Пілот люфтганзи розбив літак. Розслідування катастрофи А320 в Альпах - факти та версії. Палиці в колеса від Заходу

Авіакатастрофа у Франції лайнера Airbus A320 компанії Germanwings ще розслідується, але у слідства з'явилася версія, що катастрофу навмисно влаштував другий пілот.

Але попередні дані вже дозволяють експертам висувати свої "технічні" версії трагедії. Так, лайнер вичерпав свій польотний ресурс до капітального ремонту на 97%. І причиною катастрофи могла стати розгерметизація або фатальна помилка комп'ютера, який "осліп" отримуючи неправильні дані від датчика, що завмер.

Другий пілот

Знайдена чорна скринька показала, що одна з , перед тим як лайнер упав. Згодом стало відомо, що це був командир і в кабіні залишився його помічник 28-річний Андреас Любіц. На записі чути, як командир, повернувшись назад, стукав, спочатку легко, потім усе наполегливіше і наполегливіше.

У слідства є версія, що пілот, який залишився в кабіні, міг навмисно знищити літак. Так, за словами прокурора Марселя Бріс Робена, на записі чути, як пілот дихає "не так, як при втраті свідомості чи серцевому нападі". І тоді він не пускав командира в кабіну.

"З причин, які нам абсолютно незрозумілі, його дії можна розглядати як бажання знищити літак", - заявив Робен, передає Le Monde.

З метою безпеки двері в кабіну пілотів закриваються на замок, при цьому вибити її без підручних засобів просто неможливо. Але командир намагався потрапити до кабіни, виламуючи двері, доки літак не врізався в землю.

Двері на Airbus A320 за регламентом відчиняються лише з самої кабіни. За допомогою спеціального коду пілот або стюардеса може вимкнути замок. Цей механізм передбачено саме для екстрених ситуацій. Але пілот може заблокувати і цей код, і тоді двері залишаються зачиненими.

"Я можу сказати, що він спеціально дозволив літаку втрачати висоту. Це не те, що зовсім ненормальна швидкість втрати висоти, але в нього не було причин робити це, не було причин не пускати капітана в кабіну і не пояснювати диспетчерам чому літак втрачає швидкість" , - Заявив німецький прокурор Енрі Самюель, передає Reuters .

Комп'ютер осліп

У A320 могли відмовити датчики кута атаки. Цю версію припустив французький пілот Airbus A320 Тьєррі Ле Байї в інтерв'ю France24. Падіння температури та зледеніння могло викликати збій у його роботі і автопілот почав неправильно вираховувати кут підйому літака та висоту. Насправді бортовий комп'ютер просто "осліп".

У цій ситуації бортовий комп'ютер літака включає режим захисту судна і не дає екіпажу керувати літаком. Єдиний вихід у цій ситуації – відключити комп'ютер та взяти управління на себе. Але пілоти могли не знати про цю особливість літака, припустив Тьєррі Ле Байї.

Завмерлий датчик кута атаки став причиною катастрофи одного Airbus A320 у 2008 році біля узбережжя Франції під час тестового польоту. Причиною аварії стало попадання води в датчик, який замерз на висоті і заблокував сенсори. Тоді загинуло 7 людей.

Але виконавчий директор авіакомпанії Germanwings Томас Вінкельман запевнив, що командир лайнера мав більш ніж десятирічний досвід, у тому числі він відлітав понад 6 тисяч годин на А320. При цьому про кваліфікацію другого пілота, який перебував за штурвалом під час катастрофи, директор говорити не став. Як пізніше стало відомо, у 28-річного Андреаса Любіца стаж був удесятеро менший – 630 годин.

Розгерметизація кабіни

Airbus A320, що розбився, був одним із найстаріших літаків цього типу, він піднявся в повітря в 1990 році. До катастрофи він встиг відлітати близько 58 тисяч годин із дозволених до капітального ремонту 60 тисяч. По суті він вичерпав свій ресурс на 97%. За планом, після нальоту 60 тисяч годин літак відправляється на завод, де проводяться роботи з ремонту конструкції, коли замінюються і посилюються цілі вузли літака.

