципові підходи до діагностики проектів мають багато спільного (хоча, звісно, кардинально можуть відрізнятися в реалізації цих загальних принципів). Принципи діагностики інвестиційних проектів ПДА" можуть бути досить чітко поділені на три структурні групи. У цьому зв'язку, в ра-

Боте пропонується проводити діагностику привабливості інвестиційного проекту ПА як за проектом в цілому, так і за доцільністю участі в ньому.

Таким чином, в основі ефективного управління інвестиційною діяльністю ПДА. лежить інвестиційна стратегія регулювання його проектів, що передбачає форму-

вання механізмів їх спільного фінансування, що враховує використання моделі їх комплексної діагностики. Це, зрештою, дозволяє грамотно управляти інвестиційними потоками ПА і отримувати максимальний прибуток на вкладений капітал на основі оцінки доцільності інвестування різних проектів виробництва авіаційної техніки.

5. Якість управління інвестиційною діяльністю ПА суттєво залежить від інформації, яка може бути отримана шляхом оцінки та обробки параметрів його інвестиційних проектів. Оскільки така інформація, як правило, буває неточною, що зумовлено властивостями як «агресивного» ринкового середовища, так і недоліками інформаційних систем, то автоматизовані системи управління інвестиційною діяльністю (СУІД) належать до класу стохастичних систем управління зі зворотним зв'язком.

Мал. 4. Особливості формування алгоритму програмно-цільового управління інвестиційною діяльністю ПДА.

Завдання створення оптимальної ОВС ставиться наступним

чином. Розробляється алгоритм програмно-цільового управління інвестиційною діяльністю (АПЦУВС) (рис. 4) у вигляді диференціальних рівнянь та задаються обмеження, крайові умови; рівняння, що описують параметри спостереження; критерій оптимальності управління інвестиційною діяльністю та характеристики випадкових впливів. Для вирішення подібних стохастичних задач оптимального управління інвестиційною діяльністю ПА можуть бути використані спеціальні методи, у тому числі стохастичний принцип максимуму, метод динамічного програмування та ін.

АПЦУІД призначений для опису функціонального взаємозв'язку між виробничими основними показниками підприємства цивільної авіації та обчислення проектів керуючих впливів на інвестиційну діяльність. АПЦУВС визначає взаємозв'язки лише тих показників, які можна безпосередньо обчислені за даними звітності з інвестиційним проектам ІГА, тобто. є підмножиною безлічі параметрів спостереження. Це підмножина має бути достатньо повним, щоб за відомими значеннями можна було обчислити значення безлічі параметрів спостереження за інвестиційною діяльністю ПДА.

Основне завдання особи, яка приймає рішення, - дотримання балансу між вхідними та вихідними інвестиційними потоками ПДА, що забезпечує виконання цільової програми інвестиційної діяльності цього підприємства. Найважливішою характеристикою інвестиційних потоків ПДА є інтенсивність переходів його активів та пасивів із менш ефективного у більш ефективний стан. На рис. 5 зображені основні стани, в яких можуть бути активи і пасиви ПГА.

Мал. 5. Схема інвестиційних потоків ПДА.

При цьому в роботі детально вивчено питомі показники, що характеризують ефективність використання активів в інвестиційній діяльності ІДА, включаючи: кількість днів, протягом яких обсяг проведених робіт дорівнює сумі наявних на балансі ПДА готівки та короткострокових інвестицій; кількість днів, протягом яких обсяг

проведених робіт дорівнює сумі інших поточних активів, що перебувають на балансі ПДА; кількість днів, протягом яких обсяг проведених робіт дорівнює сумі тих, що перебувають на балансі інших не поточних активів; коефіцієнт оборотності власного капіталу ПДА – співвідношення чистого обсягу проведених ремонтно-відновлювальних послуг та власного капіталу; співвідношення довгострокової заборгованості та загальної вартості довгострокових (не поточних) активів ПДА; рентабельність власного капіталу; співвідношення позикових та власних коштів; співвідношення поточних зобов'язань та власного капіталу; співвідношення чистого обсягу продажу та оборотних коштів; коефіцієнт адекватності поточних активів; коефіцієнт моментальної ліквідності; співвідношення сумарної вартості не поточних активів та власного капіталу; співвідношення довгострокової заборгованості та оборотних коштів; рентабельність активів.

Принциповою особливістю АШУВС є використання єдиного алгоритму прийняття оперативних, тактичних і стратегічних інвестиційних рішень. У цьому поділ інвестиційних рішень на ПДА на оперативні, середньострокові та довгострокові за всієї їх практичної значимості є умовним. Пропонований у дисертації алгоритм управління інвестиційною діяльністю ПДА дозволяє значною мірою мінімізувати вплив особистісних факторів невизначеності на точність прийнятих інвестиційних рішень, що досягається звуженням повноважень особи, яка приймає рішення, до санкціонування досить тривіальних інвестиційних рішень, проект яких виробляється у СІЛУР підприємства.

б. Розробка АШУВС дозволила нам перейти до розробки типових моделей прийняття управлінських рішень та реалізації інвестиційних проектів ПДА. У роботі вивчено основи моделювання та визначено ті аспекти інвестиційної діяльності ПДА, які заслуговують на найбільшу увагу. У роботі розглядається шість проектів: ремонтно-відновлювальні роботи як частина модифікації (Мод), виробництво близько-магістрального літака Ту-334, розробка перспективного регіонального літака (РС), проектування та виробництво далеко-магістрального літака (ДМС), розробка

ближньо-середньо-магістрального літака (БСМС) та випуск літака Ту-324. При цьому інвестиційні проекти ПДА, закладені в модель прийняття управлінських рішень, розглядаються в роботі як вихідні альтернативи.

Крім того, передбачається, що середня частка бюджетного фінансування за інвестиційними проектами ПДА становить ~20%, а співвідношення бюджетного та приватного фінансування залежно від готовності проекту поступово змінюється. В цьому випадку всі інвестиційні проекти виконуються повністю і в строк, за умови, що інвестор бере участь у фінансуванні проектів від початку дії проектів ПДА та в обсязі не менше 2/3 від загальної вартості інвестицій, а до моменту завершення дослідно-конструкторських робіт ( ДКР) його участь становитиме 7/8 загальної вартості інвестицій. За виконання перелічених нами умов отримані результати представлені у табл. 1-3, а моделі прийняття управлінських рішень та реалізації інвестиційних проектів ПДА на рис. 6.

Таблиця 1.

"Безлімітне" фінансування ДКР за роками.

Рік 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 Разом

Сума 150 150 150 150 150 150 150 150 150 150 150 150 150 150 2100

Таблиця 2.

Прогнозовані результати, $млн., бюджетні обмеження відсутні (частка бюджету< 30%)

Варіант Бюдж ефф Інвест ефф Стоїмо ДКР Бюдж расх Проекти з пріоритету

1 1540 -164 1597 530 Ту-334, РС, Мод, Ту-324, ДМС, ЛШМЗ

З наведених матеріалів видно, що:

У інвестора прибуток негативний при витратах 1067 млн. дол., тобто. для інвестора участь у ФІП збиткова.

Таблиця 3.

Результати реалізації інвестиційних проектів ПДА за необмеженого фінансування (частка бюджету< 30%)

Ту-334 РС Мод Ту-324 ДМС БСМС

Початок ДКР, рік 4/1 5/5 1/1 1/1 6/6 1/1

Закінчення ДКР, рік 4/4 11/11 4/4 4/4 12/12 7/7

Продовжить. ДКР, років 4/4 7/7 4/4 4/4 7/7 7/7

Початок підготує, пр-ва, рік 1/1 9/9 1/1 1/1 11/11 6/6

Качало серійного пр-ва, рік "А 11/11 4/4 4/4 14/14 9/9

Об'єм продажів, шт. 100/95 200/200 40/40 80/60 50/50 180/180

Прибуток інвестора за од. $млн. 150/143 260/260 100/100 160/160 225/225 306/306

Прибуток бюджету за од. $млн. 290/276 500/500 200/200 200/200 300/300 594/594

Факт, прибуток інвестора, $млн. 11 57 -50 51 -167 -67

Факт, прибуток бюджету, $млн. 149 413 155 175 122 427

рік рік рік рік рік рік рік рік рік рік рік рік рік рік рік 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14

Мал. 6. Модель прийняття управлінських рішень та реалізації проектів ПДА при розподілі бюджетного фінансування за проектами літаків та відсутності обмежень.

Розглянемо випадок, коли держава готова взяти на себе велику частку видатків з фінансування інвестиційних проектів ПДА, за яких на початковому етапі ДКР державна частка може досягати 75% від суми фінансування. Розрахунки прогнозованих результатів варіанта відсутності бюджетних обмежень, і частка бюджету трохи більше 75% наведено у таблицях 4 і п'яти, і навіть на рис. 7 представлено відповідну модель прийняття управлінських рішень та реалізації інвестиційних проектів ПДА.

Та бліц 4.

Прогнозовані результати при необмеженому фінансуванні та частки бюджету< 75%

Ватага нт Бкщл ефф. Інвест, еф 1 Стоїмо. ДКР £в'я. витрат. Проекти з пріоритету

1 1299 227 1597 871 Ту-334, РС, Ту-324, ДМС, ЛШМЗ

Таблиця 5.

