Fly svart boks: hvorfor er det nødvendig og hvilken farge er det egentlig? . Hva er en svart boks for et fly og hvilken farge er det egentlig? Dekryptering av svarte bokser av forskjellige fly

ABONNER PÅ KANALEN!!! De siste ordene til Boeing-mannskapet som styrtet i SOCHI er blitt kjent. De avslører ikke hele historien om hva som skjedde, men de lar oss trekke noen konklusjoner. Vi går tilbake til den nylige Boeing-ulykken i Rostov ved Don. Dette er en utskrift av de siste ordene til flyets mannskap, et minutt før sammenstøtet med bakken. Dokumentet er ikke offisielt, fra kilder i granskingskommisjonen, hvor informasjonen fra taleopptakeren ble overført til papir. Uten å hevde sannheten – dette vil kun være i konklusjonene av etterforskningen – vil vi nå prøve å simulere situasjonen som utviklet seg om bord før katastrofen. Så FlyDubai Boeing-737-800 klarte ikke å lande i Rostov under vanskelige værforhold, og flysjefen, 37 år gamle Aristos Socrates, bestemmer seg for å gå rundt. På dette tidspunktet fungerer autopiloten. Tid 1 time 40 minutter 00 sekunder GMT. "Vi får 50," dette betyr å gå til et nivå på 1500 meter. Boeingen stiger i en vinkel på 15 grader, en helt normal modus. I disse rammene ser vi flyet gå opp, utenfor overvåkningskameraets sikt. Klatringen fortsetter automatisk i 40 sekunder. Etter å ikke ha nådd flynivået, slår fartøysjefen av autopiloten. Årsaken er ennå ikke klar. Kanskje falt flyet i - i pilotslang - atmosfærisk saks det kunne ha blitt ristet voldsomt. Men det er fra dette sekundet, etter at autopiloten er slått av, at Boeingen dykker ned. Og her er ordene fra transkripsjonen, oversatt av oss til russisk for klarhetens skyld, som lyder i cockpiten: "Ikke bekymre deg, trekk!" Tid 1 time 40 minutter og 40 sekunder GMT. Det vil si at pilotene ikke kunne gjøre noe med flyet, som styrtet nesen mot bakken. Ekspertenes versjon er som følger. Etter å ha slått av automatiseringen, prøvde piloten å sette Boeing i nivåflyging, men det var i det øyeblikket stabilisatoren byttet til dykkemodus den er plassert ved kjølen. I denne modusen har ikke heisen lenger noen effektivitet, flyet reagerer praktisk talt ikke på kontrollhjulet, og pilotene forsto tydeligvis ikke at stabilisatoren var skyld i det skarpe dykket. Hvorfor stabilisatoren gikk i toppmodus er et spørsmål. Den betjenes av en knapp som piloter kaller en "pinne". Det vil si at under turbulens kunne fartøysjefen, som byttet til manuell modus, ved et uhell fange denne joysticken, og la ikke merke til det, siden han tidligere hadde klaget over kronisk tretthet. Ellers er dette en slags enestående automatiseringsoverraskelse. De siste seks sekundene, i cockpiten, har det ifølge vår kilde blitt hørt umenneskelige skrik. Flyet akselererer ned i bakken ved 1 time 41 minutter og 00 sekunder GMT. Alle de 62 menneskene døde. La oss gjenta nok en gang at offisielle konklusjoner om årsakene til katastrofen bare kan trekkes basert på resultatene av etterforskningen.

MK-korrespondenten fant ut hva piloter vanligvis sier før en katastrofe og hvorfor bare kvinner stoler på å gjenopprette flyopptakerbånd

17. november styrtet en Boeing 737 fra Tatarstan Airlines under landing. Alle passasjerer og besetningsmedlemmer på flyet døde. De eneste vitnene til det som fikk pilotene til å kaste flyet i en dødelig halespinn er «svarte bokser». Men noen ganger er de stille.

De søkte etter taleopptakeren fra flyet som styrtet i Kazan i flere dager: da det traff bakken, fløy stasjonen ut av opptaksenheten. Den ble kraftig skadet. Vil eksperter klare å fullstendig gjenskape pilotenes forhandlinger? I hvilke situasjoner er det umulig å få informasjon fra opptakeren om bord? Og hvorfor henvender spesialister seg til Institute of Forensic Science for å få hjelp ved dekoding av taleopptakere? For å forstå hvordan "svarte bokser" blir dechiffrert, dro MK-korrespondenten til Forskningssenteret for drift og reparasjon av luftfartsutstyr i Forsvarsdepartementet, hvor de har undersøkt flyulykker i sytti år. Men hvis MAK tar for seg «sivile» opptakere, havner «svarte bokser» fra militærfly her. Prinsippet om å dekryptere og gjenopprette data i begge avdelingene er imidlertid identisk.