Зі втомою конструкції літака і пов'язує причини авіакатастрофи частина експертів, здає dailymail. Перед початком падіння лайнер встиг вийти на польотну висоту близько 12 кілометрів. Тріщина в лобовому склі, одному з найуразливіших місць літака, могла призвести до розгерметизації кабіни.

Повітря на такій висоті для дихання недостатньо, і це призводить до втрати свідомості. За інструкцією пілот повинен надіти кисневу маску та почати зниження до кількох тисяч метрів і негайно сідати на найближчому аеродромі.

Диспетчери на радарах чітко бачили, як A320, не відповідаючи на запити, почав різке зниження. За десять хвилин багатотонний лайнер "провалився" на 10 кілометрів і зник із екранів радарів за 2 тисячі метрів до землі.

Проблема з люком

Напередодні вильоту 23 березня у літака були виявлені проблеми з , який закривається після зльоту. Через неї літак не було допущено до вильоту, але проблему вдалося швидко вирішити. Як запевняють у компанії Germanwings, ця проблема не могла стати причиною аварії, а ремонт був потрібен лише для усунення шумів.

Літак проходив складне технічне обслуговування, так званий C-chek у 2013 році. Ця процедура виконується після кожні 15-24 місяців використання літака або через 7,5 тисяч годин польоту.

C-chek займає кілька тижнів та проходить у спеціальному ангарі. Під час цієї перевірки літак досконально оглядають та перевіряють працездатність усіх його систем. Таким чином черговий C-chek A320, що розбився, повинен був пройти найближчим часом.

Шокуюча версія причин катастрофи німецького літака у французьких Альпах: дані чорної скриньки є картиною, яка не вкладається в голові. Судячи з усього, другий пілот убив себе та пасажирів, свідомо спрямувавши літак у гору.

Версія, яку сьогодні повідомив прокурор Марселя Бріс Робен, відомство якого веде розслідування, змусила знову жахнутися. Катастрофа літака - усвідомлений і навмисний вчинок другого пілота.

"Чути, як капітан просить другого пілота взяти управління судном на себе. Потім звук дверей, що закриваються. Чути кілька викликів капітана, щоб його пустили в кабіну. Це відбувається за допомогою системи внутрішнього зв'язку - по інтерфону, у якого є монітор, на якому видно того , хто знаходиться за дверима. Але жодної відповіді з боку другого пілота не було. Капітан стукає по дверях, вимагаючи відчинити двері. Другий пілот не відповідає", - розповідає прокурор.

Ім'я другого пілота – Андреас Любітц. 28 років. За національністю – німець. Працював у "Germanwings" з 2013 року. Літній досвід невеликий – всього 630 годин. Прокуратура стверджує, що він пройшов перевірку на можливу причетність до терористичних організацій і не був у чорних списках спецслужб. Керівництво компанії "Lufthansa", якій і належить "Germanwings", заявляє, що Любітц пройшов усі фізіологічні та психологічні тести.

"Найдовша перерва в його льотному навчанні - 6 років. Але, перед тим як ми взяли його на роботу, він пройшов усі тести знову. Він був готовий літати на всі сто відсотків. Жодних обмежень. Жодних додаткових рекомендацій. Абсолютно всі перевірки показали його придатність", - каже голова правління компанії "Lufthansa" Карстен Шпор.

Члени льотного клубу, в якому був Любітц, теж нічого підозрілого не помітили. Всі відгукувалися про нього, як про приємну і життєрадісну людину.

"Він здавався дуже щасливим. Андреас радів, що отримав цю роботу. Для цього він пройшов підготовку у Сполучених Штатах. Навчався три роки. Коли він повернувся, щоб продовжити свою ліцензію, ми довго розмовляли. Він багато розповідав, і нам здавалося, що він, як і раніше, відкритий молодик", - розповідає колега Любитця по льотному клубу Пітер Рюскер.

Ганс, сусід Андреаса Любітця, вже втомився відповідати на запитання журналістів. Він розплакався і порівняв цю трагедію із бійнею, яку влаштував норвезький терорист Брейвік.

"Бідні люди! Все це дуже схоже на жах, який трапився в Осло, де загинуло 70 дітей", - сказав він.

Релігійні переконання пілота слідчі коментувати не стали, заявивши, що це не стосується справи. Версія теракту не розглядається.

