Партизани малої авіації «Основне завдання у контролюючих органів - поводитися з пілотом так само, як пілот поводиться з літаком: якщо злетів - посадити за всяку ціну. Скільки коштує приватний літак Де зберігати літак

December 22nd, 2013 , 06:21 pm

Недалеко від аеродрому "Смишляївка", у Самарі, знаходиться навчальний майданчик Самарського державного аерокосмічного університету (колишній КуАІ). Саме тут студенти авіаційних факультетів практично дивляться, як влаштований літак. Тут улаштований авіаційний "анатомічний театр" для майбутніх авіконструкторів.


Я, і мій екскурсовод (з ним я познайомлю наприкінці посту) зробили побіжний огляд експозиції. Побіжний тому, що я спізнився, а сонце в листопаді сідає швидко і непохитно.

1. Малюнок 14. За класифікацією НАТО називається Crate — «Кліть». Розроблено наприкінці 40-х років минулого століття для заміни застарілих Лі-2 та Іл-12. 1953 року літак пішов у серію. За ліцензією випускався в ЧССР та НДР.

2. На фото експортна модифікація Іл-14м. Бортовий номер 06150. Саме цією машиною літав Сергій Павлович Корольов.

Іл-14м поставлявся до 31 країни світу і був розрахований на 24 пасажири. На експорт поставлено 119 машин. Усього ж у всіх країнах було випущено близько 3500 машин.

3. Лі-2. Радянський військово-транспортний літак створений на ліцензійній базі Douglas DC-3. У закупівлі ліцензії на DC-3 брав участь Туполєв, а виробництво у підмосковному заводі №84 у Хімках. Налагоджував провадження Мясищев, а коли його посадили справу продовжив Анатолій Сеньков. Випускався в цивільній модифікації ПС-84 (пасажирський літак заводу № 84) з 1940 року виробництво налагодили в Казані на заводі 124. У 1942 р. Лісуновим була розроблена військово-транспортна модифікація ПС-84, яка і отримала ім'я Лі-2.

4. З 1942 по 1945 в Ташкенті було вироблено 2258 Лі-2. Літак широко застосовувався під час Великої Вітчизняної війни, в основному як бомбардувальник, але не була забута і транспотно-десантна складова цієї машини. Багато партизанських загонів чекали на приліт Лі-2.

5. Ан 14 "Бджілка" ботовий номер 81556. За класифікацією НАТО Clod - "Глиба". (Ось звідки фахівці НАТО завжди беруть такі назви?) Машина розроблялася на заміну Ан-2, але практично замінити старого трудягу не змогла.

6. Бджілка експлуатувалася переважно у ВПС СРСР як зв'язковий літак. Літак був дуже невибагливий як в експлуатації, так і в пілотуванні. Усього було випущено 340 машин.

7. Л 410 УВП (укорочений зліт та посадка) Літак чеського виробництва. Піднявся у повітря 1969 року. Одразу отримав неофіційне ім'я - "Чебурашка"

8. На початку оснащувався двома ТВД Pratt & Whitney РТ6А-27 (2 х 715 л.с.). З 1979 року літак було модернізовано модифікацію УВП. Від попередніх варіантів цей літак відрізнявся подовженим фюзеляжем, збільшеними розмірами крила та вертикального оперення, застосуванням інтерцепторів та встановленням ТВД Вальтер М 601 В (2 х 730 к.с.).

9. Літак широко експлуатувався місцевих повітряних лініях. Л-410 застосовувався для підготовки льотчиків як у цивільних, так і у військових училищах далекої та військово-транспортної авіації.

10. За весь час до нас було поставлено майже 900 машин. В даний час підприємство Let Kunovice (Aircraft Industries), що випускає Л-410, належить Уральській гірничо-металургійній компанії.

11. Ту-144 Бортовий номер 77108. Літак легенди. Літак мрія. Машина часу, що випереджає сонце.

12. Ту-144 був не просто надзвуковим літаком, він був символом чергової перемоги соціалізму над капіталізмом. І хоча «Конкорд» (британо-французький «суперсонік») був показаний публіці наприкінці 1967 року, а наш ще збирали на заводі, у повітря першим піднявся саме Ту-144. У змаганні надзвукової цивільної авіації виграв СРСР та й за місткістю він обганяв "Конкорд" на 50 осіб.

13. Цьому передувала «жорстка» вказівка ​​Політбюро ЦК КПРС – «…літак має піднятися у повітря до кінця 1968 року». Ту-144 відірвався від землі 31 грудня 1968 року, якраз після обіду. Да-а це не олімпійські об'єкти в Сочі будувати - і не затримаєш і не зіпреш)))


14. 5 червня 1969 року літак став першим в історії пасажирським лайнером, який подолав звуковий бар'єр. Сталося це на висоті 11 км. Через рік на висоті 16 кілометрів Ту-144 подолав рубіж у 2 Махи, розвинувши 2150 кілометрів на годину. Зовнішня обшивка нагрілася до 160 градусів за Цельсієм.

15. Лайнер Туполєва був найрозумнішим літаком того часу. Електроніка могла самостійно виконати весь цикл польоту від зльоту до торкання смуги та пам'ятала 100 маршрутів. Льотчики хвалили літак за зручність систем керування. У "Конкорду" авіоніка була примхливою і нерідко "приводилася до тями" безпосередньо перед польотом.

16. Обидва літаки - Ту-144 і "Конкорд" вбила економіка. Напевно, вони обігнали свій час.

17. Стоять на майданчику трудяга Ан-12 та Як-42, вже злізла з них ліврея Аерофлоту.

18. Ан-12. Не дуже кохані мною НАТОвці назвали його Cub – «Новачок», цікаво чому? Це радянський багатоцільовий, військово-транспортний літак, побудований за класичною для КБ Антонова схемою - моноплан з верхнім крилом. Ан-12 має 4 ТВД АІ-20МК. Ан-12 це основний транспортний «трудяга» нашої і не лише країни. Піднімав він до 20 тонн вантажу. В Афгані його називали «Чорний тюльпан», на Ан-12 перевозили «вантаж 200».

19. Ту-104 (за кодифікацією НАТО: Camel — «Верблюд», і знову ці Натовці — ну де зв'язок?!?!)) — перший радянський реактивний пасажирський літак. У період з 1956 по 1958 рік, через призупинення з технічних причин польотів британського реактивного авілайнера Comet, Ту-104 був на той момент єдиним реактивним авіалайнером, що експлуатувався в світі. Ту-104 проектувався на основі далекого бомбардувальника Ту-16, що раніше вироблявся. Загалом було збудовано 201 машину, виробництво припинили у 1960 році.

20. Ну цю машину, я думаю, всі ви знаєте - Ту-154 (за кодифікацією НАТО: Careless - "Безтурботний", на сленгу радянських пілотів - "Повтинник", "Туполь", "Велика Тушка") - трируховий реактивний пасажирський середньомагістральний літак. Розроблено у 1960-х у СРСР у КБ Туполєва для заміни Ту-104. На базі Ту-154 було створено перший у світі літак, двигуни якого працювали на зрідженому газі - Ту-155 (мрія ВВП та Газпрому?;). Ту-154 став наймасовішим реактивним пасажирським літаком у СРСР. 19 лютого 2013 року на Самарському авіазаводі «Авіакор» було випущено останній літак з б\н 998.


В експлуатації на середину 2013 року залишилося близько 90 бортів, з них у таких авіакомпаніях:
- UTair - 23 літаки. (До кінця 2014 року планується вивести весь парк - Ту-154 з експлуатації та замінити їх Airbus 321).
- Алроса - 7 літаків. (Незабаром також планується замінити на Boeing-737NG).
- Якутія – 4 машини.
- Газпромавіа - 4 літаки.
- Авіакомпанія Космос - 4 літаки.
- Татарстан - 2 літаки. (Використовуються як підмінні борти).

21. Ан-2 (за кодифікацією НАТО: Colt — «Лешеня», льотчики називали «Кукурузник», «Аннушка») – радянський легкий багатоцільовий поршневий літак-біплан. Головний трудяга сільського господарства, і не лише. "Фольксваген-Жук" від літакової авіації. Скільки парашутистів зробили крок у небо з його дверей (ваш покірний слуга теж зробив свої перші стрибки саме з цієї машини)

22. На 2012 рік у світі експлуатується 2271 Ан-2; у Росії є 1580 літаків Ан-2, їх 322 придатні до експлуатації.
Багато літаків літають понад 40 років і наліт деяких із них досягає 20 тис. годин – і нічого! Літають! В даний час Ан-2 продовжує випускатися в КНР, і до речі, занесений до Книги рекордів Гіннеса, як єдиний літак, що випускається понад 60 років.

