Оросын нисэх онгоц. Оросын бүс нутгийн агаарын тээвэр. Амжилттай төслийг бий болгох хүрээ бүс нутгийн агаарын тээвэр

ЗХУ-д хамгийн алслагдсан бүс нутгийн төв рүү агаарын замаар хүрэх боломжтой байсан үеийг олон хүн санаж байна. Бүс нутгийн агаарын тээвэр сэргэж, их улсын иргэд дахин нисч эхлэх үү? Саяхан Жуковскийд болсон MAKS-2017 үзэсгэлэнд танилцуулсан технологид ямар нэгэн хэрэглээ бий юу?

Жижиг онгоц: хөөрөх тушаал өгсөн

Харамсалтай нь Оросын бүс нутгийн агаарын тээврийн хамгийн сайн жилүүд өнгөрсөн байна. Ялангуяа ЗХУ-д.

Хэрэв Хойд Америк, Европ, Зүүн өмнөд Азийг агаарын газрын зураг дээр онгоцны дүрсний ард харах боломжгүй бол Орос даяар тэдний цөөхөн нь л байдаг. Африк тивийнхтэй бараг ижил.

Хатуу буулт

Өнөөдөр аймгийн төвөөс, бүр сая гаруй хүн амтай хотоос хэдхэн агаарын тээврийн компани үйл ажиллагаагаа явуулж байна. Эдгээр нь дүрмээр бол нийслэл рүү хөтөлдөг. Хөрш зэргэлдээх бүс нутагт онгоцоор очихын тулд та Москвагаар дамжин нисэх хэрэгтэй болно. Гэсэн хэдий ч энэ нь үргэлж тийм байсангүй. 1975 онд Воронежийн нисэх онгоцны буудлаас 65 том хот, орон нутгийн 31 цэг рүү нисэх боломжтой болсон. Өдөр бүр нисэх онгоцны буудал 3.5 мянган зорчигч илгээж, хүлээн авдаг. Эндээс Як-42, Ту-134А, Ту-134 СХ, Ан-24, М-15 онгоцууд газардаж хөөрөв. "Кукурузник" -ээр Воронежийн бүс нутгийн төвүүд болох Богучар, Калач, Бутурлиновка гэх мэт газруудад хүрэхэд хялбар байсан бөгөөд тэд өнөөдрийн автобуснаас багагүй олон удаа очдог байв.

ЗХУ задран унаснаар бүх зүйл өөрчлөгдсөн. Хэрэв 80-аад онд Воронеж мужид зорчигчдын урсгал жилд 1.3 сая хүнээс давж байсан бол 1994 онд тээврийн хэмжээ дөрөв дахин буурчээ. Бүс хоорондын нислэгүүд ерөнхийдөө зогссон. Онгоцны буудал хувьчлагдаж, Ан-2 онгоц бүхэлдээ арилжааны зориулалттай болж, хөдөө аж ахуйд ашиглагдаж эхэлсэн.

Воронежийн нисэх онгоцны буудлын өнөөдөр үйлчилж буй чиглэлүүдийг нэг талаас нь тоолж болохоор байна: Москва, Санкт-Петербург, Ташкент, Ереван, Симферополь, Сочи... Бишкек, Истанбул руу нислэг үйлдээд удаагүй байна. Төлөвлөгөөнд Дубай, Баку, Душанбе орно. Гэвч тэд яагаад ч юм ОХУ-ын дотор нислэг нэмэх талаар чимээгүй байна.

* Зураг дээр Воронежийн нисэх онгоцны буудлын хуучин (1975) болон шинэ (2017) цагийн хуваарийг харуулав.

Автобуснаас хямд

Краснодараас Сочи хүрэх зам нь Краснодар муж дахь цорын ганц ажилладаг агаарын зам юм.

Нисгэгч Юрий-Муравьев 60-аад онд тус бүс нутагт орон нутгийн агаарын тээврийн 16 боомт ажиллаж байсныг дурсаж, 20 мянган цаг ниссэн: "Бид Приморско-Ахтарск, Анапа, Армавир, Курганинск, Лабинск, Майкоп, Апшеронск, Агой, Псебай, Лазаревское, Темрюк, Новороссийск. Ан-2 онгоцууд анахронизм мэт харагдаж байсан ч олон зорчигч байсан. Нислэг заримдаа автобуснаас хямд байсан: Апшеронскаас Краснодар руу онгоцоор явахад - 2 рубль, автобусаар - 2.70 рубль." Юрий Муравьевын хэлснээр, одоо Лазаревское дахь хөөрөх зурвасын талбайд өндөр барилгууд, Новороссийскт гаражууд зогсож байна.

Одоо тус бүс нутагт Сочи, Краснодар, Анапа, Геленджик зэрэг 4 иргэний нисэх онгоцны буудал байдаг. Саяхан захирагч иргэний нисэхийнхэнд Ейск дэх цэргийн нисэх онгоцны буудлыг ашиглахыг санал болгов. Гэхдээ зорчигчдыг хүлээн авахын тулд илүү их зүйлийг хийх шаардлагатай байна. Орон нутгийн агаарын тээврийн сэргэлтэд бизнес эрхлэгчид аажмаар нэгдэж байна. Краснодар хязгаарын нисэх буудлуудыг эзэмшдэг Базель-АЭРО группын хэвлэлийн албанаас AiF-д мэдээлснээр Кубан нисэх онгоцны буудлуудын зуны цагийн хуваарьт 150 гаруй чиглэл багтсан байна. Тэдний дунд олон арван бүс нутгийнх байдаг.

Зөвхөн баячуудын хувьд уу?

ЗХУ-ын гавьяат нисгэгч Иван Левандовскийтайлбарлахдаа: "Зөвлөлтийн үед Красноярскийн хязгаар нь 600 нисэх онгоцтой, хөдөлгөөний хэмжээгээр улсдаа гуравдугаарт ордог байв. Суурин бүр өөрийн нисэх онгоцны буудал эсвэл буух газартай байв. Онгоцууд Канск руу өдөрт 5 удаа, Красноярскаас Абакан руу өдөрт 10-12 нислэг хийдэг байв. Энэ бол жижиг онгоц байсан!

Одоо бүс нутгийн нисэх онгоц нь ихэвчлэн баян хүмүүст зориулагдсан хувийн онгоцууд юм. Гэтэл манай бүс нутагт зөвхөн тэнгэрт хүрэх газар нутаг бий. Гэхдээ тасалбарын үнэ маш их өссөн тул хүмүүс нисэх боломжгүй болсон."

Свердловск мужид бага оврын зорчигч тээврийн нисэх онгоц өнөөдөр хүнд хэцүү үеийг туулж байна. Хэд хэдэн компани амралт зугаалгын болон арилжааны нислэг үйлддэг бөгөөд ганц хоёр онгоц, нисдэг тэрэг эзэмшдэг олон арван жижиг хувийн өмчлөгчид байдаг. Гэхдээ Зөвлөлтийн үед Дундад Уралд байсан бүс нутгийн иргэний агаарын тээврийн өргөн цар хүрээтэй, хөгжсөн системээс бараг юу ч үлдсэнгүй.

Нэгэн цагт Дундад Урал дахь жижиг нисэхийн түшиц газар нь 1932 онд байгуулагдсан төрийн өмчит Свердловскийн нисэхийн хоёрдугаар аж ахуйн нэгж (SAP) байсан. 2012 он хүртэл SAP нь Дундад Уралын нутаг дэвсгэрт 18 орон нутгийн агаарын боомттой байсан (Зөвлөлтийн үед - 27). ). Уктус нисэх онгоцны буудлаас бүс нутаг болон хөрш зэргэлдээх бүс нутгуудад нислэг үйлдэж, Ми-8, Ми-2 нисдэг тэрэг, Ан-2, Ан-74, Як-40 онгоцууд үйлчилжээ. 2010 онд нэг хүн Сосвагаас Гари руу (зам дагуу 660 км) 444 рубль, дэлхийн бусад улсаас тусгаарлагдсан Пуксинка руу 543 рублийн үнээр нисэх боломжтой байв.

Гэвч долоон жилийн өмнө компанийн хувьд хар өдрүүд иржээ. Хөөрөх талбай, тоног төхөөрөмж, машин механизм - компанийг аврах боломжтой байсан ч бүх зүйл аажмаар бүрэн эвдэрсэн.

Мөн 1960-аад онд Москвад. Төв аэродромд (м. - “Нисэх онгоцны буудал”) нисдэг тэрэгний станц 10 жил ажилласан. Ходынка дахь Ми-4 онгоцоор хөөрч, Шереметьево, Внуково, Быково эсвэл Домодедово дахь налуу зам дээр хэдхэн минутын дотор газардах боломжтой байв. Тасалбар нь 2 рубль, таксигаар явахад 4-5 рубль байдаг.

Хэн улс орныг дахин жигүүрт оруулах вэ?

Орон нутгийн нисэх онгоцны буудлын өргөн сүлжээ нь улс орны хөгжлийн нэг үзүүлэлт юм.

ЗХУ-ын эдийн засаг янз бүрийн зарчмаар баригдсан. Дараа нь улс бүс нутгийн тээврийг татаас өгөх тансаг байдлыг хангаж чадна. Бүс болгонд агаарын ангиуд улсын захиалгаар шатахууны заалтыг өгсөн.

Мөн олон зуун мянган нисгэгчид тоглосон бөгөөд Мимино тэдний хамтын дүр болсон Вахтанга Кикабидзе, улс орны даавууг нэг бүтнээр нь оёсон оёдол байв. Тэдний ачаар амьдрал хамгийн алслагдсан буланд гялалзаж байв.

"Тэд тахиа авч явсан"

Нисгэгч Валерий ХайрюзовЭрхүү мужид 30 орчим жил (1964-1990 он хүртэл) орон нутгийн агаарын тээврийн компанид (AL) ажилласан:

ЗХУ-д Ан-2 онгоц орон нутгийн замд давамгайлж байсан нь Гиннесийн амжилтын номонд орсон. 1946 онд бүтээгдсэн ч өнөөг хүртэл ниссээр байна. Ан-2 багийнхан зөвхөн командлагч, туслахаас бүрддэг. Бүхээгт 12 зорчигчийн багтаамжтай байсан бөгөөд тэд тахиа, гахай, туулай зэрэг мал авч явсан. Нэг өдөр тэд бидэнд морь хүртэл авчирсан. Энэ онцлогоосоо болоод Ан-2 онгоцыг нисдэг амбаар гэж нэрлэсэн. Мөн эрдэнэ шишийн тариаланч - магадгүй машины тойм нь эрдэнэ шишийн чихтэй төстэй байсан. Энэ онгоцыг буулгахад ердөө 500 м талбай хангалттай байсан.