"Немає жодних підстав на користь того, що це був теракт. Зараз ми вивчатимемо оточення цієї людини", - заявив прокурор Марселя.

Поліція та преса оточили будинок у німецькому місті Монтабур, де мешкав Любітц, і опитує всіх, хто був знайомий з пілотом. А в Дюссельдорфі, у квартирі Любітця, вже пройшов обшук.

Аналіз аудіозапису "чорної скриньки", не залишає сумнівів: щойно перший пілот на хвилину покинув кабіну, його колега зачинив двері, увімкнув прилади на зниження лайнера і перестав виходити на зв'язок. Запис останніх 30 хвилин перед катастрофою дає ясно зрозуміти, що Любітц був у свідомості і чудово розумів: він летить назустріч смерті, забираючи із собою життя ще 149 людей.

"Чути, як другий пілот натискає на кнопки моніторингової системи, щоб здійснити зниження літака. Я повторюся, він єдиний управляє аеробусом А-320. Дія на вибір висоти проводиться усвідомлено", - уточнює Бріс Робен.

Тепер, коли слідство оприлюднило висновки, стало ясно - грубе порушення протоколу з боку членів екіпажу. Фахівці наполягають: у кабіні не мала залишатися одна людина. Місце пілота, що відлучився, повинен бути зайнятий один зі стюардів. Цього не сталося.

"Якщо людина виношувала ідею суїциду, то вона для себе могла створити якусь легенду, їй одному відому, як спровокувати капітана вийти. Версії можуть бути різними - подивитися, чи зледенів літак з ілюмінатора, так, щоб не лякати пасажирів; задимилася кухня, якісь запахи пішли незрозумілі, і таке інше", - вважає заслужений пілот Росії Віктор Саженін.

Про точний протокол поведінки, коли один із пілотів залишає кабіну, написано десятки інструкцій та знято відеоролики. Жорсткі правила запровадили після терактів у США 11 вересня 2001 року. Один із таких роликів поширили сьогодні представники компанії "Airbus". З цієї відео-інструкції випливає, що потрапити до закритої кабіни пілотів все-таки можна. Для цього потрібно знати особливий код. Якщо з внутрішнього зв'язку ніхто не відповідає, секретна комбінація цифр дає екіпажу невелике вікно, всього п'ять секунд, протягом яких двері відчинені. Однак...

"Існує ще одна можливість: та людина, яка залишилася в кабіні, може стати і закрити двері на механічну засувку, і тоді вже нічого не допоможе, ніякий цифровий код", - каже заслужений пілот Росії Петро Марченко.

Пасажири "аеробуса", що розбився, до останнього моменту не знали про неминучу розв'язку - надто плавним було зниження лайнера. Люди почали кричати за мить до загибелі.

В історії авіації достатньо випадків, коли пілоти усвідомлено вели машину до загибелі. З середини 70-х їх, як мінімум сім, найбільший - інцидент 31 жовтня 1999 року, аварія "Боїнга-767" авіакомпанії EgyptAir біля берегів американського острова Нантакет. Рейс 990 прямував з Лос-Анджелеса до Каїра. Повітряне судно впало у води Атлантики внаслідок різкої втрати висоти. Американські експерти дійшли висновку, що причиною катастрофи стали навмисні дії другого пілота, який у момент відсутності командира відключив обидва двигуни і зі словами "Я покладаюсь на бога" направив літак у піку. На борту було 217 людей, загинули усі.

Новина про те, що причина катастрофи - самогубство другого пілота, а не технічні несправності літака чи розгерметизація салону, змусила французьку прокуратуру змінити характер розслідування та порушити кримінальну справу.

"Lufthansa" та її дочірню компанію "Germanwings", поза сумнівом, чекають на численні судові позови від родичів загиблих. Деякі з рідних пасажирів прибули сьогодні до місця загибелі літака. Їхнє спілкування з пресою не заплановане, жандармерія взяла людей під охорону. На місці трагедії триває пошук та вивезення останків загиблих. Як заявила французька влада, робота з їхньої ідентифікації вже розпочалася.

