Швидкісний тунель під ламаншем, Франція. Столітнє будівництво Протяжність тунелю під ламаншем
Ідея з'єднання Великобританії з континентальною частиною Європи за допомогою єдиної інженерної споруди відвідувала найкращі уми по обидва боки протоки протягом кількох століть. Навіть виконувались розрахунки щодо того, що краще: міст чи тунель. Будівництво мав намір приступити Наполеон Бонапарт, але деякі історичні обставини перешкодили цьому. Реальний тунель під Ламаншем був запущений в експлуатацію лише наприкінці ХХ століття. Крім попередньої підготовки, безпосередньо будівельні роботи зайняли близько семи років.
Тунель під Ламаншем. Характеристика
Проектів будівництва було багато. Той, який у результаті вибрали, виявився оптимальним і в технічному, і економічному відношенні. Довжина тунелю під Ламаншем становить 51 кілометр, з них 39 знаходяться безпосередньо під самою протокою. Тунель залізничний, який працює в обох напрямках одночасно. Забезпечує проходження як вантажних, і пасажирських поїздів. Значну частину вантажообігу становить трафік легкових автомобілів на відкритих платформах. Тунель під Ламаншем дозволяє дістатися з Лондона до Парижа або назад за дві з невеликою годиною. На подолання самого тунелю у своїй витрачається від двадцяти хвилин до півгодини.
Рух здійснюється відповідно до англійських правил: у лівосторонньому режимі. всієї дистанції шляху дозволяє складу розвивати досить високу швидкість. Найдивовижніше, що грандіозний тунель під Ламаншем зовсім не є найбільшим у світі. Він поступається японському Сейкану та швейцарському
Деякі технічні подробиці
Фактично Євротунель, як його нерідко називають, складається із трьох паралельних підземних споруд. За двома здійснюється рух у зустрічних напрямках. А між ними прокладено третій, менший діаметр. Через кожні 375 метрів він має виходи до основних магістралей. Серединний тунель виконує функції технічного забезпечення та ремонту. А також дозволяє налагодити протягом усього підземного простору стійку вентиляцію і уникнути так званого поршневого ефекту - великого тиску повітря перед локомотивом, що рухається. Крім того, він покликаний забезпечити безпеку усієї транспортної комунікації. У разі виникнення аварійної ситуації щодо нього має здійснюватися евакуація пасажирів. виникали за два десятки років роботи тунелю кілька разів, але система встигла довести свою надійність під час її експлуатації.
Північний та Південний тунелі були закінчені відповідно 22 травня 1991 року та 28 червня 1991 року. Відбулися роботи з встановлення обладнання. 6 травня 1994 року королева Великобританії Єлизавета II (Elizabeth II) та президент Франції Франсуа Міттеран (François Mitterrand) офіційно відкрили тунель.
Євротунель є складною інженерною спорудою, що включає два колійні тунелі кругового обрису і внутрішнім діаметром 7,6 метра, що знаходяться на відстані 30 метрів один від одного, і розташований між ними службовий тунель діаметром 4,8 метра.
Дорога з Парижа до Лондона займає дві години 15 хвилин, а з Брюсселя до Лондона - дві години. При цьому в тунелі поїзд знаходиться не більше 35 хвилин. З 1994 року компанія Eurostar перевезла понад 150 мільйонів пасажирів, і останнє десятиліття пасажиропотік стабільно зростав.
У 2014 році послугами Eurostar скористалися 10,4 мільйонів пасажирів.
Євросоюз добрив угоду щодо поглинання французьким залізничним оператором SNCF компанії Eurostar. Після завершення операції SNCF повинен буде дозволити конкуруючим фірмам здійснювати рейси тими самими маршрутами.
Матеріал підготовлений на основі інформації РІА Новини та відкритих джерел
Хочу відразу вибачитись за якість фотографій. Більшість фото було знято з автобусного вікна з тонованим склом. Повірте, дуже важко досягти хорошої якості та природного кольору в таких умовах.