Өдрийн турш бид 10-15 тосгоныг тойрон нисч, алслагдсан геологи хайгуулын бааз, газрын анчид руу очсон. Эрхүүгээс Байгаль нуурын Ольхон арал хүртэлх маршрут хүртэл байсан - энэ нь удаан хугацаанд ажиллахгүй байсан, харамсалтай!

Гэхдээ зорчигч тээвэрлэх нь жижиг нисэхийн үүргийн зөвхөн нэг хэсэг юм. Ойн нисэхийн ажил (ойд эргүүл хийх, шүхэрчдийг түймэр дээр буулгах) болон аэрохимийн ажил (бордоог онгоцноос тариалангийн талбайд цутгах) тус тусад нь гүйцэтгэсэн. Нислэгийн технологи нь дараах байдалтай байна: хөөрөх, 5-6 минут. агаарт ба газардах. Гэх мэтээр өдөрт 50 удаа. Жолооноос гаран дээр минь каллус үүссэн.

Сүүлийн дөрөвний нэг зуун жилийн хугацаанд орон нутгийн агаарын тээврийн сүлжээ хэрхэн алга болж, үүнээс болж бидний ниссэн тосгонууд аажмаар устаж байгааг харахад үнэхээр хэцүү байна."

Нүхнээс гар

Мэргэжилтнүүдийн иш татсан тоо баримтаас харахад орчин үеийн Орос улс зөвхөн барууны орнуудад төдийгүй ЗХУ-ын үзүүлэлтүүд хүртэл өсч, өссөөр байгааг харуулж байна. Тэгэхээр, МАКС-ын ерөнхийлөгч нисгэгч Магомед ТолбоевМанай асар том улсад ердөө 500 орон нутгийн нисэх онгоцны буудал, 5 мянган нисэх онгоц байдаг бол жижиг Чех улсад 10 мянган онгоц байдаг гэдгийг би гашуунаар тэмдэглэж байсан удаатай. Гэсэн хэдий ч сүүлийн жилүүдэд нөхцөл байдал аажмаар эерэгээр өөрчлөгдөж эхэлсэн.

Иргэний нисэхийн дэд сайд (1983-1991), ЗХУ-ын гавьяат нисгэгч, Иргэний нисэхийн түнш Агаарын тээврийн дэд бүтцийг хөгжүүлэх сангийн ерөнхийлөгч Олег Смирнов "1990 он гэхэд Орост 1500 нисэх онгоцны буудал, буух газар байсан" гэж хэлэв. - Тийм ээ, тэдний олонх нь маш даруухан байсан - нягтруулсан шороо, жижиг байшин. Өнөөдөр дөрөвний нэг зуун жилийн дараа Орост ердөө 260 нисэх онгоцны буудал, буух газар үлджээ.

РСФСР-ын агаарын флот нь нисдэг тэрэг зэрэг 35 мянган зорчигч тээврийн онгоцноос бүрдсэн байв. Тэгээд бүгдийг нь дотооддоо үйлдвэрлэсэн. Өнөөдөр Орос улсад 2000 онгоц байгаагийн талаас илүү хувь нь гадаадынх байна.

1990 он гэхэд РСФСР-д агаарын тээврийн зорчигч тээврийн хэмжээ жилд 140 сая хүн байв. Өнөөдөр Орост энэ тоо 80 сая хүн болтлоо буурсан бол Америкт 800 сая хүн байна. Үүний зэрэгцээ АНУ-д зорчигчдын 90 гаруй хувь нь дотоодын шугамыг ашигладаг. Тэгээд манайд 1990-ээд оноос хойш. Саяхныг хүртэл зорчигчдын талаас илүү хувь нь гадаад руу нисч байжээ. Манай улсын агаарын дэд бүтцийн хувьд АНУ-аас хоцорч байгаа нь асар их - одоо тэнд хэдэн мянган нисэх онгоцны буудал, буух газар ажиллаж байна. Бид давтан хэлье, ердөө 260. Мөн энэ нь Орос 17 сая гаруй хавтгай дөрвөлжин метр газар нутагтай дэлхийн хамгийн том улс хэвээр байгаа ч гэсэн. км.

Тусдаа сэдэв бол тасалбарын үнэ юм. ЗХУ-ын иргэний агаарын тээврийн оргил үед 120 рубль. (дундаж цалин) 4 хүнтэй гэр бүл, жишээлбэл, Камчаткаас Калининград хүртэл аялах боломжтой. Өнөөдөр та хэдэн сарын дундаж цалинг үүнд зарцуулах хэрэгтэй!

1990-ээд онд дотоодын агаарын хөлгийн флотыг барууны онгоцоор солих шийдвэр гарснаар иргэний агаарын тээврийн доройтол эхэлсэн. Сүүлийн жилүүдэд л ерөнхийлөгчийн хүчин чармайлтаар импортыг орлох үйл ажиллагаа эхэлсэн. Одоо бүс нутгуудад жижиг нисэх онгоцны буудлууд сэргэж байна - намайг зөвлөгөөнд урьж байна. Буриадад бага оврын нисэх онгоц нисдэг байсан Байгаль нуур орчмын тосгоны иргэд Засаг даргад ханджээ. Ямал хотод хүмүүс бүс нутгийн удирдлагаас орон нутгийн агаарын замыг сэргээхийг хүсч байна.

Та ойлгох хэрэгтэй: Оросын газар нутгийн 60% нь төмөр зам, авто замгүй. Энэ утгаараа манай улсын агаарын тээвэр бол улс орныг сүйрлээс аварч, чангаруулдаг нэгэн төрлийн бөгж юм.

Сүүлийн 15 жилийн хугацаанд холбооны төсвөөс нисэх онгоцны буудлын сүлжээг хөгжүүлэхэд оруулсан хөрөнгө оруулалт хоёр дахин нэмэгджээ: 20-40 тэрбум рубль. Холбооны засгийн газрын 7 аж ахуйн нэгж байгуулагдсан бөгөөд үүгээр дамжуулан муж орон нутгийн нисэх онгоцны буудлуудын байнгын засвар үйлчилгээ, хөгжлийг хангадаг. Тус улсын нисэх онгоцны шинэ флот мөн идэвхтэй бүрдэж байна. Бид ялангуяа Ил-114 (Ан-24-ийн өөр хувилбар) тухай ярьж байна, үүнд дотоодын албан тушаалтнууд орчин үеийн нислэгийн гэрчилгээ олгох боломжгүй хэвээр байгаа тул онгоцыг нухацтай шинэчлэх шаардлагатай байна. Орон нутгийн агаарын тээврийн компаниудад ашигладаг шинэ жижиг нисдэг тэрэг барих ажлыг төрөөс санхүүжүүлдэг.

Орон нутгийн зорчигч тээвэрт төсвөөс татаас олгож эхэлж байна. Энэ нь үнэ илүү боломжийн болж байна гэсэн үг. Ахиц дэвшил гарч байна. Бас ноцтой. Гэвч сүүлийн 25 жилийн хугацаанд дотоодын иргэний агаарын тээвэр ямар нүх сүв рүү гулссаныг тооцож үзвэл, улсын газрын зураг дахин агаарын нягт сүлжээгээр бүрхэгдэхээс өмнө бид урт удаан хугацаанд хөдөлмөрлөж, ханцуй шамлан орох хэрэгтэй болно. агаарын тээврийн компаниуд.

Дотоодын нислэгийн үнэ яагаад ийм аймшигтай байдаг вэ?

Оросыг тойрон нисэх нь үнэтэй. Жишээлбэл, Байгаль, Алтай эсвэл Камчаткийн үзэсгэлэнт газруудыг үзэхийн тулд та 10-17 мянган рубль төлөх шаардлагатай болно. Нэг чиглэл. Мөн энэ нь өндөр улирлын үеэр биш 10-р сард юм. Парис эсвэл Лондон руу явах тасалбар хэд дахин хямд байх болно. Яагаад?

AiF энэ асуултыг ОХУ-ын гавьяат нисгэгч, Ерөнхийлөгчийн дэргэдэх Ерөнхий нисэхийг хөгжүүлэх комиссын гишүүн Юрий Сытникт тавьжээ.

Үүнд хэд хэдэн шалтгаан бий. Нэгдүгээрт, Орос бол бүс нутгийн ангиллын болон холын дунд зайн нислэгт зориулж өөрийн гэсэн нисэх онгоц үйлдвэрлэх боломжтой цөөхөн орны нэг юм. Харин энэ салбарыг толгойлж буй хүмүүсийн хувьд гадаадаас онгоц түрээсэлж, үүнээсээ тодорхой “бэлэг” авах нь илүү ашигтай.

Энэ нь 204 Ил-96 загварын үндсэн онгоцыг бүтээхгүй гэж америкчуудад амласан Ельциний үед эхэлсэн. Үүний дараа Воронеж хотод эдгээр онгоц үйлдвэрлэх, засвар үйлчилгээ хийдэг гол үйлдвэр унав. Тэгээд бид "түрээсийн зүү"-д автсан бөгөөд үүгээр дамжуулан асар их мөнгө эх орноосоо гадагшлуулж эхэлсэн.

Ил-96 онгоцны дараа Ту-334, Ту-204, Ил-114 онгоц бүтээх ажил удааширчээ. Тэр үед лизинг хямд байсан учраас ашиггүй гэж тайлбарласан. Одоо долларын ханшийн өсөлтөөс болж манай тээвэрлэгчид гадаадын агаарын хөлгүүдийг ажиллуулахад асар их мөнгө төлөх ёстой. Өнөөдөр Америкийн Боинг 737, 757-г түрээслэх нь Ту-154, Ил-96-ын зардлаас хамаагүй үнэтэй. Хамгийн түрүүнд хармаанаасаа гадаадын онгоцны мөнгө авдаг зорчигчид хохирч байна. "Боинг"-ийн үйл ажиллагаа манай улсыг агаарын тээврийн хөгжилд тэргүүлж чадахуйц их хэмжээний мөнгийг авчирсан.

Хэрэв өнөөдөр компаниуд манай машинаар нисдэг байсан бол тасалбарын үнэ дор хаяж 1.5-2 дахин хямд байх байсан.