Результати здійснення інвестиційних проектів за необмеженого фінансування та частки бюджету< 75%

РС Гу-334 дмс Ту-324 Мод БСМС

Почато ДКР, рік 5/5 1/1 б/б 1/1 1/1 1/1

Закінчення ДКР, рік 11/11 4/4 12/12 4/4 4/4 7/7

Поодог-жить. ДКР, років 7/7 4/4 7/7 4/4 4/4 7/7

Початок підготує, пр-ва, рік 9/9 1/1 11/11 1/1 1/1 6/6

Почато серійного пр-ва, рік 11/11 3/4 14/14 4/4 4/4 9/9

Обсяг росдаж, шт. 200/200 100/95 50/50 80/80 60/60 J 180/180

Прибуток інвестора за од., $млн 260/260 150/142 225/225 160/160 150/150 306/3

Прибуток бюджету за рд, $млн. 500/500 290/276 300/300 200/200 300/300 594/594

Фалт. прибуток інвестора, $млн 113 27 -52 67 28 43

Факт пробути бюджету, $млн. 357 232 7 159 227 317

рік рік рік рік рік рік рік рік рік рік рік рік рік рік 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14

Мал. 7. Модель прийняття управлінських рішень та реалізації проектів ПДА при розподілі бюджетного фінансування за проектами літаків, коли частка бюджетного фінансування на початковому етапі ДКР становить 75%

Розглянемо також можливість розробки моделі у разі обмеження бюджетного фінансування. У даній моделі розглядається перелік інвестиційних проектів та враховуються закладені в неї ліміти бюджетного фінансування та очікувані обсяги залучених позабюджетних коштів (у пропорції до бюджетних асигнувань на проект з урахуванням ступеня його готовності), вихідні дані щодо проектів з точки зору їх своєчасного фінансування. Модель передбачає пропорційний розподіл коштів за проектами між державою та приватними інвесторами. Принцип пропорційного розподілу передбачає, що у кожен проект цього року виділяється кількість грошей пропорційне потреби кожного проекту цього року, але не більше заданих обмежень.

Практично принцип пропорційного розподілу є основою чинного сьогодні механізму розподілу грошей між інвестиційними проектами ПДА. Для розрахунків за цим принципом необхідно дати команду пропорційний розподіл у вікні оцінка інвестиційного проекту. Результати подано на рис. 8, де позначені реальні бюджетні обмеження щодо інвестиційних проектів ПДА.

Мал. 8. Модель прийняття управлінських рішень та реалізації проектів ПДА при розподілі бюджетних грошей за проектами для пропорційного розподілу.

Все фінансування вкладається в обмеження, проте проекти PC та ДМС виявляються не завершеними. Крім того, затягнуте закінчення ОКР по Ту -334 на 1 рік, а ОКР по БCMC на 4 роки. Це призводить до падіння ємності ринку для цих літаків та зростання витрат на їх проектування (табл. 6). Загалом модель прийняття управлінських рішень при пропор-

ційному недофінансуванні інвестиційних проектів ПДА перебуває на межі окупності за вкладеними інвестиціями.

Та бліц б

Прогнозовані результати за пропорційного розподілу коштів бюджету

7 . Реалізація АПЦУІД та розробка типових моделей прийняття управлінських рішень та реалізації інвестиційних проектів ПДА дозволили нам виділити умови для створення стратегії управління інвестиційною діяльністю (рис. 9). В основі цієї стратегії лежатиме комбінування різних можливостей фінансування інвестиційних проектів ПДА з боку приватних інвесторів та держави. Крім того, стратегія управління інвестиційною діяльністю ПДА враховує ризики, пов'язані з реалізацією інвестиційних проектів у даній галузі національної економіки.

Модель прийняття управлінських рішень щодо проектів ПДА Алгоритм програмно-цільового управління інвестиційною діяльністю ПДА

Ліміт бюджетного фінансування - Розгляд варіантів інвестування одного та (або) кількох проектів відповідно до ФЦП Ризик недотримання термінів фінансування та реалізації проекту

Визначення стратегії інвестування різних проектів ПДА

Вироблення ефективного варіанта інвестування Максимізація прибутку та вибір найбільш перспективного варіанта управління проектами

Залучення оптимального обсягу приватних інвестицій

Мал. 9. Формування стратегії управління проектами інвестиційної діяльності ПДА.

На додаток до описаних вище інвестиційних процесів у роботі проводиться аналіз впливу обмежень та вихідних даних з метою оцінки чутливості економічної ефективності інвестиційних проектів ПДА щодо створення (модифікації), проведення ремонтно-відновлювальних та планово-ремонтних робіт з пасажирських літаків до варіацій початкових умов фінансування.

З усіх випадкових складових найбільший вплив на результат надають обсяги ремонтно-відновлювальних та планово-ремонтних робіт з літаків, вироблених у рамках існуючих інвестиційних проектів та з урахуванням стратегії управління інвестиційною діяльністю ПДА. Тому в роботі проводяться оптимізаційні розрахунки для використання стратегії управління інвестиційною діяльністю ПДА за таких вихідних даних: кількість проектів - п'ять (проект ДМС виключений, як такий, що викликає найбільший сумнів у

доцільності його реалізації) (таблиця 7). Результати оптимізації показані у таблиці 8.

У наведених нижче таблицях – бюджетна ефективність – критерій формування та реалізації стратегії управління інвестиційною діяльністю ПДА (доходи бюджету за вирахуванням бюджетних інвестицій). Виходячи з директивних вимог з боку держави та приватних інвесторів до інвестиційних проектів, визначається чисельне значення критерію бюджетної ефективності. Діяльність доводиться, що бюджетна ефективність, тобто. доходи бюджету мінус витрати на реалізацію інвестиційних проектів ПДА в сучасних умовах господарювання та стану світових ринків мають бути не менш як 3 00% від витрат.

Таблиця 7.

Параметри інвестиційних проектів ПДА на основі статистичних та прогнозних досліджень якості реалізація стратегії управління їхньою інвестиційною діяльністю.

Проект Ту-334 БСМС РС Мод Ту-324

Рівень готовності ДКР для початку підготовчого виробництва 0,50 0,70 0,60 0,50 0,60

Тривалість підготовки виробництва, років 1 3 2 2 1

Витрати підготовку виробництва, $млн. 60 60 40 30 40

Об'єм ринку, шт. 100 180 200 40 80

Присутність на ринку, років 10 10 10 10 10

Прибуток інвестора за од. $млн. 1,50 1,90 1,60 3,50 2,00

Прибуток бюджету еа од., $млн. 2,50 2,50 2,50 6,00 2,50

Ступінь готовності на 1 рік програми 0,50 0,00 0,00 0,50 0,50

Таблиця 8

Вплив стратегії управління інвестиційною діяльністю ПДА на розподіл бюджетних коштів, за винятком

проекту ДМС.

Варіант Бюдж.еф. Інвест.еф. Стоїм.ДКР Бюдж.розх. Проекти з пріоритету

1 1100 62 1042 358 Мод, Ту-334, Ту-324, ЛШМС, РС

2 1093 58 1047 358 Ту-334, Ту-324, Мод, ЛШМС, РС

3 967 181 606 200 РС, Ту-324, Мод, Ту-334

4 947 158 618 203 Мод, С, Ту-334, Ту-324

5 339 154 623 204 РС, Ту-324, Ту-334, Мод

6 654 -186 1040 351 Ту-324, Мод, Ту-334, ЛШМЗ

7 581 -136 871 297 Ту-334, Мод, ЛШМС

8 572 -51 764 265 Ту-334, Ту-324, ЛШМЗ

9 554 -92 870 296 Мод, Ту-324, ЛШМЗ

10 453 -36 619 224 Ту-334, ЛШМЗ

11 447 -46 681 243 Мод, БСМС

12 428 13 611 222 Ту-324, ЛШМЗ

Задамо граничний рівень критерію ефективності К і вважатимемо, що не досягнення цього рівня в результаті реалізації інвестиційних проектів ПДА є для держави неприйнятним. Виходячи з певних очікуваних результатів реалізації інвестиційних проектів:

К = (358 * 300%) / 100% = 1074 млн. доларів.

Для вироблення подальших рекомендацій щодо якості розробки стратегії управління інвестиційною діяльністю П1А у роботі пропонується використовувати п'ять підстратегій із максимальними значеннями критерію ефективності. Характеристики п'яти навколооптимальних підстратегій докладно розглянуті у роботі. Підсумки розрахунків за цими під-стратегіями в рамках формування єдиної стратегії управління інвестиційною діяльністю ПДА зведені в таблиці 9.

Таблиця 9.

Результати оптимізаційних розрахунків.

Страгегія Гіл літака МО КУЦ К, $млн. Р, $ млн. МО[(V)1 - матема-

Ту-334 91 199 2,19 тичні очікува-

РС 200493 2,47 ня обсягів

1 (один) Ту-324 73 152 2,08 проведення ре-

Модифікації 40 191 4, 78 монтно - вос-

ЛШМС 123 65 0,53 позитивних

Разом: 527 1100 і планово - ре-

Модифікації 36164 4, 56 монтних робіт; К - очікувані ена-

Ту-334 91199 2,19

2 (два) Ту-324 80 173 2, 16 ефективності, як окремо за кожним інвестиційним проектом, так і в цілому за підстратегією; Р - очікувані надходження до бюджету від про-

РС 200 4 93 2,47

ЛШМС 123 65 0,53

Разом: 530 1094

Ту-334 91199 2,19

3 (три) Ту-324 ВО 173 2, 16

Модифікації 40 191 4,78

РС 200 404 2,02

Разом: 411 967

Ту-334 91199 2,19

4 (чотири) Ту-324 73 152 2,08 ведення ремонт-

РС 200 404 2,02 але - повстано-

Модифікації 40 191 4,78 і

Разом: 404 946 планово - ре-

Ту-334 91199 2,19 монтних робіт

5 (п'ять) Ту-324 80 173 2, 16 по одному

Модифікації 36164 4,56 літака.