Відмінний телеграм-канал від спонсора поїздки з добіркою дешевих квитків - Гарячі авіаквитки
1. До автобусної станції слід підійти за 30 хвилин до відправлення автобуса для перевірки документів, квитків, візи. Це все робиться при посадці в автобус:
2. Відправлення до Лондона об 11.00. На фото видно два автобуси MegaBus. Який ближній йде на 30 хвилин раніше в Амстердам:
3. Поки є час, відійшов 200 метрів від станції, щоб зняти висотку готелю Hyatt:
4. Погляньмо на наш маршрут. Google пише 5 годин. Ну так, плюс у нас ще тунель та зупинки:
5. Поїхали. Річка Сена:
6. Виїжджаємо з Парижа. Багато хто не знає, що Ашан це французька мережа:
7. Всю дорогу фіксуватиме моя ГоуПрошка. Наприкінці цієї посади Ви побачите ролик:
8. Поля. У Франції вже давно весна:
9. Дрібні села і знову поля:
10. Дуже багато вітряків. Взагалі, у Європі це дуже розвинене. Троянда вітрів дозволяє:
11. Подивіться як усе доглянуто:
12. Краса:
13. Деякі будиночки нагадують замки:
15. Види з мосту:
17. Ось і сам міст:
18. Під'їжджаємо до містечка Булонь-сюр-Мер:
21. На горизонті вже видно маяк на березі Ла-Маншу:
22. В'їхали до міста. Будиночки:
23. Нам по А16 (Calais):
24. Але спочатку у нас невелика зупинка:
25. Тут змінюється водій. Підозрюю, що це пов'язано з лівостороннім рухом в Англії:
26. А в нас з'явилося небагато часу зняти кілька кадрів у окрузі:
27. Ми встали саме там, де автобуси вантажаться на пороми. Ось естакада:
Якби я поїхав нічним автобусом, то саме тут наш автобус завантажили парою через Ла-Манш. Денний автобус йде через євротунель.
29. Не знаю, що за спорудження. Нагадало військовий дот:
30. В'їхали до Кали. Під'їжджаємо до французького кордону:
31. Зліва на табло видно час відправлення євротоннелем (про це пізніше):
32. Сідаємо в автобус та проїжджаємо буквально 500 метрів. Прикордонний пост Великобританії:
Тут все серйозніше. Процедура нічим не відрізняється від в'їзного контролю у будь-якому англійському аеропорту. Потрібно заповнити міграційну картку, відповісти на запитання How are mr. Putin? пов'язані з метою візиту та термінів до UK. Після цього ставлять штамп в'їзду.
Тепер євротунель. Цікаво прочитати його історію та пристрій у Вікіпедії. Особисто я навіть не здогадувався, що тунель під Ла-Маншем прокладено лише залізничним поїздом. Виявляється, якщо ви їдете машиною або автобусом через тунель, то транспорт вантажать на спеціальні закриті залізничні платформи і на них ви рухаєтеся в тунелі.
33. Ось знімок із супутника залізничного вузла в Кале(Франція). На англійській стороні Ла-Манша схожий вузол:
34. Спуск на перон і залізнична платформа зліва:
35. Автобус із туристами заїжджає всередину платформи:
36. І в такій затишній обстановці рухаємося дном Ла-Манша 39 км(25 хвилин):
Дивно, що є стільниковий зв'язок. Я тут же починаю постити фото в
Темза, на якій стоїть англійська столиця Лондон, була лівою притокою, на берегах якої розкинулася німецька. Коли розтанули, рівень моря піднявся, і великі території перетворилися на дно та протоки Ла-Манш. Великобританія стала островом. Однак ідея знову пов'язати дві найважливіші частини Європи сухопутною дорогою вже з давніх-давен була заповітною мрією жителів Старого Світу.
Протягом двох століть вчені розробляли різні способи, як можна подолати протоку Ла-Манш. Вперше проект тунелю було запропоновано більш, ніж 100 років тому, 1802 року. Альбер Матьє запропонував проект переправи через Ла-Манш, а наступного року схожий план виник на іншому березі, в Англії. Щоправда, тоді більше схилялися до спорудження мосту, який проходитиме над протокою. Ця гігантська конструкція мала складатися з п'ятикілометрових прольотів, підвішених над морськими на надміцних тросах. Ідею відхилили – таких гігантських мостів досі не будували, та експерти засумнівалися: чи буде конструкція надійною? Були й незвичайні пропозиції. Наприклад, про те, щоб спорудити штучні острови протягом усієї протоки, а вже від цих островів протягнути мости, що з'єднуються між собою. Але це був ще нереальніший проект. Вирішено було зупинитися на будівництві підземної дороги.
