Чорний ящик літака: навіщо потрібен і якого кольору він насправді? Що таке чорна скринька літака і якого він кольору насправді? Розшифровки чорних ящиків різних літаків

ПІДПИСАЙТЕСЯ НА КАНАЛ! Стали відомі останні слова екіпажу "Боїнга", який зазнав аварії в СОЧІ. Вони не розкривають всієї історії того, що трапилося, але дозволяють зробити деякі висновки. Ми повертаємося до недавньої катастрофи "Боїнга" у Ростові-на-Дону. Це розшифровка останніх слів екіпажу літака за хвилину до зіткнення із землею. Документ не є офіційним, від джерел у комісії з розслідування, де переклали інформацію мовного самописця на папір. Не претендуючи на істину, – це буде лише у висновках слідства – ми спробуємо зараз змоделювати ситуацію, що склалася на борту перед катастрофою. Отже, Boeing-737-800 компанії FlyDubai у найважчих погодних умовах не зміг здійснити посадку в Ростові і командир повітряного судна – 37-річний Аристос Сократус вирішує йти на друге коло. В цей час працює автопілот. Час 1 година 40 хвилин 00 секунд за Гринвічем. "Набираємо 50", - це відхід на ешелон 1500 метрів. Боїнг піднімається з кутом 15 градусів, цілком штатний режим. На цих кадрах ми бачимо, як літак йде нагору, вийшовши за межі огляду камери спостереження. Набір висоти продовжується в автоматі 40 секунд. Не досягнувши ешелону, командир відключає автопілот. Причина поки що не зрозуміла. Можливо, літак потрапив – на сленгу пілотів – в атмосферні ножиці, його могло сильно трусити. Але саме з цієї секунди після відключення автопілота "Боїнг" пірнає вниз. І ось слова з розшифровки, для ясності перекладені нами російською мовою, які звучать у кабіні: "Не хвилюйся, тягни!" Час 1 година 40 хвилин та 40 секунд за Грінвічем. Тобто пілоти нічого не могли зробити з літаком, що прямував носом до землі. Версія спеціалістів така. Відключивши автоматику, пілот спробував вивести "Боїнг" у горизонтальний політ, але саме в цей момент до режиму пікірування включився стабілізатор, він знаходиться біля кіля. У цьому режимі кермо висоти вже не має жодної ефективності, на штурвал літак практично не реагує, і пілоти явно не розуміли, що у різкому піку винен стабілізатор. Чому включився в режим піку стабілізатор – питання. Він приводиться в дію кнопкою, яку пілоти називають "кнюпель". Тобто під час турбулентності командир, переходячи в ручний режим, міг випадково зачепити цей кнюпель, і не помітив, бо скаржився до цього на хронічну втому. В іншому випадку – це якийсь ще небачений сюрприз автоматики. Останні шість секунд у кабіні, за словами джерела, чути нелюдські крики. Літак із прискоренням врізається в землю в 1 годину 41 хвилину та 00 секунд за Грінвічем. Загинули всі 62 особи. Ще раз повторимо, що офіційні висновки щодо причин катастрофи можуть бути зроблені лише за підсумками слідства.

Кореспондент «МК» дізнався, що зазвичай говорять пілоти перед катастрофою та чому відновлювати стрічки самописців довіряють лише жінкам

17 листопада під час заходу на посадку розбився «Боїнг-737» авіакомпанії «Татарстан». Усі пасажири і члени екіпажу, що летіли в літаку, загинули. Єдиними свідками того, що змусило пілотів кинути лайнер у смертельний штопор, є «чорні скриньки». Але й вони інколи мовчать.

Мовний самописець з борту, що розбився в Казані, шукали кілька днів: від удару об землю накопичувач вилетів із записуючого пристрою. Він виявився сильно пошкодженим. Чи зможуть експерти повністю відтворити переговори пілотів? У яких ситуаціях інформацію з бортового реєстратора отримати неможливо? І навіщо при розшифровці мовних самописців фахівці звертаються за допомогою до Інституту криміналістики? Щоб зрозуміти, як розшифровують «чорні ящики», кореспондент «МК» вирушив до Науково-дослідного центру експлуатації та ремонту авіаційної техніки Міноборони, де вже протягом сімдесяти років займаються розслідуванням авіакатастроф. Але якщо в МАК мають справу з «громадянськими» самописцями, сюди потрапляють «чорні ящики» з військових бортів. Втім, принцип розшифрування та відновлення даних в обох відомствах ідентичний.