РС 200 404 2, 02

Разом: 364 568

Таким чином, стратегічне управління інвестиційною діяльністю ПДА базується на розрахунку ефективності надання інвестицій, що сприяє побудові мо-

Долі прийняття ефективних управлінських рішень при реалізації інвестиційних проектів підприємства. Подібний підхід дозволяє сформувати механізм спільного фінансування проектів ДПА та на основі можливостей використання бюджетних коштів побудувати алгоритм програмно-цільового управління їхньою інвестиційною діяльністю, що дозволяє підвищити роль цивільної авіації в ефективному розвитку російської економіки.

У висновку наведено основні висновки та пропозиції автора дисертаційного дослідження щодо вдосконалення методів та механізмів управління інвестиційною діяльністю підприємств цивільної авіації в сучасній економіці Росії.

ПУБЛІКАЦІЇ

1. Шітенков В.М. Розробка типових моделей прийняття управлінських рішень та стратегії управління інвестиційною діяльністю підприємств цивільної авіації. Сб.науч.статей «Економічний вісник МТІ» Випуск 3 // М., РЕА, 2005. (0,69 д.а.).

2. Шітенков В.М. Стратегічне управління інвестиційною діяльністю підприємств цивільної авіації. Сб.наук.тр. Випуск 4 // М., ГАСІС, 2004. (0,38 д.а.).

3. Шітенков В.М. Державна підтримка проектів, інвестиційна діяльність підприємств цивільної авіації. Всеросійська науково-практична конференція «Сучасна Росія: економіка та держава». М., ГАСІС, 14-15 листопада 2003 (0,31 д.а.).

Підписано до друку 21.03.2005. Здано у виробництво 21.03.2005. Формат паперу 60×90/16. Ум. піч. л. 1. Тираж 100 екз. Замовлення № ДС-07/05

Видавництво ГАСІС, Москва, ул. Трифонівська, 57.

Дисертація: зміст автор дисертаційного дослідження: кандидата економічних наук, Шитенков, Віктор Михайлович

Вступ

Глава 1. Теоретичні засади управління інвестиційною діяльністю підприємств 1О

1.1. Економічна сутність інвестицій та управління інвестиційною діяльністю підприємств

1.2. Роль держави у розвитку інвестиційної діяльності підприємств цивільної авіації

1.3. Особливості стратегічного управління інвестиційною діяльністю підприємств цивільної авіації

Глава 2. Аналіз методів управління та оцінка ефективності інвестиційної діяльності підприємств цивільної авіації

2.1. Огляд методів державної підтримки проектів інвестиційної діяльності підприємств цивільної авіації

2.2. Діагностика інвестиційних проектів підприємств цивільної авіації та вибір параметрів їх привабливості

2.3. Розрахунок ефективності інвестиційної діяльності підприємств цивільної авіації

Глава 3. Удосконалення управління інвестиційною діяльністю підприємств цивільної авіації

3.1. Алгоритм програмно-цільового управління інвестиційною діяльністю підприємств цивільної авіації

3.2. Розробка моделей прийняття управлінських рішень при реалізації інвестиційних проектів підприємств цивільної авіації

3.3. Формування стратегії управління проектами інвестиційної діяльності підприємства цивільної авіації

Дисертація: вступ з економіки, на тему "Управління інвестиційною діяльністю підприємств цивільної авіації"

Актуальність теми дослідження. У сучасній економіці потрібне повсюдне впровадження стратегій управління інвестиційною діяльністю підприємств усіх сфер вітчизняної економіки. Особливої актуальності це положення набуває для провідних галузей промисловості, таких як цивільна авіація.

Для ефективного управління інвестиційною діяльністю підприємств цивільної авіації потрібно не лише визначити цілі та завдання її безпосередньої реалізації, а й врахувати сучасні тенденції розвитку інвестиційної діяльності в авіаційній промисловості, оцінивши роль державної підтримки галузі.

Сучасний стан російської економіки та перехід більшості підприємств цивільної авіації до ринкових відносин при зниженні рівня їх державної підтримки сприяв пошуку нових механізмів та форм фінансування їх інвестиційних проектів.

У стратегічному плані для сучасної Росії важливо зберегти лідируючу позицію підприємств наукомістких галузей промисловості, куди належить і цивільна авіація. Від умов подальшого розвитку підприємств цивільної авіації багато в чому залежатиме валовий дохід російської економіки, тому держава має активно підтримувати розвиток цієї галузі. При цьому не слід забувати і про можливості залучення приватного капіталу в розвиток цивільної авіації та інших наукомістких галузей промисловості.

Управління інвестиційною діяльністю підприємств цивільної авіації має будуватися з урахуванням формування та розвитку інвестиційних проектів. Визначення черговості та доцільності реалізації проектів у цивільній авіації багато в чому залежить від комерційної складової та затребуваності населенням тієї чи іншої авіаційної техніки. У цьому найбільш ефективним способом організації інвестиційної діяльності підприємств галузі буде спільне фінансування проектів.

У цьому, ключовим напрямом розвитку російської економіки є підвищення ефективності інвестиційної діяльності підприємств цивільної авіації за рахунок впровадження сучасних способів управління їхніми інвестиційними потоками, удосконалення структури інвестиційних рішень, моделювання сценаріїв та формування стратегії управління інвестиційною діяльністю. Вивчення даних питань має необхідну актуальність.

Актуальність підвищення ефективності управління інвестиційною діяльністю підприємств цивільної авіації розкрито у низці робіт зарубіжних та вітчизняних науковців та практиків. Дослідженню цього питання присвячені праці відомих російських вчених та керівників, таких як: Акофф Р., Аньшин В., Афанасьєв В., Балашов В., Бард В., Борисов І., Вахрін П., Ганьшин В., Дамадаран А., Ковальов Ст, Колтинюк Би., Ліпін А., Макаров Є., Маленков Ю., Мірошников А., Русол Ст, Сєров Ст, Тихонов Ст та інші. Окремі аспекти обраної теми досить широко висвітлені в академічних підручниках та періодичних виданнях.

Незважаючи на наявність робіт у галузі управління інвестиційною діяльністю цивільної авіації, в економічній літературі недостатньо вивчено особливості розробки алгоритму програмно-цільового управління інвестиційною діяльністю підприємств цивільної авіації та розроблення моделей прийняття управлінських рішень при реалізації їх інвестиційних проектів. У той же час, впровадження механізмів програмно-цільового управління та моделей оптимізації інвестиційних рішень на підприємствах цивільної авіації дозволяють суттєво підвищити ефективність управління їхніми інвестиційними проектами. Ця область не отримала гідного висвітлення у вітчизняній економічній літературі і має необхідну новизну.

Мета дисертаційної роботи полягає у дослідженні методів організації та управління інвестиційною діяльністю підприємств цивільної авіації, спрямованих на підвищення ефективності реалізації її інвестиційних проектів у сучасній економіці за рахунок формування типових моделей ухвалення управлінських рішень.

Досягнення поставленої мети здійснювалося шляхом розгляду низки логічно взаємопов'язаних завдань, які розкривають тему цієї роботи:

Вивчити теоретичні засади управління інвестиційною діяльністю промислових підприємств у сучасній економіці, визначивши її економічну сутність, основні завдання та етапи розвитку;

Визначити роль держави у розвитку інвестиційної діяльності підприємств цивільної авіації та порядок фінансування їх інвестиційних проектів за рахунок коштів федерального бюджету;

Вивчити особливості стратегічного управління інвестиційною діяльністю підприємств цивільної авіації та визначити пріоритети реалізації їх інвестиційних проектів у довгостроковій перспективі;

Провести аналіз методів управління та оцінити ефективність інвестиційної діяльності підприємств цивільної авіації, визначивши при цьому методи державної підтримки інвестиційних проектів цих підприємств;

здійснити діагностику інвестиційних проектів підприємств цивільної авіації на основі визначення параметрів їхньої привабливості;

Визначити перспективи вдосконалення методів програмно-цільового управління інвестиційною діяльністю підприємства цивільної авіації відповідно до обраного сценарію ефективного управління його інвестиційними потоками;

Запропонувати ряд моделей прийняття управлінських рішень при реалізації інвестиційних проектів підприємств цивільної авіації та умови формування стратегії управління даними проектами.

Об'єкт дослідження – система управління інвестиційною діяльністю підприємств цивільної авіації у сучасній економіці Росії.

Предмет дослідження – організаційно-економічні відносини між учасниками інвестиційної діяльності підприємства цивільної авіації з питання визначення стратегії її розвитку.

Методологічною та теоретичною основою дисертаційного дослідження з'явилися результати досліджень вітчизняних та зарубіжних дослідників у галузі інвестиційної діяльності, нормативно-правові акти федеральних та регіональних органів виконавчої влади, присвячені питанням управління інвестиційними проектами підприємств цивільної авіації.

При вирішенні поставлених завдань використано методи теорії систем; теорії ймовірностей; поняття та принципи інвестиційного менеджменту; економіки макро-, мезо- та мікро-рівнів; методи порівняльного техніко-економічного аналізу; методи експертних оцінок; методи прогнозування результатів інвестування

У процесі роботи застосовувалися закони діалектичної логіки та загальнонаукові методи: наукова абстракція, класифікація, порівняння, аналіз та синтез, індукція та дедукція, аналогії, моделювання. Сукупність використовуваної методологічної бази дозволила забезпечити зрештою достовірність та обґрунтованість висновків та практичних рішень.