У ніч із 18 на 19 травня Airbus 320єгипетської авіакомпанії ЕgyрtAir, що летів з Парижа до Каїра,зазнав катастрофи в Середземному морі. На борту було 66 людей, їхня доля поки що невідома. Лайф вивчив статистику авіакатастроф літаків цієї марки та з'ясував, що за 28 років експлуатації розбилися десять A320: п'ять – під час польоту та п'ять – при заході на посадку.

В польоті

26 червня 1988 рокуна авіашоу у Франції, що проходив на аеродромі Мюлуз-Абсайм, розбився літак А320авіакомпанії Air France. Літак повинен був виконати показовий політ на невеликій висоті, тим самим уперше представивши широкому загалу нову модель A320. Під час польоту літак опинився на критично низькій висоті і на очах у сотень людей впав у ліс наприкінці злітної смуги. В результаті катастрофи загинуло 3 пасажири, ще 50 отримали важкі поранення.

28 грудня 2014 рокулітак А320 індонезійської компанії Indonesia AirAsia впав у Яванське море поблизу узбережжя острова Калімантан. На його борту перебували 7 членів екіпажу та 155 пасажирів, усі загинули. Розслідування з'ясувало, що при польоті ешелоном літак зіткнувся з несприятливими погодними умовами - грозою та зсувом вітру. Аеродинамічний підхоплення привів до втрати швидкості та звалювання літака в плоский штопор.

24 березня 2015 року літак Airbus 320 компанії Germanwings врізався у гору на півдні Франції. Авіакатастрофа сталася у департаменті Альпи Верхнього Провансу. На борту лайнера перебували 144 пасажири та шість членів екіпажу, ніхто з них не вижив. Розслідування, засноване на аудіозаписі чорної скриньки, показало, що другий пілот свідомо спровокував аварію. Коли командир вийшов із кабіни, він замкнувся зсередини і почав зниження.

5 серпня 2009 рокуу французькому аеропорту Орлі стався аварійний випадок із аеробусом А320 іспанської авіакомпанії Vueling. Літак готувався до зльоту і мав виконати рейс в Аліканте. На борт піднялися 169 пасажирів. Займання двигуна під час зльоту призвело до різкого гальмування лайнера, люди почали в паніці залишати салон. У тисняві, що утворилася, отримали каліцтва 6 пасажирів.

При посадці

14 лютого 1990 року під час заходу на посадку в аеропорту індійського міста Мадурая зазнав катастрофи Airbus 320 індійської авіакомпанії Indian Airlines. Зі 146 осіб, які перебували на борту, 91 загинув, решта отримали тяжкі поранення. Причиною катастрофи стала помилка пілотів.

20 січня 1992 року незадовго до приземлення в аеропорту французького Страсбурга зазнав катастрофи Airbus 320 французької авіакомпанії Enter Air. Із 96 людей, які перебували на борту, 87 загинули. Причиною події стали дії екіпажу, який неправильно поставив параметри автопілота.

23 серпня 2000 рокулітак А320 бахрейнської авіакомпанії Gulf Air впав у Перську затоку біля берегів Бахрейну. Літак, що прямував з Каїра до Манами, звалився в море під час заходу на посадку. Усі 135 пасажирів і вісім членів екіпажу, що перебували на борту, загинули.

У ніч з 2 на 3 травня 2006 року Airbus 320 авіакомпанії "Армавіа", що виконував рейс за маршрутом "Єреван - Сочі", при заході на посадку над Чорним морем врізався у воду. Загинули 105 пасажирів та 8 членів екіпажу. Причиною катастрофи було визнано помилкові дії екіпажу.

17 липня 2007 року убразильському Сан-Паулу при заході на посадку на вологу ЗПС розбився Airbus 320 авіакомпанії TAM Airlines, який здійснював рейс за маршрутом Порту-Алегрі - Сан-Паулу. Він викотився за межі злітно-посадкової смуги, врізався до складу ПММ і спалахнув. Усі 199 людей, які перебували на борту, загинули.

Літак врізався у схил гори Салак на висоті 1860 метрів. На борту перебували 45 людей, зокрема вісім росіян. Екіпаж та пасажири загинули. АиФ.ru з'ясував, в якому стані сьогодні знаходяться літаки Sukhoi Superjet 100 (SSJ-100), скільки цих літаків сьогодні літає і які авіакомпанії їх активно закуповують.

Що трапилося?