23. Мі-2. Радянський багатоцільовий вертоліт. Вироблявся за ліцензією у Польщі. Два ТВД ВМД-350 (350 л.с.). Знімався у "Бондіаді", на ньому літав "Міміно". Саме на ньому 1986 року я навчився літати...
Усього було побудовано близько 5500 вертольотів, з них в експлуатації консервації (за різними даними) знаходиться близько 1000 бортів. Були в нього і недоліки (з особистого досвіду) - слабка тягоозброєність, прослизання муфти вільного ходу турбіни двигуна, що призводило до самовимкнення двигуна по перевищенню оборотів. Але відмова одного двигуна не була чимось страшним - Мі-2 чудово летів і на одному двигуні і міг легко пілотуватися при повній відмові гідросистем. Одне слово – гарний вертоліт. На ньому виступали і продовжують виступати спортсмени-вертолітники, і становлять серйозну конкуренцію у спорті іншим спортсменам та гелікоптерам.

24. Але наші брати українці із Запорізького заводу "Мотор-Січ" "схитрили".
Спочатку поставили на Мі-2 новий потужніший і компактніший двигун Аі-450м (465 к.с.). Зверніть увагу на порожнечу під капотом (немає осьового компресора як у ВМД 350)

25. А потім пішли далі - модернізували "старичка".
З'явився зовсім новий сучасний вертоліт, з кращими характеристиками: Злітна маса 4000 кг., вантажопідйомність 1000кг., швидкість 235 км\год, стеля 4500м., дальність 550км без дод. баків.

26. Цим вертольотом, на виставці Хеліраша 2013 року зацікавився і сам Сікорський (на фото праворуч).

27. Та й кабіна з авіонікою? Самі дивіться!

28. А пасажирський салон?


Молодшого українського брата легендарного Мі-2 наразі називають МСБ-2. До речі! Знайдіть 5 зовнішніх відмінностей з Мі-2 23 і 24е фотки))) Хто вгадає, тому печінка особисто від мене)))

Щось я захопився – повертаємось у листопадовий захід сонця. У місце де сплять літаки...

29. М-8т. Це найдоглянутіший борт на майданчику. Цілком можливо його можна запускати (виходячи з побіжного огляду).
Мі-8т оснащувався двома двигунами ТВ2-177. Подальша модифікація Мі-8МТ – це вже принципово інший вертоліт. Двигуни інші - ТВ3-117 + ЗСУ (разом 3 двигуни), інший редуктор, рульовий гвинт не праворуч, а ліворуч, ну і відповідно інші характеристики.

30. Мі-8т це знакова машина в нашій та й у світовій історії. Вісімка це "фольксваген-жук" серед вертольотів світу. Це одна з найпоширеніших та найнадійніших машин світу. Мі-8т це перша машина найдовшої плеяди "вісімок", які використовуються абсолютно скрізь. Їх навіть закуповував Пентагон (Знаменитий Black Hawk погано справлявся з Афганським високогір'ям))). Все це говорить про те, наскільки якісна машина вийшла 1960 року. Мало хто знає, але перша "вісімка" мала не 2 двигуни, а один АІ-24в. Цей вертоліт називався В-8. На наступному дослідному зразку В-8а вже стояли 2 ТВ2-117. Минулого року на МВЗ ім Міля було урочисто відкрито пам'ятник цьому гелікоптеру.

31. "Калашний ряд" Ці машини вже відслужили своє. Їхні деталі в аудиторіях університету, чи ще десь...

32. Таких гелікоптерів багато, близько 10 одиниць. Зважаючи на все, їх притягли після списання зі Смишляївського авіапідприємства, яке якраз експлуатує Мі-8.

33. А це ще одне дітище "Мотор-Січ" Мі-8МСБ. Начебто той-таки вертоліт, але ні))) У нього нові двигуни ТВ3-117 ВМА СБМ4Е, новий редуктор, світовий висотний рекорд – 8200м – вертолітники, як це вам? ;)
Про економію пального та зниження експлуатаційних витрат я просто мовчу. Збирають його в Білорусії... За низкою характеристик модернізована Тшка побила МТВшку.

34. Перший із знаменитих «горбатих» чи «крокодилів» – Мі-24А.
За НАТОвською класифікацією він називався HIND - «Лань», яка ласкава назва, йому більше підійшло б ім'я «Лось», враховуючи як цей вертоліт може зламувати оборону противника. Випускався в Арсеньєві.
Розробка почалася в 1968 році, а у вересні 1969 року досвідчений зразок вже піднявся в небо. Багато агрегатів та елементів були сумісні з Мі-8 та Мі-17, що різко підвищувало ефективність взаємної експлуатації.
Мі-24 спочатку створювався як «літаючий танк». Дуже багато елементів та агрегатів мають бронювання. Кабіна вертольота була герметична, тому він міг виконувати своє завдання і в умовах зараженої місцевості.

35. На фотографії одразу в очі впадає кабіна – ось така тоді була на перших моделях незвична "веранда". Починаючи з модифікації Мі-24Д кабіна була замінена на звичну нам "тандемну", де льотчик та оператор перебувають у різних відсіках розділених бронеперегородкою, що суттєво підвищило живучість екіпажу. Рульовий гвинт на перших Мі-24А розташовувався праворуч і штовхав. На наступних модифікаціях Мі-24А і далі, кермовий гвинт знаходився зліва (тягне) - та ж історія з Мі-8Т і Мі-8 МТ (на фото якраз вертоліт останньої серії Мі-24А - гвинт зліва). Переміщення гвинта на інший бік змінює напрямок його обертання та підвищує його ККД, а це збільшує запас по колійному управлінню.


Цікавими й у чомусь незвичайними були й три конструкторські рішення:
1. Фюзеляж вертольота «закручений» щодо валу гвинта на пару градусів (всі вертольоти одногвинтової схеми злітають і висять трохи боком, а 24ка відриває всі 3 колеса одночасно, і висить, з точки зору екіпажу рівно - це було необхідно для ведення вогню в режимі висіння).
2. Повернутий кіль - у польоті він компенсував до 20% реактивного моменту і відповідно збільшував запас по колійному управлінню.
3. Крила, у яких розташовується підвіска озброєння, створюють підйомну силу (до 25%). Особливо це відчувається при виконанні вертикальних маневрів, наприклад, «гірки» або «бойового розвороту». "Горбатий" просто "стрибає" вгору і перевантаження може бути більше 4х g - я зробив 3,8, за що і отримав свою першу передумову - хуліган я був одним словом (((

35. Озброєння Мі-24:
На Мі-24А було встановлено комплекс ПТУР «Фаланга» (ракети керувалися вручну джойстиком, а команди ракеті передавалися дротом, який тягла у себе ракета). Надалі «Фалангу» (з модифікації Мі-24В) замінила сверзвукова ПТУР «Штурм-В» із комплексом наведення «Райдуга-Ш». Штурм керувався радіоканалом і міг пробити до 40 см броні. Наскільки пам'ятаю стрілянини на полігоні він летів пару-трійку секунд, після цього вежа танка злітала в небо.)))
На Мі-24А кулемет був слабенький - «А-12,7» (одноствольний, калібру 12,7 мм, із простим каліматорним прицілом та ручками як на велику).
На наступних модифікаціях, починаючи з Мі-24Д, вже стояв чотириствольний автоматичний кулемет ЯКБ-12,7 (4500 вистр\хв, 12,7 мм) і з балістичним обчислювачем. Управління кулеметом здійснювалося за допомогою прицільної станції КПС-53АВ (прообраз сучасних «розумних» шоломів). Крайня модифікація серії - Мі-24П була оснащена 2х ствольною 30мм гарматою ГШ-30К, для якої взагалі поправки не треба було враховувати - прицілився по центру і потрапив (сам перевіряв))))


Крім описаного керованого озброєння Мі-24 ніс некеровані ракети С-5, С-8, С-13 і С-24, бомби до 500 кг, Універсальні гарматні контейнери КПК (набір кулеметів) або ГУВ (30мм гранотометів), міни.
У вантажну кабіну містилося 8 десантників. Скління вантажної кабіни відкидалося і з кожного вікна могли стріляти Калашнікові чи РПК. Щоб десантура випадково не потрапила у свій вертоліт автомати та кулемети кріпилися у спеціальних ложементах, що обмежують сектор стрілянини.
А тепер уявіть собі це стріляюче «чудовисько» з погляду противника))) Причому одночасно могли стріляти і командир і оператор і бійці з вантажної кабіни, і ще все броньоване - жах.
Але в Афгані з ним «впорався» ПЗРК «Стінгер», хоча зрештою і на нього знайшли управу.
Ну а фінал розвитку Двадцятьчетвірки – сучасний Мі-35.
Я приділив так багато слів, тому що це моя улюблена машина, саме на ній (Мі-24П) я вчив курсантів літати. Напевно, це були найкращі роки мого життя

36. Мі-6, за класифікацією НАТОвців – «Hook» – радянський важкий багатоцільовий гелікоптер. Випускався у Москві та Ростові. У серію пішов у 1959 році. І, як у нас водиться, у ті часи був найвантажніший вертоліт у світі.