Ряд методологічних положень та висновків, що містяться в дисертації, ілюстровано розрахунковими таблицями та графічними схемами, підготовленими автором на основі статистичних даних Міністерства економічного розвитку та торгівлі РФ, Міністерства фінансів РФ, Науково-дослідного інституту економіки авіаційної промисловості та Держкомстату Росії.

Наукова новизна роботи полягає у розробці та обґрунтуванні методичних підходів до вдосконалення програмно-цільового управління інвестиційною діяльністю підприємств цивільної авіації, заснованих на оптимізації структури його інвестиційних потоків та спрямованих на підвищення ефективності реалізації інвестиційних проектів даних підприємств за рахунок формування типових моделей прийняття управлінських рішень у сучасній економіці .

1. Виявлено та обґрунтовано тенденції та перспективи управління інвестиційною діяльністю підприємств цивільної авіації, які враховують пріоритети державної інвестиційної політики та дозволяють маневрувати станом інвестиційної привабливості досліджуваних підприємств.

2. Запропоновано та апробовано механізм спільного фінансування інвестиційних проектів підприємств цивільної авіації, заснований на використанні ресурсів федеральних цільових програм розвитку галузі та принципах комерційної діагностики проектів, що дозволило визначити параметри бюджетної та інвестиційної ефективності реалізації даних проектів на підприємствах цивільної авіації.

3.Визначено та обґрунтовано умови ефективного стратегічного управління інвестиційною діяльністю підприємств цивільної авіації, що передбачають необхідність використання різних схем фінансування витрат та їх облік при оцінці показників ефективності інвестиційних проектів, що дозволило розробити механізм комплексної діагностики проектів за показниками їх привабливості.

4. Сформовано пропозиції щодо розробки алгоритму програмно-цільового управління інвестиційною діяльністю підприємства цивільної авіації, спрямовані на визначення функціонального взаємозв'язку між його виробничими показниками та керуючими впливами на інвестиційну діяльність даного підприємства, що сприяло визначенню системи інвестиційних потоків та оцінці ефективності використання активів підприємства.

5. Розроблено типові моделі прийняття управлінських рішень при реалізації інвестиційних проектів підприємства цивільної авіації, що дозволяють сформувати ефективну стратегію управління їхньою інвестиційною діяльністю залежно від обсягу бюджетного та приватного фінансування групи галузевих проектів, а також запропонувати п'ять підстратегій управління інвестиційною діяльністю даних підприємств із максимальними значеннями критерію ефективності.

Теоретична та практична значимість роботи полягає в тому, що основні теоретичні положення та висновки, що містяться в дисертації, можуть бути використані для вдосконалення управління інвестиційною діяльністю підприємств цивільної авіації та побудови ефективної стратегії управління їхніми інвестиційними потоками під час моделювання ефективних управлінських рішень під час реалізації поточних інвестиційних проектів.

Практична значимість проведеної роботи полягає у доцільності застосування її положень та висновків різними підприємствами наукомістких галузей промисловості при організації системи програмно-цільового управління їхньою інвестиційною діяльністю.

Результати дисертаційного дослідження можуть бути використані при написанні навчальних та практичних посібників та читанні загальних лекційних та спеціальних курсів у вищих економічних навчальних закладах, а також на курсах підвищення кваліфікації працівників, зайнятих у інвестиційній сфері.

Дисертація: висновок на тему "Економіка та управління народним господарством: теорія управління економічними системами; макроекономіка; економіка, організація та управління підприємствами, галузями, комплексами; управління інноваціями; регіональна економіка; логістика; економіка праці", Шитенков, Віктор Михайлович

Висновок

У сучасних умовах російські підприємства цивільної авіації (ПДА) здійснюють просте та розширене відтворення основних виробничих фондів головним чином за рахунок власних інвестиційних ресурсів, до яких належать: прибуток, амортизація, доходи від участі в акціонерному капіталі інших підприємств, отримані пені, штрафи, неустойки, дебіторська заборгованість, відсотки за депозитними вкладами у комерційних банках, кошти, отримані від реалізації майна та нематеріальних активів підприємства.

Як правило, нестачу інвестиційних ресурсів ПДА поповнюють за рахунок підвищення цін на свою продукцію. Так, у 2004 році зростання прибутку на продукцію ПДА було обумовлено виключно ціновим фактором. Однак збільшення цін призводить до обмежень попиту та проблем з реалізацією продукції з подальшим спадом виробництва. Уряд РФ вживає заходів, які полегшують ПГА формування необхідних інвестиційних ресурсів. Розширити їхні можливості допомагає рішення Уряду про повне звільнення від податку прибутку, який спрямовується на інвестиції, що діє з 1 січня 1993 року.

Вивчення етапів інвестиційної діяльності ПДА було б не повним без розгляду питань державного впливу на інвестиційну активність досліджуваних підприємств. Тому в роботі нами виділяються особливості формування інвестиційної політики держави стосовно таких стратегічно важливих галузей національного господарства, як авіаційна промисловість та весь комплекс ПДА. У роботі виділено чинники ухвалення рішень з питань інвестиційної діяльності ПДА.

Інвестиційна політика держави є стратегічним напрямом соціально-економічного розвитку, оскільки інвестиції – це той важіль, який дозволить надати поступального руху для ПДА шляхом виникнення сукупних економічних ефектів (прямих та непрямих: чистий дисконтований дохід, комерційна, бюджетна, економічна, соціальна ефективність). Отже, інвестиції для держави стають головним інструментом подолання системної кризи відтворювальної системи країни та подальшого економічного зростання ПДА. Сьогодні державі необхідно стимулювати інвестиційну діяльність ПДА не лише шляхом створення сприятливого інвестиційного клімату та шляхом вироблення відповідних нормативно-правових актів та надання податкових пільг, а й за допомогою надання прямої державної підтримки та фінансування на конкурсній основі. Порядок фінансування інвестиційних проектів ПГА рахунок коштів федерального бюджету визначається Урядом РФ.

Інвестування розвитку ПГА може здійснюватися або приватними інвесторами, або державою у вигляді федеральних цільових програм. У будь-якому разі на інтенсивність процесів інвестування впливає чинник інвестиційного клімату, що у країні. Інвестиційний клімат країни, з одного боку, спонукає приватних інвесторів приймати позитивні рішення щодо фінансування інвестиційних проектів, а з іншого боку, покращення інвестиційного клімату призводить до того, що державі простіше вирішувати питання запозичень та інвестувати кошти в інвестиційні проекти вітчизняних підприємств. У умовах виникає необхідність розкриття особливостей побудови інвестиційної політики та реалізації інвестиційних проектів на ПДА залежно від зміни інвестиційного клімату країни.

У цьому роботі проаналізовано зміст поняття інвестиційного клімату як у країні загалом, і у окремих регіонах, де, як свідчить досвід реалізації реальних інвестиційних проектів ПДА, можна знайти приклади успішного співробітництва з місцевою владою. Подібний підхід дозволив з'ясувати привабливість ПДА, а також напрямки їхньої інвестиційної політики та її перспективи на різних рівнях управління.

Загальна оцінка інвестиційної привабливості ПДА розраховується з урахуванням інфляційних процесів, банківських ставок, рівнів інвестиційних ризиків. Таким чином, інвестиційна привабливість ПДА є сукупністю різних об'єктивних ознак, властивостей, коштів і можливостей підприємств, що зумовлюють платоспроможний попит на капіталовтворюючі інвестиції в їхні проекти. Нині немає єдиної методики визначення інвестиційної привабливості ПДА. Для цього може використовуватися ряд альтернативних методик.

Наприклад, згідно з першою методикою інвестиційна привабливість ПДА оцінюється на основі комплексу різноманітних факторів, що всебічно визначають дане підприємство. Для цієї мети в роботі виділено п'ять груп ознак: відносини власності, попит на продукцію, фінансовий стан, вплив на природне середовище, соціально-політичний клімат на підприємстві цивільної авіації. Проаналізувавши інвестиційну привабливість ПДА згідно з цією методикою, можна зробити висновок, що найбільш привабливими для інвестицій є підприємства, які обслуговують космічне машинобудування.

Відповідно до другої методики оцінка інвестиційної привабливості ПДА проводиться на підставі його фінансового стану. Одна з важливих характеристик фінансового стану ПДА - його поточна доходність. Сукупний рівень прибутковості ПДА може оцінюватися за прибутковістю продажів, активів, власних коштів та інвестованого капіталу.

За третьою методикою інвестиційна привабливість ПДА визначається виходячи з макроекономічного мультиплікатора. Мультиплікатор показує, наскільки збільшиться валовий внутрішній продукт, якщо інвестиції в дане підприємство зростуть на одиницю, і відображає механізм створення непрямих макроекономічних ефектів через додатковий попит у результаті інвестиційних проектів та функціонування ПДА.

Інвестиційна привабливість ПДА важлива при розробці їхньої інвестиційної стратегії. Без стратегічного управління інвестиційною діяльністю ПДА не можливий ефективний розвиток авіаційної промисловості та виведення її на лідируючі позиції у світі. Однак для вирішення поставленого завдання необхідна діагностика інвестиційних проектів та вибір ефективного способу управління інвестиційною діяльністю ПДА, що враховує як державну підтримку, так і можливості самофінансування.

Вивчення теоретичних основ та стратегії побудови інвестиційної діяльності ПДА дозволяє визначити методи управління та оцінки ефективності інвестиційних проектів в авіаційній промисловості, а також їхню залежність від умов державної підтримки їх практичної реалізації. У роботі огляд методів державної підтримки інвестиційної діяльності ПДА проведено з урахуванням оцінки Федеральної цільової програми (ФЦП) розвитку цих підприємств на 2002-2015 гг.