Ved inngangen til denne murbygningen i utkanten av Lyubertsy er det ikke noe skilt med navnet på bedriften - bare en beskjeden inskripsjon: "Bureau of Passes." Det er ingen skilt med husnummer på veggen. Men selv i sovjettiden visste lokale innbyggere hva spesialistene som jobbet her måtte forholde seg til. Det er ingen tilfeldighet at ERAT Research Center lenge har fått et uoffisielt navn: Research Institute of "Black Boxes".

Her undersøkte de Gagarins død og fant ut årsaken til at An-124-transporten krasjet inn i boligbygg nær Irkutsk i desember 1997. Nå ser de på årsaken til dødsfallet til det kasakhiske MiG-31- og Ka-52-helikopteret, som skremte innbyggerne i Moskva Zhulebin for flere måneder siden.

— Faktisk er «svarte bokser» bare et tannhjul i mekanismen for å etterforske flyulykker, et forspill. I vårt senter undersøkes alle komponenter av fallne fly. Men det er de "svarte boksene" som forteller spesialistene i hvilken retning de må bevege seg, sier Yuri Popov, ledende forsker ved ERAT Research Center. "Derfor begynner etterforskningen av enhver flyulykke med studiet av dataene fra opptakerne.

Brenner ikke i ild og drukner ikke i vann

På standen til forskningslaboratoriet for taleinformasjon vises "svarte bokser" på rad - oransje kuler, kapsler, sylindere. Helt glatt, med inskripsjonene skrevet på de lyse sidene: «Emergency recorder. Ikke åpne."

I nærheten er lignende, men hentet fra stedene for flyulykker. Etter å ha falt fra en høyde på mange kilometer og tilbrakt flere timer i ilden, krympet titanrustningen, et par centimeter tykk, og sprakk, som en blikkboks kastet inn i ilden. Manglet, med sotdekkede sider – disse opptakerne finnes blant vraket av havarerte fly.

"Det er tydelig at den oransje sfæren bare er et skall for selve enheten." Opptakeren er plassert inne,» ledende forsker ved ERAT forskningssenter Vasily Svintsov nærmer seg den oransje metallkulen, skru ut skruene og løfter lokket. Når den åpnes, ser beholderen ut som en kasserolle eller trykkoker. For øvrig hadde ikke bare MK-korrespondenten assosiasjoner til kjøkkenutstyr. I luftfartsslang har denne typen opptaker lenge blitt kalt "potter".

Panser for blokkfløyter er støpt av titan eller kraftig stål. Hulrommet mellom kroppen og den mekaniske fyllingen er fylt med spesialplast.

Slik ser solid-state opptakere ut: brettet (4) er beskyttet av sin egen rustning (3), som er plassert i et titanium (1, 2).

— Når det utsettes for brann, skummer dette materialet og gir beskyttelse mot høye temperaturer. Tidligere ble brannbestandig asbest brukt til de samme formålene, forklarer Vasily Petrovich.

Faktisk er det bare det første av registreringssystemene om bord som er masseprodusert i Sovjetunionen, som har en sfærisk form - dette er hva "svarte bokser" kalles på flygerspråk.

— Av en eller annen grunn trodde man at det var denne utformingen som ga enheten størst styrke. I praksis ble dette ikke bekreftet: i mer enn halvparten av tilfellene, etter en alvorlig ulykke, brøt en slik panserhette i stykker som et eggeskall. Det er tydelig at filmen inni ikke ble bevart. Nå blir de gradvis forlatt. Blant sivile fly er slike fly installert bare på Tu-134 blant militære fly, slike fly er installert på An-12, An-22 og noen modeller av helikoptre.

Rustningen til moderne opptakere har form av en sylinder, kapsel eller til og med parallellepipedum.

— Det er et enormt antall modifikasjoner. Hver produsent utvikler et skjema basert på stedet der opptakeren skal installeres. For eksempel ble den første generasjonen utenlandske laget i form av en nettbrett, deretter ble modeller introdusert i form av et brød med Darnitsa-brød. I dag er de i økende grad plassert i en sylindrisk kropp, forklarer Yuri Popov, ledende forsker ved ERAT Research Center. — Pansringen til opptakere som brukes i dag er allerede mange ganger sterkere: Etter overgangen til flashmedia, som tar mindre plass, ble det mulig å vie et større volum til panserbeskyttelse.

Moderne opptakere er i stand til å være i brann i en time ved en temperatur på 1100 grader. De vil stille og rolig ligge i mer enn en måned i vann på seks kilometers dyp. Kroppen tåler ikke støtet av en fallende vekt som veier 226 kilo med en spiss med en diameter på bare seks millimeter.

Men dette er ikke nok. Den nylige katastrofen i Kazan er en ytterligere bekreftelse på dette.

Hvorfor kalles oransje kuler og sylindre "svarte bokser"? Det finnes flere versjoner.