37. Тепер його місце зайняв його молодший брат - Мі-26. Під час спроби американців завоювати Афган саме Мі-26, авіакомпанії «Вертикаль» витягував з високогір'я «Чинукі», що розбилися, гордість Америки та Голівуду між іншим))). Особисто мені він (Мі-6) запам'ятався характерним «повільно-плескатим-свистячим» звуком. Його лопаті оберталися так повільно, що їх можна було побачити у польоті.

38. А це обіцяний мною, на початку посту» головний екскурсовод. Звати його зовсім неоригінально – Шарик. Я пошкодував, що не взяв із собою ковбаски, наступного разу візьму обов'язково. Ми з ним дивилися в одному напрямку - з сумом... Він ковбаскою, а я...


39. Нехай ці мирно сплячі трудівники неба навчають майбутніх конструкторів розуму. Нехай вони вбирають тут шлях авіації, шлях у небо.


40. Вже настала ніч, і я прощаюся з ветеранами... Сподіваюся, як і мені, сподобалася ця маленька екскурсія.


Якщо де помилився – поправляйте.
P.S. Не можу я обійти боком цю прекрасну машину з бортовим номером 77108 - адже вона має свою, особисту історію... Про неї буде наступна розповідь.

І знову зриваємо покриви із таємниць. Хоча, які тут таємниці? Все прозоро, чесно, відкрито. Сьогодні я продовжу серію "лікнепів" темою про те, як пілоти керують літаком. На тлі різних т.зв. "Чайниковських" питань, які мені (і не тільки) ставлять, я б хотів особливо виділити "проблему лівої руки".

Як відомо, у кабіні сучасного пасажирського лайнера знаходяться два штурвали, якщо ми говоримо про літак традиційної схеми або два сайдстики, якщо йдеться про продукцію Airbus або ОАК.

Власне кажучи, нижчепроцитований коментар і підштовхнув мене засісти за цей запис:

"Деніс, а в літаках з джойстиками пілоти мають бути "амбідекстрами"? Це ж виходить капітанові треба керувати лівою рукою? Бррр".

Ремарка - бічні ручки керування літаком англійською мовою звуться sidestick"ами, але в побуті, звичайно ж, отримали прізвисько "джойстика". Якщо ви не заперечуєте, я теж називатиму його джойстиком.

Ось вони в кабіні А320, ліворуч і праворуч (фото взято з просторів Інтернету)

А ось він у Суперджеті. Зліва є такий самий.

Але я не просто візьму та відповім на це питання. Як завжди, я дозволю собі порозмовляти, і зайду здалеку.

Якщо ж Ви хочете зрізати маршрут і не бажаєте читати елементарщину про принципи керування літаком та відмінності Боїнгів та Ербасів, то можете просто прокрутити вниз до останньої частини.

У багатьох пасажирів існує думка, що пілотує завжди Командир. Це не так, т.к. ймовірність того, що сьогодні Вас везтиме крізь повітряні ями другий пілот, дуже висока, близько 50%, і їй у жодному разі не можна нехтувати.

Вважаємо вищенаписане незграбною спробою пожартувати, але навіть у ній була частка правди, а саме, 50% ймовірності. Зазвичай пілоти поділяють польоти навпіл. Так, є такі КВС, які воліють більшість польотів виконувати самі використовувати автопілот на всі його 100%, але є й такі, які з трьох польотів як мінімум два віддають своїм другим пілотам.

(Я належу до останніх)

Тому в середньому ті самі 50% і виходять. Обидва пілоти повинні вміти це робити, але тільки на командира покладається головна відповідальність за все, що відбувається, і тому він отримує зарплату більше, ніж другий пілот (хоча в західних компаніях із їхньою системою seniority можливі варіанти).

Так ось, щоб обидва пілоти мали більш-менш рівні можливості з пілотування літака, їм вручають штурвал/джойстик в руки та педалі в ноги та ларингофон на шию

Педалі і там і тут виконують однакові функції. підставки для ніг пілота,а ще вони керують кермом напрямку, яке розташоване на кілі літака. Якщо в польоті відхилити ліву педаль (саме перемістити її вперед, при цьому права педаль переміститься назад на рівне за модулем значення), то літак почнемо повертати носом вліво і при цьому кренитися вліво. Робити це слід лише обережно, т.к. при керуванні літаком за курсом з допомогою педалей виникає ковзання на зовнішнє до розвороту крило. При різких рухах воно може бути великим, що загрожує втратою швидкості і навіть звалюванням, а навантаження на кіль - надмірною! Пілоти використовують педалі в польоті лише для боротьби з бічним вітром при зльотах та посадках, а також у деяких позаштатних ситуаціях.

Під час руху літака по землі за допомогою натискання на педалі (тепер йдеться про натискання на педаль на кшталт того, як це робиться на автомобілях, на яких педалі прикріплені до підлоги) пілот гальмує колеса. При натисканні лівої педалі буде задіяно гальмо на лівій основній опорі шасі, при натисканні правої - на правій. Звичайно, можна натискати і одночасно.

І на завершення розмови про педалі - на більшості літаків вони також задіяні для управління поворотом коліс передньої опори шасі. Щоправда, найчастіше на невеликий кут - такий, який буде достатній для корекцій відхилень при розбігу або гальмуванні на смузі, якщо літак рухається з недостатньою швидкістю, за якої кермо напряму ще ефективне.

За допомогою штурвала або джойстика пілот може піднімати або опускати ніс літака (збільшувати або зменшувати тангаж, якщо по-розумному), створювати нахил ліворуч або праворуч, або й те й інше одночасно. Одночасно із введенням літака в крен він сам, за законами аеродинаміки, починає змінювати курс у бік крену, і робить це плавно та комфортно для пасажирів.

(На маленьких нешвидкісних літаках з дуже нестрілоподібними крилами для виконання кооридинованого розвороту - тобто при польоті в крені без ковзання на якесь крило - доводиться допомагати собі педаллю, звідси поширення отримало слово "педалювати", яким пілот замінює слово "пілотувати")

Є певна відмінність між способами управління "традиційних літаків" та модернових - ербасів та суперджетів. На останніх пілот управляє літаком через сито законів комп'ютера, який ставить фінальну точку у визначенні на скільки саме і як швидко пілот хоче змінити параметри руху літака у просторі. І за особливими законами він або слухається боязкого бажання пілота, або не дає особливо сміливим зробити бочку чи іншу фігуру пілотажу.

При цьому, відхиляючи джойстик, пілот задає літаку крен і тангаж, з якими він бажає летіти, після чого може припинити грати, а літак так і летітиме з цими кутами, а сам джойстик стирчатиме нейтрально.

На традиційних літаках ступінь впливу комп'ютера на рішення пілотів не такі виражені, тому за бажання пілот В737 або навіть величезного 747 може спробувати виконати бойовий розворот або бочку. Щоправда, це дуже і дуже дурна витівка, ще більш ідіотська, ніж дрифт на КамАЗі, зайнятого в лісозаготівлях.

Маневрування на таких літаках досі є мистецтвом, яке потребує певного часу для освоєння, т.к. бажані параметри (крен, тангаж) у процесі маневру пілоту доводиться підтримувати самому і коригувальні дії доводиться робити постійно. У неспокійній атмосфері, та плюс ще при зміні режиму роботи двигунів, літак прагне показати пілоту "мову", викрутитися і уникнути бажаних параметрів... і, якщо пілот не припинить це в зародку, то йому знову доведеться збирати стрілки в купу".

У досвідчених пілотів розвивається особливе почуття, що називається "почуттям літака ж@пой", яке практично в реальному часі дозволять синхронізувати обурений рух літака і свою реакцію на нього.

Звичайно ж, і на 737 є певні захисти, наприклад, вони будуть боротися до останнього, якщо пілот раптом захоче звалити літак у штопор - включити сигналізацію, трясти штурвал, випускати передкрилки, відхиляти стабілізатор на пікірування, збільшувати навантаження для взяття штурвала "на себе" , якщо вже пілот остолопупел і продовжує намагатися звалити літак.

Але це далеко не той захист, який забезпечує вітчизняний Суперджет. Він точно розрахований на ідіотів у кабіні, т.к. тільки ідіоти здатні створити ситуацію, за якої одна педаль повністю відхилена, скажімо, вліво, а джойстик повністю вправо. Суперджету такий розковбас не завдає ніяких турбот, він, нагадаю, сам вирішує, як і наскільки відхиляти кермові поверхні, і додає тяги двигунам, якщо буде зовсім погано, а якщо я захочу так розкорячитися на В737, то мені доведеться сильно постаратися, щоб літак хоча би не знижувався.