Хоёр дахь шалтгаан нь замууд юм. Одоо, жишээлбэл, Челябинскээс Сыктывкар руу нисэхийн тулд та Москвад шилжүүлэг хийх хэрэгтэй. Яагаад? Манай бүс нутгийн нисэх онгоцны буудлуудад манай Ан-74, Ан-72, Ан-24 л буух боломжтой учраас импортынх нь буух боломжгүй (жижиг дугуй, намхан суурилуулсан хөдөлгүүр гэх мэт) саад болдог. Эдгээр шороон зурвас дээр манай онгоцууд маш сайн санагдав. Гэхдээ тэдний Ташкент, Воронеж, Самара дахь угсрах үйлдвэрүүд, миний хэлсэнчлэн, тийм ч сайн биш байна. Тэгэхээр та нэг бүсээс зэргэлдээх бүс рүү зөвхөн Москвагаар дамжин том онгоцоор нисэх ёстой болж байна.

Гуравдугаарт: тийзний үнэд онгоцны түлшний үнэ нөлөөлдөг. Үүнийг нисэх онгоцны буудлуудад монополь компаниуд зохицуулдаг, яг л онгоцны засвар үйлчилгээтэй адил үнийг нь нисэх буудал өөрөө тогтоодог. Мөн тэрээр үүнийг дүрэм ёсоор доллараар хийдэг. Дээрээс нь Европын үнээр хөөцөлдөж байгаа ч Оросын иргэдийн цалинг мартсан байна. Тиймээс дэлхийн нөгөө зах руу нисэх нь эх орныхоо нөгөө хязгаар руу нисэхээс хамаагүй хямд юм.

Нислэгийн үнэ*
Орос даяар
Москва - Петропавловск-Камчатский	68,583 рубль (8 цаг 15 минут)
Новосибирск - Челябинск	10,100 рубль. (2 цаг 5 минут)
Томск - Эрхүү	6685 рубль. (4 цаг 15 минут)
Оросоос Европ руу**
Москва - Верона	7749 рубль. (3 цаг 30 минут)
Москва - Прага	6666 рубль. (2 цаг 45 минут)
Москва - Вена	7259 рубль. (3 цаг)
Европт
Женев - Сайхан	2448 рубль. (1 цаг)
Лондон - Парис	2950 рубль. (1 цаг 20 минут)
Берлин - Мюнхен	3604 рубль. (1 цаг 15 минут)
2017 оны 7-р сарын 27-ны өдрийн байдлаар AiF-ийн судалгаагаар 2017 оны 8-р сарын эхэнд нэг чиглэлтэй. *Гадаадын агаарын тээврийн компаниудтай голчлон нислэг үйлддэг.

Хариуд нь Aviatransport тойм сэтгүүлийн ерөнхий редактор Алексей Синицки "Олон улсын чиглэлд нисэхийн тулд их бага хэмжээний том онгоц, бүс нутгийн нислэгийн хувьд эсрэгээрээ жижиг онгоц хэрэгтэй" гэж үзэж байна. Тиймээс, гэнэт бүс нутгийн компанид олон улсын нислэгийн лиценз олговол тэр юу ч хийж чадахгүй."

Нэмж дурдахад бүс нутгийн агаарын тээврийн компаниуд зорчигчдын нислэгийн эрэлт хэрэгцээг сайрхаж чадахгүй. Энд агаарын тээврийн компанийн асуудал нь тухайн бүс нутгийн ажилгүйдэл, дундаж цалингаас тухайн улсын эдийн засгаас шууд хамаардаг. Жилд нэг удаа амралтаараа нисэхийн тулд цалин бүрээсээ сохор зоос хуримтлуулдаг зорчигчийн хувьд онгоцны тийз худалдаж авах нь урьд өмнө хэзээ ч байгаагүй тансаглал болж таарч байна.

ОХУ-д сайн нисгэгч нь алтаар үнэлэгддэг нь нууц биш бөгөөд туршлагатай командлагч агаарын тээврийн компанид ажиллахын тулд түүнд өндөр цалин (200-300 мянган рубль) төлөх шаардлагатай болдог. Одоогийн байдлаар 150 хүний суудалтай Боинг нисгэгч болон 30 хүний суудалтай Embraer онгоцны нисгэгчид тавигдах шаардлагын түвшинг харьцуулж болохуйц байгаа бөгөөд зөвхөн эхний тохиолдолд цалинг 150 зорчигч руу шилжүүлж, хоёр дахь тохиолдолд зөвхөн 30 зорчигч руу шилжүүлдэг. , бүс нутгийн агаарын тээврийн компаниудын хувьд нислэгийн боловсон хүчнийг хадгалах асуудал нь хамгийн хэцүү асуудлын нэг юм.

Салбарын мэргэжилтнүүдийн үзэж байгаагаар ихэнх бүс нутгийн агаарын тээврийн компаниуд хөгжлийн стратеги, флотыг шинэчлэх хөтөлбөр, үйлчилгээгүй байдаг тул тээвэрлэгчид зах зээлийн нөхцөл байдлаас үл хамааран үхэлд хүргэдэг, учир нь зах зээлийн ерөнхий нөхцөл байдал эсвэл өрсөлдөөн тэднийг дуусгах болно.

"Энэ үүднээс авч үзвэл томоохон асуудал бол агаарын тээврийн компаниуд үхэж, дампуурч, хаагдаж байгаадаа биш, харин клирингт шинэ тоглогчид гарч ирэхгүй байгаа явдал юм" гэж О.Пантелеев тэмдэглэв.

Тэгэхээр 2011 онд Дагестан Эйрлайнс, Регион-Авиа, Дауриа зэрэг агаарын тээврийн компаниуд зах зээлээс гарчээ. 2012 онд Бүс нутгийн агаарын тээврийн Kuban Airlines компанийн операторын гэрчилгээг түдгэлзүүлэв. 2013 оны хоёрдугаар сард Холбооны агаарын тээврийн агентлаг Mordovia Airlines компанийн операторын гэрчилгээг хүчингүй болгов.

Амьд үлдэх

Өнөөдөр бүс нутгийн агаарын тээврийн компаниуд тээврийн татаас олгох бүс нутгийн янз бүрийн хөтөлбөрт хамрагдаж, орон нутгийн засаг захиргаатай сайн харилцаа тогтоосноор хөл дээрээ зогсоход тусалж байна.

Үүний зэрэгцээ 2013 оны хувьд ОХУ-ын эрх баригчид Алс Дорнод, Сибирь, Урал, Баруун хойд гэсэн холбооны дөрвөн дүүрэгт бүс нутгийн агаарын тээврийн татаас олгохоор төлөвлөжээ. Эдгээр зорилгоор 2.9 тэрбум рубль төсөвлөжээ. 2013-2015 онуудад

ОХУ-ын Тээврийн яамны дэд сайд Валерий Окулов "Эдгээр чиглэлийн тээвэрлэлтийг холбооны төсвөөс тарифын 34% -ийн татаас олгоно" гэж мэдэгдэв.

Салбарын мэргэжилтнүүд Волга Холбооны дүүрэг хамтран санхүүжилтийн хөтөлбөртэй болно гэж тэмдэглэж байна: тарифын тал хувь нь улсаас, дөрөвний нэг нь холбооны төсвөөс, дөрөвний нэг нь бүс нутгийн нийт төсвөөс татаас олгоно.

Өнөөдөр шинэ хувийн капитал бүс нутгийн засгийн газраас ямар ч ноцтой баталгаагүйгээр бүс нутгийн тээврийн сегмент рүү орохыг тийм ч их хүсэхгүй байна. Үүний зэрэгцээ орон нутгийн удирдлагууд томоохон үүрэг гүйцэтгэдэг төслүүд хааяа гарч ирдэг. Тухайлбал, орон нутгийн эрх баригчдын туслалцаа нь Эрхүүгийн Ангара авиакомпанид хөгжүүлэлтийн дараагийн үе шатыг хийж, Ан-148 онгоцыг түрээсээр худалдаж авах боломжийг олгосон. Якутын агаарын тээврийн компани нь бүс нутгийнхаа дэмжлэгийг авч байгаа нь динамикаар хөгжих боломжийг олгож байна.

Мөн зарим агаарын тээврийн компаниуд тусламж хүлээх газаргүй тул тэд оюун ухаанаа ашиглаж, нэмэлт мөнгө олох боломжийг бие даан эрэлхийлдэг. Тэр дундаа нисдэг тэрэгний ажиллагаа нь ЮТэйрт санхүүгийн сайн дэмжлэг үзүүлдэг. Poljot Airlines нь бүс нутгийн агаарын тээврийн компаниудаа ачаа тээвэрлэлтээр дэмжиж байсан бөгөөд энэ нь түүнд тав тухтай оршин тогтнох боломжийг олгосон.

О.Пантелеевийн хэлснээр, Алс Дорнодын бүс нутгийн агаарын тээврийн компани байгуулах асуудал нааштай шийдэгдвэл бүс нутгууд түүнд дэмжлэг үзүүлж, Аэрофлот стратегийн түнш болох бөгөөд энэ нь "маш сайн холбоо байж магадгүй" юм.

Аврах хөвүүр

АНУ, Европт бүс нутгийн агаарын тээврийн бизнес нь зах зээлийн бусад сегментээс эрс ялгаатай боловч гадаадын агаарын тээврийн компаниуд энэхүү сонирхолгүй газарт бизнесээ ашигтай болгох боломжийг олсон. Ялангуяа Европын орнууд бүс нутгийн агаарын тээврийн компаниуд татаас авах механизмыг туршиж үзсэн бөгөөд үндсэн агаарын тээврийн компаниудын нислэгт зорчигч тээвэрлэдэг тэжээгч тээвэрлэгчийн үүргийг гүйцэтгэдэг.

Бүс нутгийн агаарын тээврийн компаниуд томоохон холын тээврийн компаниудтай түншлэлийн гэрээ байгуулж, шилжүүлсэн зорчигч бүрээс мөнгө авдаг. Үүнтэй төстэй гэрээг бүс нутгийн агаарын тээврийн компаниуд болон нисэх онгоцны буудлуудын хооронд байгуулдаг.