На прохідній цієї цегляної будівлі на околиці Люберець немає таблички під назвою підприємства — лише скромний напис: «Бюро перепусток». Немає на стіні та вказівника з номером будинку. Але ще за радянських часів місцеві жителі знали, з чим доводиться мати справу спеціалістам, які тут працюють. Невипадково за НДЦ Ерат вже давно закріпилася неофіційна назва: НДІ «чорних ящиків».

Тут розслідували загибель Гагаріна, з'ясовували причину падіння транспортного Ан-124 на житлові будинки під Іркутськом у грудні 1997-го. Зараз тут знаються на загибелі казахського МіГ-31, вертольота Ка-52, який налякав кілька місяців тому жителів московського Жулебіна.

— Насправді «чорні ящики» — лише гвинтик у механізмі розслідування авіапригод, прелюдія. У нашому центрі досліджують всі агрегати літаків, що впали. Але саме «чорні ящики» підказують фахівцям напрямок, у якому треба рухатися, — каже провідний науковий співробітник НДЦ Ерат Юрій Попов. — Тому саме з вивчення свідчень реєстраторів розпочинається розслідування будь-якої авіакатастрофи.

У вогні не горить і у воді не тоне

На стенді лабораторії дослідження мовної інформації до ряду виставлені «чорні ящики» — помаранчеві сфери, капсули, циліндри. Ідеально гладкі, із виведеними на яскравих боках написами: «Аварійний самописець. Не розкривати».

Поруч аналогічні, але привезені з місць авіакатастроф. Після падіння з багатокілометрової висоти та кількох годин у вогнищі пожежі титанова броня завтовшки в пару сантиметрів стиснулася і тріснула — наче кинута у вогонь консервна банка. Покручені, з покритими сажею боками — такими реєстратори знаходять серед уламків літаків, що розбилися.

— Зрозуміло, що помаранчева сфера лише панцир для самого приладу. Реєстратор розташовується всередині, — провідний науковий співробітник НДЦ Ерат Василь Свинцов підходить до металевої помаранчевої кулі, відвертає гвинти, піднімає кришку. У розкритому стані контейнер стає схожим на каструлю або скороварку. До речі, асоціації з кухонним начинням виникли не лише у кореспондента «МК». На авіаційному сленгу цей тип реєстраторів вже давно назвали горщиками.

Броню для самописців відливають із титану або надміцної сталі. Порожнину між корпусом та механічною начинкою заповнюють спеціальним пластиком.

Так виглядають твердотілі реєстратори: плата (4) захищена власною бронею (3), яка міститься в титановому корпусі (1, 2).

— У разі потрапляння у вогонь цей матеріал спінюється, забезпечуючи захист від високої температури. Раніше для цих цілей використовували вогнетривкий азбест, — пояснює Василь Петрович.

Насправді кулясту форму мають лише перші з масово вироблених у СРСР бортових систем реєстрації — саме так мовою авіаторів називають «чорні ящики».

— Чомусь вважалося, що саме така конструкція забезпечує приладу найбільшу міцність. На практиці це не підтвердилося: більше ніж у половині випадків після серйозної авіапригоди такий бронековпак розколювався на частини, як яєчна шкаралупа. Зрозуміло, що плівка всередині не зберігалася. Нині від них поступово відмовляються. З цивільних бортів такі встановлені лише на Ту-134, з військових – на Ан-12, Ан-22, деяких моделях гелікоптерів.

Броня сучасних реєстраторів має форму циліндра, капсули або навіть паралелепіпеда.

- Модифікацій величезна кількість. Кожен виробник розробляє форму з місця, де реєстратор буде встановлено. Наприклад, перше покоління іноземних було виконано у формі таблетки, потім запровадили моделі у вигляді буханця дарницького хліба. Нині все частіше їх поміщають у циліндричний корпус, — пояснює провідний науковий співробітник НДЦ Ерат Юрій Попов. — Броня самописців, що використовуються в наші дні, вже в рази міцніша: після переходу на флеш-носії, які займають менше місця, з'явилася можливість більшого обсягу віддати під бронезахист.

Сучасні реєстратори здатні протягом години перебувати у вогні за температури 1100 градусів. Вони спокійно пролежать понад місяць у воді на шестикілометровій глибині. Корпусу дарма удар вантажу, що падає, вагою в 226 кілограмів з наконечником діаметром всього в шість міліметрів.

Але цього недостатньо. Нещодавня катастрофа в Казані — зайве підтвердження цього.

Чому ж помаранчеві сфери та циліндри охрестили «чорними ящиками»? Версій є кілька.