Ідея спорудити дорогу, яка веде від Франції до Англії, мала багато противників. Дуже багато хто говорив, що у разі війни між двома країнами цей тунель можна використовувати проти ворога. Однак ще тоді це заперечення вважали абсурдним. Адже при загрозі нападу дуже легко швидко перекрити тунель, підірвавши чи засинавши навіть невелику частину. Та й війська на виході з тунелю - це скоріше зручна мета, ніж грізна сила.
Довгий час все залишалося на рівні проектів та планів. Серйозно задумалися про будівництво тунелю лише 1955 року. Навіть розпочали будівництво, почали рити котловани. Однак із цієї витівки нічого не вийшло. Через два роки енергетична криза змусила робітників та інженерів залишити вириті котловани, які швидко заповнилися і дощовими водами. Лише через 11 років уряди Англії та Франції оголосили, що готові знову розглянути можливість сухопутного з'єднання двох. Але з однією умовою – всі роботи мають вестись приватними компаніями на свої кошти.
Було вибрано 9 найкращих проектів, і протягом цілого року велися серйозні дебати про те, який вартий більшої уваги. Через рік був обраний, на думку більшості, найкращий. Передбачалося прокласти поруч один від одного залізничні колії та шосе для автомобілів. Проте від автомобільної дороги під протокою довелося відмовитись. По-перше, автомобільна аварія в тунелі набагато вірогідніша, ніж аварія поїзда. Адже наслідки такої аварії у довгій підземній «трубі» можуть виявитися серйозними та надовго паралізувати рух. По-друге, армада автомобілів, що поринули в тунель, неминуче заповнила б його вихлопними газами, а отже, знадобилася б дуже потужна система вентиляції, щоб постійно очищати повітря. Ну, по-третє, відомо, що поїздка в тунелі втомлює водія. Вирішили зупинитися на конструкції, що була описана ще у проекті 1960 року та доопрацьована у середині 70-х.
Роботи було розпочато на англійському березі у грудні 1987 р., а французькою - на три місяці пізніше. Величезні машини з ріжучими головками, що обертаються, прокладали по кілометру щомісяця. Загалом прокладання тунелю зайняло три роки.
Тунелі прокладалися в середньому на 45 метрів нижче морського дна. Коли дві половинки службового тунелю розділяло всього 100 метрів, вручну було прорито невеликий тунель для їхнього з'єднання. До моменту стикування 120 шахтних локомотива вивозили породу із вибоїв, щомісяця пробираючи шлях, що дорівнює двом відстаням навколо землі. Робітники зустрілися наприкінці 1990 року.
Завершення двох залізничних тунелів відбулося 28 червня 1991 р. Однак не варто думати, що на цьому будівництво було повністю завершено. Було закінчено лише центральний тунель. А треба було ще прокопати другий, службовий тунель, а також прокласти рейки. У міжнародному конкурсі за право отримати замовлення на рейки для протоки брало участь понад 2000 фірм. Французькі замовники віддали перевагу зробленим у Росії.
Повністю тунель було відкрито порівняно недавно - 6 травня 1994 року. У його відкритті брала участь сама королева Єлизавета II та президент Міттеран. Після урочистої частини Корольова сіла на потяг та приїхала з лондонського вокзалу Ватерлоо до містечка Кале на французькому узбережжі. У свою чергу Міттеран прибув туди з паризького вокзалу Гар-ду-Норд через Лілль. Коли локомотиви двох поїздів зупинилися носа, глави двох держав перерізали синьо-біло-червоні стрічки під звуки національних гімнів своїх країн, які були виконані оркестром Французької республіканської гвардії. Потім британська та французька делегації на автомобілях «Роллс-Ройс» переправилися тунелем на британський берег, до містечка Фолкстоун, де відбулася така сама церемонія, як і на французькій стороні.
Особливості тунелю під Ла-Маншем
Насправді існують три тунелі: два залізничні (один приймає поїзди з Франції до Англії, інший - з Англії до Франції) і один виконує експлуатаційні функції. В даний час - це найшвидший шлях з Лондона до Парижа або (близько 3-х). Пасажирські поїзди регулярно відходять від лондонського Ватерлоо і доставляють вас до Паризького Гар дю Норда або до брюссельського Міді-Зюїда.
Діаметр кожного тунелю – 7,3 метра, довжина – близько 50 кілометрів, з яких 37 проходять під товщею води. Усі тунелі одягнені у щільні бетонні каркаси, стінки яких близько 40 сантиметрів.