Основною умовою ефективної роботи ПДА є відновлення вітчизняного ринку авіаційної техніки та на цій основі забезпечення засобами підприємств – виробників авіаційної техніки та організація фінансових структур, які здійснюють продаж авіаційної техніки на внутрішній ринок та на експорт.

ФЦП "Розвиток цивільної авіаційної техніки Росії на 2002 - 2010 роки і на період до 2015 року" визначає основні напрямки, цілі та пріоритети розвитку авіаційної промисловості та ПДА, а також включає комплекс заходів, розробка та реалізація яких будуть здійснюватися на федеральному та регіональних рівнях та фінансуватись як за рахунок коштів федерального бюджету, так і за рахунок власних коштів організацій, кредитів комерційних банків та інвесторів, іноземних кредитів.

Авіаційна промисловість та ПДА є однією з провідних наукомістких галузей Росії, робота якої забезпечує створення великої кількості робочих місць в авіаційній та суміжних галузях промисловості та має істотне значення для забезпечення обороноздатності держави. Розвиток інвестиційної діяльності ПДА є одним із пріоритетних завдань держави. Цілями ФЦП є:

Забезпечення виробництва та ремонту підприємствами авіаційної промисловості цивільною авіатехнікою для задоволення попиту на неї на внутрішньому/зовнішньому ринках;

Переоснащення повітряних суден для забезпечення пасажирських та вантажних перевезень та авіаційних робіт;

Підтримка та розвиток науково-технічного та виробничого потенціалу авіаційної промисловості.

У процесі виконання ФЦП на обох етапах передбачається розвиток експериментальної бази та методів експериментальних досліджень створення та ремонтно-відновлювальних робіт авіатехніки. Очікувані кінцеві результати реалізації:

Забезпечення конкурентоспроможності вітчизняної цивільної авіатехніки на внутрішньому та зовнішньому ринках;

Оснащення російських авіакомпаній високоефективною авіаційною технікою, виробленою та обслуговуваною на російських ПДА, а також у кооперації із зарубіжними країнами, насамперед із державами-учасницями СНД;

Забезпечення у 2002-2015 роках продажу вітчизняної цивільної авіа-техніки в Росії та на експорт на суму близько 1000 млрд. рублів;

Напрямок у федеральний бюджет у вигляді податків від продажу та ремонту цивільної авіа-техніки (літаки, вертольоти, двигуни та авіоніка) близько 300 млрд. рублів, або в середньому 20 млрд. рублів на рік;

Створення до 2015 року до 500 тис. робочих місць в авіаційній та суміжних галузях промисловості;

Запобігання відтоку з Росії валюти, що конвертується, у розмірі близько 50 млрд. доларів США за рахунок виключення закупівель і ремонту закордонної авіа-техніки для технічного переоснащення парку цивільної авіації Росії;

збереження стратегічного потенціалу авіаційної промисловості, необхідного для забезпечення національної безпеки Росії;

Створення нового покоління наукомістких технічних рішень, матеріалів та технологій для використання в авіаційній та інших галузях промисловості.

Якщо інвестиційний проект ПДА фінансується з кількох джерел (для ДКР літаків з ФЦП "Авіатехніка-2015" це бюджетні кошти, що виділяються в рамках ФЦП та залучаються позабюджетні інвестиції), то співвідношення між обсягами інвестицій з різних джерел може регулюватися шляхом відповідного налаштування моделі, що здійснюється з врахування інвестиційної привабливості даного проекту та ступеня його готовності. Вважається, що інвестиційна привабливість проекту ПДА зростає з наближенням терміну його очікуваного закінчення.

Таким чином, огляд методів управління інвестиційною діяльністю ПДА дозволяє виділити такі критерії реалізації інвестиційних проектів:

Інвестиційна ефективність - ставлення всіх доходів інвестора (дивіденди, роялті тощо) до суми його інвестицій.

Детальний аналіз отриманих результатів дозволив нам запропонувати механізм спільного фінансування проектів інвестиційної діяльності ПДА.

Після проведення огляду методів управління інвестиційною діяльністю ПДА одним із найважливіших питань для підвищення якості зазначених процесів стає питання діагностики інвестиційних проектів та вибору параметрів їхньої привабливості. Діагностика інвестиційних проектів ПДА є сукупністю методів економічної, фінансової, технологічної, екологічної та організаційної оцінки інвестиційних проектів. У рамках діагностики інвестиційних проектів ПДА зазвичай вирішуються завдання реалізованості та результативність проекту, визначаються параметри його привабливості та проводиться оптимізація умов реалізації.

Незважаючи на значні відмінності, які існують між конкретними інвестиційними проектами ПДА з точки зору таких важливих позицій, як масштаб, спрямованість та ін., принципові підходи до діагностики проектів мають багато спільного (хоча, звісно, кардинально можуть відрізнятися в реалізації цих загальних принципів). Принципи діагностики інвестиційних проектів ПДА можуть бути чітко розділені на три структурні групи. У цьому, у роботі пропонується проводити діагностику привабливості інвестиційного проекту ПДА як у проекті загалом, і за доцільністю участі у ньому.

При діагностиці параметрів привабливості інвестиційного проекту ПДА у роботі приділено першорядне значення динаміці процесу формування грошових потоків. Це забезпечується використанням параметрів привабливості інвестиційних проектів, що базуються на твердженні, що майбутні грошові надходження мають нижчу вартість. Числовим відображенням тимчасової вартості грошей є ставка відсотка, яка називається в ході використання параметрів привабливості інвестиційних проектів нормою (ставкою) дисконту, яка показує відносну зміну вартості грошей за одиницю часу.

У діагностиці інвестиційних проектів ПДА значне місце займає аналіз ефективності їхньої інвестиційної діяльності. У цьому аналізі велике значення має формалізація розрахункових схем оцінки ефективності інвестиційних проектів ПДА.

Перш за все, при формалізації розрахункових схем оцінки показників ефективності інвестиційних проектів ПДА створюється прогноз прибутку від реалізації проекту, який проводиться за допомогою стандартного підходу, що передбачає послідовне віднімання з доходів підприємства (виручки) всіх його витрат, до яких включаються витрати на придбання комплектуючих, інструментів та устаткування, зарплата основних робітників, витрати на енергію та паливо, амортизація, адміністративні витрати, витрати, пов'язані з наданням послуг та податки. У роботі наводиться традиційна схема розрахунку та схема власного капіталу при аналізі ефективності інвестиційної діяльності ПДА.

Велике значення в аналізі ефективності інвестиційної діяльності ПДА через їхню стратегічну значущість для національного господарства займає оцінка соціальних результатів реалізації проекту, яка передбачає, що проект відповідає соціальним нормам, стандартам та умовам дотримання прав людини.

Передбачувані інвестиційним проектом ПДА заходи щодо створення працівникам нормальних умов праці та відпочинку, забезпечення їх продуктами харчування, житловою площею та об'єктами соціальної інфраструктури (у межах встановлених норм) є обов'язковими умовами його реалізації та будь-якої самостійної оцінки у складі результатів проекту не підлягають.

Таким чином, в основі ефективного управління інвестиційною діяльністю ПДА лежить інвестиційна стратегія регулювання його проектів, яка передбачає формування механізмів їхнього спільного фінансування, що враховує використання моделі їхньої комплексної діагностики. Це, зрештою, дозволяє грамотно управляти інвестиційними потоками ПДА і отримувати максимальний прибуток на вкладений капітал на основі оцінки доцільності інвестування різних проектів виробництва авіаційної техніки.

Якість управління інвестиційною діяльністю ПДА істотно залежить від інформації, яка може бути отримана шляхом оцінки та обробки параметрів його інвестиційних проектів. Оскільки така інформація, як правило, буває неточною, що зумовлено властивостями як «агресивного» ринкового середовища, так і недоліками інформаційних систем, то автоматизовані системи управління інвестиційною діяльністю (СУІД) належать до класу стохастичних систем управління зі зворотним зв'язком.

Завдання створення оптимальної СУІД ставиться в такий спосіб. Розробляється алгоритм програмно-цільового управління інвестиційною діяльністю (АПЦУІД) у вигляді диференціальних рівнянь та задаються обмеження, крайові умови; рівняння, що описують параметри спостереження; критерій оптимальності управління інвестиційною діяльністю та характеристики випадкових впливів. Для вирішення подібних стохастичних завдань оптимального управління інвестиційною діяльністю ПДА можуть бути використані спеціальні методи, зокрема стохастичний принцип максимуму, метод динамічного програмування та ін.

АПЦУІД призначений для опису функціонального взаємозв'язку між виробничими основними показниками підприємства цивільної авіації та обчислення проектів керуючих впливів на інвестиційну діяльність. АПЦУІД визначає взаємозв'язки лише тих показників, які можна безпосередньо обчислені за даними звітності з інвестиційним проектам ПГА, тобто. є підмножиною безлічі параметрів спостереження. Це підмножина має бути достатньо повним, щоб за відомими значеннями можна було обчислити значення безлічі параметрів спостереження за інвестиційною діяльністю ПДА.

Основне завдання особи, яка приймає рішення, - дотримання балансу між вхідними та вихідними інвестиційними потоками ПДА, що забезпечує виконання цільової програми інвестиційної діяльності даного підприємства. Найважливішою характеристикою інвестиційних потоків ПДА є інтенсивність переходів його активів та пасивів із менш ефективного у більш ефективний стан. У роботі відображено основні стани, в яких можуть бути активи та пасиви ПДА.