Причиною катастрофи, що сталася чотири роки тому, вважається помилка у підготовці польоту, тобто незнання екіпажем рельєфу місцевості на маршруті польоту, неправильне налаштування радарів аеропорту супроводу та відволікання екіпажу сторонніми розмовами. На день катастрофи авіалайнер уже здійснив 502 цикли «зліт-посадка» та налітав 843 години. Літак був справний. Більше того, сигнал TAWS — система попередження зіткнення літака із землею — спрацював вчасно, але був відключений з якихось причин самим командиром повітряного судна. До речі, командир судна за 8 хвилин до зіткнення зі схилом гори поза планом польоту двічі запросив зниження до 1800 метрів. І, отримавши дозвіл, почав знижуватися до гори Салак заввишки 2211 метрів в умовах поганої видимості та низької хмарності.

Розслідуванням інциденту займалася комісія Національного комітету з питань безпеки на транспорті (NTSC) Індонезії. 18 грудня 2012 року вона в остаточному звіті про авіакатастрофу повідомила, що вона сталася через помилки пілотування: члени екіпажу не врахували, що летітимуть поруч із гористою місцевістю, через що екіпаж ніяк не зреагував на попередження системи TAWS про наближення землі та , Власне, відключив попереджувальний сигнал. Понад те, перед самим зіткненням зі схилом гори екіпаж, включаючи командира, вів переговори з потенційним покупцем авіалайнера, відволікаючись від пілотування.

Гора Салак в Індонезії, де розбився "Сухий Суперджет-100". Фото: www.globallookpress.com

Як Sukhoi Superjet 100 з'явився у Росії?

Через те, що наприкінці 1990-х — на початку 2000-х років. цивільні авіаперевезення відбувалися на застарілих лайнерах, російським авіакомпаніям доводилося закуповувати закордонні літаки. Саме тоді компанія «Сухий» почала розробляти пасажирський літак, створивши 2000 року ЗАТ «Цивільні літаки Сухого». Цей літак – розробка сучасного вітчизняного авіапрому, а постачальниками низки комплектуючих стали великі міжнародні виробники – Safran, Thales, Liebherr, Goodrich та ін.

У результаті перше випробування нового авіалайнера на злітно-посадковій смузі відбулося 14 травня 2008 року, а 19 травня того ж року літак здійснив перший політ на висоті 1200 метрів. До кінця року Sukhoi Superjet 100 здійснив другий політ вже на висоті 6000 метрів. Через три роки, у 2011 році, перший серійний Sukhoi SuperJet 100 №95007, названий на честь космонавта Юрія Гагаріна, було передано в експлуатацію вірменської авіакомпанії «Armavia».

Фото: www.globallookpress.com

Палиці в колеса від Заходу

«Для льотчиків Sukhoi SuperJet 100 – золотий літак, такого у нас не було. Кабіна та авіоніка дуже зручні, гарні гіроскопи, іноземні системи стоять останні. Та й сама машина поводиться просто дивовижно», — каже Юрій Ситник, заслужений пілот Росії, член комісії при президентові РФ із розвитку авіації загального призначення.

На середину квітня 2016 року, за даними компанії «Цивільні літаки Сухого», вироблено 102 літаки Sukhoi SuperJet-100, 68 з яких експлуатуються в Росії та за кордоном. Так, авіакомпанія "Аерофлот" з червня 2011 року отримує 30 літаків Sukhoi SuperJet-100. А в січні 2015 «Аерофлот» та «Громадянський літаки Сухого» дійшли згоди, що до цих 30 додасться ще 20 повітряних суден SSJ-100. На сьогоднішній день в "Аерофлоті" 27 літаків Sukhoi SuperJet-100. Інший великий експлуатант — мексиканська InterJet, яка має «на крилі» вже 21 літак і 9 ще буде поставлено. Серед експлуатантів також авіакомпанії "Якутія", "Газпромавіа", "Red Wings", "Ямал" та ін. А загальний наліт Sukhoi SuperJet-100 перевалив за 180 тисяч годин. Крім активної експлуатації в Росії літак літає в аеропорти Білорусії, Болгарії, Угорщини, Німеччини, Данії, Китаю, Мексики, Норвегії, Румунії, Польщі, Швеції, США та інших країн.