Між двома полярними "філософіями" є ще одна - сучасна концепція Боїнга, реалізована на В777 та В787. Пілот керує літак штурвалом, але виключно через комп'ютер, який допомагає пілоту за допомогою захисту "від дурня" і дрібніших неприємностей, на кшталт таких же рішень, які реалізовані на ербасах.

Але при цьому Боїнг не захотів йти до кінця, тобто, впроваджувати пілотування за принципом "постійного утримання заданого нахилу і тангажу", тому пілоту все ж таки доводиться контролювати параметри в процесі маневрування, хоча це буде простіше зробити, ніж на В737.

Майбутнє, безумовно, за концепцією "fly-by-wire" (літайте-проводами), в якій органи управління не пов'язані механічно з кермовими поверхнями, всі вхідні сигнали обробляються комп'ютером і на виході набувають значення, що найбільше відповідає умовам завдання. Це дозволяє реалізовувати захисту від усього і на іншому рівні, ніж це було виконано на літаках минулих поколінь.

У будь-якому випадку, автоматичний помічник поки що доповнює пілота, але не замінює його. Зрізає кути, але не пробиває нового шляху.

Так ось, підіб'ємо проміжний підсумок. Ноги на педалях рукана джойстику, рукина штурвалі.

Виходить, що у пілота ербаса одна рука не задіяна?

Звісно ж, це неправда! Адже їй він може тримати ложку, адже найголовніша перевага цього літака в тому, що він має висувний столик! Тільки уявіть собі, як це романтично - летиш собі, рулиш однією рукою, а лівою ліниво помішуєш каву, що остигає!

Ок, нехай це буде моїм другим незграбним жартом, хоча, знову ж таки, у цій спробі гумору є своя правда. Так ось, панове, у першому реченні цієї частини запису я написав не зовсім правду, і торкалася вона... штурвала.

Якщо я керую літаком вручну, наприклад, при заході на посадку, то навіть на моєму дворучному штурвалі буде лише одна рука. Якщо я – Другий пілот і займаю праве крісло, то це буде права рука, а якщо я Капітан у лівому кріслі, то рука ЛІВА.

Конечністю, що залишилася, я управлятиму тягою двигуна за допомогою важелів, які розташовані на пульті між пілотами. У моєму літаку їх два, а В747 чотири - за кількістю наявних двигунів.

Що ж до пілота А320, то я не дуже сильно вразив про ложку, т.к. теоретично це цілком можливо (і, мабуть, хтось навіть спробував). Справа в тому, що на моєму В737 ми зазвичай вимикаємо автоматику, яка регулює тягу двигунів для підтримки заданої швидкості, якщо виконуємо політ вручну. Так наполегливо рекомендують документи.

На літаках типу А320, В777, Суперджет, автомат тяги зазвичай завжди включений, незалежно від цього, автопілот керує літаком чи людина через хитрі комп'ютери. Він контролює швидкість, а комп'ютер за допомогою відхилення кермів контролює вплив зміни тяги на літак.

Більше того, жабники винайшли свою філософію, яка до цього дня є корінною відмінністю від філософії решти світу - при керуванні тягою автоматично, важелі управління двигуном на ербасі стоять на місці, в той час, як на 737, 777, 787, інших літаках, включаючи згаданий Суперджет, який у всьому іншому сповідує філософію французів - вони мають зворотний зв'язок, тобто переміщуються при роботі автоматики, дозволяючи пілоту підвищений рівень контролю. Пілот завжди може "додати" або "трохи притримати", якщо вважатиме це навіщось потрібним (на В737 це потрібно частенько).

Але в будь-якому випадку пілот ербаса триматиме руку на важелях керування двигунами на заході, щоб виконати одну з двох найпростіших дій - або ініціювати догляд на друге коло (сунувши їх вперед), або перед дотиком засунути їх назад, під послужливу підскачку "RETARD, RETARD !", що вимовляється електронним помічником.

ТЕПЕР ПЕРЕЙДЕМО ДО ВІДПОВІДІ

Тобто, і пілот А320 і пілот В737, що сидить у лівому кріслі, керуватиме літаком ЛІВОЮ рукою.

Так треба чи не треба йому бути амбідекстером (людиною, яка однаково добре володіє обома руками)?

Відповідь: не треба.

Як не треба бути амбідекстером при повсякденному керуванні автомобілем. Ні, я розумію, звичайно ж, що ліва рука створена для мобільного телефону, а правою можна і кермо крутити і кочергою повертати (і навіть поворотники вмикати), але таким цезарям місце в цирку, а не на дорозі.

Людина звикає до всього. Складно лише спочатку. Потім приходить моторна навичка і людина виконує необхідні рухи практично без залучення будь-яких мозкових зусиль.

Всі без винятку другі пілоти при підготовці командиром проходять через період "звикання", який не полягає лише в тренуванні лівої руки. Такі самі проблеми виникають і з правої - адже дуже багато дій доводиться робити дзеркально! І РУД знаходяться тепер праворуч, і панель управління автопілотом там же. І, повірте, з незвички з цього кута вона виглядає зовсім інакше!

Я теж пройшов через це, причому кілька разів у своїй кар'єрі, і це почалося ще в льотному училищі. У льотку більшість польотів ти виконуєш у лівому кріслі і лише невелику частину - у правому, потім знову літаєш ліворуч... а приходиш до авіакомпанії, тебе садять на праву чашку.

У моїй компанії довгий час програма введення в капітани включала лише дві тренажерні сесії. Нині вона займає п'ятьсесій по чотири години, і я дуже радий цьому досягненню - якраз гарний час, щоб пілот більш-менш освоївся у лівому кріслі і не намагався правою рукою дістати ліве вухо. Тож до лінійного тренування пілот підходить уже з певними навичками.

У будь-якому випадку, навіть у перших польотах, навичок, отриманих у польотах з іншого крісла достатньо, щоб керувати літаком, змінивши руки на протилежні. Є дискомфорт, підвищення робочого стресу, але ти здатний керувати літаком. Цей дискомфорт сходить на нуль у міру виконання польотів, здобуття навичок, і потім настає момент, коли ти вважаєш, що саме лівою рукою зручніше керувати літаком, а правою - керувати двигуном.

Після того, як я півроку політав Капітаном, мені вирішили дати допуск до польотів із правого крісла (є така практика – літати двома капітанами, але один відіграє роль другого пілота). І тут я знову відчув незручності від пересадки та зміни рук. Можливо, навіть більша незручність, ніж під час пересадки в ліве крісло, і я не знаю, як це обґрунтувати. Але все одно, наявних навичок було достатньо, щоб впевнено виконувати будь-яке необхідне маневрування, хай це викликало дискомфорт.

Це трапилося аж у 2007 році, і за ці роки я так часто пересідав з одного крісла на інше (і як "другий пілот", і як інструктор), що сьогодні я абсолютно ніякого дискомфорту в пілотуванні зліва/праворуч не відчуваю.

Але іноді мої руки плутаються у простій, начебто, операції - посунути крісло вперед, т.к. важіль, який відповідає за переміщення крісла, знову-таки на обох кріслах розташований дзеркально.

Ще одна завіса, сподіваюся, скинута.

Якщо вам цікава моя серія "лікнеп", то її завжди можна розкрити за однойменним тегом.

А якщо Вам цікаво дізнатися щось нове із цієї серії, про що я ще не написав – будь ласка, підкиньте ідею! Якщо вона зрозуміє на окрему статтю, то відшукаю час для її написання!

Літайте безпечно!

Чого вартий зміст особистого літака для коротких перельотів, де вчитися мистецтву пілотування і як вибрати одного-єдиного залізного дракона з багатьох? На ці запитання "Приватному кореспонденту" відповів пристрасний аматор авіації.

«Немає для мене шляху морем, але ось небо відкрите для мене. Хто може перешкодити мені на повітряній дорозі? Птахи розтинають крилами повітря та летять, куди хочуть. Хіба людина гірша за птаха?» - подумав Дедал і зробив собі крила.

Небо – пристрасть чи життєва необхідність? Аеротруби, парашути, дельтаплани та параплани створені для того, щоб хоч якось задовольнити бажання людини відірватися від землі та здійнятися. Але є ті, хто цього мало. Вони купують собі літак і злітають у небо.

Cetus Evolution // cetus.aero

Чого вартий зміст особистого літака для коротких перельотів, де вчитися мистецтву пілотування і як вибрати одного-єдиного залізного дракона з багатьох? На ці запитання «Приватному кореспонденту» відповів пристрасний аматор авіації та завсідник зльотів надлегкої авіації, відомий у мережі під ніком AFC-Kordhard.

