Найбільший танкер у світі. Найбільший нафтовий танкер у світі. Морські гіганти нафтогазової індустрії Вантажний танкер

Поява танкерного флоту - явище щодо нове. Перші танкери з'явилися наприкінці ХІХ ст. До цього часу технічні рішення не дозволяли перевозити у трюмах велику кількість наливних рідин, таких як нафта. Та й ринки не вимагали таких перевезень, попит на нафту задовольняла місцева переробка та перевезення наземним транспортом.

Наприкінці ХІХ ст. зріс попит на нафту у зв'язку з розвитком енергетики в низці країн, і технологічні інновації дозволили будувати судна нового класу - танкери, призначені для перевезення у трюмах великих кількостей сирої нафти та нафтопродуктів. Так почав розвиватись цей окремий спеціалізований клас судів.

Низькі ціни на будівництво та фрахт танкерів сприяли розвитку морської торгівлі нафтою та нафтопродуктами на далекі відстані. Попит на перевезення наливних вантажів, таких як нафтопродукти та неочищена нафта, викликало зростання розмірів та вантажів місткості танкерів.

Зростання розмірень танкерів для далеких перевезень виявилося обмеженим розмірами шлюзів двох каналів, через які проходять основні маршрути - Суецької та Панамської, а також Малаккської протоки. Попит викликав необхідність розширення шлюзів Панамського каналу, що призвело до поділу танкерів на вже існуючі танкери класу «старий Panamax» і вже з урахуванням нових розмірів шлюзів «новий Panamax» (див. рис. 2).

Мал. 2. Розташування основних каналів, що обмежують зростання розмірів танкерного флоту, та відповідні граничні розмірення для кожного класу танкерів.

Однокорпусні танкери будівлі 1970-80 рр. по всьому світу були замінені двокорпусними танкерами, конструкція яких запобігає забрудненню навколишнього середовища.

Мал. 3. Розвиток конструктивних технічних рішень, що запобігають забрудненню навколишнього середовища при пошкодженнях корпусу танкера.

Oil – нафта; Ocean – океан; Steel 1-1/2” (or less thick) - сталь завтовшки 1-1/2” (або менше); Bulkheads - перебирання; Protective space – захисний простір; Cargo tanks – вантажні танки; Single Bottom – одинарне дно; On a single-bottom tanker, only one layer of steel measuring 1-1/2” inches thick separates oil from the ocean - у танкера з одинарним дном тільки один шар стали товщиною 1-1/2” поділяє нафту, що перевозиться, і океан; Double bottom – подвійне дно.

Подвійне дно не запобігає розливу нафти, але навіть у найважчому випадку, як наприклад з танкером “Exxon Valdez”, за заявами експертів, воно може зменшити кількість нафти, що потрапила в океан.
Mid-deck - танкер із проміжною палубою.
У танкера з проміжною палубою нижні танки мають одинарне дно і при посадці судна на мілину кілька нафти потрапить в океан. Але судна цього проекту мають бути краще захищені від зіткнень, ніж танкери з подвійним корпусом, хоча практичних підтверджень цьому немає.
Double hull – подвійний корпус.
Судна з подвійним корпусом забезпечують найкращий захист вантажу за рахунок подвійного дна та подвійних бортів. У танкера з подвійним корпусом відстань між бортом і поздовжніми перебираннями повинна становити 1/15 ширини танкера або від 2 до 2,9 м-коду.

Принципова схема конструкції танкера дуже проста. Як показано на рис.4 і 5.

Oil tanker (Front view) – танкер (вид спереду); Center cut view – поперечний розріз по центру судна; Double hull – подвійний корпус; Oil tanks – нафтові танки; Segregate Ballast tank – окремі баластові цистерни.

Oil tanker (side view) – танкер (вид збоку); Bridge - місток; Fuel Tank – паливна цистерна; Engine room – машинне відділення (МО); Pump Room – насосне приміщення; Double Hull – подвійний корпус; Empty – порожні відсіки; Oil Tanks – нафтові танки.