— Можливо, назва перекочувала з кібернетики, де це поняття означає об'єкт, внутрішній устрій якого невідомий. Крім того, у перших моделях реєстраторів інформація зберігалася на фотоплівці. Щоб не засвітити носій, деталі приладу були забарвлені у чорний колір, перераховує версії Юрій Васильович. — Але найімовірніше так реєстратори назвали журналісти. Побачивши покритий сажею і витягнутий із кожуха самописець, хтось із репортерів придумав для приладу простий та образний евфемізм.

Мовний самописець із магнітною стрічкою.

Що ж ховається під титановим панцирем? Існує два типи самописців - параметричні та мовні. Перші реєструють показання всіх систем повітряного судна, починаючи від швидкості-висоти та закінчуючи тиском у двигуні та положенням закрилків. Зараз у цьому списку понад тисячу параметрів. Мовленнєвий самописець по суті є магнітофоном і записує всі переговори в кабіні повітряного судна — як між членами екіпажу, так і з наземними службами.

Більшість сучасних лайнерів оснащені цифровими реєстраторами. Інформацію вони зберігають на твердотільному накопичувачі, або, простіше, флеш-карті.

— Якщо аналогові реєстратори являли собою два різні пристрої, один із яких встановлювали у хвостовій частині судна, інший — у кабіні пілотів, то сучасні технології дозволяють писати параметричну та мовну інформацію на один носій, — пояснює Юрій Васильович. — Втім, навіть у цьому випадку на один борт встановлюють два пристрої: основний та резервний.

Незабаром на твердотільні реєстратори мають перейти всі цивільні судна — цього вимагає Міжнародна організація цивільної авіації ІКАО.

Але ще як мінімум років п'ять аналогових реєстраторів залишаться в строю.

— Запис у них ведеться на найтонший сталевий дріт, діаметром лише п'ять сотих міліметра, або ж на магнітну стрічку, — пояснює Юрій Попов. — З військових такі оснащені Ан-24, Ан-26, штурмовики Су-25, бомбардувальники Ту-95. У цивільній авіації такі самописці залишилися на Ту-134, Ту-154. Тому експертам і нашого інституту, і МАКа доводиться мати справу із двома типами пристроїв.

Сам Юрій Васильович встиг попрацювати як із військовими «чорними скриньками», так і з цивільними. Протягом п'яти років він очолював відділ параметричної та звукової обробки інформації в МАК. Але, попрацювавши на «громадянці», вирішив повернутися до військового інституту, звідки пішов у середині двохтисячних.

— Юрію Васильовичу, а технологія розшифровки інформації у вас і в МАК відрізняється?

— За великим рахунком, немає. Але експертам Авіаційного комітету все ж таки більше доводиться мати справу з твердотілими накопичувачами.

Звідки у реєстратора зростає борода?

До того моменту, як із новин ми дізнаємося про чергову авіакатастрофу, у військовому чи цивільному відомстві вже сформовано комісію з її розслідування. Кожній події у повітрі присвоюється певний шифр.

- Некритична відмова техніки позначається літерами АВ. Абревіатура АВС говорить про те, що авіапригода термінова, з людськими жертвами або втратою повітряного судна, — пояснює термінологію Василь Свинцов, що використовується у військових. — Літери ж АВЛ навпроти оперативного завдання означають, що на місце аварії відправляють лабораторію, що літає.

Юрій Попов розбирає одну із перших моделей «чорних ящиків».

До речі, такий борт має тільки цей інститут. Вилетіти до місця катастрофи (на авіаційному сленгу - «на яму») фахівці можуть у будь-який час дня та ночі. Але потреба у цьому є не завжди.

— Якщо «чорні скриньки» не пошкоджені, отримати дані з них можна у найближчій до місця аварії авіаційній частині. Там їх можуть розшифрувати, — пояснює Василь Петрович.

У лабораторії НДЦ ЕРАТ накопичувачі потрапляють лише з сильними ушкодженнями.

— Ось подивіться, з якими записами нам доводиться мати справу, — Василь Петрович показує грудки дроту, що зовні нагадують мочалку. — Ми ці мотки називаємо бородою. І це щастя, якщо плівка лише сплутана, а не розірвана на десятки відрізків…

Для перевезення пошкодженого носія інформації розроблено спеціальний футляр. Але найчастіше на місці трагедії його не виявляється. Неодноразово найцінніші записи доставляли експертам у звичайних коробках або дорожніх сумках.

Але найбільшу увагу вимагають «чорні ящики», витягнуті з морського дна.

— Реєстратор може місяць пролежати під водою. Але варто лише витягти з нього запис не в лабораторних умовах — і розшифровці вона, швидше за все, вже не піддасться. Такі реєстратори доставляють до нас у ємності із тією водою, в якій його знайшли, — пояснює Василь Свинцов.