- Розкажи про найпопулярніші літаки для особистого користування
- Щоб злітати на дачу або просто розвіятися, достатньо "ультралайту" - маленького двох-чотирьохмісного літака. Якщо говорити про ціну питання, то вона починається десь від $30 тис.

У славному місті Володимирі група ентузіастів організувала авіаклуб та налагодила на його базі виробництво легких літаків Piper. Це варіація на тему аероплана тридцятих років, що активно будується по всьому світу досі. На російському ринку це найдешевший літак сьогодні. Володимирці ставлять на нього автомобільний мотор Subaru. Літак легкий, при бічному вітрі його дуже непросто тримати, і взагалі важко назвати досконалістю, але він може дати пілотам те, що вони більше не отримають ніде, - без сучасної навігації, складних систем і технологій з «Piper» кожен може доторкнутися до неба. .

Кожен особистий літак робиться на замовлення відповідно до вимог та побажань майбутнього власника. Від цього залежить ціна. Якщо не хочеться купувати готовий агрегат, тобто можливість за справжні копійки (щодо вартості конструкції в результаті) купити креслення Piper'а та зібрати його вдома. Для цього потрібні навички роботи з металом, вільний час та гараж.

Комплектуючі знайти досить легко. Найкращими авіамоторами в межах 120 л. є австрійські "Rotax". Але ж вони коштують десятки тисяч євро! Для тих, хто не може собі цього дозволити, придуманий більш бюджетний варіант з моторами Subaru, які коштують всього по 3500 євро з редуктором. А максимальна потужність 130 л. – це для «ультралайту» дуже круто! Більшість літають на моторах потужністю від 65 до 100 л. З автомобільних двигунів іноді ще використовують мотор від автомобіля Volkswagen Beetle. Спеціальне обладнання можна придбати у магазинах чи на форумах. Каркас виготовляється зі сталевих труб, обшивка - полотняна.

Літак "Piper", зібраний володимирськими ентузіастами // IB, reaa.ru

- А чи є незручності?
- Самопальний редуктор розрахований на відносно недовгу роботу, літак вимагає перетяжки щонайменше раз на 5 років, тому що сніг та дощ для полотна згубні.

– Де потрібно зберігати літаки?
- Залежить від літака, зрозуміло. Якщо він суцільнометалевий, то можна ховати під чохлом на стоянці. Якщо літак з полотняною обшивкою, будьте ласкаві загнати в ангар. А якщо не хочеться платити за постій, літак розбирається, як мінімум, крила знімаються, то можна і в гараж, адже довжина його всього 5-6 метрів, а ширина без оперення - лічені сантиметри.

- Окрім "Piper", що ще літає за МКАДом?
- Наступний за ціною - SkyRanger. На мою думку, це аеродинамічно прорахований і простий літак. Поставляється як набір для збирання – model kit. Два дорослі мужики без горілки за 2 тижні цілком здатні зібрати. До питання зберігання: крила знімаються за 20 хвилин. Літак обслуговують у всьому світі, тому що є всілякі сертифікати та документи відповідності.

Літак "Skyranger" // aeros.com.ua

В комплект входять алюмінієві та сталеві труби планера літака, сполучні елементи та вузли, троси системи управління та силової конструкції, гальма, кермо, колеса, обшивка. Загалом, все, окрім двигуна, гвинта та навігації. Їх доведеться замовляти додатково. У результаті, залежно від комплектації, така пташка коштуватиме $60-65 тис. Відмінна машина для початківців!

Чому люди захоплюються ретроавтомобілями? Наскільки це захоплення розвинене у Росії? Чому наш автопром за всю історію випустив лише кілька по-справжньому добрих машин? Що потрібно змінити, щоби російська автоіндустрія піднялася на світовий рівень? "Приватний кореспондент" поговорив про це з генеральним директором компанії "АвтоВей" Сергієм Симоновим.

У Москві є представництво SkyRangerде вам допоможуть розібратися, що до чого. Можна, щоправда, одразу купити зібраний та облітаний варіант, якщо є таке бажання. Але для складання цей набір найпростіше.

"Cessna" - мабуть, найвідоміша фірма. "Cessna 172" - наймасовіший літак в історії авіації, просто класичний літаючий автомобіль. Народний бренд, так би мовити. Можна взяти за $35 тис., щоправда, 1970-х років. Ціна нового залежить від комплектації і може сягати $200 тис.

- Де вчать збирати літаки?
– Спеціально ніде не вчать. Можна навчитися, допомагаючи досвідченішим ентузіастам. Є літаки у складанні прості, а є дуже складні, які вимагають навичок зварювальника, столяра, електрика та багатьох інших спеціальностей. Тож допоможуть лише терпіння та інженерна освіта.

- Наскільки вигідніше зібрати літак самому?
- Вартість кита (сленгова назва model kit) приблизно на 25-35% дешевша за вартість готового літака. Це співвідношення є актуальним для більшості літаків. Проблема в тому, що найдорожчою частиною літака є двигун, а його самостійно ніяк не зібрати.

- Як далеко літають такі літаки?
- Залежно від моделі та режиму польоту – від 300 до 1500 км.

- Скільки йде на паливо? Яка витрата?
- Витрата палива для двигунів Rotax приблизно 20 л/год, для Lycoming - 30-35л/год. Витрата залежить від того, наскільки швидкий у вас літак. При тому самому моторі може бути велика різниця у витраті пального на кілометр. Наприклад, "SkyRanger" при швидкості 120км/ч і "Cetus-200" при швидкості 210км/ч на тому самому моторі і з однаковою витратою палива пройдуть різну відстань.

Зазвичай витрати на бензин у таких літаків трохи менші, ніж на автомобілі. Це виходить за рахунок відсутності пробок і раціональнішого маршруту. "Rotax" і "Subaru" є автомобільний 95-й бензин, а "Lycoming" - 100-й авіаційний.

Cetus 200, Cetus 700, Cetus 800, Cetus 1000// cetus.aero

- Чи потрібний якийсь дозвіл на польоти? Як реєструвати літак?
- Є така емблема – перша партизанська ескадрилья. Багато наших пілотів-любителів її на літаки клеять.

Справа в тому, що перший офіційний політ на літаку в Росії стався 23 травня 1910 року, але пілот вирішив облітати літак перед офіційним пуском самостійно за два дні до того, що перший політ виявився партизанським. Наразі ми відзначаємо День малої авіації 21 травня.

Так от, партизанами звуть тих людей, які літають без реєстрації та дозволу. Літають вони низенько-низенько.

– А чим це загрожує? Чи можуть спіймати?
- Теоретично – так. Але річ у тому, що наш діючий повітряний кодекс взагалі писала дівчинка-стажер, здивування якої не було меж, коли його прийняли з першого читання. Вона думала, що це просто завдання для практикантки. Я зустрічався з нею особисто.

В результаті у нас сформувалося найкривіше законодавство про приватну малу авіацію в Європі. За законом, літати теоретично реально, але практично – ні. Тому що система узгоджень зроблена вкрай незручно. У Європі чи США ви можете літати де і як захочете, крім тих місць, де літати не можна. А в нас потрібно отримувати дозвіл на політ заздалегідь заявленим та узгодженим з усіма інстанціями маршрутом, і ніде, крім цього маршруту, летіти не можна. Основне завдання у контролюючих органів - поводитися з пілотом так само, як пілот звертається з літаком: якщо злетів - посадити за всяку ціну.

Припустимо, хоче людина полетіти з однієї області до іншої через третю. При цьому він пролетить через 6 різних зон контролю. У якісь із них потрібно подавати заявку за добу, а в якісь – за 12 годин. І при цьому неможливо все узгодити, тому що вони працюють у різний час і не 7 днів на тиждень. Крім того, дозвіл можуть надати, а можуть і не надати. Без пояснення причин. Десь достатньо зателефонувати, а кудись треба з'явитися особисто. Тобто спочатку на машині за дозволом з'їзд, а потім туди лети.

Кожен літак за законом повинен бути обладнаний спеціальним пеленговим пристроєм, щоб вас упізнавали, коли ви у повітрі. Цей пристрій потрібно купити, коштує він близько 500 $. Це потрібно, щоби за вами стежили. Крім того, не можна просто так завестися і полетіти. Курс польоту має бути зареєстрований, і від маршруту не можна відхилятися. Відхилишся - вважатимуть за спробу терористичного акту чи втечі з країни.