При цьому в роботі детально вивчено питомі показники, що характеризують ефективність використання активів в інвестиційній діяльності ПДА, включаючи: кількість днів, протягом яких обсяг проведених робіт дорівнює сумі наявних на балансі ПДА готівки та короткострокових інвестицій; кількість днів, протягом яких обсяг проведених робіт дорівнює сумі інших поточних активів, що перебувають на балансі ПДА; кількість днів, протягом яких обсяг проведених робіт дорівнює сумі тих, що перебувають на балансі інших не поточних активів; коефіцієнт оборотності власного капіталу ПДА-співвідношення чистого обсягу проведених ремонтно-відновлювальних послуг та власного капіталу; співвідношення довгострокової заборгованості та загальної вартості довгострокових (не поточних) активів ПДА; рентабельність власного капіталу; співвідношення позикових та власних коштів; співвідношення поточних зобов'язань та власного капіталу; співвідношення чистого обсягу продажу та оборотних коштів; коефіцієнт адекватності поточних активів; коефіцієнт моментальної ліквідності; співвідношення сумарної вартості не поточних активів та власного капіталу; співвідношення довгострокової заборгованості та оборотних коштів; рентабельність активів.

Описаний алгоритм управління інвестиційною діяльністю ПДА дозволяє об'єднати у рамках єдиної методології приватні завдання управління окремими інвестиційними проектами підприємства на основі цільової функції, яку формують служби проектного фінансування підприємства цивільної авіації. Ступінь деталізації його опису є достатнім для формулювання технічного завдання на розробку автоматизованої СУІД підприємства.

Принциповою особливістю АПЦУІД є використання єдиного алгоритму прийняття оперативних, тактичних і стратегічних інвестиційних рішень. У цьому поділ інвестиційних рішень на ПДА на оперативні, середньострокові та довгострокові за всієї їх практичної значимості є умовним. Пропонований у дисертації алгоритм управління інвестиційною діяльністю ПДА дозволяє значною мірою мінімізувати вплив особистісних факторів невизначеності на точність прийнятих інвестиційних рішень, що досягається звуженням повноважень особи, яка приймає рішення, до санкціонування досить тривіальних інвестиційних рішень, проект яких виробляється у СППУР підприємства.

Розробка АПЦУІД дозволила нам перейти до розробки типових моделей прийняття управлінських рішень та реалізації інвестиційних проектів ПДА. У роботі вивчено основи моделювання та визначено ті аспекти інвестиційної діяльності ПДА, які заслуговують на найбільшу увагу. У роботі розглядається шість проектів: ремонтно-відновлювальні роботи як частина модифікації (Мод), виробництво близько-магістрального літака Ту-334, розробка перспективного регіонального літака (PC), проектування та виробництво далеко-магістрального літака (ДМС), розробка близько-середньо- магістрального літака (БСМС) та випуск літака Ту-324. При цьому інвестиційні проекти ПДА, закладені в модель прийняття управлінських рішень, розглядаються в роботі як вихідні альтернативи.

У роботі розглянуто практичну ситуацію, коли ліміти бюджетного фінансування інвестиційних проектів ПДА свідомо більше суми всіх необхідних витрат за кожним роком. Як приклад взято щорічний ліміт у розмірі 150 млн. доларів, що фактично означає відсутність інвестиційних обмежень. Розгляд цього варіанта становить великий інтерес, т.к. дозволяє порівняти значення бюджетної та інвестиційної ефективності за відсутності обмежень, з результатами яких досягатимуться при реальних значеннях бюджетних обмежень при формуванні моделей прийняття управлінських рішень та реалізації інвестиційних проектів ПДА.

Крім того, передбачається, що середня частка бюджетного фінансування за інвестиційними проектами ПДА становить 20%, а співвідношення бюджетного та приватного фінансування залежно від готовності проекту поступово змінюється. В цьому випадку всі інвестиційні проекти виконуються повністю і в строк, за умови, що інвестор бере участь у фінансуванні проектів від початку дії проектів ПДА та в обсязі не менше 2/3 від загальної вартості інвестицій, а до моменту завершення дослідно-конструкторських робіт ( ДКР) його участь становитиме 7/8 загальної вартості інвестицій.

З наведених у дисертаційному дослідженні матеріалів видно, що:

Бюджетні доходи становлять 154 0 млн. дол. за видатків бюджету 530 млн. дол., а бюджетна ефективність з урахуванням дисконтування становить майже 300%

У інвестора прибуток негативний при витратах 1067 млн. дол., тобто. для інвестора участь у ФЦП збиткова.

Таким чином, незважаючи на необмеженість бюджетного фінансування, подібна модель виявляється нереалізованою. Причиною цього не зовсім очевидного на перший погляд явища є обмеження на співвідношення бюджетних та позабюджетних джерел фінансування. Державі вигідно швидко здійснити всі проекти, і вона ніби «насильно всмоктує» позабюджетні гроші. Насправді приватний інвестор просто не візьме участі у такій інвестиційній діяльності ПДА.

Розглянемо випадок, коли держава готова взяти на себе велику частку видатків з фінансування інвестиційних проектів ПДА, за яких на початковому етапі ДКР державна частка може досягати 75% від суми фінансування. У роботі наведено розрахунки прогнозованих результатів для варіанта відсутності бюджетних обмежень та частка бюджету не більше 75%, а також представлено відповідну модель прийняття управлінських рішень та реалізації інвестиційних проектів ПДА.

З наведених результатів видно, що

Прибуток бюджету знизився до 1299 млн. дол., а витрати бюджету зросли в 1,7 рази (до 871 млн. дол.);

Для інвесторів проекти стали привабливими, тобто. практично всі проекти стали мати позитивний фактичний прибуток, крім проекту ДМС;

Усі інвестиційні проекти виконуються у намічені терміни, хоча їхнє ранжування за термінами змінилося.

Отже, можна говорити про оптимальність розроблених моделей прийняття управлінських рішень та реалізації інвестиційних проектів ПДА.

Практично принцип пропорційного розподілу є основою чинного сьогодні механізму розподілу грошей між інвестиційними проектами ПДА. Для розрахунків за цим принципом необхідно дати команду пропорційний розподіл у вікні оцінка інвестиційного проекту. Результати представлені у дисертаційному дослідженні, де позначені реальні бюджетні обмеження щодо інвестиційних проектів ПДА.

Все фінансування вкладається в обмеження, проте проекти PC та ДМС виявляються не завершеними. Крім того, затягнуте закінчення ДКР по Ту -334 на 1 рік, а ДКР з ЛШМС на 4 роки. Це призводить до падіння ємності ринку для цих літаків та зростання витрат на їх проектування. В цілому модель прийняття управлінських рішень при пропорційному недофінансуванні інвестиційних проектів ПДА знаходиться на межі окупності по вкладених інвестиціях.

Реалізація АПЦУІД та розробка типових моделей прийняття управлінських рішень та реалізації інвестиційних проектів ПДА дозволили нам виділити умови для створення стратегії управління інвестиційною діяльністю. В основі цієї стратегії лежатиме комбінування різних можливостей фінансування інвестиційних проектів ПДА з боку приватних інвесторів та держави. Крім того, стратегія управління інвестиційною діяльністю ПДА враховує ризики, пов'язані з реалізацією інвестиційних проектів у даній галузі національної економіки.

З усіх випадкових складових найбільший вплив на результат надають обсяги ремонтно-відновлювальних та планово-ремонтних робіт з літаків, вироблених у рамках існуючих інвестиційних проектів та з урахуванням стратегії управління інвестиційною діяльністю ПДА. Тому в роботі проводяться оптимізаційні розрахунки для використання стратегії управління інвестиційною діяльністю ПДА за наступних вихідних даних: кількість проектів - п'ять (проект ДМС виключений, як той, що викликає найбільший сумнів у доцільності його реалізації)

У наведених у роботі даних – бюджетна ефективність – критерій формування та реалізації стратегії управління інвестиційною діяльністю ПДА (доходи бюджету за вирахуванням бюджетних інвестицій). Виходячи з директивних вимог з боку держави та приватних інвесторів до інвестиційних проектів, визначається чисельне значення критерію бюджетної ефективності. Діяльність доводиться, що бюджетна ефективність, тобто. доходи бюджету мінус витрати на реалізацію інвестиційних проектів ПДА в сучасних умовах господарювання та стану світових ринків мають бути не менш як 300% від витрат.

Для вироблення подальших рекомендацій щодо якості розробки стратегії управління інвестиційною діяльністю ПДА у роботі пропонується використовувати п'ять підстратегій із максимальними значеннями критерію ефективності. Характеристики п'яти навколооптимальних підстратегій докладно розглянуті у роботі. Підсумки розрахунків щодо цих підстратегій у рамках формування єдиної стратегії управління інвестиційною діяльністю ПДА зведено в аналітичних матеріалах дисертаційного дослідження.

Для оцінки розподілу випадкової величини До нас необхідна інформація про дисперсії випадкових величин та їх кореляційні моменти. Ця інформація отримана в результаті вивчення статистики проведення ремонтно-відновлювальних та планово-ремонтних робіт із зарубіжних та російських літаків та враховує взаємовплив пар близьких за експлуатаційними характеристиками літаків в тих самих секторах ринку (збільшення обсягів робіт за певним типом літаків може викликати скорочення обсягів робіт за літаками з близькими характеристиками). Таким чином, стратегічне управління інвестиційною діяльністю ПДА базується на розрахунку ефективності надання інвестицій, що сприяє побудові моделі прийняття ефективних управлінських рішень під час реалізації інвестиційних проектів підприємства. Подібний підхід дозволяє сформувати механізм спільного фінансування проектів ПДА та на основі можливостей використання бюджетних коштів побудувати алгоритм програмно-цільового управління їхньою інвестиційною діяльністю, що дозволяє підвищити роль цивільної авіації в ефективному розвитку російської економіки.