— І чи часто вам доводиться відновлювати такі записи?

- Рідко, але доводилося. Наприклад, я займався відновленням самописців південнокорейського "Боїнга-737". У ніч на 1 вересня 1983 року цей борт, що летів із Нью-Йорка до Сеула, відхилився від курсу, порушив повітряний простір СРСР і був збитий нашим перехоплювачем у районі Сахаліну. Самописці на дні Японського моря ми шукали досить довго. Почасти тому, що просто не уявляли, як могли виглядати закордонні реєстратори. Пам'ятаю, кілька разів з-під води ми діставали звичайні плеєри... Коли ж нарешті виявили реєстратори, стало ясно, що запис мовної інформації вевся на звичайну магнітну стрічку. Її ми прослухали на магнітофоні "Комета". Щоправда, щоб доріжки на американській стрічці співпали із доріжками на вітчизняному магнітофоні, довелося підкладати під магнітні головки леза.

Записи «лікують» гасом та паяльником

Процес відновлення даних займає від кількох днів за кілька місяців. Причому найпростіше «воскресіння» піддаються дротяні носії, що побували у вогні. Ватою, змоченою у звичайній гасі, з них просто знімають кіптяву. Але відновити запис можна лише у тому випадку, якщо температура полум'я не перевищувала 650 градусів.

— Десять градусів вище цієї критичної позначки — і запис буде втрачено безповоротно. За такої температури дріт просто розмагнічується, — пояснює Василь Петрович. — Визначити це ми можемо на око: якщо щічки касети оплавлені, значить, на записі вже нічого не залишилося.

Ще менш стійка до дії високих температур магнітна стрічка. Вже за 150 градусів починає «закипати» верхній шар. Такий запис відновленню не підлягає.

— Якщо дріт від удару розірвало на кілька відрізків, то їх спершу намотують на невеликі спеціальні пристрої. Займаються цим найчастіше жінки: робота настільки ювелірна, що грубими чоловічими пальцями її не виконати. До того ж, лише у представниць слабкої статі вистачає терпіння... — зауважують експерти.

Потім уривки дроту починають зв'язувати - початок одного з кінцем попереднього.

— З відрізками коротшими за двадцять сантиметрів ми навіть не працюємо. Справа в тому, що в цю довжину якраз і вміщаються 3-4 вимовлені людиною звуки. Навіть якби ми спробували пов'язувати такі шматочки, сенсу фрази ми все одно не вловили б. Вийшов би набір звуків.

Порвану магнітну плівку «лікують» за тією самою методикою, що й стрічку у побутових касетах.

— Місця розриву просто склеюються скотчем. Але відтворити таку плівку можна лише один раз. Тому всі записи ми переписуємо на лабораторну касету. Її залишаємо в архіві як об'єктивного контролю.

Твердотільні накопичувачі до механічних пошкоджень стійкіші. Головним чином через те, що, крім загальної броні, мають ще й персональну оболонку. До того ж статична система визначення надійніше. Але і вони при падінні з величезної висоти найчастіше ушкоджуються.

— Роботи щодо відновлення інформації залежать від характеру пошкоджень, — пояснює Юрій Попов. — Якщо плата збереглася, її витягають із накопичувача та встановлюють в інший. Якщо ж плата пошкоджена, намагаються випаяти окремі мікросхеми та зміцнити їх на нову плату.

Зрештою, незалежно від того, мають експерти справу з аналоговим чи цифровим реєстратором, запис потрапляє до комп'ютера. За допомогою спеціальної програми її очищають від сторонніх шумів, наскільки це можливо. Але мине ще кілька днів, а то й тижнів, перш ніж стенограма переговорів пілотів ляже на стіл слідчого.

Василь Свинцов показує, у якому стані до них до лабораторії іноді надходить дріт із записами розмов пілотів.

«Ідеальний слух не потрібний. Найважливіше — досвід...»

Здавалося б, що може бути простішим: прослухав запис і переніс його на папір. Але, навіть розшифровуючи лекцію чи інтерв'ю, деякі фрагменти часом доводиться перемотувати кілька разів: то співрозмовник перейде на шепіт, то завиє сигналізація припаркованої неподалік машини. А тепер уявіть обстановку в кабіні пілотів за кілька хвилин до зіткнення із землею: реве аварійна сирена, кричать не своїм голосом диспетчери, матюкаються пілоти.

І в цьому гомоні експертам треба почути кожне слово.

— Проведемо експеримент, — пропонують співрозмовники. — Ми вам дамо прослухати кілька хвилин запису мовлення з літака. Потім порівняємо почуте вами із протоколом стенограми.