Одоогийн байдлаар Орост бүс нутгийн болон гол агаарын тээврийн компаниудын хоорондын харилцааны ийм хэрэгсэл бараг байдаггүй. Ихэнх бүс нутгийн тээвэрлэгчид "сул зогсолт" ажилладаг, өөрөөр хэлбэл нисэхийн зах зээл дэх томоохон тоглогчдын нислэгт зорчигч тээвэрлэдэг боловч үүнээс юу ч байхгүй. Үүний дагуу том агаарын тээврийн компани жижиг (бүс нутгийн) компанид туслах шалтгаан байхгүй. Гэсэн хэдий ч яг ийм харилцан хамтын ажиллагааны механизм нь бүс нутгийн агаарын тээврийн компаниудыг живүүлэх аврал болж чадна.

О.Пантелеев ОХУ-д орчин үеийн онгоцоор нисдэг, өндөр түвшний үйлчилгээ үзүүлдэг агаарын тээврийн компани өөрийн флотод Ан-24 онгоцтой бүс нутгийн агаарын тээврийн компанитай түншлэхийг хүсэхгүй байх магадлал багатай гэж үзэж байна. Тиймээс эхлээд бүс нутгийн агаарын тээврийн компаниуд "үсээ самнах" хэрэгтэй, өөрөөр хэлбэл зөвхөн төсвөө төдийгүй флотоо эмх цэгцтэй болгож, зөвхөн дараа нь гол тээвэрлэгчдийг шүүх хэрэгтэй.

Анастасия Жидкова, РБК

Волга Холбооны дүүргийн агаарын тээврийн төслийн талаар хэвлэл мэдээллийн хэрэгслээр дүүрэн байна.

"ОХУ-ын Ерөнхийлөгчийн Ижил мөрний холбооны тойрог дахь бүрэн эрхт төлөөлөгч Михаил Бабич бүс нутаг хоорондын агаарын тээврийг хөгжүүлэх дүүргийн төсөл хэрэгжсэн гэж үзэж байна." Ялангуяа хоёр сарын төсөл боловсруулсны дараа маш өөдрөг мэдэгдэл.

Улстөрчид болон төсөлд оролцогчдын үр дүнд итгэх итгэлийг шүүмжлэхгүйгээр би төсөл хэрэгжих найдвартай байдал, магадлалыг нэмэгдүүлэх хэд хэдэн санаа, санааг мэргэжлийн хүмүүст санал болгохыг хүсч байна.

Би "өнгөрсөн" амьдралдаа бүс нутгийн төслүүдэд оролцох боломжтой байсан тул бид (салбарын хэсэг мэргэжилтнүүд) хэдэн сарын өмнө хялбаршуулсан "хүрээ" бизнес төлөвлөгөө боловсруулсан.

Энэхүү төслийн гол зүйл, дүгнэлтийн танилцуулгыг та бүхний анхааралд хүргэж байна. Материалыг танилцуулснаас хойш хэдэн сар өнгөрсөн ч агуулга, гол дүгнэлтүүд нь хамааралтай хэвээр байна гэж найдаж байна.

Ажлын зорилго нь бүс нутгийн агаарын тээврийг бий болгох, хөгжүүлэх боломжтой хилийн нөхцөлийг (хүрээ) тодорхойлох явдал байв.

Агаарын тээвэрлэгчийг шаардлагатай орлогыг хангах хангалттай үр дүнтэй эрэлт хэрэгцээ байгаа эсэхийг тодорхойлох, урамшуулал шаардлагатай эсэх, бүс нутгийн эрэлтийг өдөөх ямар арга нь зорчигч тээврийн хамгийн доод түвшинг хангах боломжтой болохыг ойлгох шаардлагатай байв.

Төслийн хүрээнд бүс нутгийн агаарын тээврийн бодит болон боломжит өртөг, түүнийг бууруулах боломжийн үнэлгээг хийсэн.

Тооцоолол, үнэлгээнд үйлдвэрлэлийн стандарт техник, хэрэгслийг ашигласан.

Хэлэлцүүлэгт оролцогчдын хүрээ маш өргөн, туршлага, боловсрол, мэдлэг нь маш олон янз байдаг тул хэлэлцүүлгийн эхэнд өнөөдрийн ярианы сэдвийн хүрээнд ядаж үндсэн нөхцлүүдийг зөвшилцөх шаардлагатай байгаа бололтой. .

Санал болгож буй нэр томъёо нь ерөнхийдөө дэлхий даяар хүлээн зөвшөөрөгдсөн салбарын тодорхойлолттой нийцдэг.

Үзэл баримтлал ба шаардлага (1)

Бага зэрэг хялбаршуулсан боловч энэхүү хэлэлцүүлгийн зорилгоор дараахь зүйлийг санал болгож байна.

Бүс нутгийн зах зээлүүд

Эрэлт бага эсвэл бага зах зээл, урт хугацааны агаарын тээврийг зохион байгуулахад хангалтгүй.

Өөр нэр нь агаарын тээврийн хоёрдогч зах зээл юм.

Бүс нутгийн агаарын тээвэр;

Газарзүйн болон засаг захиргааны хуваарилалтаас үл хамааран бүс нутгийн зах зээлд агаарын тээвэр.

Бүс нутгийн тийрэлтэт онгоц;

Бүс нутгийн агаарын хөлөг нь харьцангуй богино хугацаанд 100 хүртэлх зорчигч тээвэрлэх зориулалттай жижиг онгоц юм. Фидерлайнер, зорчигч тээврийн онгоц, орон нутгийн үйлчилгээний онгоц гэдэг нь ижил ангиллын агаарын хөлгийг илэрхийлдэг нэр томъёо юм.

Бүс нутгийн зах зээл нь эрэлт багатай байдаг ч заримдаа эрэлт нь бага зэрэг дараа хэлэлцэх үнэ цэнээс өндөр байдаг бүс нутгийн зах зээлүүд байдаг.

Бүс нутгийн агаарын тээврийг нэг талаас бүс нутгийн зах зээл, нөгөө талаас бүс нутгийн бага багтаамжтай агаарын хөлгөөр явуулдаг.

Бага зэрэг хялбаршуулсан бөгөөд энэхүү хэлэлцүүлгийн зорилгын үүднээс дараах үнэлгээг санал болгож байна.

Жилд 65-70 мянган зорчигчийн багтаамжтай үндсэн агаарын хөлөгт өдөр бүр нислэг зохион байгуулахад эрэлт хэрэгцээ хангалтгүй байна (зорчигч урсгалыг үнэлэх арифметик нь бүх салбарт танил тул би үүнийг хэлэлцэхээс гадуур үлдээхийг санал болгож байна).

Тодорхой зах зээл бүрийн хөгжлийн хэтийн төлөв (сурталчлах), улирлын шинж чанарыг харгалзан бид бүс нутгийн зах зээлийн эрэлтийн хязгаарыг жилд 50 мянган зорчигч, орон нутгийн тээврийн зах зээлийг жилд 10-15 мянган зорчигч гэж нөхцөлт байдлаар тодорхойлж болно.

Үзэл баримтлал ба шаардлага (2)

Бүс нутгийн агаарын тээврийн компани;

Бүс нутгийн агаарын хөлөг ашиглан бүс нутгийн (хоёрдогч) агаарын тээврийн зах зээлд агаарын тээвэр хийдэг агаарын тээврийн компани.

Бүс нутгийн (хоёрдогч) нисэх онгоцны буудал;

Бүс нутгийн (хоёрдогч) агаарын тээврийн зах зээлд агаарын тээврийн үйл ажиллагааны тодорхой хэсгийг гүйцэтгэдэг нисэх онгоцны буудал.

Зарим тохиолдолд энэ нь бүс нутгийн агаарын тээврийн компанийн суурь нисэх онгоцны буудал юм.

Бүс нутгийн (хоёрдогч) төв

Бүс нутгийн (хоёрдогч) агаарын тээврийн зах зээлд зорчигчдын урсгалыг төвлөрүүлэх, дахин хуваарилах нисэх онгоцны буудал.

Дүрмээр бол энэ нь бүс нутгийн агаарын тээврийн компанийн суурь нисэх онгоцны буудал юм, учир нь Зорчигчдын урсгалыг төвлөрүүлэх, дахин хуваарилах ажлыг тэд л хийдэг.

Ийм тодорхойлолтыг хүлээн зөвшөөрсний дараа бид бүс нутгийн агаарын тээврийн компанийг зөвхөн Урал, Волга Холбооны тойрог, Алс Дорнод, Сибирьт төдийгүй Москва, Санкт-Петербургт байрлуулж болно гэдэгтэй санал нийлэх ёстой. Бүс нутгийн агаарын тээврийн компанийн гол онцлог нь эцсийн цэг нь Москва байсан ч гэсэн хоёрдогч гэж нэрлэгддэг зорчигчдын бага урсгалд үйлчилдэг.

Үзэл баримтлал ба шаардлага (3)

Бүс нутгийн агаарын тээврийн компаниудЭдгээр нь холын зайн тээвэрлэгчдийг татах хангалттай эрэлт хэрэгцээгүй зах зээлд үйлчилгээ үзүүлэхийн тулд бүс нутгийн агаарын хөлөг ажиллуулдаг агаарын тээврийн компаниуд юм.

Бүс нутгийн агаарын тээврийн компаниуд бизнес эрхлэх гурван үндсэн арга зам байдаг.

(1) Гол шугамын (ихэвчлэн сүлжээний) агаарын тээврийн компанитай гэрээ байгуулсан, өөрийн брэндээр үйл ажиллагаа явуулдаг, хоёр үүрэг гүйцэтгэдэг тэжээгч агаарын тээврийн компани:

Зорчигчдыг хөрш зэргэлдээ бүс нутаг, бүс нутгийн зах зээлээс (бүс нутгийн тэжээл эсвэл бүс нутгийн урсгал) томоохон агаарын тээврийн төвүүдэд хүргэх,

Гол шугамын агаарын хөлгийг ашиглахад эрэлт хангалтгүй байгаа үед зарим гол шугамын зах зээлд нислэгийн давтамжийг нэмэгдүүлэх.

(2) Агаарын тээврийн компани нь томоохон төвтэй холбох цорын ганц боломжийн холбоос болох жижиг, тусгаарлагдсан зах зээлд үйлчилгээ үзүүлдэг агаарын тээврийн компани. Ихэнхдээ ийм агаарын тээврийн компаниуд зах зээл дээр өөрсдийн брэндээр ажилладаг. Ашигласан нэр томъёо нь зорчигч тээврийн агаарын тээврийн компани юм.