Дисертація: бібліографія з економіки, кандидата економічних наук, Шитенков, Віктор Михайлович, Москва

1. Закон РФ "Про захист прав споживачів".

2. Закон РФ "Про сертифікацію продукції та послуг".

3. Закон РФ "Про стандартизацію".

4. Закон РФ «Про науку та державну науково-технічну політику»

5. Федеральна цільова програма «Розвиток цивільної авіаційної техніки Росії на 2002-2010 роки та на період до 2015 року»

6. ФЗ від 15 серпня 1996 р. N 115-Ф "Про бюджетну класифікацію Російської Федерації" (зі змінами від 2, 26 березня 1998 р., 5 серпня 2000 р., 8 серпня 2001 р., 7 травня 2002 р.)

7. ФЗ від 25 лютого 1999 р. N 39-Ф3 "Про інвестиційну діяльність у Російської Федерації, здійснюваної у вигляді капітальних вкладень" (зі змінами від 2 січня 2000 р.)

10. ПП РФ від 15.10.01 N 728 «Про федеральну цільову програму "Розвиток цивільної авіаційної техніки Росії на 2002-2010 роки та на період до 2015 року"»

11. ПП РФ від 21 січня 2003 р. N 29 "Про затвердження Положення про Комісію Уряду Російської Федерації з питань оптимізації бюджетних видатків та її складу"

12. Прогноз соціально економічного розвитку на період 2003-2005гг.

13. Указ Президента РФ від 17 вересня 1994 р. N 1928 "Про приватні інвестиції в Російській Федерації" (зі змінами від 20 січня, 16 квітня 1996 р.)

14. Методичні рекомендації про порядок організації та проведення конкурсів з розміщення централізованих інвестиційних ресурсів (утв. Мінекономіки РФ, Мінфіном РФ, Мінбудом РФ 20 березня, 12 березня, 26 лютого 1996 NN ЕЯ-77, 7-02-19, СБ- 11-37/7)

15. Абалкін J1. І., Аганбегян А. Р. та ін. Політична економія. - М.: Політвидав, 1990.

16. Адамов В.Є. "Факторний індексний аналіз", М. "Статистика", 1971р.

17. Акофф Р. Планування у великих економічних системах. -М. : Світ, 1972. 228 с.

18. Аніскін Ю.П. Управління інвестиціями: Навчальний посібник. М: ІКФ Омега-Л, 2002. 167 с.

19. Аньшин В.М. Інвестиційний аналіз. М.: Справа. 2002, 280 с.

20. Афанасьєв В.Г. Комерційна експлуатація міжнародних повітряних ліній. М: Транспорт. 1987р.

21. Афанасьєв В.Г. Міжнародний повітряний транспорт. М.: Міжнародні повітряні відносини. 1992 р.

22. Баканов М.І., Шеремет А.Д. Теорія економічного аналізу.-М.; Фінанси та статистика, 1996 р.

23. Бард B.C. Інвестиційні проблеми російської економіки. М.: Іспит, 2000.

24. Біленький А.С. «Дослідження операцій на транспортних системах: ідеї та схеми методів оптимізації планування» «Світ» р. Москва 1992г

25. Бетухіна Є., Пойсік М. "Світова практика формування науково-технічної політики", Кишинів, 1990р.

26. Бірман Г., Шмідт С. Економічний аналіз інвестиційних проектів. М.: ЮНІТІ-ДАНА. 2003 р.

27. Бочаров В.В. Інвестиції. СПб, Пітер, 2003 288 с.

28. Брянський Г.А. Господарські ситуації. Практичний посібник. М.: Економіка. 1983 р.

29. Бюджетна система Росії уч. Юніті 200131. Бюджетний кодекс РФ.

30. Вахрін П. Інвестиції. М.: Дашков та Ко. 2003 р.

31. Водачек Л., Водачкова О. "Стратегія управління інновації на підприємстві", М. "Економіка", 1989г.

32. Ганьшин В.М., Русол В.А., Ліпін А.В. Застосування методів математичної статистики в авіаційній практиці. М.: Транспорт. 1993 р.

33. Глазьєв С.Ю. "Теорія довгострокового техніко-економічного розвитку", М. "Влад-Дар", 1993р.

34. Глічов А.В., Круглов М.І. Управління якістю продукції. -М. : Економіка, 1979.

35. Гончаров В. В. У пошуках досконалості управління: керівництво для вищого управлінського персоналу. М: МП "Сувенір", 1993.

36. Державне регулювання економіки за ред. Морозової Т.Г. Уч. Юніті-Дана 2002р.

37. Дамадаран А. Інвестиційна оцінка. Інструменти та методи оцінки будь-яких активів. М: Альпіна Бізнес Бу. 2004 р.

38. Данилов-Данільян В. І. Сучасний менеджмент: принципи та правила, дайджест зарубіжної літератури. Н.Новгород. 1992 р.

39. Дєєва А. Інвестиції. М.: Іспит. 2004 р.

40. Джуран Д. Все про якість: Зарубіжний досвід. Випуск 2. Вищий рівень керівництва та якість. М., 1993.

41. Довжина A.M. Математична статистика у техніці. М.; "Радянська наука", 1958.

42. Дубров А.М. Послідовний аналіз у статистичній обробці інформації. М.; Статистика, 1976.

43. Зорін Ю.В., Яригін В.Т. Якість технологічної документації під час підготовки підприємств до сертифікації. Стандарти та Якість. 1996, 95.

44. Іванцевич Дж., Лобанов А.А. "Людські ресурси управління", М. "Дело", 1993р.

45. Іллєнкова Н.Д. Попит: аналіз та управління.- М.; Фінанси та статистика, 1997 р.

46. Ільєнкова С.Д., Гохберг Л.М., Ягудін С.Ю. та ін Інноваційний менеджмент. Підручник.- М.; Вид. "Банки та біржі", ЮНІТІ, 1997 р.

47. Ільїн Н.І., Лукманова І.Г. та ін Управління проектами.-СПб: "Два-Три", 1996 р.

48. Інвестиційні програми у бюджеті 2003 року. «Фінанси» № 3, 2003р.

49. Інноваційний процес у країнах розвиненого капіталізму (методи, форми, механізм). За ред. Рудакова І.Є., М. вид-во МДУ, 1991р.

50. Дослідження операцій за ред. Дж. Маудера та С. Елмаграбі переклад з англ. "СВІТ" 1981р. Москва

51. Іяшвілі В.Б., Чичельов М.Є. «Про засади формування бюджетної політики та бюджетних показників»

52. Як працює японське підприємство? За ред. Мондена Я., Сі-бакави Р., Такаянагі С., Нагао Т. М.; Економіка, 1989.

53. Кантер Р. Рубежі менеджменту (книги про сучасну культуру управління). М: ЗАТ «Олімп-бізнес». 1999 р.

54. Касьянчик В.Д, Олесюк О.О. Ефективність експлуатації міжнародних авіаліній. М: Брідж. 1994 р.

55. Кінг, Д. Кліланд. Стратегічне планування та господарська політика. Переклад з англійської. - М: Прогрес. – 1982.

56. Кіріна J1.B., Кузнєцова С.А. "Стратегія інноваційної діяльності підприємства" Сб. наукових праць. "Формування механізму управління підприємством за умов становлення ринку". За ред. д.е.н. Титова В. В. та Маркової В.Д., Новосибірськ, 1995р.

57. Ковальов В.В. Введення у фінансовий менеджмент. Москва «Фінанси та статистика» 2001

58. Ковальов В.В. Інвестиції. М.: М.: ТОВ «ТК Велбі», 2003, 440 с.

59. Кількісні методи фінансового аналізу. Москва Інфра-М, 1996

60. Колтинюк Б. Інвестиції. М.: Вид-во Михайлова. 2003 848 с.

61. Комплексна оцінка ефективності заходів, вкладених у прискорення науково-технічного прогресу. Методичні рекомендації та коментарі щодо їх застосування, М. «Інформелектро», 1989р.

62. Корнєєва Т. В. Тлумачний словник з метрології, вимірювальної техніки та управління якістю. М: Російська мова, 1990.

63. Корпоративне управління. Власники, директори та наймані працівники акціонерного товариства. - Пров. з англ. - М.: " Джон Уайлі енд Санз " , 1996 р., 240 з.

64. Котлер Ф. Основи маркетингу. Москва. Прогрес, 1993

65. Кохно П.А. та ін. "Менеджмент", М. "Фінанси та статистика", 1993р.

66. Крицков В.Ф., Ягудін С.Ю. "Особливості оцінки ефективності створення та освоєння нової техніки в шинній промисловості", М. ЦНДІТЕНЕФТЕХІМ, 1991р.

67. Крушвіц J1. Фінансування та інвестування. Підручник для вишів. - СПб.: Пітер, 2000.

68. Кунц Г., О"Доннел С. Управління: системний та ситуаційний аналіз управничих функцій. М., 1981.

69. Куріцін О.М. Секрети ефективної роботи: досвід США та Японії для підприємців та менеджерів. М.: вид-во Стандартів,1994.

70. Кутейніков А.А. "Мистецтво бути новатором", М. "Знання", 1990р.

71. Лапідус В.А. Зірки якості, Стандарти та Якість. 1997 №7, с. 47-53.

72. Лаштдуо В.А. Статистичні методи, загальне управління якістю, сертифікація та ще., Стандарти та якість. 1996 №4, с. 68-70.

73. Ліпсіц І. Економічний аналіз реальних інвестицій. М.: Економіст. 2003 р.

74. Лукашевич І. "Розвиток ідей Н.Д.Кондратьєва в теоріях довгих хвиль нововведень", "Питання економіки", 1992 р., № 3.