Звичайно, кожне повітряне судно має бути зареєстроване та зобов'язане мати свій номер. Зареєструвати літак можна, але часу піде пристойно - дуже багато паперів, особливо якщо зібрав літак в гаражі. На місці того, хто готовий стати на цей шлях, я закладався б на пару тисяч доларів і запасався терпінням на півроку. І ось потім, якщо ваш літак із бортовим номером сфотографували, припустимо, у недозволеному місці, то на вас можуть написати скаргу. А кому це треба? Дуже часто хлопці просто перефарбовують літаки в інші кольори і на наклейку зверху пишуть хибний номер.

Таким чином більшість любителів авіації обходяться без державної реєстрації. Літають собі на висоті до 300 метрів і не сунуться до державних аеродромів та військових. Поки що ми на висоті до 300 метрів і не зареєстровані, нас для держави просто немає.

Літак "Мир-23" // Ітар-Тас

- А якщо все ж таки зловлять?
- Взагалі належить штраф, але можуть і літак відібрати. Перевіряють зазвичай наявність всіх пристроїв – радіостанції, розпізнавального блоку, GPRS та ще чогось. А хлопці наші вважають за краще користуватися мобільними телефонами та ліпити на скотч навігатор, якщо потрібний. Тож найчастіше питання вирішуються хабарами.

- Наскільки небезпечно пілотувати самому?
- За дотримання всіх правил безпеки - дуже безпечно. Б'ються все строго за власною дурістю, від надмірної ослаблення та легковажності. Оскільки швидкості польоту порівняно невеликі, навіть при жорстких посадках пілоти найчастіше залишаються цілими і порівняно неушкодженими.

Приклади нещасних випадків доводять це правило. Наприклад, один пілот чистив черево свого човна, що літає, об прибережні очерети, знижуючись до висоти 1м... Напоровся на сухе дерево і загинув. Інший розбив свій літаючий човен об воду, бо полінувався взяти запас висоти. Це відомий всім пілотам ефект "дзеркала". Ще один із незнання ТТХ (тактико-технічних даних) свого літака виконав фігуру вищого пілотажу з пасажиром, на яку його літак не розрахували. Підсумок: вимушена посадка, літак сильно розбитий, пілоту склом, що лопнуло, розсікло обличчя, пасажир не постраждав.

- А як евакуюватися при вимушеній посадці поза аеродромом?
- По-хорошому, у пілота завжди має бути свій засіб транспортування. "Ультралайт" непогано поміщається в причіп для катерів. Якщо немає свого, то краще вступити до авіаклубу. Там завжди допоможуть.

- На керування літаком потрібна ліцензія?
- Потрібна, звичайно. Але, як і реєстрація, є не всі. Маю знайомого діда Григорія, який свій літак зробив сам. Мені стояти поряд із цим літаком страшно! Дихни – і він розвалиться. А дідусь на ньому таке вичиняє! Замість сидіння там натягнуті ремені, а дід гордо сидить із парашутом за спиною, натягнувши шапку тугіше. Маю підозру, що він на ліцензію не розорявся.

А так, що стосується «ультралайтів», літаків із офіційною (!) польотною масою до 500 кг (на практиці до 1000 кг), вони мають статус автомобіля. Щоб отримати ліцензію на керування подібним засобом, необхідно пройти відповідний курс.

– А де це можна зробити?
- В аероклубі, де є інструктори, які мають ліцензію на викладання.

– Скільки триває курс?
- Офіційно для «ультралайтів» – 42 години плюс теоретичний курс. Відпрацьовують зліт-посадку у простих метеорологічних умовах, політ маршрутом, використання радіозв'язку тощо. Потім проходять правила рулювання, сигнали сигнальників, правила перебування біля аеропортів. 42 години, це, брутально кажучи, для мавп. Я можу сказати, що розумна людина самостійно вилітає через 15 годин, а там і до іспиту рукою подати.

У роздільній здатності буде написано літак, на якому ви навчалися і складали іспити. Якщо хочеться літати на чомусь іншому, то 10 годин перепідготовки – і будь ласка.

Іспит приймає державна комісія на вашому рідному аеродромі. За вимогами потрібно виконати дві посадки на незнайомих майданчиках. Немає медкомісії, хіба перед іспитом.

Літак І-3 // cetus.aero

- Ціна запитання?
- Гонорар інструктора складає в середньому 3500 за годину, ще стільки ж потрібно заплатити, якщо навчаєтесь на літаку клубу. Уживані машини часто обходяться дешевше. За іспит теж треба платити. Скільки точно зараз не скажу, але ціна підйомна.

– Де можна літати?
- Літати над великими містами, у будь-якому разі, заборонено. Є багато приватних аеродромів, де за заявками літають «ультралайти». Начальство зазвичай домовляється (не завжди офіційно, правда) з начальником зони, в якій проходять польоти, щоб уникнути неприємностей з різними службами. У Росії я не радив би літати над дачами. Особливо у сезон полювання. Літаки у нас бачать рідко... Часто хлопці привозять дробові простріли у крилах. Взагалі при польотах необхідно знати, де проходять транспортні траси літальних апаратів (точне місце розташування, висоти, коридори, що обмежують, і типи). Відстань від Москви, наприклад, має бути щонайменше 40-50 км. До речі, можна орендувати поля у місцевих організацій: колишніх колгоспів тощо. Вскладчину оформляти та насолоджуватися.

Непогані для польотів та озера. У Росії дуже люблять гідролітаки, особливо шанувальники полювання. З популярних – «Корвет» та «Л-42». "Корвет" - невеликий тримісний літачок, мотор ставиться один або два. Не дуже велика дальність і вантажопідйомність, у зв'язку з чим не дуже гарний як судно компанії. Але якщо у вас дача на березі – саме воно. «Л-42» - це «човен чотиримісний двомоторний». Коштує "Корвет" близько $150 тис., "Л-42" - близько $200-240 тис.

- Чи можна одразу з Москви на дачу полетіти? Чи тільки на орендованому аеродромі злетів/сел?
- З ближнього Підмосков'я по-партизански полетіти в далеку можна. Але і на старті, і на фініші мають бути потрібні довжини рівні майданчики.

– Де можна купити собі такий літак?
- Якщо цікаво, приїжджай на зльоти-виставки СЛА чи МАКС. Там є, з ким поговорити, і обов'язково знайдеться бажаючий вам щось продати.

Багато фірм, які торгують літаками, привозять кілька екземплярів, щоб збути прямо на таких виставках. Іноді бувають непогані знижки для тих, хто встиг.

Розмовляла Катерина Рогачова

Марка	Ціна	Переваги	Недоліки	Посилання
Piper	Готовий новий близько 35 000 $	Найдешевший	Через схему з хвостовим колесом є небезпека капотування на нерівних майданчиках. Мінімальний ресурс силової установки. Низька швидкість. Мінімальна дальність. Потребує тепличних умов зберігання. Потрібно часто перетягувати обшивку. Дуже скромні пілотажні можливості.	j3cub.chat.ru
SkyRanger	Близько 65 000 $	Вкрай простий в управлінні. Можна зібрати із кита. Легко розуміється для зберігання в гаражі. Великий ресурс. Невибагливий в експлуатації.	Низька швидкість, досить слабкі льотні характеристики, обмежені пілотажні можливості. Дорогий двигун.	aeros.com.ua
Cetus	Від 100 000$, на сайті є калькулятор	Висока швидкість, велика дальність. Хороші пілотажні властивості - ряд моделей дозволяє не просто літати «млинцем», а як слід перекидатися в повітрі. Цільнометалеві - невибагливі у зберіганні та обслуговуванні.	Висока ціна та підвищена складність управління для деяких моделей. Ряд моделей використовує американські мотори з дуже високою ненажерливістю дефіцитного авіаційного стооктанового бензину.	cetus.aero
Cessna	Понад 100 000 $. Ціна залежить від комплектації та дати випуску.	Ідеальний «літаючий автомобіль». Найпопулярніші найлегші літаки у світі. Величезний ресурс, висока надійність, невибагливість в обслуговуванні, найпростіше управління.	Висока ціна, обмежені пілотажні можливості.	cr-msk.ru

Літак, що був у вжитку, можна купити за ціною нового автомобіля високого класу. Але треба пам'ятати, що витрати не закінчаться на переказі грошей попереднього власника чи виробника повітряного судна. Польоти – забава, яка постійно потребує великих вкладень. Незважаючи на цю кількість елітних іграшок у світі постійно зростає.

Новий літак за ціною маленької вілли

Він приваблює клієнтів дуже сучасним оснащенням, високим рівнем комфорту, а також... рятувальною парашутною системою. До безперечних хітів ринку нових літаків авіації загального призначення можна віднести, наприклад, Cirrus SR-22/SR-22T. Він приваблює клієнтів дуже сучасним оснащенням, високим рівнем комфорту, а також... рятувальною парашутною системою. У разі аварії на висоті понад 100 метрів вона безпечно опустить літак із чотирма особами на борту на грішну землю. За стандартну версію разом із податками доведеться викласти приблизно 500 тисяч євро. Однак клієнти найчастіше обирають версію GTS з потужнішим двигуном, яка коштує майже в півтора рази більше.