Під час будівництва танкера також передбачаються максимально можливі заходи для забезпечення безпеки. В основному, це підвищені вимоги до міцності корпусу та вантажних танків та відсутності протікання вантажу при аварії.

Даний танкер класу ULCC незвичайний, оскільки має двовальну установку, що приводить його в рух, що включає два двигуни і два гребні гвинти, а також два керма.

Mooring winches – швартовні лебідки. Монтаж надбудови над МО заощаджує витрати під час будівництва. Трубопроводи гарячої води та електрокабелі можуть бути прокладені прямо від МО; Radar – радар; Cabins – каюти; Cargo pump room – приміщення вантажних насосів; Navigation deck – навігаційна палуба; Helicopter landing pad – вертолітний майданчик; Ці труби тягнуться води для очищення танків і пожежостійкості - ці трубопроводи можуть підводити воду для очищення танків і протипожежної системи; Anchor windlass - якірний брашпіль; Mooring winch - швартовна лебідка; Tank hatches – люкові закриття над танками; Discharging and loading points - пункти прийому вантажу та вивантаження: Hydraulic cranes lift shore hoses which discharge and load cargo - гідравлічні крани піднімають берегові шланги для розвантаження та приймання вантажу; Oil cargo tanks – нафтові вантажні танки; Engine room – МО; Steam turbines – парові турбіни; Два п'ять-шляховливі propellers drive the ship forward - два п'ятилопатевих гребних гвинта рухають судно вперед. Кожен гвинт важить 53 тонни та розміром з триповерхову будівлю; Rudders - керма.

Основні питання, що виникають під час будівництва танкера:

Обведення корпусу

Обводи корпусу будь-якого судна є одним із найважливіших його характеристик. Конструкція танкера для перевезення нафтопродуктів є конструкцією, яка залежить від ваги вантажу - weight-based, тобто розмірення судна пов'язані безпосередньо з вагою вантажу, що перевозиться. (Для інших класів суден, наприклад, для контейнеровозів, конструкція може бути залежною від обсягу вантажу, що перевозиться - volume-based), де розмірення визначаються обсягом вантажного простору, вантажних трюмів). Оскільки бажано, щоб вага вантажу, що перевозиться за одне плавання, в даному випадку - нафти, був максимально можливим, необхідно передбачити максимально можливі розміри простору під вантажні танки. Зазвичай танкери рухаються з відносно малою швидкістю ходу, оскільки вантаж не є швидкопсувним, як у разі перевезення харчових продуктів, всі ці фактори і враховуються при проектуванні обводів корпусу танкера. Інакше кажучи, танкер має вищим запасом плавучості (Coefficient of Buoyancy) проти судами інших класів.

Загальне розташування

Найбільш важливим кресленням у процесі проектування танкера, який, власне, і визначає конструкцію танкера, є креслення загального розташування (General Arrangement Drawing). На рис. 6 показаний цей креслення загального розташування відсіків, приміщень, систем та обладнання, вид збоку. На ньому показано розташування всіх внутрішніх відсіків судна, шпангоуту за шпангоутом, перебирання та інших основних конструкцій набору судна.

Деякі з конструктивних деталей судна зрозумілі з цього креслення. Вантажні танки (oil tanks - C.O.Ts) зазвичай мають однакові розмірення, що визначаються проектувальником на початковій стадії проектування, залежно від загальної ваги вантажу, що перевозиться судном. Доступ до кожного танка забезпечується окремо за допомогою трапів або ліфтів. Машинне відділення (МО) та надбудови зазвичай розташовані в кормовій частині судна. Але особливе приміщення, яке немає на судах інших класів, - насосна станція, зазвичай розташована перед МО. У ній розміщуються всі насоси, потрібні для вантажно-розвантажувальних операцій.