До речі, у авіакомпанії «Red Wings» виробник відкликав усі 5 лайнерів SSJ-100, що є в їхньому парку, через те, що вона не виконувала умови договору оренди літаків.

SSJ-100 компанії "Аерофлот". Фото: www.globallookpress.com

«На жаль, Sukhoi SuperJet-100 закуповують таки мало. Авіакомпанії не впевнені у тому, що система післяпродажного обслуговування відбуватиметься оперативно. А літак, який стоїть на землі, чекаючи запчастин, генерує збитки», — каже Олексій Захаров, незалежний авіаексперт.

З ним згоден і Юрій Ситник: «Літак більш ніж на 70% зібраний з імпортних запчастин. Наприклад, двигуни у нього французькі. Ось хотіли 12 машин Sukhoi SuperJet-100 постачати до Криму, французи це пронюхали і надіслали листа, де заявили, що як тільки в Криму стане перший літак SuperJet, вони припинять постачання запасних частин і двигунів. Навіщо мати такий літак, якщо ми від когось залежимо? Усі склади із запчастинами для нього за кордоном!».

За словами Ситника, сьогодні йде обговорення того, щоби почати випускати власні деталі для цього літака. Але коли це станеться, поки що неясно. Та й піде на це кілька років.

«Якраз недавно цим літаком було засідання в Росавіації, і французи наполягли, щоб внесок запчастин був все-таки тільки в Європі. Нам це незручно і дорого, — додає Ю. Ситник, — адже літак і справді дуже хороший, якісний, і щоб він був повністю підконтрольний нам, потрібно щоб і запчастини були наші!».

Складання літаків «Сухий Суперджет-100». Фото: www.globallookpress.com

* Sukhoi Superjet 100 (SSJ-100) — літак нового покоління, розроблений та вироблений компанією ЗАТ «Цивільні літаки Сухого» за участю міжнародних компаній. Літак може перевозити від 75 до 95 пасажирів. В даний час більша частина літаків знаходиться в парку "Аерофлоту", "Газпромавіа" та мексиканської авіакомпанії "Interjet".

сталося 20 грудня 1995 року. Рейс 965 готувався до вильоту з аеропорту Майямі. Пунктом його призначення було місто Калі в Колумбії. Рейс трохи затримувався через тривалу реєстрацію пасажирів. Вони отримали дозвіл на зліт із півгодинним запізненням. Але на цьому проблеми не закінчилися. Через високу завантаженість аеропорту літак затримали ще на дві години.

Капітаном літака був 57-річний Ніколас Тафурі. Це був один із найдосвідченіших пілотів компанії «American Airlines». На той час він налітав вже понад 13000 годин. Також він мав гарний досвід польотів на Boeing 757 . Другим пілотом був Дон Вільямс. Був початок сезону різдвяних канікул і пасажири готувалися зустрічати свято. Більшість із них летіли додому до рідних.

Пасажир: Я летів до Калі зі своєю родиною. Ми хотіли якнайшвидше дістатися туди і побачитися з родичами.

О 2:45 ночі літак летів на висоті 11 кілометрів. Потім, за сигналом аеропорту Калі, він розпочав зниження. Boeing 757 був високотехнологічним літаком, обладнаним бортовим комп'ютером. Завдяки спеціальній програмі комп'ютер може контролювати політ літака протягом усього рейсу. Але саме довіра пілотів до комп'ютера і обернулася для рейсу 965 катастрофою.Була безмісячна ніч. Видимість не перевищувала 10 км. Літак знаходився приблизно за 100 кілометрів від Калі. Його міський аеропорт розташований наприкінці великої ущелини. З обох боків над ущелиною височіють гори. Щоб вийти на посадковий курс, літак мав послідовно пройти ланцюжок навігаційних точок. Це були радіомаяки, які вказували на маршрут. Згідно з програмою, бортовий комп'ютер мав приймати сигнали та змінювати напрямок руху літака. Рейс 965 наближався до радіомаяка у місті Тулуа. Після Тулуа необхідно було починати зниження до радіомаяка у місті Розо. А вже потім робити посадку в аеропорту Калі.