Другим за шаленою популярністю є Cessna C-172S за більш-менш 350 тисяч євро. Вона є подальшим розвитком більш ніж 60-річної конструкції, яка неодноразово була модернізована та вдосконалена. Іншим популярним літаком цієї марки є Cessna TTx за мільйон євро.

Це лише приклади цін найпопулярніших літаків із поршневим мотором, що продаються в США. Щоб укомплектувати малий літак для зльоту та посадки в будь-яких атмосферних умовах та час доби, знадобиться спеціальне обладнання для інструментальних польотів IFR та протиобмерзання. А що далі в ліс... то дорожче. Додатковий двигун значно збільшить ціну, як турбінний привід або герметизована кабіна, що дозволяє літати на більшій висоті.
Потужний ринок вживаних літаків

Значно простіше (а насамперед дешевше) купити літак на вторинному ринку. Однак тут, на відміну від автомобільного ринку, не слід очікувати різкого падіння ціни на повітряні судна. Ціни у разі недорогих літаків авіації загального призначення починаються від... 10-12 тисяч доларів США. За ці гроші можна купити дуже старі (часто більш ніж 40-річні) літаки типу Cessna C150/C152 або зовсім ультралегкі. Вкладення у старі, дешеві конструкції зазвичай потребує додаткових інвестицій. Рідко хто продає літак відразу після капітального і дуже дорого (порівняного з вартістю такого літака) ремонту двигуна або заміни гвинта. У разі уживаного літака доведеться зважати на більш менш великі витрати

Коли ми підходимо до нових літаків, ціни значно виростають. Зазвичай зниження вартості становить 50 відсотків за 10 років. За 250-350 тисяч доларів можна стати власником сучасного Cirrus SR-22. За таку ж ціну можна отримати і чотиримісний Diamond DA-40 або інший літак такого класу. Значно дешевше в цьому віці ультралегкі літаки, але вони мають недолік – максимальна кількість місць не перевищує двох (включаючи пілота), а злітна вага обмежена 472,5 кг.

Існує стереотип, що літаки спалюють величезну кількість палива, тому така дорога їх експлуатація. Насправді паливо становить найменшу частину поточних витрат (літаки типу Cessna C150/C152 споживають на 100 км менше бензину, ніж автомобіль). Володіння власним повітряним судном потребує постійних витрат, розмір яких залежить від типу обраної машини та її категорії. Якщо вона двомоторна, або має шасі, що прибирається, або оснащене обладнанням для інструментальних польотів, то вартість утримання виростає лавиноподібно.

Головну її частину складає страховка OC та AC (AeroCasco). Перша є обов'язковою і застосовна до Cessna C172 із злітною вагою близько 1100 кг доведеться викладати по 500 доларів на рік. Друга добровільна і за літак із такою самою масою та вартістю близько мільйона доларів щорічно обходиться у 4000 дол. (Приблизно 4 відс. від вартості). Проте наведені цифри є вельми приблизними і залежить від стажу пілота, і навіть призначення літака. Для OC і AC слід орієнтуватися на цифру 4-5 відсотка вартості літака.

Значно дорожче обійдеться підтримка повітряного судна у льотному стані. Літаки авіації загального призначення (до якої зазвичай відносять усі літаки, що перебувають у приватній власності, а також деякі інші) вимагають регулярних робіт та оглядів кожні 50 льотних годин. Зазвичай вони тривають від кількох годин і полягають у швидкій оцінці стану, а також заміні фільтрів та олії. Якщо протягом такого короткого огляду з'явиться необхідність будь-яких додаткових замін, роботи цього типу виконуються поточному режимі і тягнуть деякі витрати.

Додатково кожні 100, 200 або 600 годин обов'язкової заміни можуть підлягати інші конструктивні елементи. До вартості слід додати витрати на оплату праці. Робоча година у сертифікованому центрі обслуговування коштує 50-80 доларів. Таким чином кожен огляд із дрібними замінами обійдеться у 500 доларів. Чергові роботи – чергові витрати на працю механіків та матеріали. При річному нальоті о 250-300 годині слід розраховувати на мінімум 2-3 тисячі доларів для утримання повітряного судна у відповідному технічному стані.

До цього слід додати витрати на ведення документації щодо безперервної організації льотної придатності управління (CAMO). Цим займаються певні організації, які стягують свої послуги близько 100-120 доларів на місяць. Щоправда це стосується літаків авіації загального призначення (ультралегкі та спеціальні, як правило, звільнені).

Залежно від виду двигуна, що застосовується через певний час, він підлягає капітальному ремонту. Малі літаки оснащені, як правило, поршневими двигунами (тобто схожими за принципом роботи на ті, які стоять у наших автомобілях) і вимагають капітального ремонту кожні 1000-2000 годин роботи (або кожні 7-10 років при щорічному нальоті в 250 годин). Вартість такого заходу – 15-25 тисяч доларів. Свій ресурс має повітряний гвинт. Зазвичай він становить 5 років або 2000 тисяч годин та його ремонт для невеликого літака становить 3-4 тис. дол.

Враховуючи вищесказане, вартість палива здається найменшою частиною витрат. Літр авіаційного бензину (популярний "Avgas"), яким живиться більшість сучасних поршневих літаків починається від 1,5- 2 доларів за літр (залежить від акцизів у кожній країні та апетитів продавців). Залежно від обсягу двигуна споживання палива відрізняється, але зазвичай лежить у межах 15-25 літрів на годину польоту (для одномоторного літака).

Деякі літаки охоче споживають дешевший автомобільний бензин. Існують і дизельні авіамотори, яким потрібна звичайна солярка за сезоном. Треба пам'ятати і про те, що омріяний літак треба десь зберігати. Якщо у власника немає особистого ангару чи аеродрому, доведеться його орендувати. А це ще як мінімум від 250 доларів на місяць.

Підсумовуючи всі витрати, у разі купівлі сертифікованого літака, легко виходить цифра, що перевищує 7500-8000 доларів на рік. Значно дешевше в результаті покупка та утримання ультралегкого або спеціального літака, проте тут є недоліки.

Як зменшити витрати?

Витрати утримання невеликого літака залежить від багатьох чинників, у тому числі головним виявляється його категорія. Безліч малих повітряних суден кваліфікуються за категорією «ультралегкі» (UL/ULM), що дозволяє витрачати на його утримання лише 3-4 тисячі доларів на рік. Але ця категорія має свої обмеження. В т.ч. максимальна кількість місць на борту, що не перевищує двох, а також обмежена максимальна злітна вага. У Європі він визначений в 472,5 кг для літаків з класичним (не прибирається) шасі.

Іншим особливо привабливим способом знизити витрати є придбання літака, який можна зареєструвати за спеціальною категорією (т.зв. «experimental»). Тоді не потрібне проведення дорогого обслуговування в сертифікованих центрах, володіння Сертифікатом Типу, а дрібне обслуговування та ремонт може виконувати навіть сам власник. Прикладом може бути літак Jabiru J430/450, який у комплекті для самостійного складання коштує близько 60-75 тисяч доларів. Щорічні витрати на його утримання (за винятком палива) можуть становити «всього» 4-5 тисяч доларів. Мало того, цей літак може брати на борт 4 пасажири (включаючи пілота).

Якщо літати небагато, то краще орендувати... або купити в складчину

Особистий літак, навіть у найдешевшому варіанті, вимагає великих витрат, які окупаються лише за великого річного нальоту. Тим, кому не треба літати 200-300 годин на рік, дешевше найняти літак. Вартість оренди залежить від орендодавця і типу повітряного судна. Популярну Cessna C152 можна найняти за 125-150 доларів на годину (у вартість включено паливо та інші витрати). Чотиримісну Cessna C172 – за 175-200. Трохи більше коштуватиме аренда Piper PA-38, Cirrus SR-22 та інших літаків авіації загального призначення. Недоліком такого способу іноді є обмежена доступність у потрібний час, але це з лишком компенсується мінімізацією формальностей, турбот та постійних витрат, які спричиняє володіння літака в особистій власності.

Альтернативою може бути досить популярний у Європі метод – подолання літака. Зацікавлена ​​у конкретній моделі група осіб у разі купує літак «в складчину». Залежно від обсягу частки інвестицій кожен із співвласників має право пропорційне їй час річного користування. Це значно знижує вартість як покупки, і змісту. За такого способу придбання часто одним літаком володіє група із чотирьох і більше осіб.

Чи багато серед росіян таких, хто жодного разу в житті не літав літаками? Згідно з соціологічними опитуваннями 2009 року – майже половина. До недавнього часу ви були серед них, але тепер за бажанням чи за потребою вирушаєте в небо? У вас попереду безліч нових та цікавих вражень!