Картопляний ніс

На сьогоднішній день практично всі танкери мають бульбоподібний ніс, що підвищує ефективність руху судна. Хоча танкери є тихохідними суднами, бульбоподібна носова частина значно знижує хвильовий опір під час руху судна. При цьому геометрія носового бульба у танкерів значно відрізняється від аналогічної геометрії картопля високошвидкісних суден.

Існує три різновиди носового бульба, вони представлені на рис. 7 (при погляді з носа до корми судна).

Бульб типу "Дельта" має більший обсяг у нижній частині. Ця особливість робить такі обводи носової частини судна більш вигідними на суднах з частою зміною рівня ватерлінії, оскільки більший обсяг нижньої частини бульба забезпечує її занурення у воду при різному діапазоні рівнів ватерлінії та умов навантаження.

Картопля типу "О" має максимальний обсяг в середній частині. Такий тип бульба використовується на суднах із циліндричними обводами носової частини, наприклад, для балкерів.

Картопля типу "Nabla" має краплеподібну форму з великим обсягом у верхній частині. Бульб даного типу використовується на суднах, на яких особлива увага звернена на забезпечення мореплавства, наприклад, на кораблях ВМФ.

Більшість танкерів перевозять вантаж маршрутом, а повертаються порожнім під баластом. Рівень ватерлінії при русі порожньому відрізняється від рівня ватерлінії в повному вантажі. Але ця часта зміна рівня ватерлінії вимагає, щоб носовий бульб за будь-яких умов плавання був занурений у воду. Тому танкери, як правило, мають носовий бульб типу "Дельта".

Проектування набору танкера

Конструктивний набір танкера залежить від класу та розмірів танкера. Поки що багато існуючих малих танкерів для перевезення нафтопродуктів внутрішніми водними шляхами та танкерів каботажного плавання мають однокорпусний набір. Хоча правила MARPOL (Marine Pollution) вимагають двокорпусного набору судна для всіх суден довжиною понад 120 м, незалежно від типу вантажу. Такі танкери замінятимуться і заміняються двокорпусними.

Перехідний місток є конструкцією, піднятою над палубою, що йде уздовж усього танкера, цей місток забезпечує доступ до всіх вантажних танків. Днищна обшивка, листи палуби, і листи перехідного містка є деталями поздовжнього набору корпусу танкера і підвищують міцність його корпусу в поздовжньому напрямку.

Бортова обшивка на однокорпусних танкерах кріпилася до шпангоутів поперечного набору. Причина використання конструкцій поперечного набору для кріплення бортової обшивки полягала в скупченнях залишків нафти на ребрах жорсткості поздовжнього набору. І тоді після відкачування вантажу деяка кількість нафтопродуктів залишалася в цих важкодоступних місцях. Це мало два наслідки: 1) це вело до забруднення вантажу; 2) тривале накопичення залишків вантажу вело до корозії ребер жорсткості набору.

Набір двокорпусних танкерів

Як згадувалося раніше, всі танкери довжиною понад 120 м в даний час мають двокорпусний набір, що запобігає забрудненню моря у разі аварій, відповідно до правил MARPOL. Танкери класів "Panamax", "Aframax", "Suezmax", VLCC та ULCC мають двокорпусний набір. Основна причина використання двокорпусного набору - запобігання забрудненню середовища при розливі нафти у разі аварії та пошкодження корпусу.

Stringer - стрінгер; Floor – флор; Plate bracket – книця; Inner bottom – внутрішньо дно; Intermediate stringer – проміжний стрінгер; Wing tank – бортовий танк; Longitudinal bulkhead - поздовжня перебирання; Inner hull – внутрішній корпус; Deck-transverse web – підпалубний рамний шпангоут; Centre tank – центральний танк; Transverse web – рамний шпангоут.

На рис. 8. показано поперечний переріз поздовжнього набору двокорпусного танкера. У правій половині рис. 8. показаний звичайний шпангоут, до стрінгерів кріпляться листи внутрішньої та зовнішньої обшивки. Центральний танк є вантажним танком, а бортові цистерни є цистернами баластової води (segregated ballast tanks – SBT). Цистерни баластної води для запобігання корозії покривають епоксидною смолою.