Спеціальні поїзди з платформами для автомобілів та вагонами для пасажирів відправляються щогодини. Усього протягом дня через тунель проходить 350 електровозів, що дозволяє перевозити понад 200 000 тонн вантажу. Машини використовують поїзди тунелю як шосе, що рухається. Вони в'їжджають у вагон на одному кінці та виїжджають із нього на іншому після 35-хвилинного переїзду. Електровози розвивають швидкість до 160 кілометрів на годину.
З тунелем під протокою Ла-Манш пов'язано багато інцидентів. Наприклад, 12 жовтня 2003 року там виявили невідомого, який жив у тунелі протягом ... 2 років, зрідка виходячи на поверхню за тим, щоб припастися їжею та водою. Дивно, що його не виявили раніше, тому що по всій довжині тунелю простягнуто систему камер внутрішнього спостереження.
Наступного року взагалі сталася НП: службовець англійського відділення «Євростар» виявив на залізничних коліях 15 осіб. Деякі з них були поранені, причому один дуже серйозний. За словами представника британської поліції, у тунелі, швидше за все, були виявлені нелегальні емігранти (імовірно, турки). Мабуть, маючи намір потрапити до Англії, вони ще на материку залізли в один із вагонів вантажного складу, а потім зістрибнули на ходу в тому місці, де потяг трохи пригальмовує на виїзді з тунелю.
Проте такі порушення припиняються. Для цього існує серйозна служба охорони, яка працює 24 години на добу.
На весь проект було витрачено 10 мільярдів фунтів стерлінгів – це вдвічі дорожче, ніж планувалося. Через рік після офіційного відкриття компанія «Євротуннель» оголосила про збитки в 925 мільйонів фунтів - одна з найбільших негативних сум у британській корпоративній історії. До того ж у 1996 році вантажний рух тунелем було припинено на 6 місяців через пожежу, викликану вантажівкою, що загорілася.
Незважаючи на те, що проект тунелю виявився дуже дорогим і всі витрати не окупилися до цих пір, ця споруда все одно є зразком сучасної інженерної майстерності, яка однаково враховує безпеку та функціональність.
Після багатьох століть недовіри, що часом призводила до військових конфліктів, французів і англійців нарешті об'єднала... загальна ворожість до морської хвороби. Водна стихія, що відокремлює Великобританію від Франції протягом останніх 8000 років, дуже норовлива і нерідко перетворювала поромну переправу на важке випробування для пасажирів.
Однак непохитна віра Британської імперії в необхідність збереження цієї подоби гігантського кріпосного рову донедавна змушувала мандрівників вибирати повітряний шлях або плисти, болісно звісившись за борт. Приєднання Великобританії до Європейського союзу стало початком нових відносин між старими сусідами-суперниками. У пориві подолати всі перепони на шляху до єдності країни розпочали розробку проекту, який назавжди зв'язав би їхні береги. Надходили різні пропозиції: будівництво тунелю, мосту, комбінація того й іншого. Зрештою переміг тунель.
Головним аргументом на користь цього рішення стали відомості, що надійшли геологів. Вони з'ясували, що під водою дві країни вже з'єднані шаром крейдяно-мергельної породи. Ця м'яка вапнякова порода чудово підходила для будівництва тунелю: вона досить легко піддається розробці, має високу природну стійкість і водонепроникність. Безліч пробурених на дні Ла-Маншу свердловин і передова технологія акустичного зондування дали геологам можливість отримати досить точні дані про підводний рельєф протоки та геологічну будову його дна. Використовуючи цю інформацію, інженери визнали маршрут тунелю.
Щоб краще контролювати рух транспорту, а також уникнути величезних проблем із вентиляцією, які обов'язково виникнуть у 39-кілометровому автомобільному тунелі, інженери зупинили свій вибір на залізничному тунелі. Тепер замість порома легкові машини та вантажівки заїжджають на спеціальні вантажні поїзди, які переправляють їх на іншу строну протоки. Незалежно від погоди, переправа від терміналу до терміналу займає 35 хвилин, з яких тільки 26 доведеться провести в тунелі. Ще один потяг під назвою «Евростар» за три з невеликою годиною перевозить пасажирів із центру Лондона до центру або Парижа, або Брюсселя.