(3) Бие даасан агаарын тээврийн компани - өөрийн брэндээр хуваарьт нислэг үйлддэг агаарын тээврийн компани, ихэвчлэн "машин шугамын хэмжээтэй" онгоц (100-аас дээш суудал) ашигладаг.

Бүс нутгийн агаарын тээврийн компаниудын бараг бүх үйл ажиллагаа "код хуваалцах" хэлбэрээр явагддаг.

Өмчлөлийн хувьд бүс нутгийн агаарын тээврийн компаниуд үндсэн түншээсээ хараат бус байж, охин компани, тэр ч байтугай салбар байж болно.

Агаарын тээврийн зардлын талаар хэдэн үг хэлье.

Үүнд багтсан нийтлэлүүдийн жагсаалт нь шинэ зүйл агуулаагүй бөгөөд нэлээд богино байна.

Гурван бүлэг: хувьсах зардал (Хувьсах үйл ажиллагааны зардал), тогтмол зардал (Үйл ажиллагааны зардлыг засах), бусад нэмэлт зардал (Нэмэлт зардал).

Ажлын явцад зардлаа бууруулах арга замуудын үнэлгээг хийсэн бөгөөд зардлын бүрэлдэхүүн хэсгүүдэд илүү их анхаарал хандуулах шаардлагатай (боломж байгаа).

АГААРЫН ТЭЭВРИЙН ЗАРДАЛ, БҮРДЭЛТҮҮД, ТҮҮНИЙГ БУУРУУЛАХ БОЛОМЖ

агаарын тээврийн шатах тослох материал

Нисэх онгоцны буудлын үйлчилгээ

Нислэгийн хоол

Агаарын навигаци (ANO)

Газартай харьцах

Нислэгийн дэмжлэг

Бусад шууд нислэгийн зардал

Нисэх онгоцны түрээс

Цалин LS

Нисэх онгоцны ашиглалтын засвар үйлчилгээ

Нисэх онгоцны засвар үйлчилгээ

Нисэх онгоцны даатгал

Бизнесийн зардал

Хойшлуулах зардал

Цалин (эм хасах)

Татвар

Нисэх онгоцны буудлын үйлчилгээ- эхний шатанд татаас ашиглах боломжтой

Нисэх онгоцны түрээс - дунд хугацаанд татаас ашиглах боломжтой

Холбооны болон бүс нутгийн аль алинд нь янз бүрийн механизмыг ашиглан зардлыг бууруулах боломжийг үнэлэв. Агаарын тээврийн зардалд тус тусад нь олгох тэтгэлэг, татаасыг авч үзсэн.

БҮСИЙН АГААРЫН ТЭЭВРИЙН ЗАРДЛЫГ БУУРУУЛАХ БОЛОМЖТОЙ

Шууд хувьсах зардал (Var. Op. Cost):

агаарын тээврийн шатах тослох материал

Нисэх онгоцны буудлын үйлчилгээ Бүс нутгийн татаас (бүс нутгийн нисэх онгоцны буудлын нөхцөлт үнэ)

Нислэгийн хоол хамгийн бага эсвэл байхгүй

Агаарын навигаци (ANO)

Газартай харьцах хөнгөн нисэх онгоцны хөнгөлөлттэй хэмжээ (татаас).

Нислэгийн дэмжлэг хөнгөн нисэх онгоцны хөнгөлөлттэй хэмжээ (татаас).

Бусад шууд нислэгийн зардал хөнгөн нисэх онгоцны хөнгөлөлттэй хэмжээ (татаас).

Үйлдвэрлэлийн шууд тогтмол зардал (Үйл ажиллагааны зардал)

Нисэх онгоцны түрээс Холбооны татаас (болзолт түрээсийн үнэ)

Цалин LS Анхан шатны эмүүд

Эмийн засвар үйлчилгээний бусад зардал Суурь дээрээс PM

Нисэх онгоцны ашиглалтын засвар үйлчилгээ

Нисэх онгоцны засвар үйлчилгээ Агаарын хөлгийн төрлийг нэгтгэх ба хэмнэлт

Нисэх онгоцны даатгал толгой компанитай хамтарсан

Бусад нэмэлт зардал (Нэмэлт зардал):

Бизнесийн зардал толгой компанитай хамтарсан

Хугацаа хойшлуулах зардал компанийн тээврийн дүрэм

Цалин (эм хасах) боловсон хүчнийг багасгах

Татвар татварын хөнгөлөлт

Дүгнэлт:Бүс нутгийн агаарын тээврийн зардлыг бууруулах боломж бий. Холбооны болон бүс нутгийн түвшинд муж улсын оролцоотойгоор энэ нь чухал ач холбогдолтой болж байна.

Тухайлбал, агаарын тээврийн шатахуун, шатах тослох материалын зардлыг орон нутгийн агаарын тээврийн компаниудын тээвэрлэлтэд 100 хувь, бүс нутгийн агаарын тээврийн шатахуун, түлшний зардлын 50 хувийг татаас өгөх арга барил боловсруулсан.

Эдгээр бүс нутгийн агаарын хөлгүүдийн холбооны эзэмшигч нь агаарын тээврийн компаниудын дүрмийн санд оруулах замаар флот, агаарын хөлгийн түрээсийн зардлыг эрс бууруулж болно.

Дээрх нөхцлөөр (нисэх онгоцны буудлын зардал, нисэхийн шатах тослох материалын зардлын тэн хагас нь) болон түрээсийн төлбөр байхгүй тохиолдолд бүсчилсэн тээвэрлэлтийн нэг цаг, суудлын километрийн зардлыг загварчилсан.

Тооцооллыг орчин үеийн, ирээдүйтэй бүс нутгийн агаарын хөлгийн зардлын талаарх баталгаажсан мэдээллийн үндсэн дээр хийсэн. Энэ төрлийн нисэх онгоц нь хүн бүрт танил юм.

Загварчлалыг 72, 78 хүний суудалтай үндсэн моноклассийн зохион байгуулалтаар хийсэн.

Танилцуулгын хязгаарлагдмал боломжийг харгалзан 72 хүний суудалтай, хоёр нөхцөлт боловч Оросын зах зээлд ердийн нислэгийн хүрээний үнэ бүхий километр тутамд суудлын нэгжийн өртгийг загварчлах үр дүнг энд үзүүлэв.

200 нм/ 370 км (орон нутгийн агаарын тээврийн хувьд илүү ердийн) ба

600 нм/ 1100 км (Оросын бүс нутгийн агаарын тээврийн бодит байдалд ойр).

1100 км-ийн зайд бүс нутгийн агаарын тээврийн нэг километрт ногдох зардал 12,7 usc/км.Бусдад шаардлагатай ашиг орлого нь суудлын дүүргэлтээс (LF) хамаарна.

Энэ тохиолдолд тодорхой ашигт ажиллагааны шаардлагатай түвшин нь өөр өөр байх болно 25,4 usc/км.төслийн хэрэгжилтийн эхний хугацаанд (бага LF) хүртэл 18,4 usc/кммөрүүдийг "өнхрүүлсний" дараа.

Шаардлагатай тодорхой ашигт ажиллагааны ийм өндөр утга нь Оросын бүс нутгийн зах зээлд ердийн зүйл биш гэдгийг ойлгож, бид загварчлалыг хийсэн.

Бүс нутгийн тээвэрлэгч түрээсийн зардалгүй бол (хувилбар * ягаан өнгөөр тодруулсан) шаардлагатай тодорхой ашигт ажиллагааны хүрээг өгдөг. Гарц: 20.6usc/км. - 14.7usc/км. Тэгээд

Түрээсийн зардалгүй, нисэх онгоцны буудлын татвар, онгоцны түлшний зардлын тал хувьтай

(хувилбар ** цэнхэр өнгөөр тодруулсан) нь шаардлагатай тодорхой ургацын хүрээг өгдөг. 19,0 usc/км. - 13.6usc/км.

Эдгээр утгууд нь орчин үеийн агаарын хөлгийг алдагдалгүй ажиллуулах, жишээлбэл, шаардлагатай тодорхой ашигт ажиллагааны хамгийн бага утгыг тодорхойлдог гэдгийг сануулъя. тэг хүртэл.

Ашигт ажиллагааны үнэ цэнэ нь төслийн хөгжлийн эхний үе шаттай (50% орчим LF) хамааралтай бөгөөд төсөл хөгжихийн хэрээр LF 60% өсдөг. Тэгээд дараа нь тэд LF 70% хүрдэг. Энэ нь зардлыг хангах (бууруулах) хэтийн төлөв дээр тулгуурлан төслийг хэрэгжүүлэх, хөгжүүлэхэд зайлшгүй шаардлагатай зүйл юм.

Харин бодит амьдрал дээр ашигт ажиллагааны талаар юу хэлэх вэ?

Оросын бүс нутгийн агаарын тээврийн зах зээлд зорчигчид хэр их мөнгө төлж чадах вэ?

Ойролцоох бүс нутгийн агаарын тээврийн компаниудад хийгдсэн бодит ашигт ажиллагааны энгийн тооцооны үр дүнг газрын зураг дээр харуулав.

Дүгнэлт нь сэтгэл дундуур байна: Хойд, Сибирь, Алс Дорнодын бүс нутгийн агаарын тээврийн компаниудын бодит тодорхой орлого шаардагдах хэмжээнээс хамаагүй бага байна! Сонгосон "шинж чанар" мужид зориулсан тэдгээрийн хүрээ нь 7,0 - 14.0 usc/км.

Ихэнх бүс нутгийн орлого, хүн амын нягтрал нь өөдрөг үзэлтэй байх үндэслэл багатай.

Бүс нутгаар агаарын тээврийн ашигт ажиллагааны талаарх өгөгдсөн өгөгдөл нь зарим талаараа хоцрогдсон байж магадгүй (тооцооллыг 2011 оны зуны улирлын мэдээллийн санд хийсэн) бөгөөд магадлах шаардлагатай байж магадгүй юм.

Бүс нутгийн агаарын тээврийн ашиггүй байдлын асуудлыг энгийн аргаар шийдвэрлэх боломжтой юу шууд татаас?

Новосибирск-Тюменийн нэлээд ирээдүйтэй бүс нутгийн зах зээл дээрх орлого, зардлын хоорондын хамаарлын бодит байдлын тооцоо нь ерөнхий дүр зурагт нийцдэг.

Тодорхой орлого ( 7,3 usc/км.) суудлын километрийн зардлаас доогуур ( 12,7 usc/км.)