Авіадиспетчер аеропорту Калі стежив за літаком, що наближається. Але раптово виникла проблема. Опозиційно налаштовані уряду Колумбії повстанці підірвали авіарадар.Диспетчери втратили нагоду відстежувати літаки. За відсутності радара диспетчер був змушений покладатися на показання приладів у кабіні літака.

Диспетчер дозволив посадку в Калі і сказав літаку спускатися до висоти 5000 футів. Також він попросив повідомити, коли літак пройде радіомаяк у Тулуа. Капітан Тафурі подумав, що йому дають посадку в Калі з приводом радіомаяка Тулуа. Проте диспетчер просив лише проінформувати його про проходження цього місця. У цьому була основна помилка.

Диспетчер: Я подумав, що слова капітана «по прямій» означали, що рейс йшов до Калі без жодних затримок. Однак, я попросив капітана повідомити про проходження літаком радіомаяка через вихід з ладу нашого радара.

Жаль, але капітан літака почав вводити змінені дані в комп'ютер. В результаті, з карти маршруту до Калі було видалено проміжний радіомаяк у Тулуа, до якого наближався літак.

Пасажир: Я пам'ятаю, як стюардеси запропонували нам пристебнути ремені безпеки та підняти спинки крісел. Стало ясно, що незабаром буде посадка. Усі пасажири були дуже задоволені.

До розрахункового часу прильоту залишалося 11 хвилин. Диспетчер запитав, чи був літак готовий заходити на смугу 1-9. Спочатку планувалася посадка на смугу 1-0. Але так було навіть краще. Літаку не треба було довго кружляти над містом. Пілоти були задоволені. Вони розпочали зниження до смуги. Це зробило катастрофу неминучим. Диспетчер запросив підтвердження проходження радіомаяків Тулуа та Розо. Пілоти збентежилися. Як вони могли пропустити привід Тулу? Далі події розгорталися дуже швидко. Екіпажу потрібно було ввести в комп'ютер нову інформацію про стан літака. Капітан запитав диспетчера, чи могли вони летіти до приводу Розо. Той дозволив політ, але вкотре запитав у пілотів час проходження приводу Тулуа. Без радару диспетчер не міг бачити, де був літак.

Наступного моменту капітан Тафурі ухвалив ще одне фатальне рішення. У комп'ютері, при виборі радіомаяка Розо, він запровадив літеру «Р» у рядку пошуку.База даних показала 10 навігаційних точок, що починаються на цю літеру. Радіомаяк Розо мав бути на початку списку. Але стався збій, і капітан змінив курс зовсім іншою навігаційною точкою. На швидкості 520 км/год, знижуючись на 400 метрів за хвилину, літак почав різко змінювати напрямок польоту. Пізніше літак упав у горахнедалеко від Калі.

Диспетчер: Мені й на думку не могло спасти, що вони відхилилися від маршруту. У мене не було даних із радара.

У результаті пілоти повністю втратили контроль над ситуацією. Вони покладалися на дані з приладів, у той час, як літак все далі уникав потрібного курсу.Менше як за одну хвилину авіалайнер повернув у бік гір. Пілоти починали усвідомлювати, що вони летять не за курсом. За дві хвилини капітан зрозумів, що вони не можуть самі повернутися на старий маршрут і вирішив рухатися безпосередньо до аеропорту, минаючи авіаприводи. Вони не знали, що між ними та Калі вже височіли скелі.

Несподівано спрацювала система аварійного сповіщення про небезпечну близькість землі. Пілоти одразу розпочали набір висоти.

Пасажирка: Я відчула, як літак раптово пішов угору. Було почуття, що нас підкидало на високих хвилях.

Літак врізався в гору

Усі зусилля пілотів не дали результату. Задерши ніс, літакна великій швидкості врізався в гору. У розрахунковий час борт 965 не вийшов до смуги. Також з ним зник зв'язок. Здавалося, він безслідно зник. На моніторах у залах очікування з'явилось оголошення, що рейс затримувався. Проте невдовзі місцеві жителі містечка Буга повідомили, що чули сильний вибух. Стало ясно, що літак зазнав аварії.

До скельного масиву, де розбився літак, почали прибувати перші карети швидкої допомоги. Через 6 годин після катастрофи, в районі однієї з гір, було виявлено перші уламки літака. Там взагалі не було доріг. То була місцевість, відрізана від цивілізації. Туди було дуже важко дістатися. Але в літаку, що впав, ще були живі люди.