Одна з найбільших споруд XX століття — тунель під Ла-Маншем — насправді є складною системою, що складається з трьох «галерей», які пролягають паралельно один до одного. По північному тунелю поїзди йдуть з Англії до Франції, по південному назад. Між ними знаходиться вузький технічний тунель, основна функція якого – забезпечити доступ до робочих тунелів для ремонту. Він також призначений для евакуації пасажирів. У технічному тунелі підтримується підвищений тиск повітря, щоб туди не проникли дим або полум'я, якщо в одному з основних тунелів трапиться пожежа.
Всі три тунелі пов'язані між собою невеликими переходами, розташованими по всій довжині конструкції на відстані приблизно 365 метрів один від одного. Два транспортні тунелі з'єднуються між собою через кожні 244 метри повітряними шлюзами. Завдяки шлюзам нейтралізується тиск повітря, що виникає під натиском рухомого складу: повітря перед поїздом, не завдавши ніякої шкоди складу, йде по них в інший транспортний тунель. Таким чином зменшується так званий поршневий ефект.
Проходження тунелів до цього часу проводили за допомогою спеціальних бурильних установок. тунелепрохідницьких комплексів, або ТПК. Це майже повністю автоматизовані пристрої, найсучасніший високотехнологічний варіант щита Грейтхеда. Пробиваючи тунель, ТПК залишає за собою практично завершену конструкцію - обшитий бетонною обробкою циліндричний тунель. Попереду кожного ТПК знаходиться робоча установка. Вона складається з ротора, що обертається, буквально «розрізає» породу.
Ротор із силою притискається до поверхні вибою кільцем гідроциліндрів, які ще й спрямовують його рух. За бурильною головкою знаходяться розпірні гідроциліндри. Вони притискають до стін гігантські розпірні плити, упираючись у які відштовхують циліндри та ротор. За робочою установкою знаходиться диспетчерський пульт, звідки оператор ТПК стежить за просуванням бурильної головки. Завдяки лазерній системі навігації комплекс абсолютно точно дотримується заданого спрямування.
Найбільший ротор ТПК має діаметр близько 9 метрів і обертається зі швидкістю два-три оберти на хвилину. Ротор армований долотоподібними гострими зубами, або насадками зі сталевими дисками, або їх комбінацією. Обертаючись, ротор вирізує у вапняно-крейдовій породі концентричні кола. На певній глибині розрізана порода дає тріщини та розколюється. Шматки, що відкололися, падають на конвеєр, що передає відпрацьовану породу в вагонетки, що вже чекають на неї, в хвості прохідницького комплексу.
Останній елемент ТПК, про який необхідно згадати, - це механічний укладальник обробки.
Він встановлює на стіни тунелю сегменти обробки. За працюючим ТПК на 240 метрів тягнеться технічний склад. Він доставляє сегменти обробки, транспортує відпрацьовану породу, подає свіже повітря, воду, електрику, забезпечуючи працівників усім необхідним «без відриву від виробництва».
Отже, будівництво тунелю під Ла-Маншем почалося зі спорудження вхідних шахт на обох берегах протоки. У них спустили одинадцять ТПК та інше обладнання. Після складання шість ТПК, по три з Англії та Франції, розпочали свою подорож під протокою в надії благополучно зустрітися під товщею води в середині протоки. Інші п'ять працювали на суші, оформляючи вхідні зони майбутнього тунелю. Першим будівельники планували пробити технічний тунель — він мав стати своєрідним «передовим десантом» у загальній системі.
Однак навіть з арсеналом ультрасучасних технічних засобів під час пробивання Євротунелю не все йшлося за планом. Почнемо з того, що англійські ТПК були призначені для роботи лише у «сухих» вибоях. Чи варто говорити про те, що колись десь посередині проходки забій стала заливати солона вода, що надходить крізь тріщини в породі, будівельникам довелося дуже нелегко. ТПК із британського боку робочого тунелю довелося зупинити. Інженери терміново вирішували, як зупинити надходження води. В результаті вони спорудили щось на зразок гігантського бетонного «парасольки», який і запобіг затоплення тунелю. На закачування цементаційного розчину в тріщини, що утворилися, пішли місяці. Потім стелю тунелю над ТПК розібрали та обшили сталевими панелями, на них нанесли тонкий шар торкрет-бетону. Тільки після цього роботи з англійської сторони продовжились.