Үндсэн дүгнэлт нь энгийн - энгийн татаасын хэмжээ нь хүн амын боломжоос хоёр дахин их байх ёстой.

Тэдгээр. ОХУ-ын бүс нутгуудад агаарын тээврийг жигдрүүлэхийн тулд зорчигч өөрөө тээвэрлэхэд төлсөн рубль бүрт ойролцоогоор 2.5 рубль төлөх шаардлагатай болно. Тоонуудыг дунджаар тооцсон. Шатахууны үнэ, нисэх онгоцны буудлын татвар өндөр байдаг Хойд болон Алс Дорнодод та илүү төлөх ёстой. Энэ бол бүс нутгийн агаарын тээврийн компаниудын зураг юм. Орон нутгийн агаарын тээврийн хувьд байдал бүр ч хүнд байна. Илүү хатуу.

Зорчигчдын бодит тээвэрлэлтийг (тасалбар) татаас өгөх боломжтой. Энэ бол мухардалд орсон боловч ийм байдлаар эрэлтийн өсөлтийг өдөөх боломжтой. Товчхондоо тактикийн өсөлт. Төслийн эхний үе шатанд.

Төсөл хөгжиж, хэмжээ нэмэгдэхийн хэрээр татаасын хэмжээ нэмэгдэнэ. Тиймээс бид тээврийн хэрэгслийн хөдөлгөөний хэмжээг загварчлахдаа энгийн, шууд татаасыг ашиглах нь үнэтэй бөгөөд бүс нутгийн агаарын тээврийн томоохон төслийг бий болгох, хөгжүүлэх хэтийн төлөвгүй гэсэн дүгнэлтэд хүрсэн. Хосолсон нислэг, нислэг, чиглэлийг ерөнхийд нь татаас өгөхөд хүртэл өөрийн гэсэн сул тал бий.

Стратегийн үр дүн, ерөнхийдөө үр дүнг хоёуланг нь олж авах үүднээс авч үзвэл хөрөнгө оруулалт их шаарддаг объектууд, үйлдвэрлэлийн хэрэгсэл, юуны түрүүнд нисэх онгоцонд хөрөнгө оруулалт хийх нь илүү ирээдүйтэй юм. Наад зах нь стратегийн оролцогчийн (төрийн) иймэрхүү үйлдэл нь логик, ирээдүйтэй харагдаж байна.

Нэлээд ирээдүйтэй зах зээлд ч татаас олгох нь тээврийн хэрэгслийн хөдөлгөөнийг нэмэгдүүлэхэд хүргэдэг боловч агаарын тээврийн компанийн алдагдалгүй ажиллагааг хангаж чадахгүй байна.

Тодорхой орлого ( 10,9 usc/км.) доор шаардлагатай ( 12,7 usc/км.)

Хэрэв бид зах зээлийн эрэлтийн улирлын шинж чанарыг харгалзан загварчлал хийвэл байдал улам гутранги харагдаж байна.

Дүрмийн санд оруулсан нисэх онгоц ( 10,3 usc/км.), нисэх онгоцны буудлын татвар, түлшний зардлын татаас ( 9,5 usc/км.) "хонгилд гэрэл" нээх боловч шаардлагатай LF ачаалал нь 95% - 90% байх бөгөөд энэ нь гадаадын шилдэг туршлагыг харгалзан бүс нутгийн тээврийн бодит байдлаас хамаагүй өндөр юм.

Нэмэлт зорчигчдын урсгалыг татах нь төв байгуулахад юу авчрах вэ?

Зах зээлийн боломжуудыг нэгтгэснээр (бүс нутгийн төвийг бий болгох) олж авсан шилжүүлгийн хэмжээ мэдэгдэхүйц нэмэгдэх нь замын хөдөлгөөнийг нэмэгдүүлэхэд хүргэж, агаарын тээврийн компанийн алдагдалгүй ажиллах хэтийн төлөвийг нээж өгдөг.

Тодорхой орлого ( 15,4 usc/км.) шаардлагатай хэмжээнээс өндөр ( 12,7

Зах зээл дээрх эрэлтийн улирлын шинж чанарыг харгалзан үзэхэд нөхцөл байдал илүү гутранги боловч хүлээн зөвшөөрөгдөхүйц харагдаж байна.

Үнэгүй, өөрөөр хэлбэл. дүрмийн санд оруулсан нисэх онгоц нь загварын зардлыг бууруулах 10,3 usc/км., нисэх онгоцны буудлын татвар, шатах тослох материалын зардлын 50%-ийн татаас дээр нэмбэл.( 9,5 usc/км.) өөдрөг үзлийн шалтгааныг өгч, шаардлагатай LF ачаалал нь 67% - 61% байх бөгөөд энэ нь бүс нутгийн нислэгийн эхний үе шатны параметрүүдээс бага зэрэг давсан боловч бүс нутгийн тээврийг хөгжүүлэх хоёр, гурав дахь үе шатанд бүрэн боломжтой юм.

Цаашид ийм үзүүлэлт бодитой, хэрэгжих боломжтойг гадаадын туршлага баталж байна гэж би хэлье.

Тиймээс - нөхцөл байдлаас гарах арга зам:

бүс нутгийн эдийн засгийн өсөлтөөр дамжуулан үр ашигтай эрэлтийн өсөлтийг өдөөх;
зорчигч урсгалыг идэвхжүүлэхийн тулд эхний шатанд (төсөл хэрэгжиж эхэлснээс хойшхи эхний 2-3 жил) агаарын тээврийн татаас олгох;
бүс нутгийн агаарын тээврийн компаниудын флотыг эзэмших зардлыг эрс бууруулах (жишээлбэл, агаарын тээврийн компаниудын дүрмийн санд бүс нутгийн болон орон нутгийн агаарын хөлгүүдийг оруулах замаар нийгмийн ач холбогдолтой тээвэрлэлтэд төрийн хяналтыг баталгаажуулах);
нисэх онгоцны буудлын татвар, орон нутгийн болон бүсийн нисэх онгоцны буудлуудад нисэхийн шатах тослох материалын татаас олгох замаар тээврийн зардлыг бууруулах;
бүс нутгийн зорчигчдын урсгалыг нэмэгдүүлэх зорилгоор бүс нутгийн болон бүс нутгийн гол зангилааны системийг бий болгох;

Өрсөлдөгч төвүүдийн систем.

Төсөл хөгжихийн хэрээр үр ашигтай эрэлт нэмэгдэж, сүлжээний эффект гарч ирдэг гэх мэт. бүх оросын сүлжээнд 4 - 7 гол зангилаа, 7 - 12 бүс нутгийн төвүүд харагдаж байна (янз бүрийн агаарын тээврийн компаниуд эсвэл холбоодын өрсөлдөх төвүүдийг харгалзан).

Ийм төслийг хэрэгжүүлэхийн тулд бусад зүйлсийн дотор маш чухал дэд бүтэц шаардлагатай.

Аз болоход, гол шугамын зангилаанд шаардагдахтай ойролцоо шинж чанартай нисэх онгоцны буудлууд хангалттай хэмжээгээр байдаг. Тэдний газарзүйн байршил болон бусад үзүүлэлтүүд нь төслийн энэ хэсгийн хэтийн төлөвийг өөдрөгөөр харах боломжийг бидэнд олгодог. Энэ нь ноцтой асуудал, эртний технологи, хуучирсан материаллаг объектууд байгаа хэдий ч.

Бүс нутгийн төвүүд, терминалын бүсийн нисэх онгоцны буудал, орон нутгийн агаарын тээврийн компаниудын нисэх онгоцны буудлууд болох боломжтой нисэх онгоцны буудлуудын хувьд байдал улам дордож байна.

Нислэгийн радио, гэрэлтүүлгийн дэмжлэгтэй холбоотой нөхцөл байдал бүр ч төвөгтэй бөгөөд үүнийг нэлээд өндөр давтамжтай, тогтмол хийх шаардлагатай болно.

Нисэх онгоцны буудлын үйлчилгээ, түлшний цогцолбор, нийтийн хоол, зорчигч, нислэгийг дэмжих цогц цогцолбор. Жагсаалтад орсон үйл ажиллагааны төрөл бүрийн төрөл, бизнесийн өвөрмөц, орон нутгийн шинж чанарууд, тэр ч байтугай үйлчлүүлэгчид зэрэг нь үндсэн бизнес, түүний дэд бүтцийн хэсгийг олон хүчин зүйлтэй, менежментийг олон талт болгодог.

Эдгээр асуудлыг зөвхөн холбооны төвийн хүчин чармайлтаар шийдвэрлэх боломжгүй гэж би бодож байна.

Төвийг зохицуулах (шаардлагатай бол) үүрэг бүхий бүс нутгийн эрх баригчид болон бүс нутгийн бизнесүүдийн оролцоо оновчтой харагдаж байна.

Бид зохион байгуулалт, өмчийн болон бусад бүтцийг авч үзэхийг хойшлуулна.

Гэхдээ нэг зүйл тодорхой байна: бид нислэгээс эхлэх ёстой. Энэ нь агаарын тээвэрлэгчээс гэсэн үг юм.

Бүс нутгийн агаарын тээврийн компаниудаас.

Идэвхтэй бүс нутгийн нислэгүүд эхлэх болно - агаарын зорчигчдын эргэн тойронд янз бүрийн бизнес эрхлэгчдийн сонирхол нэмэгдэж, агаарын тээвэр, нисэх онгоцны буудлын үйл ажиллагаа болон бусад төрлийн бизнест хөрөнгө оруулагчдыг татах боломж бий болно.

Төрөл бүрийн бизнесийг бий болгох, хөгжүүлэх боломж бий болно. "бүс нутгийн нисэх онгоцны буудал" кластерт хамаарах бизнесүүд.

Хаб нь цаг хугацаа, орон зайд үйл ажиллагаа явуулдаг нэлээд төвөгтэй организм бөгөөд бид хоорондоо харилцан үйлчлэлцдэг бүс нутгийн болон үндсэн зангилааны системийн тухай ярьж байгаа тул энэ системийн төвлөрсөн загвар, үйл ажиллагааны төвлөрсөн зохицуулалт нь тодорхойгүй байна.