— Kanskje navnet migrerte fra kybernetikk, hvor dette konseptet betegner et objekt hvis indre struktur er ukjent. I tillegg, i de første modellene av opptakere, ble informasjon lagret på fotografisk film. For ikke å avsløre mediene, ble delene av enheten malt svart,» lister Yuri Vasilyevich opp versjonene. "Men mest sannsynlig er det det journalistene kalte registrarene." Etter å ha sett opptakeren dekket med sot og fjernet fra hylsteret, kom en av reporterne med en enkel og figurativ eufemisme for enheten.

Stemmeopptaker med magnetbånd.

Hva er skjult under titanskallet? Det er to typer opptakere - parametrisk og tale. De første registrerer avlesninger fra alle flysystemer, fra hastighet og høyde til motortrykk og klaffposisjon. Nå er det mer enn tusen parametere i denne listen. En stemmeopptaker er i hovedsak en båndopptaker og tar opp alle samtaler i cockpiten på et fly – både mellom besetningsmedlemmer og med bakketjenester.

De fleste moderne passasjerfly er utstyrt med digitale opptakere. De lagrer informasjon på en solid-state-stasjon, eller, rett og slett, et flash-kort.

"Hvis analoge opptakere var to forskjellige enheter, hvorav den ene ble installert på baksiden av skipet, den andre i cockpiten, så gjør moderne teknologier det mulig å skrive parametrisk informasjon og taleinformasjon på ett medium," forklarer Yuri Vasilyevich. — Men selv i dette tilfellet er to enheter installert på den ene siden: den viktigste og den andre.

Alle sivile skip bør snart gå over til faststoffopptakere – dette kreves av den internasjonale sivile luftfartsorganisasjonen, ICAO.

Men analoge opptakere vil forbli i drift i minst fem år til.

"De tar opp på den tynneste ståltråden, med en diameter på bare fem hundredeler av en millimeter, eller på magnetbånd," forklarer Yuri Popov. — Blant militæret er angrepsflyene An-24, An-26, Su-25 og Tu-95 bombefly utstyrt med slikt utstyr. I sivil luftfart forble slike opptakere på Tu-134, Tu-154. Derfor må eksperter fra både vårt institutt og MAK forholde seg til to typer enheter.

Yuri Vasilyevich selv klarte å jobbe med både militære "svarte bokser" og sivile. I fem år ledet han avdelingen for parametrisk og lydinformasjonsbehandling ved MAK. Men etter å ha jobbet i det sivile livet, bestemte han seg for å gå tilbake til militærinstituttet, hvor han dro på midten av 2000-tallet.

— Yuri Vasilyevich, er teknologien for å dekode informasjon forskjellig mellom deg og MAK?

– I det store og hele, nei. Men luftfartskomiteens eksperter må fortsatt forholde seg mer til solid-state-stasjoner.

Hvor kommer skjegget til resepsjonisten fra?

Innen vi får vite om en annen flyulykke fra nyhetene, har det allerede blitt dannet en kommisjon i den militære eller sivile avdelingen for å undersøke det. Hver hendelse i luften er tildelt en bestemt kode.

— Ikke-kritisk utstyrsfeil er angitt med bokstavene AB. Forkortelsen ABC betyr at ulykken er akutt, med menneskelige skader eller tap av flyet», forklarer Vasily Svintsov terminologien som brukes av militæret. — Bokstavene AVL overfor driftsoppgaven betyr at et flygende laboratorium sendes til havaristedet.

Yuri Popov demonterer en av de første modellene av "svarte bokser".

Det er forresten bare dette instituttet som har et slikt styre. Spesialister kan fly til ulykkesstedet (i luftfartsslang, "til gropen") når som helst på dagen eller natten. Men dette er ikke alltid nødvendig.

— Hvis de «svarte boksene» ikke er skadet, kan du hente data fra dem ved luftfartsenheten nærmest ulykkesstedet. De kan tydes der, forklarer Vasily Petrovich.

Stasjoner leveres kun til ERAT Research Centers laboratorier med alvorlig skade.

«Se på postene vi må forholde oss til,» viser Vasily Petrovich frem ledningsklumper som ser ut som en vaskeklut. — Disse nøstene kaller vi skjegg. Og dette er lykke hvis filmen bare er sammenfiltret og ikke revet i dusinvis av segmenter...

En spesiell koffert er utviklet for å transportere skadede lagringsmedier. Men ofte er han ikke på åstedet for tragedien. Mer enn én gang ble de mest verdifulle postene levert til eksperter i vanlige esker eller reisevesker.

Men det er de «svarte boksene» som er gjenvunnet fra havbunnen som krever mest oppmerksomhet.

— Opptakeren kan ligge under vann i en måned. Men når du trekker ut et opptak fra det utenfor laboratorieforhold, vil det mest sannsynlig ikke lenger være dechiffrerbart. Slike opptakere leveres til oss i containere med vannet de ble funnet i, forklarer Vasily Svintsov.

— Og hvor ofte må du gjenopprette slike poster?