Щоб було простіше, мені навіть змалювали картину події: при заході на посадку літак зачепив сніговий бруствер на смузі. Удар був несильний, але його вистачило, щоб пробити паливний бак. Почалася пожежа. Але екіпаж судна поки що аварійної ситуації не помітив. Те, що відбувалося, побачили лише наземні служби.

Перші слова штурмана я почула досить чітко: "Висота триста шістдесят". Але вже наступна фраза потонула в скрежеті ларингофону - такі ж звуки видає сильно подряпана платівка.

- Не зрозуміли? А штурман лише оголосив висоту: триста півсотні, — переказав Василь Петрович.

Крізь скрегіт я розчула ще кілька фраз. "Що це було?" — спитав пілот. Мабуть, він відчув удар.

Василь Петрович показує мені протокол: час у ньому вказано аж до секунд.

Пілот (П): Я не зрозумів, що вони на смузі?

Керівник польотів: Пожежа, пожежа.

П: Не зрозумів...

РП: Вимикай двигуни, вимикай двигуни!

П: (нерозбірливо)

РП: Залишай літак, гальмуй, залишай літак! Туши, скидай...

Побачивши, з якої какофонії експертам вдається вичленувати слова, може здатись, що тут працюють люди з ідеальним слухом. Їм би не в лабораторії працювати, а в оркестровій ямі Великого театру. Але, як з'ясувалося, слух за такої роботи — не головне.

— Набагато важливіше знання авіаційної термінології. У МАК ми навіть проводили експеримент: один і той же запис давали прослухати дівчатам, які мають музичну освіту, і професійним льотчикам. Неважко уявити, що дами, хоч і мали ідеальний слух, не розшифрували майже нічого, — згадує Юрій Попов.

Але часом і експерти безсилі. У складних випадках їм на допомогу приходять лінгвісти.

— Пам'ятаю, під час розшифрування одного із записів ми ніяк не могли зрозуміти останні слова пілота. Адже це ключовий момент. Запис довелося надсилати до Інституту криміналістики, де працюють одні з найкращих лінгвістів, — згадує Василь Петрович. — На результати чекали місяць. Коли ж протокол нарешті прийшов до нас, виявилося, що останніми словами пілота була нецензурна лайка…

— А здогадатися за співзвуччю фахівці не можуть?

— Ні, треба почути кожне слово. У деяких випадках воно може бути ключем до подальшого розслідування. Якщо ж експерти шукатимуть співзвуччя, над кожним із них потрібно ставити ще одного фахівця, який перевіряв би здогади колеги. Хоча іноді так і робиться: у спірних ситуаціях запис прослуховують одразу кілька спеціалістів. Потім вибирають варіант, що збігся у більшості, — розповідає Попов.

Зрозуміти зміст сказаного мало. Потрібно ще й безпомилково визначити, кому з членів екіпажу належить той чи інший мовний фрагмент.

— Зазвичай із цією метою до лабораторії запрошують людей, які мали досвід спілкування з екіпажем. Причому обов'язково за літаковим переговорним пристроєм. Близькі родичі та друзі тут не допоможуть: СПУ дуже спотворює голос, — розповідає Василь Свинцов.

Але в момент розвитку аварійної ситуації емоційна напруженість мови така висока, що «пливуть» усі її характеристики: змінюється тембр, тональність… Іноді диспетчер просто не впізнає голос пілота. Плюс до цього однією частотою можуть скористатися відразу кілька бортів. Тому в НДЦ ЕРАТ було розроблено унікальний метод ідентифікації «абонентів».

— Щоб вийти на зв'язок, потрібно натиснути тангенту кнопку перемикання з прийому на передачу. В ефірі лунає клацання, після якого людина може говорити. Якщо це клацання розшифрувати на осцилографі, з'ясовується, що крива кожного пристрою унікальна як відбитки пальців у людини. Щодо кривої тангенти ми можемо безпомилково визначити, кому належить цей мовний фрагмент, — пояснює Василь Свинцов. — До речі, цю технологію ми передали до МАКу.

— Інформацію з якого реєстратора найпростіше розшифрувати: параметричного чи мовного?

— Звичайно, параметричного, — впевнено каже Юрій Попов, який попрацював із двома типами пристроїв. — Експерту лише треба перенести інформацію до комп'ютера, програма ж зробить усе за тебе. Дані в результаті виходять у вигляді графіків. В ідентифікації мови поки що без людини не обійтися. Але працювати з мовними реєстраторами складно ще й із психологічної точки зору. По сотні разів чути останні слова пілотів не кожен може. До цього треба звикнути.