Всі три тунелі покриті кільцевою бетонною обробкою, що складається з окремих сегментів. Сегмент, що «замикає» кожне кільце, за розміром менше інших і має клиноподібну форму. Ця форма ненав'язливо нагадує нам про те, що ця сучасна конструкція відноситься до найдавнішого сімейства арок. Більшість сегментів обробки відлита із залізобетону, за винятком тих, що встановлювалися в перехідних тунелях і відводах повітря, — вони виготовлені з чавуну.
У жовтні 1990 року, коли дві частини технічного тунелю, що будувався, розділяло трохи більше 90 метрів, ТПК зупинили. Щоб переконатися, що обидві половини тунелю знаходяться на одній лінії, з англійського боку пробурили свердловину-зонд діаметром 5 сантиметрів. Коли вона досягла "французької" частини проходки, між ними вручну був пробитий вузький сполучний коридор. Потім його розширили до потрібного діаметра невеликими гірничими комбайнами. Через півроку поєдналися й основні тунелі. Роботи завершилися досить цікавою з технічного погляду операцією. Замість витрачати сили і гроші на демонтаж і витяг на поверхню своїх бурильних головок, англійські інженери просто направили їх вниз, і механізми самі викопали собі останній притулок. Коли бурове обладнання зникло в землі, а заглиблення, що утворилися, залили бетоном, над ними в англійську частину тунелів пройшли французькі ТПК.
При будівництві будь-якого тунелю — особливо якщо йдеться про гіганта довжиною 50 кілометрів — слід ретельно планувати, яким чином витягуватиметься та утилізуватиметься відпрацьований ґрунт. Далекоглядні англійці побудували для цього величезну дамбу, що обгородила кілька морських лагун неподалік вхідних шахт тунелю. Відпрацьований ґрунт піднімали нагору і зсипали у ці озера. Висохнувши, вони збільшили територію Великобританії на кількасот квадратних метрів. Французам пощастило менше — їм довелося мати справу із значно більшою кількістю ґрунту. Вони змішували його з водою і закачували в озеро, розташоване за 2,5 кілометри від берега. Коли озеро висохло, ділянку землі, що утворилася, засіяли травою. Площа країни, на жаль, залишилася колишньою, натомість одним зеленим куточком побільшало.
Щоб забезпечити безперебійний рух поїздів 24 години на добу, навіть якщо частину траси доведеться тимчасово перекрити, в основних тунелях було побудовано по два переходи, що перетинаються, їх ще називають камерами роз'їздів. Вони розташовуються приблизно з відривом третини шляху від кожного берега. Завдяки їм склад завжди може об'їхати перекриту ділянку іншим тунелем, а на наступному роз'їзді повернутися на вихідний шлях. Це, звичайно, дещо сповільнює рух, зате за будь-яких обставин, за винятком крайніх випадків, тунель під Ла-Маншем працюватиме!
Камери роз'їздів будували дуже великими — близько 150 метрів завдовжки, 20 метрів завширшки та 15 метрів заввишки кожна. Щоб зміцнити їхню конструкцію, породу навколо камер роз'їздів укріпили торкрет-бетоном та 4-6-метровими сталевими стрижнями — анкерними болтами.
При будівництві камер робітники встановили в крейдяній породі вимірювальні прилади, що дозволяють стежити за станом ґрунту. Якщо виявлялася проблема, збільшували товщину обшивки або довжину анкерних болтів. Під час будівельних робіт зв'язок із камерами здійснювався через технічний тунель: по ньому доставляли всі необхідні матеріали, обладнання та видаляли відпрацьований ґрунт.
У закінчених камерах роз'їздів встановили потужні затвори. Вони повинні перешкоджати поширенню вогню під час пожежі, також їх використовують для незалежного постачання повітрям кожного з тунелів. Затвори відкриваються лише коли необхідно скористатися роз'їздом.
Після того, як були повністю пробиті всі тунелі, роботи тривали ще два роки. Робітники протягли багатокілометрові кабелі для систем безпеки, сигнального, освітлювального та насосного обладнання. Було встановлено дві труби, якими постійно подавалась охолоджена вода, щоб знизити в тунелі температуру повітря, що підвищується через рух високошвидкісних поїздів. Все обладнання, включаючи самі поїзди, неодноразово тестувалося.
До кінця 1993 року будівництво Євротунелю було закінчено. А у травні наступного року цей найдорожчий в історії людства інженерний об'єкт почав працювати.
Девід Маколі. Як це збудовано: від мостів до хмарочосів.