– Sjeldent, men det skjedde. For eksempel var jeg involvert i å restaurere opptakerne til en sørkoreansk Boeing 737. Natt til 1. september 1983 avvek dette flyet, som fløy fra New York til Seoul, fra kursen, krenket USSRs luftrom og ble skutt ned av vår avskjærer i Sakhalin-området. Vi har lett etter opptakere på bunnen av Japanhavet i ganske lang tid. Dels fordi de rett og slett ikke kunne forestille seg hvordan utenlandske registrarer kunne se ut. Jeg husker flere ganger vi trakk ut vanlige spillere fra under vannet... Da vi endelig oppdaget opptakerne, ble det klart at stemmeinformasjonen var tatt opp på et vanlig magnetbånd. Vi hørte på den på Comet-båndopptakeren. Sant nok, for at sporene på det amerikanske båndet skulle falle sammen med sporene på den innenlandske båndopptakeren, var det nødvendig å plassere blader under magnethodene.

Plater "behandles" med parafin og loddebolt

Datagjenopprettingsprosessen tar fra flere dager til flere måneder. Dessuten er den enkleste måten å "gjenoppstå" på trådmedier som har vært i brann. Med bomullsull dynket i vanlig parafin fjernes soten ganske enkelt fra dem. Men opptaket kan bare gjenopprettes hvis flammetemperaturen ikke oversteg 650 grader.

"Ti grader over dette kritiske punktet, og opptaket vil gå tapt for alltid." Ved denne temperaturen blir ledningen ganske enkelt avmagnetisert, forklarer Vasily Petrovich. "Vi kan bestemme dette med øyet: Hvis "kinnene" på kassetten er smeltet, betyr det at det ikke er noe igjen på opptaket.

Magnettape er enda mindre motstandsdyktig mot høye temperaturer. Allerede ved 150 grader begynner topplaget å "koke". En slik rekord kan ikke gjenopprettes.

— Hvis ledningen rives i flere biter av et slag, så vikles de først opp på små spesialinnretninger. Kvinner gjør dette oftest: arbeidet er så intrikat at det ikke kan utføres med grove mannlige fingre. Dessuten er det bare det mer rettferdige kjønn som har tålmodighet... eksperter bemerker.

Deretter begynner ledningsstykkene å kobles sammen - begynnelsen av en med slutten av den forrige.

"Vi jobber ikke engang med seksjoner som er kortere enn tjue centimeter." Faktum er at 3-4 lyder uttalt av en person passer inn i denne lengden. Selv om vi prøvde å koble sammen slike stykker, ville vi fortsatt ikke fange meningen med uttrykket. Resultatet ville være et sett med lyder.

Revet magnetfilm "behandles" med samme metode som tape i husholdningskassetter.

— Bruddpunktene limes rett og slett sammen med tape. Men en slik film kan bare spilles én gang. Derfor overfører vi alle opptak til en laboratoriekassett. Vi lar det ligge i arkivet som et middel til objektiv kontroll.

Solid state-stasjoner er mer motstandsdyktige mot mekanisk skade. Hovedsakelig på grunn av det faktum at de i tillegg til generell rustning også har et personlig skall. I tillegg er et statisk system per definisjon mer pålitelig. Men selv de blir oftest skadet når de faller fra stor høyde.

"Informasjonsgjenvinningsarbeid avhenger av skadens art," forklarer Yuri Popov. — Hvis brettet er bevart, fjernes det fra stasjonen og installeres i en annen. Hvis brettet er skadet, prøver de å løsne individuelle mikrokretser og feste dem til et nytt brett.

Til syvende og sist, uavhengig av om eksperter har å gjøre med en analog eller digital opptaker, havner opptaket i datamaskinen. Ved hjelp av et spesialprogram fjernes den for fremmed støy så mye som mulig. Men det vil ta flere dager, eller til og med uker, før transkripsjonen av pilotenes samtaler når etterforskerens skrivebord.

Vasily Svintsov viser i hvilken tilstand ledningen med opptak av pilotsamtaler noen ganger kommer til laboratoriet deres.

"Perfekt tonehøyde er ikke nødvendig. Det som er viktigere er erfaring..."

Det ser ut til at det kunne vært enklere: lytt til opptaket og overfør det til papir. Men selv når du transkriberer en forelesning eller et intervju, må du noen ganger spole tilbake noen fragmenter flere ganger: enten vil samtalepartneren hviske, eller alarmen til en bil som er parkert i nærheten vil høres. Se for deg situasjonen i cockpiten noen minutter før kollisjonen med bakken: nødsirenen buldrer, ekspeditørene roper med en stemme som ikke er deres egen, pilotene sverger...

Og i dette ståheien trenger eksperter å høre hvert ord.

"La oss gjennomføre et eksperiment," foreslår samtalepartnerne. "Vi lar deg lytte til noen minutter av et opptak av en tale fra et brennende fly." Så vil vi sammenligne det du har hørt med utskriften.