— А що зазвичай екіпаж каже за секунду до зіткнення із землею? Вважається, що вони звертаються до сім'ї, близьких...

- Це все вигадки. Зазвичай лаються. Грубо...

Як влаштований "чорний ящик"

Газета Bild повідомляє, що на місці катастрофи літака А320, що розбився у Франції, виявлено відеозапис, що зафіксував останні секунди польоту лайнера, пише ТАСС .

За даними видання, на відео видно, що пасажири на борту рейсу 4U9525 розуміли, в якому розпачі вони знаходяться: чути перелякані вигуки людей різними мовами. Також чути стукіт, а до кінця запису крики людей, що гинуть, стають все голоснішими.

Незважаючи на погану якість запису, у її справжності немає сумнівів.

Газета також оприлюднила інформацію з «мовного самописця» А320, який писав звук у кабіні.

За даними «чорної скриньки» (текст англ. мовою публікує "Эхо Москвы"), о 10.00 літак злетів, через 27 хвилин досяг висоти 38000 футів (11.500 метрів). Раніше перший пілот повідомив Лубітцю, що забув перед польотом сходити до туалету. Його помічник відповів: «Іди, коли захочеш». Після цього він ще кілька разів намагався буквально вивести капітана з кабіни, обіцяючи тримати політ під контролем.

О 10:28 пілот вийшов, а Андреас Лубітц клацнув замком, щоб двері не можна було відкрити зовні.

О 10:30 чути звуки автопілота - перепрограмується, щоб прискорити зниження лайнера - до 100 футів (30 метрів) за лічені хвилини.

О 10:33 посадка починається: літак стрімко втрачає висоту – 3000 футів (900 метрів) за хвилину. Авіадиспетчери зрозуміли, що щось не так і намагаються зв'язатися із літаком, але Лубітц не відповідає.

У кабіну намагається потрапити капітан: «Це я!», – кричить він Лубітцю, але той не реагує, хоч бачить пілота на екрані. Капітан бере кисневий балон чи вогнегасник, щоб виламати двері, Лубітц мовчить. Капітан кричить: «Заради бога, відчини двері!», але Лубітц залишає крики поза увагою.

О 10:34 вимикається перший сигнал тривоги. Крізь двері кабіни пілотів чути голоси пасажирів. Капітан просить брухт - той, який спочатку переплутали з сокирою. Чути удари по дверях та металеві звуки. Льотчик намагається відігнути двері брухтом.

О 10.37 відключається другий сигнал тривоги, Лубітц не реагує. Капітан репетує другому пілоту, чути нецензурну лайку.

10:38 Лубітц одягнув кисневу маску. Дихає нормально. Літак на висоті 13000 футів (4000 метрів).

10:40 Чути сигнал тривоги, удар зовні та крики всередині. Літак врізається в гори на висоті 5000 футів (1500 метрів) зі швидкістю 800 км/год.

Обидва записи підтверджують версію слідства про те, що Лубітц спеціально зачинив двері до кабіни пілотів і направив літак у гору.

Раніше стало відомо, що операцію з пошуку та збирання останків жертв авіакатастрофи літака А320 компанії Germanwings у французьких Альпах завершено. Впізнання загиблих буде закінчено до кінця тижня.

Російський пасажирський літак 11 лютого. Загинули всі 65 пасажирів та шість членів екіпажу. Рятувальники повідомили, що уламки розкидало на 30 га, але вдалося знайти досить швидко. сайт розібрався, що таке чорна скринька, як вона виглядає і для чого потрібна

Що таке чорна скринька?

Чорним ящиком називають бортовий самописець у літаку. Він фіксує показання приладів, переговори пілотів та звуки в салоні. Дані чорних ящиків використовують для аналізу дій екіпажу, працездатності авіатехніки та розслідувань авіакатастроф.

Чому самописець називають чорним ящиком?

Мало хто знає, але так звана чорна скринька – помаранчева чи червона. Самописець спеціально фарбують яскравими квітами, щоб його було простіше знайти після аварії літака. З цієї причини ящик роблять не квадратної, а циліндричної форми, щоб мінімізувати фізичні ушкодження при контакті з твердою поверхнею.

Чорний ящик отримав свою назву завдяки творцям. У 1939 році два французи Юссено та Бодуен представили першу модель самописця. Дані фіксувалися за допомогою тонкого променя світла та звичайної фотоплівки. Конструктори фарбували ящик у чорний колір, щоб не засвітити плівку. У середині минулого століття самописці були обов'язковим атрибутом авіалайнерів. 1957 року на зміну чорній коробці прийшов помаранчевий циліндр.

Скільки самописців у літаку?