Перша подорож літаком – це не тільки буря емоцій, а й безліч практичних завдань. Потрібно пам'ятати тисячу деталей: що взяти із собою, за скільки приїжджати на реєстрацію, куди йти в аеропорту… Людина з невеликим досвідом нерідко плутається у дрібницях і від хвилювання забуває про них. Для мандрівників-початківців і призначена ця пам'ятка – вона може значно полегшити передпольотну підготовку.

Реєстрація на рейс відкривається в середньому за три години до вильоту і закінчується приблизно за 40-50 хвилин до нього. Більшість авіакомпаній рекомендує пасажирам приїжджати до аеропорту за 3-2.5 години до вильоту. Вперше краще так і зробити. Чим пізніше ви приїдете в аеропорт, тим більше буде суєти та поспіху. Якщо ж ви знаєте, що часу в запасі ще багато, то не поспішатимете і турбуватиметеся.

Деякі компанії пропонують таку послугу, як онлайн-реєстрація рейсами через інтернет. Як правило, він відкривається за добу до рейсу. У цій ситуації ви можете зареєструватися на рейс, перебуваючи вдома або на роботі – потрібний лише комп'ютер з Інтернетом. Для цього потрібно зайти на веб-сайт вашої авіакомпанії. Після успішного завершення реєстрації, система сформує посадковий талон, який ви повинні роздрукувати. В аеропорту для онлайн-зареєстрованих пасажирів приділяється окрема стійка, де можна здати багаж.

Якщо реєстрація через інтернет вам з якихось причин недоступна або просто бентежить вас, ви можете по приїзді в аеропорт скористатися традиційною формою. На стійці реєстрації ви вибираєте місце в літаку та здаєте багаж. Тут треба бути особливо уважним. Якщо ви летитье економ-класом, у вас є право безкоштовно провезти не більше 20 кг багажу, у бізнес-класі – не більше 30 кг. На стійці реєстрації його зважують. Врахуйте, що вага валізи не відокремлюється від ваги багажу. Якщо ви берете з собою багато речей (18-19 кг), валіза повинна бути якомога легшою. В іншому випадку може виникнути перевага, яку ви сплатите додатково за тарифами авіакомпанії. Інформація про те, скільки коштує перевага, зазвичай розміщена на стійці реєстрації.

Частину речей можна взяти із собою в салон літака – це так звана ручна поклажа.Насамперед це стосується крихкої електронної техніки: ноутбука, фотоапарата, відеокамери. Здавати їх у багаж категорично не рекомендується – високий ризик, що речі постраждають у дорозі. Те саме стосується крихких сувенірів.

Заборонено провозити у ручній поклажі:

Рідини у флаконах понад 100 мл;

Легкозаймисті та вибухонебезпечні речовини (ацетон, лак для волосся);

Колючі та ріжучі предмети (ножі, манікюрні ножиці);

Тяжкі речі, що перевищують встановлений ліміт за вагою для ручної поклажі. Інформація про ці обмеження зазвичай є на сайті авіакомпанії, і не зайве поцікавитися цим ще вдома, під час укладання багажу.

Нескладно здогадатися, що ділити речі на багаж і ручну поклажу краще за будинок-за день-два до поїздки, а не біля стійки реєстрації в аеропорту.

Після реєстрації вам необхідно пройти низку процедур: митний контроль (на міжнародних рейсах), паспортний контроль та огляд служби безпеки. При виїзді з Росії потрібно вносити в декларацію культурні цінності, зброю, дорогоцінне каміння та деякі інші товари. А ось в інших країнах існують свої правила та нормативи. Дізнатися про те, які товари потрібно декларувати на чужій митниці, краще заздалегідь через інтернет чи спеціальні митні довідники.

Якщо ви летитьте міжнародним рейсом, на паспортному контролі потрібно пред'являти закордонний паспорт, що діє. Внутрішній паспорт РФ знадобиться вам тільки при перельотах Росією, у міжнародні рейси його можна взагалі не брати.

Контроль служби безпеки проводиться в такий спосіб. Ви роззуваєтеся, складаєте взуття, ручну поклажу та верхній одяг у спеціальний піддон. Потім проходьте через металошукач, а ваші речі в цей час проїжджають через рентген-сканер. До контролю безпеки також краще підготуватися заздалегідь: зняти металеві прикраси, куртку з металевою блискавкою, вийняти ремінь з штанів, ключі, стільниковий телефон, дрібні залізні гроші покласти в сумку або гаманець.

«Чи я «пищатиму», якщо в мене стоять зубні коронки?»- це питання часто хвилює пасажирів, що летять уперше. Як правило, сучасні металошукачі не реагують на коронки з кобальт-хрому та золото-платинового сплаву, оскільки маса зубних протезів невелика. Не потрібно також знімати перед «рамкою» золоті сережки та обручки – більшість металошукачів не акцентують увагу на невеликих кількостях золота. А ось сигарети чи презервативи на металошукачі найчастіше «їдять», тому їх теж краще викладати з кишень. В упаковці цих предметів міститься алюміній, а більшість «рамок» чуйно реагують на цей метал.

Будьте уважними при відборі речей у ручну поклажу, якщо летить зі стиковкою. У деяких закордонних аеропортах дуже жорсткі правила безпеки (зокрема, це стосується країн Євросоюзу, де можуть вилучити на контролі безпеки, наприклад туш для вій).

Чим зайнятися після того, як усі процедури пройдено? Як правило, пускати пасажирів у літак починають приблизно за 40 хвилин до вильоту.Якщо до вильоту залишилася ще мінімум година, можна прогулятися аеропортом, зайти в магазини «дьюті фрі». У великих аеропортах їх кілька, і асортименти в них можуть бути різними. Попереду тривалий переліт – понад чотири години? Тоді тим паче варто прогулятися. Посидіти в кріслі ви ще встигнете, навіть до кінця польоту ви вже захочете встати.

Не потрібно ставати у чергу на посадку за годину до вильоту. Якщо ви поїдете до літака автобусом, виграє той, хто увійде туди останнім, а не першим.Ті, хто стоїть на початку черги, зайдуть у салон першими, тільки якщо до літака подадуть «рукав» (це металева «кишка» від гейту до літака). Так що хвилюватися не варто - ви в будь-якому випадку потрапите в літак і сядете на місце, що ви отримали.

У якому одязі вирушати у політ?Температура в салоні літака зазвичай коливається в районі 22 градусів +-2 пункти. Орієнтуватися потрібно на пору року. Якщо в аеропорту вильоту холодна погода, а в точці прибуття - спекотна, одягайтеся компактно. Шуби та дублянки краще залишити вдома – у кріслах економ-класу вони вам тільки заважатимуть, особливо якщо переліт довгий. Ідеальний варіант – зимова куртка, яку можна зняти, згорнути та запакувати у великий пакет. До речі, такий одяг може стати в нагоді і у зворотній ситуації – якщо ви летитьте «з літа в зиму». Пакет із курткою можна взяти в салон як ручну поклажу та одягнутися вже після посадки. Нескладно здогадатися, що у багаж теплі речі в такій ситуації краще не здавати.

Багато мандрівників, що йдуть «з зими в літо», беруть із собою в салон пакет із легким взуттям та одягом. Переодягнутися можна прямо в туалеті літака. Це не надто зручно, але все ж таки краще, ніж перебування в зимовій куртці під променями тропічного сонця.

Подбати потрібно не лише про одяг, а й взуття. Летіти в теплих зимових чоботях дуже жарко, тому в холодну пору року беріть в салон теплі шкарпетки. У них ногам буде набагато зручніше. Категорично не рекомендується на час перельоту одягати тісне взуття.Вона посилює і так чимале навантаження на судини нижніх кінцівок, у своїй зростає і ризик тромбозу вен.

Пам'ятайте, що в салоні літака дуже сухе повітря.Якщо ви носите контактні лінзи, варто взяти з собою в політ краплі для очей, тому що при висиханні слизової оболонки з'являються неприємні хворобливі відчуття. При тривалих перельотах краще мандрувати в окулярах.

Не пийте багато алкоголю, якщо летить уперше!Спершу потрібно дізнатися, як ваша вестибулярна система відреагує на рух літака. Іноді у авіаподорожників-початківців виникає нудота або запаморочення при наборі висоти або поворотах літака. І тут випите спиртне може посилити природні реакції організму.

Якщо у вас вже виявлялася «морська хвороба», вибирайте місце в районі крила, беріть із собою в салон побільше кислих льодяників і не пийте алкоголь – він може посилити нудоту та запаморочення. Також не буде зайвим перевірений засіб від заколисування, яким ви вже користувалися раніше.