For å gjøre det enklere ga de meg til og med et bilde av hendelsen: under landingsinnflygingen berørte flyet en snørekkverk på rullebanen. Slaget var ikke sterkt, men det var nok til å stikke hull i drivstofftanken. En brann startet. Men mannskapet på skipet har ennå ikke lagt merke til nødsituasjonen. Bare bakketjenester så hva som skjedde.

Jeg hørte de første ordene fra navigatøren ganske tydelig: "Høyde tre hundre og seksti." Men allerede den neste frasen druknet i strupehodets sliping - de samme lydene lages av en dårlig oppskrapet plate.

- Ikke forstått? Og navigatøren annonserte nettopp høyden: tre hundre og femti,» oversatte Vasily Petrovich.

Gjennom slipingen hørte jeg et par setninger til. "Hva var det?" spurte piloten. Tilsynelatende kjente han slaget.

Vasily Petrovich viser meg protokollen: tiden i den er angitt ned til brøkdeler av sekunder.

Pilot (P): Jeg forstår ikke hva som er på rullebanen deres?

Flight Director (RP): Brann, brann.

P: Jeg forstår ikke...

RP: Slå av motorene, slå av motorene!

P: (uhørbart)

RP: Forlat flyet, sett ned farten, forlat flyet! Kadaver, kast dem av...

Når man ser hva slags kakofonieksperter klarer å isolere ord fra, kan det virke som om folk med perfekt tonehøyde jobber her. De ville ikke jobbe i et laboratorium, men i orkestergraven til Bolsjojteatret. Men, som det viste seg, er ikke hørselen det viktigste i slikt arbeid.

— Kunnskap om luftfartsterminologi er mye viktigere. På MAK gjennomførte vi til og med et eksperiment: vi ga det samme opptaket til jenter med musikalsk utdanning og profesjonelle piloter å lytte til. Det er ikke vanskelig å forestille seg at damene, selv om de hadde perfekt tonehøyde, ikke kunne tyde nesten hva som helst, minnes Yuri Popov.

Men noen ganger er til og med eksperter maktesløse. I vanskelige tilfeller kommer lingvister dem til unnsetning.

«Jeg husker at mens vi dechiffrerte et av opptakene, kunne vi ikke forstå pilotens siste ord. Men dette er nøkkelpunktet. Opptaket måtte sendes til Institute of Forensic Science, der noen av de beste lingvistene jobber, minnes Vasily Petrovich. — Vi ventet en måned på resultatene. Da protokollen endelig kom til oss, viste det seg at pilotens siste ord var uanstendig språk...

— Kan ikke eksperter gjette ut fra konsonans?

- Nei, du må høre hvert ord. I noen tilfeller kan det være nøkkelen til videre etterforskning. Hvis ekspertene leter etter konsonans, må hver av dem tildeles en annen spesialist som vil sjekke kollegaens gjetninger. Selv om dette noen ganger gjøres: i kontroversielle situasjoner lytter flere spesialister til opptaket samtidig. Så velger de det alternativet som matcher flertallet, sier Popov.

Det er ikke nok å forstå meningen med det som ble sagt. Det er også nødvendig å nøyaktig bestemme hvilket besetningsmedlem som eier et bestemt talefragment.

— Vanligvis inviteres til dette formål personer som har erfaring med å kommunisere med mannskapet til laboratoriet. Dessuten er det påbudt å bruke flyets intercom. Nære slektninger og venner vil ikke hjelpe her: SPU forvrenger stemmen sterkt, sier Vasily Svintsov.

Men i det øyeblikket nødsituasjonen utvikler seg, er den emosjonelle intensiteten til talen så høy at alle dens egenskaper "flyter": klangfargen, tonaliteten endres ... Noen ganger gjenkjenner senderen rett og slett ikke pilotens stemme. I tillegg kan én frekvens brukes av flere fly samtidig. Derfor har SRC ERAT utviklet en unik metode for å identifisere "abonnenter".

— For å komme i kontakt må du trykke på trykk-og-snakk-knappen – knappen som bytter fra mottak til sending. Det kommer en klikklyd i luften, hvoretter personen kan snakke. Hvis dette klikket blir dechiffrert på et oscilloskop, viser det seg at kurven til hver enhet er unik - som en persons fingeravtrykk. Basert på tangentkurven kan vi nøyaktig bestemme hvem som eier et gitt talefragment, forklarer Vasily Svintsov. — Vi overførte forresten denne teknologien til IAC.

— Hvilken opptaker er lettere å tyde: parametrisk eller tale?

"Selvfølgelig parametrisk," sier Yuri Popov, som har jobbet med to typer enheter, selvsikkert. — Eksperten trenger bare å overføre informasjonen til datamaskinen, så vil programmet gjøre alt for deg. Dataene blir til slutt utgitt i form av grafer. Taleidentifikasjon kan ennå ikke gjøres uten en person. Men å jobbe med taleopptakere er også vanskelig fra et psykologisk synspunkt. Ikke alle kan høre de siste ordene til piloter hundre ganger. Det krever litt tilvenning.