До 1957 року чорні ящики записували лише показання приладів. Але після досі нерозгаданого краху в 1953 році першого у світі британського реактивного пасажирського лайнера «Комета 1», в якому загинули 35 людей, австралійський учений Девід Уоррен прийшов до думки, що розмови пілотів могли б допомогти розслідуванню. Через чотири роки він представив світові свій самописець, здатний фіксувати параметри приладів, так і переговори екіпажу.

Сьогодні існує два види чорних ящиків: експлуатаційний та аварійний. Перший передає свідчення до диспетчерської землі. Другий фіксує всю інформацію циклічно – кожні дві години дані перезаписуються. Його встановлюють у хвостову частину літака, бо за статистикою хвіст рідше руйнується під час падіння. Для надійності у літаку може бути кілька самописців.

Чому чорна скринька не знищується під час вибуху?

Циліндричний корпус ящика виготовляють із титану або високоміцної сталі. Вимоги до технічних характеристик самописця зростають прямо пропорційно до технічного прогресу. Окрім сили удару об землю, прилад має витримати 30 хвилин безперервного горіння та місячне зберігання під водою на глибині шести кілометрів.

Що знаходиться усередині циліндра?

Електронні плати всередині корпусу встановлені на додаткові амортизатори для мінімізації наслідків потужного удару об тверду поверхню. Мікросхеми захищені теплозахисним шаром. Накопичувач, який записує дані, виглядає жорстким диском звичайного комп'ютера.

На самописець встановлюють ультразвуковий маяк, який полегшує пошуки під водою. Також на корпусі є світлові та радіомаяки. Ці пристрої мають стандартні частоти подачі сигналів, щоб не сплутати їх з іншими джерелами.

Для автономної роботи маяків встановлюються акумулятори. Під час польоту вони не працюють, а самописець одержує енергію від систем літака. Батареї активуються після сильного удару.

Які параметри записує пристрій?

Перші моделі ящика фіксували лише швидкість, висоту, напрям, прискорення та час. Сучасні прилади фіксують 256 параметрів. У тому числі: тиск повітря, витрата палива, хід штурвала, обороти двигуна, барометрическая висота тощо.

Як розшифровують дані?

Попри широку думку, дані самописців не зашифровані складним кодом. Записи зроблено у зручному для сприйняття та подальшого аналізу вигляді. Адже головним призначенням самописця є допомога у розслідуванні авіакатастроф.
Нерідко дані губляться через руйнування. І тут фахівці відновлюють втрачену пам'ять. Цей процес і займає місяці кропіткої роботи.

Де ще використовуються чорні ящики?

Самописці встановлюють на поїзди, водний транспорт та автомобілі. Принцип роботи цих ящиків не відрізняється від аналогічного приладу літака. У залізничній термінології самописець називають локомотивним скоростемером, в автомобільній — автоміром.

Коли трапляється авіакатастрофа, великі сподівання покладають на розшифрування «чорної скриньки». Ми розповімо, що з себе є «чорною скринькою» і чому її так важливо «прочитати».

Навіщо і коли вигадали?

Батьківщиною першої "чорної скриньки" вважається Австралія. Заслуга винаходу приписується Девід Уоррен. У 1953 році він працював у команді комісії, яка розслідувала причини падіння першого реактивного пасажирського лайнера "Комета-2" і замислився над тим, що добре б мати на борту кожного літака прилад, який міг би реєструвати всі процеси, що відбуваються під час польоту.

Через чотири роки перший бортовий самописець було зроблено. Девід зібрав його з колегами по лабораторії аеронавтики у Мельбурні. Ще через рік пристроєм зацікавився голова британського Агентства реєстрації повітряних суден. Він запросив Уоррена в Англію, де за допомогою інших фахівців "чорна скринька" була вдосконалена. Ще через два роки, після авіакатастрофи, що сталася в штаті Квінсленд, "чорні ящики" було наказано мати на всіх австралійських судах і пішло їхнє поширення по світу.

Чому ящик називається "чорним"

Банально, але факт – ящик, звичайно, не чорний. І не ящик. Багато хто бачив його на картинках. Зазвичай він являє собою або помаранчеву кулю, або помаранчевий циліндр. З приводу того, чому пристрій досі називається "чорним", існує дві версії. По одній - перші "чорні ящики" дійсно являли собою коробки чорного кольору, а розфарбовувати в яскраві кольори їх стали пізніше; за іншою - "чорною" скриньку назвали за її недоступність ні для кого, крім вузьких фахівців. Навіть наземні служби не могли торкатися бортового самописця.

З чого зроблено?