75. Макавров В.Л. Використання технічних нововведень. Економіка та організація промислового виробництва. Новосибірськ: Наук. 1983 р.

76. Макаров Є.В. Основні виробничі фонди цивільної авіації. М: Повітряний транспорт. 1980р.

77. Маленков Ю.А., Борисов І.Є. Економіка авіатранспортного виробництва. Навчальний посібник. Спб: Академія ГА. 1993 р.

78. Махнова В. І., Черніков Д. А. Ефективність використання основних виробничих фондів. М.: Машинобудування, 1978. – 121 с.

79. Менеджмент організації. За ред. д.е.н., проф. Рум'янцевий З.П., д.е.н., проф. Соломатина Н.А., М. ІКФА-М, 1995р.

80. Менеджмент систем якості: Навч. посібник/М. Г. Круглов, С.К. Сергєєв, В.А. Такташов та ін. М.: ІПК Видавництво стандартів, 1997. – 368 с.

81. Мердок Дж. Контрольні карти. М: Фінанси та статистика, 1986.

82. Мескон М.Х., Альберт М., Хедоурі Ф. "Основи менеджменту". Пров. з англ. М. "Справа", 1992р.

83. Методика комплексного техніко-економічного аналізу діяльності всіх ланок управління галузі. Ч 1 Комплексний економічний аналіз діяльності галузі. - М.: МЕП СРСР, 1985 р.

85. Методичні вказівки щодо оцінки ефективності інвестиційних проектів та їх для фінансування, М. "Інформелектро", 1990р.

86. Мірошніков А.В. Калькуляція собівартості авіаперевезень. М: Транспорт. 1979 р.

87. Моїсеєва Н.К. Функціонально-вартісний аналіз. Теорія та практика.- М.: Електроніка, 1984 р.

88. Моїсеєва Н.К., Аніскін Ю.П. "Сучасне підприємство: конкурентоспроможність, маркетинг, оновлення", т. 1 і 2, М. "Зовнішторгвидав", 1993р.

89. Моїсеєва Н.К., Карпунін М.Г. Основи теорії та практики функціонально-вартісного аналізу. М: Вища школа, 1988 р.

90. Монден Я. "Тойота". Методи ефективного управління. - М.: Економіка, 1989

91. Морозов Ю.П. " Управління технологічними нововведеннями за умов ринкових відносин " , М. Новгород, 1995г.

92. Мхітарян B.C. Статистичні методи управління якістю продукції. М.: Фінанси та Статистики,1982.

93. Нова технологія та організаційні структури. За ред. Піннігса, А.Бьютандяма. Пров. з англ., М. "Економіка", 1990р.

94. Огальова JI. Інноваційний менеджмент. М: Інфра-М. 2003 р.

95. Організація та. управління машино-будівельним виробництвом. За ред. д.е.н., проф. Б.П.Родіонова, М. "Машинобудування", 1989р.

96. Організація, планування та управління підприємством електронної промисловості. Під. ред. Стуколова П.М.- М.: Вища школа, 1980

97. Основи підприємництва. Словник-довідник. М.: Промінь-2. 1993 р.

98. Основи управління персоналом. За ред. проф. Б.М.Генкіна, М. "Вища школа", 1996р.

99. Оцінка відбору та державного фінансування інвестиційних проектів з урахуванням ефекту мультиплікатора-акселератора в депресивних регіонах «фінанси та кредит» №12, 2002р.

100. Панов А. Інвестиційне проектування та управління проектами. М.: Економіка та фінанси. 2002, 200 с.

101. Пермінов С.Б., Петров А.І. "Малі науково-технічні фірми (закордонний та вітчизняний досвід)", М. "Знання", 1990р.

102. План виробництва та поставок авіаційної техніки, що випускається в кооперації з країнами СНД на 2003 рік

103. Подшиваленко Г. Інвестиції. М: Кнорус. 2004 р.

104. Попков В.П. Організація та фінансування інвестицій. СПб.: Пітер, 2001, 224 з

105. Попов В.М. Бізнес планування. М.: ФіС. 2003 р.

106. Пригожин А.І. "Нововведення: стимули та перешкоди (соціальні проблеми інноватики) М. "Політвидав", 1989р.

107. Промислів Б. Д., Жученко І. А. Логістичні основи управління матеріальними та грошовими потоками. (проблеми, пошуки, рішення). - М.: Нафта та газ, 1994. - 103 с.

108. Проскуряков А. М. Бухгалтерський облік на малих підприємствах. - Вологда: Анлен; Москва: Зеніт - 1992 - 224 е.: іл.

109. Родіонов Б.П. Організація та управління машинобудівним виробництвом. М: Машинобудування. 1989 р.

110. Ромаш М., Шевчук В. Фінансування та кредитування інвестицій. М.: Місанта. 2004 р.

111. Румянцева Є. Інвестиції та бізнес-проекти. У 2-х частинах. М.: Вид-во Арміта, 2001 349 с.

112. Русол В. В. Економічна ефективність лізингу повітряних суден цивільної авіації. М: АТ «ЕКОС». 1998 р.

113. Санто Б. "Інновація як економічний розвиток". Пров. з угор. М. " Прогрес " , 1990г.

114. Серьогін A.M. " Ефективність бізнесу " , М. " Економіка " , 1990г.

115. Система якості. Збірник нормативно-методичних документів. М.: вид-во Стандартів,1992.

116. Статистика науки та інновацій. Короткий термінологічний словник. Центр досліджень та статистики науки. М. 1996р.

117. Статистичні методи підвищення якості. Під.ред. Хітосі Куме. М.: Фінанси та статистика., 1990 р.

118. Стуков С.А. "Функціонально-вартісний аналіз", Калінін, 1982р.

119. Твіс Б. "Управління науково-технічними нововведеннями", М. "Економіка", 1989р.

120. Тихонов В.М. Балашов Б.С. Система світового повітряного транспорту та російська цивільна авіація. М.: Фонд Правова культура. 1992 р.

121. Тепман JI.H. Ризики економіки під редакцією В.А. Швандер. Москва Юніті 2002

122. Уотерман Р. "Фактор оновлення". Пров. з англ. Академія народного господарства за уряду РФ, М. " Справа " , ЛТД, 1995г.

123. Управління ризиком: Ризик. Сталий розвиток. Синергетика. М: Наука, 2000.

124. Фейгенбаум А. Контроль якості продукції. М., 1994.

125. Фінансове планування діяльності підприємств США. М: СП "Крокус Інтернешнл". – 1993.

126. Фінанси та інвестиції у Росії. Випуск 1. Довідник. Вид-во «Видання Максимова». 2004 р.

127. Фолом'єв А.М., Гейгер Е.А. Менеджмент інновацій: Теорія та практика. М: РАГС. 1997р.

128. Фуллер Д. Керуй чи підкоряйся. - М.: Фонд "За економічну грамотність", 1992 р

129. Хойєр В. Як робити бізнес у Європі. М.: Прогрес. 1992

130. Хучек М. "Інновації на підприємствах та їх впровадження", М. "Промінь", 1992р.

131. Чернов В.А. Інвестиційна стратегія Юніті 2003-05-28

132. Шарп У., Александер Г. Інвестиції. Підручник Переклад з англійської. -М.: Інфра-М, 1998.

133. Швандар У. Інноваційний менеджмент. Підручник Видавництво: М.: Вузовський підручник. 2004р." 382с.

134. Швець В.Є. "Менеджмент якості" у системі сучасного менеджменту. Стандарти та якість, 1997, №6, с. 48.

135. Шеремет А. Д., Сайфулін Р. С., Негашев Є. В. Методика фінансового аналізу підприємства. - М: 1992.

136. Шумпетер І. "Теорія економічного розвитку", М. "Прогрес", 1982р.

137. Економіка та бізнес (теорія та практика підприємництва) . За ред. В.Д. Камаєва, М., 1993г.140. - Економіка та статистика фірм. За ред. проф. С.Д.Ільєнкової, М. "Фінанси та статистика", 1996р.

138. Економічний щорічник господарника: Випуск 2/Е4 0. Наук. ред. Г. С. Святнов; Упоряд. Г.С. Святнов, Л.І. Кузнєцова. М: Економіка, 1991.

Рекомендований список дисертацій

Лізинг як чинник розвитку підприємництва: з прикладу авіакомпанії 2009 рік, кандидат економічних наук Зосимов, Діоніс Русланович

Досвід та проблеми фінансового лізингу: на прикладі компанії "Аерофлот" 2007 рік, кандидат економічних наук Харлашкіна, Марія Русланівна

Введення дисертації (частина автореферату) на тему «Інвестиційне забезпечення розвитку цивільної авіаційної діяльності у Росії»

Організаційно-економічні механізми управління лізинговою діяльністю у цивільній авіації Росії 2004 рік, кандидат економічних наук Самохін, Олексій Вікторович

Удосконалення механізму керування лізинговими відносинами на повітряному транспорті 2005 рік, кандидат економічних наук Черкашин, Дмитро Сергійович

Список літератури дисертаційного дослідження кандидат економічних наук Кузнєцов, Олександр Олексійович, 2005 рік

Автореферат дисертації на тему "Управління інвестиційною діяльністю підприємств цивільної авіації"

Дисертація: зміст автор дисертаційного дослідження: кандидата економічних наук, Шитенков, Віктор Михайлович

Дисертація: вступ з економіки, на тему "Управління інвестиційною діяльністю підприємств цивільної авіації"

Дисертація: бібліографія з економіки, кандидата економічних наук, Шитенков, Віктор Михайлович, Москва

Останні

Це потрібно знати