Хэсэг хугацааны өмнө манай хамт олон бүс нутаг хоорондын боломжит холболтод дүн шинжилгээ хийж, сонирхолтой дүгнэлтэд хүрсэн: холбооны долоон дүүрэгт бүс нутгийн долоон агаарын тээврийн компанийн байгуулсан бүс нутгийн долоон гол төв нь харьцангуй сайн хөгжлийн хэтийн төлөвтэй байна.

Өрсөлдөөнт орчныг харгалзан үзэхэд төвүүдийн оновчтой тоо 12 хүрч болно.

Орос дахь интеграцийн үйл явц

Оросын сүлжээний гол шугамын тээвэрлэгчид агаарын тээвэрлэгчдийн эвслийн түвшинд интеграцийн үйл явцыг ойлгож, оролцохын тулд аль эрт "өссөн". Код хуваалцах гэрээг Оросын агаарын тээврийн компаниуд улам бүр ашиглаж байна.

Гэсэн хэдий ч Оросын компаниудын удирдлага улс орны бүс нутаг, зорчигчдын урсгал багатай зах зээлд интеграцийн тухай үгнээс үйл ажиллагаа руу шилжих шаардлагатай үед тийм ч дэвшилттэй харагдахгүй байна.

Үүний зэрэгцээ тээвэрлэгчдийн нэгдэл, хамтарсан үйл ажиллагаа нь бүс нутгийн агаарын тээвэрт шаардлагатай сүлжээний эффектийг бий болгох үндэс суурь юм.

Бүс нутгийн янз бүрийн тээвэрлэгчдийн маршрутын сүлжээний зохицуулалттай удирдлага, шинж чанараараа нийцсэн бүтээгдэхүүн, үнийн бодлого боловсруулах ижил төстэй шалгуур, борлуулалтын зохицуулалт нь бүс нутгийн тээвэрлэгчдийн эдийн засаг, санхүүгийн үр дүнг мэдэгдэхүйц сайжруулж чадна.

Төсөлд ашигласан онгоцны талаар хэдэн үг хэлье.

Зах зээл дээр бүс нутгийн агаарын тээвэрт зориулагдсан агаарын хөлгүүдийн хүрээ нэлээд өргөн байдаг. Гэсэн хэдий ч сайтар судалж үзэхэд жагсаалт нь зөвхөн цаасан дээр байгаа нь харагдаж байна.

Онолын хувьд Ан-38 онгоц нь бага урсгалтай шугамд тохиромжтой байж болно.

Гэхдээ тэнд байгаа хүмүүс үйлдвэрлэлийнхээ нөхцөл байдлыг мэддэг. ….

Ан-140 онгоцны нөхцөл байдал арай дээрдсэн. Гэхдээ ерөнхийдөө өөдрөг байх цөөн хэдэн шалтгаан бий.

Гэхдээ барууны үйлдвэрлэсэн онгоцны нөхцөл байдал нэлээд сайн байна (үнийг эс тооцвол).

Bombardier-ийн бүс нутгийн машинууд маш сонирхолтой байдаг. Жишээ нь Q-400.

Шинэ машинууд зөвхөн үйлдвэрлэсэн огноогоор төдийгүй дизайны хувьд. Тэдгээр. олон арван жилийн хэтийн төлөвтэй.

Орос улсад үйлдвэрлэсэн бүс нутгийн тийрэлтэт онгоцууд зах зээл дээр байгаа нь хоёр төрлийн томоохон цуврал (Ан-148 ба SSJ-100) захиалах шалтгаан болж, үйлдвэрлэгчдэд өөдрөг үзлийг нэмж өгч магадгүй юм. Үйлдвэрлэгчдийн бодлогод ноцтой өөрчлөлт орсны дараа л тээвэрлэгчид энэ асуудалд өөдрөг байж магадгүй юм.

Онгоцны жижиг хэмжээтэй нь агаарын тээвэрлэгч эрэлт хэрэгцээнд нийцсэн хүчин чадлыг хангалттай давтамжтайгаар зах зээлд нийлүүлэх боломжтой гэсэн үг юм.

Гол бэрхшээл нь бага багтаамжийг (бүс нутгийн зорчигчдын урсгал багатай тэнцэх) өртөг болон агаарын хөлгийн ашиглалтын хугацаатай (25 жил ба түүнээс дээш) холбох хэрэгцээ байж болох юм. Эцсийн эцэст 15-25 жилийн дараа авч хэрэгжүүлсэн арга хэмжээний (жишээлбэл, төв байгуулах) ачаар зах зээлд зорчигчдын урсгал нэмэгдэж, одоо байгаа хүчин чадал хэтэрхий бага болж магадгүй юм.

Эсрэгээр, хэт их үнэлэгдсэн эхлэх хүчин чадал (онгоцны хэмжээ) нь шаардлагатай өндөр давтамжийг тохируулахыг зөвшөөрөхгүй бөгөөд ялангуяа эхний шатанд ихээхэн алдагдалд хүргэх болно.

Энэ тохиолдолд бүс нутгийн агаарын тээврийн компаниудын дүрмийн санд оруулсан хувь нэмэр бүхий флотыг төвлөрсөн, жишээлбэл, холбооны эзэмшил (худалдан авах, удирдах) санаа нь бүс нутгийн янз бүрийн зах зээлд флот, хүчин чадлыг маневрлах сонирхолтой боломжийг олгодог. бүс нутгийн янз бүрийн агаарын тээврийн компаниуд.

Салбарын "хөрөнгө оруулалтын сонирхол татахуйц" нь төсөлд ноцтой эрсдэлийг нэмж өгдөг. Ишлэл дотор.

Үнэнийг хэлэхэд бид "хөрөнгө оруулалтын сонирхол" гэсэн нэр томъёонд давхар хашилт хийх хэрэгтэй.

Энэ салбар нь бараг бүх төрлийн хөрөнгө оруулалтад тааламжгүй байдаг.

Нисэх онгоцны техникийн болон арилжааны ашиглалтын алдагдал, ялангуяа бүс нутгийн агаарын тээврийн зах зээл, ялангуяа Оросын зах зээлд үр ашигтай эрэлт багатай байгаа нь ноцтой хөрөнгө оруулагчдыг энэ салбарт бие даан орох боломжийг бүрдүүлдэггүй.

Онолд дуртай хүмүүст зориулав. IATA материал. Таны харж байгаагаар WACC (хөрөнгийн дундаж зардал) шугам нь ROIC шугамаас дээгүүр байгаа бөгөөд ROIC болон WACC шугамууд хаана ч огтлолцохгүй.

ROIC болон WACC-ийн ялгаа нь хөрөнгө оруулагчдад алдагдлыг харуулж байна.

Энгийн дүгнэлт нь өөрийгөө харуулж байна. Ойрын ирээдүйд ч, ойрын ирээдүйд ч нөхцөл байдал эрс сайжирна гэж IATA-гийн шинжээчид хүлээхгүй байна.

Агаарын тээвэрт хөрөнгө оруулагчид хохирсон, алдаж байгаа, цаашид ч алдагдал хүлээх нь тодорхой.

Ийм нөхцөлд хөрөнгө оруулагчид яагаад агаарын тээврийн бизнест хөрөнгө оруулалт хийдэг вэ гэсэн асуулт гарч ирдэг.

Та бүс нутгийн нисэхийн төсөлд боломжит хөрөнгө оруулагчдыг хэрхэн татах вэ?

Мэргэжилтнүүдийн үзэж байгаагаар, ноцтой бизнес, жирийн иргэд хоёулаа урт удаан хугацаанд тэвчиж буй нисэхийн салбарт хөрөнгө оруулагчийн үүрэг гүйцэтгэдэг дор хаяж гурван шалтгаан бий.

Нийтээр хүлээн зөвшөөрөгдсөн, зах зээлд суурилсан ноцтой, институциональ хөрөнгө оруулагчид, түншүүд, хөрөнгө оруулагчдыг татах арга замууд ийм төсөлд татан оролцуулж болно гэдэгт би итгэлтэй байна.

Наад зах нь олон улсын эерэг туршлага бий.

Гадаад үйл ажиллагааны туршлага.

Оролцож буй хүн бүр санал болгож буй материалыг бие даан дүн шинжилгээ хийх боломжтой гэж би бодож байна, би зөвхөн зарим параметрийн динамик дээр анхаарлаа төвлөрүүлэхийг зөвшөөрнө.

1980-2010 онд АНУ-д агаарын тээврийн зохицуулалтыг хассанаас хойшхи жилүүдэд авч үзэж буй үзүүлэлтүүд буурч байгааг сануулъя.

Гучин жилийн хугацаанд тээвэрлэгчдийн тоо 247-оос 61 болж буурч, тээвэрлэлт 14.5 сая зорчигчоос 11 дахин нэмэгдэж, 165 сая, тээврийн хэмжээ 40 дахин нэмэгдэж, 76 тэрбум эрг / мин болсон байна.

Нийлүүлэлт нэмэгдэж, нислэгийн тоо ч нэмэгдсэн.

Дундаж зай 129 миль-ээс 464 болж огцом нэмэгдсэн.

Онгоцны дундаж багтаамж 16 суудлаас 56 болж нэмэгдсэн. Гэхдээ бид 16 хүний суудалтай эхэлсэн.

Зах зээл нээгдсэн онгоцны дундаж багтаамжийг анхаарна уу (16-24 суудал).

Суудлын дундаж ачаалал хорин жилийн үйл ажиллагааны дараа л тогтмол LF 50%-иас давсан байна. 50, 75 сандал суулгавал хүний суудал ямар байх, үүний дагуу алдагдал хүлээхийг та төсөөлж болно. Тэгээд гаргахад хэр хугацаа шаардагдах вэ?

Хилийн чанад дахь хамтран ажиллагсдынхаа туршлагаас харахад, бүс нутгийн зах зээлийг өргөжүүлэх, ялангуяа эхэндээ LF-ийн өсөлтийн талаар миний үзэл бодол яагаад гутранги үзэлтэй байдгийг ойлгох болно.

Хэрэв бүс нутгийн тээвэрлэлтийн 99% нь "код хуваалцах" хэлбэрээр явагдсан гэж үзвэл бүс нутгийн тээвэрлэлтийн нөлөө, үнэхээр асар том "сүлжээний нөлөө" (бараг 165 сая зорчигч) нь гол шугамын хувьд энэ бизнесийн ач холбогдол, сонирхол тодорхой болно. тээвэрлэгчид - "код хуваалцах" » эвсэл дэх түншүүд.