Традиційно оболонка "чорних ящиків" виготовляється з титанових сплавів або легованого заліза. У будь-якому випадку – це високоміцний, жаростійкий матеріал. Хоча, треба сказати, що основну безпеку "чорних ящиків" забезпечує навіть не матеріал, з якого вони виготовляються, а місце їх розташування. Зазвичай - у хвості чи кілі літака.

Що всередині?

"Начинка" "чорних ящиків" згодом змінювалася, але суть її залишалася незмінною. Усередині бортового самописця знаходиться пристрій, який реєструє зміни, що відбуваються під час польоту, технічні параметри, записує розмови пілотів та авіадиспетчерів. У перших "чорних ящиках" параметри записувалися чорнилом на паперовій стрічці, про якість говорити не доводилося, потім пішов стрімкий розвиток, почала використовуватися фотоплівка, потім дріт. Сьогодні дані, як правило, записуються на магнітні та твердотільні накопичувачі.

Які навантаження витримує?

Чорні ящики конструюються з урахуванням критичних навантажень. Вони витримують 3400 г, і статику в 2 тонни протягом 5 хвилин тиск води на глибинах до 6000 метрів.

Особлива розмова – випробування самописців на міцність. Журнал Science наводить перелік перевірок, які проходять "чорні скриньки" перед експлуатацією. Зразком самописця вистрілюють з повітряної гармати, б'ють, тиснуть, тримають у вогні при температурі 1000 градусів за Цельсієм, тримають при низьких температурах до -70 градусів, занурюють у солону воду та технологічні рідини (бензин, гас, машинні олії).

Що зчитують "чорні скриньки"?

"Чорні ящики" постійно вдосконалюються. Перші бортові зчитувачі реєстрували лише п'ять параметрів (курс, висота, швидкість, вертикальне прискорення та час). Вони записувалися за допомогою стілус на металеву одноразову фольгу. Останній виток еволюції бортових зчитувачів відноситься до 1990 року, коли для запису почали використовувати твердотілі носії. Сучасні "чорні ящики" здатні контролювати до 256 параметрів. NationalGeografic повідомляє, що останні моделі самописців можуть контролювати рух усіх частин крила та посадкових систем.

Чому так довго шукають?

Усі бортові самописці оснащені радіомаяками, а також акустичними системами для пошуку під водою, які спрацьовують лише у разі небезпеки. Однак, треба визнати, що радіомаяки – не найнадійніші пристрої. Якщо "чорна скринька" опиняється під уламками або на великій глибині, то сигнал гаситься, що значно ускладнює пошуки.

Як це сказати англійською?

В англомовних джерелах "чорна скринька" може називатися по-різному: flight recorder, blackbox і flight data recorder.

Тоне чи ні?

Ще одне питання, особливо актуальне сьогодні: чи тонуть "чорні ящики"? Майже всі моделі бортових самописців тонуть. Зазвичай в їх параметрах плавучість не задається, але задається параметр знаходження у морській воді на певній глибині. Так, для "чорної скриньки" Барс-2М інформація повинна зберігатися при знаходженні в морській воді на глибині 1000 метрів протягом 30 діб.

Скільки на літаку "чорних скриньок"?

Кількість самописців може бути різне різних типах літаків. Зазвичай це бортовий накопичувач даних, який використовується у повсякденній роботі, а також захищений бортовий накопичувач, який і є горезвісною "чорною скринькою". Окремим блоком у ньому розташований захищений реєстратор переговорів екіпажу та звуків у кабіні. Усі технічні параметри фіксуються на бортовому самописці щодо тимчасової шкали.

Чи є альтернативи?

Як і раніше, падають. Логічно припустити, що "чорні ящики" досі не є найнадійнішими у світі пристроями, здатними порушити сумну статистику авіакатастроф. Чи є їм альтернативи?

На даний момент альтернативи "чорним ящикам" не існує, але постійно ведуться розробки щодо вдосконалення самописців. Найближчим часом планується передавати всі дані бортових самописців як реального часу або на супутник, або службам на авіабазах.

В інтерв'ю журналу Newyorker Стів Абду, капітан Boeing 777 і партнер авіаційної консалтингової фірми так прокоментував перспективи таких змін: "Відправлення даних "чорної скриньки" в реальному часі вимагатиме дорогого супутникового зв'язку, але можна відправляти його з чотирьох-п'яти хвилинними інтервалами. ціну та підвищить рентабельність застосування технології". З кожним днем ​​кількість супутників на орбіті Землі збільшується, тому збереження даних польоту на "віддаленому" пристрої є найбільш вірогідною альтернативою довгим пошукам та копіткому розшифруванню даних.