— Hva pleier mannskapet å si et sekund før de treffer bakken? Det antas at de henvender seg til familie, kjære ...

– Alt dette er fiksjon. Vanligvis slåss de. Ujevn...

Hvordan fungerer en svart boks?

Avisen Bild rapporterer at et videoopptak ble oppdaget på ulykkesstedet til A320-flyet som styrtet i Frankrike, og fanget de siste sekundene av flyselskapets flytur, skriver TASS.

Ifølge publikasjonen viser videoen at passasjerer om bord på fly 4U9525 forsto den desperate situasjonen de var i: redde utrop fra mennesker på forskjellige språk kan høres. Et banking kan også høres, og mot slutten av innspillingen blir skrikene fra døende mennesker høyere.

Til tross for dårlig kvalitet på opptaket er det ingen tvil om ektheten.

Avisen publiserte også informasjon fra A320 "stemmeopptakeren", som tok opp lyd i cockpiten.

I følge den "svarte boksen" (teksten på engelsk er publisert av Ekho Moskvy), lettet flyet klokken 10.00, og nådde etter 27 minutter en høyde på 38 000 fot (11 500 meter). Tidligere fortalte den første piloten til Lubitz at han glemte å gå på toalettet før flyturen. Assistenten hans svarte: "Gå når du vil." Etterpå prøvde han flere ganger å bokstavelig talt eskortere kapteinen ut av cockpiten, og lovet å holde flyturen under kontroll.

Klokken 10.28 kom piloten ut og Andreas Lubitz klikket på låsen slik at døren ikke kunne åpnes fra utsiden.

Klokken 10.30 høres lydene fra autopiloten - den er omprogrammert for å øke hastigheten på nedstigningen av ruteflyet - til 100 fot (30 meter) i løpet av få minutter.

Kl. 10:33 begynner landingen: flyet mister raskt høyde - 3000 fot (900 meter) per minutt. Flygeledere skjønte at noe var galt og prøvde å kontakte flyet, men Lubitz reagerte ikke.

Kapteinen prøver å komme seg inn i cockpiten: «Det er meg!» roper han til Lubitz, men han reagerer ikke, selv om han ser piloten på skjermen. Kapteinen tar en oksygentank eller brannslukningsapparat for å bryte ned døren, Lubitz forblir taus. Kapteinen roper: «For guds skyld, åpne døren!», men Lubitz ignorerer skrikene.

Klokken 10:34 går den første alarmen. Passasjerenes stemmer kan høres gjennom cockpitdøren. Kapteinen ber om et brekkjern - den som i utgangspunktet ble forvekslet med en øks. Banking på døren og metalliske lyder høres. Piloten prøver å bøye døren med et brekkjern.

Klokken 10:37 går den andre alarmen og Lubitz svarer ikke. Kapteinen roper på andrepiloten og uanstendig språk kan høres.

10:38 Lubitz tok på seg oksygenmasken. Han puster normalt. Fly på 13 000 fot (4 000 meter).

10:40 En alarm høres, dunker utenfor og skriker inne. Flyet styrter inn i fjellet i en høyde av 5000 fot (1500 meter) med en hastighet på 800 km/t.

Begge opptakene støtter etterforskernes versjon om at Lubitz bevisst lukket døren til cockpiten og dirigerte flyet opp på fjellet.

Tidligere ble det kjent at operasjonen for å søke og samle levningene etter ofrene etter Germanwings A320-flyulykken i de franske alpene er fullført. Identifikasjon av de døde vil bli fullført innen slutten av uken.

Russisk passasjerfly 11. februar. Alle 65 passasjerer og seks besetningsmedlemmer ble drept. Redningsmannskaper rapporterte at søppelet var spredt over 30 hektar, men de ble funnet relativt raskt. nettstedet fant ut hva en svart boks er, hvordan den ser ut og hva den trengs til

Hva er en svart boks?

Den svarte boksen er navnet som er gitt til flygeskriveren på et fly. Den registrerer instrumentavlesninger, pilotsamtaler og lyder i kabinen. Black box-data brukes til å analysere mannskapshandlinger, flyytelse og undersøkelser av flyulykker.

Hvorfor kalles en opptaker en svart boks?

De færreste vet det, men den såkalte svarte boksen er oransje eller rød. Opptakeren er spesialmalt i lyse farger for å gjøre den lettere å finne etter en flyulykke. Av samme grunn er boksen ikke laget firkantet, men sylindrisk, for å minimalisere fysisk skade ved kontakt med en hard overflate.

Den svarte boksen har fått navnet sitt takket være skaperne. I 1939 presenterte to franskmenn, Usseno og Baudouin, den første modellen av en blokkfløyte. Dataene ble registrert ved hjelp av en tynn lysstråle og vanlig fotografisk film. Designerne malte boksen svart for ikke å eksponere filmen. I midten av forrige århundre var ikke opptakere en obligatorisk egenskap for flyfly. I 1957 ble den svarte boksen erstattet av en oransje sylinder.