Статистик мэдээллээс харахад Америкийн 655 нисэх онгоцны буудлын 479 нь зөвхөн бүс нутгийн агаарын тээврийн компаниуд байсан. Юуны өмнө бүс нутгийн нисэх онгоцны буудлын сүлжээг хадгалах, хадгалахад юу хэрэгтэй вэ гэсэн асуултын хариултыг эндээс олж болно.

Бид яагаад бүс нутгийн нисэх онгоцны буудал, нисэх онгоцны буудлуудынхаа ихэнхийг алдсан бэ?

Тэнд ямар ч нислэг байгаагүй болохоор л бодож байна. Эсвэл маш цөөхөн нислэг.

Гадны туршлагаас авсан материалууд нь маш сайн үзүүлэлт юм.

Наад зах нь дэд бүтцийн асуудлыг шийдвэрлэхэд аль талаас нь хандах нь ойлгомжтой.

Юуны өмнө агаарын тээврийн компаниуд эдгээр нисэх онгоцны буудал руу нисэх шаардлагатай.

Хөрөнгө оруулалт: холбооны, бүс нутгийн, хувийн (до).

Бүс нутгийн зах зээлд эрэлтийг өдөөх (в).

Ерөнхий дүгнэлт

Бүс нутгийн агаарын тээврийн ашигтай бизнес хийх боломжтой.
Шаардлагатай хамгийн бага анхны эрэлт нь хэд хэдэн зах зээл дээр байдаг.
Зах зээл дээр тохирох хэмжээтэй нисэх онгоцууд байдаг.
Эхлэхийн тулд хамгийн бага нисэх онгоцны буудал байна.
Гадаадын бүс нутгийн тээврийн туршлага нэлээд эерэг байдаг.
Үр дүнтэй нэгтгэх арга хэмжээ авах шаардлагатай.
Орчин үеийн, үр дүнтэй ноу-хау шаардлагатай.
Зохих нөөц, хөрөнгө оруулалт шаардлагатай.
Төрийн зүгээс (холбооны, бүс нутгийн эрх баригчид, зохицуулагч) зохих арга хэмжээ авах шаардлагатай.

Би зөвхөн эерэг дүгнэлтэд анхаарлаа хандуулахыг хүсч байна.

Юу хийх нь тодорхой, шаардагдах эх үүсвэр, хөрөнгө оруулалт тодорхой. Ямар ч зах зээлд оролцогч, албан тушаалтан сонгосон загвараасаа хамааран төлөвлөсөн хэмжээ, ашгийн зөрүүг мэдэж, шаардлагатай татаасыг тооцоолж чадна гэж бодож байна.

Эдгээр эсвэл үүнтэй төстэй дүгнэлтийг би аль хэдийн нэг бус удаа хэлсэн тул хамгийн чухал зүйл болох цаашдын үйл ажиллагааг тодорхойлоход анхаарлаа хандуулъя.

Бидний ойлголтоор гол оролцогч - төрийн эхний алхмуудыг томъёолох нь сайхан байх болно.

Төрөөс юу шаардах вэ

нөхцөлийг бүрдүүлэх үр дүнтэй эрэлтийн өсөлтбүс нутагт.
Үзэл суртлыг хүлээн зөвшөөрөх: эрэлт - агаарын тээвэрлэгч - нисэх онгоцны буудал (төв) - эрэлт’.
Тохиромжтой нөхцлийг бүрдүүлэх аж үйлдвэрийн нэгдэлзэрэг Сүлжээний эффектийг бий болгоход гол шугамын агаарын тээвэрлэгчдийн оролцоонд зориулж код хуваалцах дахь харилцан үйлчлэл.
нөхцөлийг бүрдүүлэх эдийн засгийн үндэслэлтэйОХУ-д бүс нутгийн нисэх онгоцны ашиглалт.
Бүс нутгийн хөгжилд таатай нөхцлийг бүрдүүлэх дэд бүтэц, үүнд нисэх онгоцны буудал, түлшний цогцолбор, системийг бий болгох бүс нутгийн төвүүд.
Хувийн хүмүүсийг татахад таатай нөхцлийг бүрдүүлэх хөрөнгө оруулалт(төр, хувийн хэвшлийн түншлэлийг оруулаад) бүс нутгийн агаарын тээвэрт .

Дээр дурдсан бүх зүйл дээр үндэслэн бид нарийвчилсан төлөвлөгөө боловсруулсан боловч энэ нь өнөөдрийн бидний харилцааны хүрээнээс давсан өөр нэг түүх юм.

Үйл явцын бусад оролцогчдын талаар юу хэлэх вэ?

Энэ үйл явцад холбооны, бүс нутгийн эрх баригчид, хувийн түншүүдийн эрх мэдэл, хариуцлагыг хэрхэн хуваарилах вэ?
Бүс нутгийн агаарын тээврийн компаниуд, нисэх онгоцны буудал болон бусад дэд бүтцийн байгууламжийн хувьцаа эзэмшигчдээс (хөрөнгө оруулагчид) юу шаарддаг вэ?
Бүс нутгийн агаарын тээврийн компаниуд, нисэх онгоцны буудал болон бусад дэд бүтцийн байгууламжийн удирдлагаас юу шаарддаг вэ?
Холын тээврийн компаниуд болон нисэх онгоцны буудлуудын удирдлагаас юу шаарддаг вэ?

Бидний бодлоор амжилтанд хүрэхийн тулд зөвхөн янз бүрийн түвшний эрх баригчид төдийгүй хувьцаа эзэмшигчид болон тэдгээрийн түншүүд, бүс нутгийн болон холын тээврийн компаниудын удирдлага, нисэх онгоцны буудал болон бусад олон үйл явцын талаар ойлголттой байх шаардлагатай гэдгийг онцлон хэлмээр байна. илүү.

Холбооны зөвлөл Москваг тойрсон нислэг үйлдэж буй дотоодын агаарын тээврийн компаниудын НӨАТ-ын хэмжээг бүрмөсөн тэглэх хуулийг баталлаа гэж "Парламентская газета" мэдээллээ.

Татварын хуулийн хоёрдугаар хэсгийн 164, 165 дугаар зүйлд өөрчлөлт оруулж байна.

Одоогийн байдлаар зорчигч, ачаа тээшийг дотоодын агаарын тээврийн үйлчилгээнд 10 хувийн НӨАТ ногдуулдаг бөгөөд олон улсын агаарын тээврийн үйлчилгээ, зорчигч, ачаа тээшийг агаарын тээврийн үйлчилгээ, хэрэв очих газар эсвэл хөдлөх цэг нь Крымд байрладаг бол, Севастополь, Калининград муж эсвэл Алс Дорнодын Холбооны тойрог (FEFD). Тэдний хувьд давуу эрх 2025 оны нэгдүгээр сарын 1 хүртэл үйлчилнэ.

Шинэ хуулиар агаарын тээвэрлэгчдийн НӨАТ-ын хүүгүй хувь хэмжээ авах хүсэлтийг баталгаажуулсан баримт бичгийн жагсаалтыг мөн тогтоожээ.

Сангийн яамны тооцоолсноор Москваг тойрсон бүс нутгийн чиглэлд НӨАТ-ын хувь хэмжээг тэглэх нь агаарын тээврийн компаниудад жилд 15 тэрбум рублийн ашиг авчрах болно.

2019 онд бүс нутгийн нислэгийн эзлэх хувь 39 хувьд хүрнэ гэж Зам тээврийн яам тооцоолж байна.

Засгийн газар Сбербанк болон ВТБ-д бүс нутгийн тээвэрлэлт хийх агаарын тээврийн компани байгуулахыг даалгасан гэж Ведомости сонин мэдээлэв. Агаарын тээврийн компани 2019 оноос өмнө байгуулагдана.

Энэ тушаалыг оны эхээр өгсөн, одоо бизнес төлөвлөгөө боловсруулж, ирээдүйн агаарын тээврийн компанийн дүр төрх, хувьцаа эзэмшигчдийн бүрэлдэхүүний хувилбаруудыг тодорхойлж байна гэж Ведомости сонины хоёр ярилцагч хэлэв. Хоёр банкны хувь хэмжээ хэд байх, өөр хэн шинэ компанийн хувьцаа эзэмшигч болох нь одоогоор тодорхойгүй байна.

Жилд 6-10 сая хүн тээвэрлэхээр төлөвлөж байна. ОХУ-д одоо зөвхөн хоёр тоглогч 10 сая гаруй зорчигч тээвэрлэж байна - Аэрофлот групп ба S7 групп (2017 онд тус бүр 50.1 сая ба 14.3 сая хүн). Бүс нутгийн хамгийн том агаарын тээврийн Ямал 2017 онд 1.8 сая, энэ оны 1-8 дугаар сард 1.4 сая хүн тээвэрлэжээ.

Бүс нутгийн тээвэр (Оросын хотуудын хооронд, Москваг тойрон өнгөрөх) ОХУ-ын Ерөнхийлөгч Владимир Путин 5-р сарын зарлигийн нэг сэдэв болсон: тэрээр 2024 он гэхэд дотоодын нислэгт эзлэх хувийг 50% хүртэл нэмэгдүүлэхийг тушаав.

Тогтоолыг хэрэгжүүлэхийн тулд бүс нутгийн тээврийг гурав дахин нэмэгдүүлэх шаардлагатай, учир нь Москвагийн нислэг ч нэмэгдэх болно. Дөрөвдүгээр сард Холбооны агаарын тээврийн агентлаг 2018-2024 оны зардлыг тооцоолсон. тогтоолыг хэрэгжүүлэхэд 182.4 тэрбум рубль, түүний дотор 113 тэрбум рубль. - нисэх онгоцны буудлуудын сүлжээг сэргээх. Есдүгээр сарын сүүлчээр Rosaviation төлөвлөгөөнд 65 нисэх онгоцны буудал (алс Дорнодын 38-ыг оруулаад) багтаж байгаа бөгөөд тэдгээрийг сэргээн засварлахад 166 тэрбум рубль шаардлагатай гэж мэдэгдэв.

"Энэ төслийг банкуудад даатгах шийдвэр хачирхалтай харагдаж байна" гэж Aton-ийн шинжээч Михаил Ганелин хэлэв. "Тэд өөр хэн ч байгаагүй, Сбербанк, ВТБ нь хөрөнгөтэй, өөрсдийн түрээсийн компаниудтай, нисэхийн түрээсийн арвин туршлагатай гэдгээс үүдэлтэй байж магадгүй юм."