Пасажирка: Я пам'ятаю як прийшла до тями наступного ранку. Яскраво світило сонце. Я не могла зрозуміти, як я тут виявилася.

На світанку гелікоптер колумбійських ВПС почав обстежувати район лиха. Але кожна хвилина зволікання могла коштувати комусь життя. Постраждалі не могли самі вибратися з-під уламків. До того ж, було дуже холодно, і ті, хто вижив, могли просто замерзнути. Нарешті, через деякий час, одному з гелікоптерів вдалося виявити місце падіння.

Пасажир: Коли я побачив вертоліт, то почав розмахувати ковдрою, сподіваючись, що нас помітять.

Провівши 10 годин у холодних горах, пасажири рейсу 965, що вижили, були нарешті врятовані.

Пасажир: Коли прилетів гелікоптер, з нього скинули канат, і ним почали спускатися люди. Я тоді був абсолютно щасливим.

Рятувальники розпочали пошук тих, хто вижив. Рятувальна операція тривала 13 годин і сильно ускладнювалася через сильний вітер та хмарність. Зі 163 пасажирів рейсу 965 в живих залишилося лише 4.

Тим часом уламками зайнялися фахівці. Їм потрібно було з'ясувати, як один із найдосконаліших авіалайнерів міг збитися з курсу та зазнати краху.

Експерт: Розслідування показало, що літак урізався у східну частину схилу гори. Це сталося після того, як екіпаж вирішив зробити розворот.

Основна частина уламків розташовувалась на невеликому високогірному плато. Катастрофа у багатьох викликала шок. То справді був сучасний літак. Він належав до однієї з найкращих авіакомпаній світу. Ніхто не міг зрозуміти, як таке могло статися. Уся увага слідчих зосередилася на діях льотного складу. На щастя, "чорні ящики" були швидко виявлені. Саме вони могли розкрити таємницю загибелі борту 965 року.

Слідчий: Справа в тому, що одна допущена пілотом помилка ще не може спричинити катастрофу. Має бути серія помилок.

Коли літак підлітав до Калі, диспетчер точно вказав пілотам місце посадки. Факт зміни посадкової смуги змусив пілотів ухвалювати поспішні рішення. Літньому екіпажу довелося швидко переглядати схему маршруту і заново програмувати бортовий комп'ютер.

Слідчий: У будь-якому випадку, коли людина поспішає, вона випадково може припуститися фатальної помилки. На карті був позначений привід Розо. Тому капітан, як ключ, ввів букву «Р». Це автоматично означало зміну маршруту на відповідний маяк. Але стався збій у програмі. В результаті літак полетів зовсім за іншим курсом.

На карті, яка розташована на панелі приладів пілота, вказувався обраний курс руху. Згідно з ним, літак став йти ліворуч. На жаль, другий пілот не звернув увагу на помилку капітана. Він був надто зайнятий підготовкою літака до посадки. В результаті пілоти направили літак до місця загибелі. Вони втратили контроль за ситуацією. Літак летів автопілотом, згідно з програмою закладеною в нього. Лише за кілька хвилин пілоти вирішили повернутися на колишній курс. Однак замість того, щоб набирати безпечну висоту, вони продовжували знижуватися. Коли пролунав сигнал небезпечної близькості до землі, другий пілот встиг відключити автопілот. Але посадкові закрилки так і залишилися випущеними. Згідно з висновками експертів, із прибраними закрилками літак встиг би набрати безпечну висоту та перелетіти гору.

За класифікацією цей нещасний випадок відноситься до категорії керованих аварій. Це означає, що на момент катастрофи літак був повністю справний і контролювався екіпажем, який фактично направив його в гору. Обидва пілоти були висококласними льотчиками, але вони зіткнулися з проблемами, на вирішення яких просто не вистачило часу.

Відповідно до рішення суду, відповідальність за катастрофу була покладена на пілотів, які припустилися низки помилок при заході на посадку.Аварія стала серйозним уроком для всіх пілотів. Також вона нагадала, що важливо прораховувати кожен свій крок, коли у твоїх руках життя інших людей.