Поперечний набір, представлений у лівій частині рис. 8 встановлюється через кожні три - чотири шпації, щоб підвищити міцність судна в поперечному перерізі. Поздовжні ребра жорсткості приварюються до шпангоутів. Стрингери, що кріпляться до шпангоутів, додатково збільшують міцність корпусу танкера.

В даний час безвідносно до того, яке класифікаційне суспільство схвалює конструкцію двокорпусного танкера, корпусний набір танкера виконується відповідно до Правил Harmonised Common Structural Rules - CSR для танкерів, розроблених міжнародною асоціацією класифікаційних товариств (IAS).

Енергетична суднова установка (СЕУ) танкера

Оскільки танкери є відносно тихохідними суднами (середня макс. швидкість ходу становить 15,5 вузла) і не мають просторових обмежень для розміщення двигуна, на них як головні двигуни (ГД) можуть використовуватися великі низькооборотні суднові дизельні двигуни. Двигуни даного типу займають більше місця, ніж високооборотні суднові двигуни, але забезпечують більш ефективну передачу потужності на гребний вал, і втрати в редукторі відсутні, оскільки кількість обертів за хвилину валу двигуна відповідає кількості обертів за хвилину гребного гвинта. Зазвичай на танкерах використовують гребні гвинти великого діаметра з малим числом обертів на хвилину підвищення ефективності під час руху судна.

Бортові системи танкера

Танкери мають низку бортових систем, унікальних за своїм призначенням.

Система підігріву вантажу:
Танкери, що перевозять неочищену нафту, оснащуються такою системою, оскільки неочищена нафта є в'язкою та щільною рідиною, особливо при низьких температурах. Це може перешкодити роботі насосів та руху рідини трубопроводами при вантажно-розвантажувальних операціях. Тому для підтримки прийнятної температури та в'язкості вантажу у трюмах використовується спеціальна система підігріву.

Система вентиляції вантажних танків:

Вантажні танки практично ніколи не бувають заповнені повністю, проте скупчення займистих і вибухонебезпечних газів у танках неприпустимо. Відповідна вентиляційна система дозволяє уникнути накопичення небезпечних парів та газів у закритих просторах вантажних танків.

Система контролю переповнення (Overflow Control System):

Ця система використовує датчики рівня та датчики тиску для контролю рівня нафти у вантажних танках, щоб рівень нафти при вантажно-розвантажувальних операціях не перевищував передбачені межі. Датчики, що подають сигнали тривоги, та зливні клапани входять до складу системи, щоб запобігти екстремальній ситуації.

Система подачі інертного газу:

Простір між вільною поверхнею вантажу в танку і верхніми листами танка повинен бути заповнений інертним газом для запобігання доступу кисню, щоб уникнути пожежонебезпечної ситуації у разі накопичення пари, що легко займиться, і газів. Це досягається постійною подачею інертного газу та контролем за його рівнем у танках. Найчастіше цих цілей використовують аргон і двоокис вуглецю.

Пристрій та експлуатація вантажних та

Для здійснення навантаження та вивантаження нафтопродуктів або інших рідких вантажів та розподілу танків вантажів танкери обладнуються спеціальними вантажними системами трубопроводів, що дозволяють здійснювати ці операції. Залишки вантажу з танків, не вибрані вантажною системою, відкачуються за зачисною системою, яка з пристрою в основному аналогічна вантажній, але має значно меншу продуктивність, більшу висоту всмоктування насоса і менші діаметри трубопроводів. На суднах невеликого дедвейту обмежуються однією системою, що поєднує функції вантажної та зачистної.

Вантажні системи на танкерах передбачають можливість прийому та видачі вантажу з будь-якого борту та з боку корми судна. Для цього приймально-відливні патрубки вантажної системи розташовуються в середній частині головної палуби вздовж обох бортів судна симетрично діаметральної площини. Від системи приймально-відливних патрубків вантажна магістраль продовжується у корму судна.