Hvor mange opptakere er det på flyet?

Fram til 1957 registrerte svarte bokser bare instrumentavlesninger. Men etter den fortsatt uløste krasjen i 1953 av verdens første britiske jetpassasjerfly, Comet 1, der 35 mennesker ble drept, kom den australske forskeren David Warren til ideen om at samtaler mellom pilotene kunne hjelpe etterforskningen. Fire år senere presenterte han for verden sin opptaker, i stand til å ta opp både instrumentparametere og mannskapssamtaler.

I dag er det to typer svarte bokser: operative og nødstilfeller. Den første sender avlesninger til kontrollrommet på bakken. Den andre registrerer all informasjon syklisk - dataene skrives om annenhver time. Den er installert i haledelen av flyet, fordi i følge statistikk er det mindre sannsynlig at halen blir ødelagt under et fall. For å være på den sikre siden kan det være flere opptakere på flyet.

Hvorfor blir ikke den svarte boksen ødelagt når den eksploderer?

Den sylindriske kroppen til boksen er laget av titan eller høyfast stål. Kravene til opptakerens tekniske egenskaper vokser i direkte forhold til teknologisk fremgang. I tillegg til støtkraften på bakken, må enheten tåle 30 minutter med kontinuerlig brenning og månedslang lagring under vann på seks kilometers dybde.

Hva er inne i sylinderen?

De elektroniske brettene inne i kassen er installert på ekstra støtdempere for å minimere konsekvensene av en kraftig støt på en hard overflate. Mikrokretsene er beskyttet av et varmebeskyttende lag. Stasjonen som registrerer dataene ser ut som en vanlig datamaskins harddisk.

Et ultralydfyr er installert på opptakeren, som letter søk under vann. Det er også lys- og radiofyr på kroppen. Disse enhetene har standard signalfrekvenser for ikke å forveksle dem med andre kilder.

For autonom drift av beacons er batterier installert. Under flyturen fungerer de ikke, og opptakeren mottar energi fra flysystemene. Batteriene aktiveres etter et kraftig støt.

Hvilke parametere registrerer enheten?

De første modellene av boksen registrerte kun hastighet, høyde, retning, akselerasjon og tid. Moderne instrumenter registrerer 256 parametere. Blant dem: lufttrykk, drivstofforbruk, rorslag, motorhastighet, barometrisk høyde, etc.

Hvordan dekrypteres data?

I motsetning til hva mange tror, ​​er opptakerdataene ikke kryptert med en kompleks kode. Registreringene er laget i en form som er praktisk for persepsjon og videre analyse. Tross alt er hovedformålet med opptakeren å hjelpe til med etterforskningen av flyulykker.
Ofte går data tapt på grunn av ødeleggelse. I dette tilfellet gjenoppretter spesialister tapt hukommelse. Denne prosessen tar måneder med møysommelig arbeid.

Hvor ellers brukes svarte bokser?

Opptakere er installert på tog, vanntransport og biler. Driftsprinsippet til disse boksene er ikke forskjellig fra en lignende enhet på et fly. I jernbaneterminologi kalles en opptaker et lokomotivhastighetsmåler, i bilterminologi - et autometer.

Når en flyulykke inntreffer, settes det store forhåpninger til å tyde den «svarte boksen». Vi vil fortelle deg hva en "svart boks" er og hvorfor det er så viktig å "lese" den.

Hvorfor og når ble det oppfunnet?

Australia regnes som fødestedet til den første "svarte boksen". Æren for oppfinnelsen er gitt til David Warren. I 1953 jobbet han på teamet til kommisjonen som undersøkte årsakene til krasjet til det første passasjerjetflyet, Comet-2, og begynte å tenke at det ville være fint å ha en enhet om bord på hvert fly som kunne registrere alt prosessene som skjer under flyturen.

Fire år senere ble den første flyregistratoren laget. David satte den sammen med kolleger ved Aeronautics Laboratory i Melbourne. Et år senere ble sjefen for British Aircraft Registration Agency interessert i enheten. Han inviterte Warren til England, hvor den "svarte boksen" ble forbedret ved hjelp av andre spesialister. To år senere, etter en flyulykke som skjedde i delstaten Queensland, ble "svarte bokser" beordret til å bæres på alle australske skip, og de begynte å spre seg over hele verden.

Hvorfor heter boksen "svart"

Det er banalt, men sant - boksen er selvfølgelig ikke svart. Og ikke en boks. Mange har sett ham på bilder. Vanligvis er det enten en oransje ball eller en oransje sylinder. Det er to versjoner av hvorfor enheten fortsatt kalles "svart". Ifølge en ting var de første "svarte boksene" virkelig svarte bokser, og de begynte å bli malt i lyse farger senere; ifølge en annen ble boksen kalt "svart" fordi den var utilgjengelig for alle bortsett fra smale spesialister. Selv bakkemannskaper kunne ikke røre flygeskriveren.

Hva er det lagd av?

Tradisjonelt er skallet til svarte bokser laget av titanlegeringer eller legert jern. Uansett er det et høystyrke, varmebestandig materiale. Selv om det må sies at hovedsikkerheten til "svarte bokser" er sikret ikke engang av materialet de er laget av, men av deres plassering. Vanligvis - i halen eller finnen på flyet.

Hva er inni?

"Stuffingen" av "svarte bokser" endret seg over tid, men essensen forble den samme. Inne i flygeregistratoren er det en enhet som registrerer endringer som skjer under flyvningen, tekniske parametere, og registrerer samtaler mellom piloter og flygeledere. I de første "svarte boksene" ble parametrene registrert med blekk på papirbånd, det var ikke nødvendig å snakke om kvalitet, så begynte den raske utviklingen, fotografisk film begynte å bli brukt, deretter ledning. I dag blir data vanligvis registrert på magnetiske og solid-state-stasjoner.

Hvilke belastninger tåler den?

Svarte bokser er designet med kritiske belastninger i tankene. De tåler 3400 g, og statisk trykk på 2 tonn i 5 minutter, vanntrykk på dybder på opptil 6000 meter.

Et spesielt tema er testing av styrken til opptakere. Science magazine gir en liste over kontroller som svarte bokser gjennomgår før bruk. En prøveopptaker avfyres fra en luftkanon, slås, knuses, holdes i brann ved en temperatur på 1000 grader Celsius, holdes ved lave temperaturer ned til -70 grader, nedsenket i saltvann og prosessvæsker (bensin, parafin, maskinoljer) .

Hva leser svarte bokser?

Svarte bokser blir stadig forbedret. De første leserne ombord registrerte bare fem parametere (kurs, høyde, hastighet, vertikal akselerasjon og tid). De ble tatt opp med en pekepenn på engangsfolie av metall. Den siste runden med utvikling av lesere om bord går tilbake til 1990, da solid-state media begynte å bli brukt til opptak. Moderne "svarte bokser" er i stand til å overvåke opptil 256 parametere. NationalGeografic rapporterer at de nyeste modellene av opptakere kan overvåke bevegelsen til alle deler av vinge- og landingssystemene.

Hvorfor leter de så lenge?

Alle flyopptakere er utstyrt med radiofyr, samt akustiske systemer for søk under vann, som aktiveres kun i tilfelle fare. Vi må imidlertid innrømme at radiofyr ikke er de mest pålitelige enhetene. Hvis den "svarte boksen" havner under steinsprut eller på store dyp, slukkes signalet, noe som kompliserer søket sterkt.

Hvordan si det på engelsk?

I engelskspråklige kilder kan en "black box" kalles annerledes: flight recorder, blackbox og flight data recorder.

Synker den eller ikke?

Et annet spørsmål som er spesielt relevant i dag: synker "svarte bokser"? Nesten alle modeller av flight recorders synker. Vanligvis er oppdrift ikke spesifisert i parameterne deres, men parameteren for å være i sjøvann på en viss dybde er spesifisert. Derfor, for "black box" Bars-2M, må informasjon lagres når du er i sjøvann på 1000 meters dyp i 30 dager.

Hvor mange "svarte bokser" er det på et fly?

Antall opptakere kan variere på forskjellige flytyper. Vanligvis er dette en innebygd lagringsenhet, som brukes i det daglige arbeidet, samt en sikker innebygd lagringsenhet, som er den beryktede "svarte boksen". En egen enhet inneholder en sikker opptaker av mannskapssamtaler og lyder i cockpiten. Alle tekniske parametere registreres på flyregistratoren i forhold til tidsskalaen.

Finnes det noen alternativer?

Faller fortsatt. Det er logisk å anta at "svarte bokser" fortsatt ikke er de mest pålitelige enhetene i verden som kan forstyrre den triste statistikken over flyulykker. Finnes det alternativer til dem?

For øyeblikket er det ikke noe alternativ til "svarte bokser", men det pågår stadig utvikling for å forbedre opptakere. I nær fremtid er det planlagt å overføre alle flyregistreringsdata i sanntid enten til en satellitt eller til tjenester ved flybaser.

I et intervju med Newyorker kommenterte Steve Abdu, en Boeing 777-kaptein og partner ved et luftfartskonsulentfirma, løftet om slike endringer: «Å sende svarte boksdata i sanntid ville kreve kostbar satellittkommunikasjon, men du kan sende dem klokken fire til fem minutters intervaller Da vil det redusere prisen og øke lønnsomheten ved å bruke teknologien. Hver dag øker antallet satellitter i jordens bane, så lagring av flydata på en "ekstern" enhet ser ut til å være det mest sannsynlige alternativet til lange søk og møysommelig dekryptering av data.