Вантажні операції (злив і налив нафтопродуктів) повинні проводитися при закритих оглядових очах танків, які, у свою чергу, обладнуються вогнеперешкодними сітками.

Витиснення повітря та газів з танків при наливі, а також заповнення ними танків при зливі повинно здійснюватися через газовідвідну («дихальну») систему (див. розділ 5).

Існує кілька типових рішень щодо виконання вантажних систем на танкерах. Кільцева система застосовується на танкерах, у яких вантажне насосне відділення (ГНО) розташоване посередині судна між вантажними відсіками; лінійна система - на танкерах, у яких насосне відділення знаходиться позаду всіх танків, між вантажними ємностями та МКО; вантажна система з перебірними перепускними клінкетами – на танкерах із кормовим розташуванням ДНО.

Кільцева системавантажного трубопроводу поширена на судах ранньої споруди та невеликого дедвейту.

Система має відносно високу маневреність і живучість. Недоліком є ​​висока вартість, велика кількість арматури та складність експлуатації.

Лінійна системавантажного трубопроводу набула найбільшого поширення, особливо на великотоннажних танкерах. Ця система в порівнянні з кільцевою простіше в експлуатації і дешевше в будівництві, але має меншу живучість (див. малюнок 1.1).

I-IV – група танків; - - - - вантажний, -.-.-.-.- баластний трубопроводи

Малюнок 1.1 - Схема вантажного та баластного трубопроводів танкера «Леонардо да Вінчі»

Вимоги, розроблені компаніями «Шелл» і «Брітіш петролеум», пред'являється до великотоннажних танкерів, що фрахтуються ними:

Вантажна система з урахуванням розбивки району вантажних танків повинна забезпечувати перевезення не менше 2-х сортів вантажу в пропорції 50%: 50%, або 25%: 75%;

Повинне бути можливим як одночасне, так і послідовне вивантаження (при цьому допускається часткове змішування вантажу в трубопроводах);

Продуктивність вантажної системи повинна забезпечити розвантаження (включаючи зачистку) протягом 15 год. при натиску не нижче 1,15 МПа;

Налив однорідного вантажу повинен проводитись з інтенсивністю 10 % на годину від чистої вантажопідйомності, причому одночасно повинен проводитися баластові операції, щоб у будь-який момент судно мало завантаження не нижче 30 % повного дедвейту для забезпечення мореплавства;

Середина вантажного колектора повинна бути на міделі судна або відстояти від нього не більше ніж на 3 м у будь-який із напрямків;

Висота центрів фланців приєднувальних над палубою повинна становити 0,9 м, при більшій висоті повинна бути встановлена ​​стаціонарна робоча площадка, віддалена від центрів фланців на відстані 0,9 м;

На вантажному колекторі повинно розташовуватися не менше чотирьох відростків з фланцями діаметром 406 мм, що встановлюються таким чином, щоб відстань між центрами була не менше 2,1 м, а відстань від борту до ДП дорівнювала 4,6 м.

Для під'єднання вантажного колектора від стандартних клапанів до берегових шлангів вимогами передбачається постачати судно комплектом перехідних з'єднань під фланці 101х203 мм, 101х254 мм, 101х 304 мм;

Між клінкетами вантажного колектора та перехідниками передбачається встановлення проставок довжиною 400 мм, опора яких має бути розрахована на навантаження від шлангів, що дорівнює 4 тс.

У вантажному насосному відділенні встановлюється 2…4 вантажні насоси (ГН) продуктивністю (3…6) . 10 3 м³/год (9…12) . 10 3 м³/год на супертанкерах. На великих танкерах застосовують ГН відцентрового типу з паротурбінним або електричним приводом (горизонтальним або вертикальним). Горизонтальний привід, розташований у МКО, підвищує його довжину. Вертикальний привід (малюнок 1.2) коротше, ГН розташовані нижче, але створюються труднощі з його центруванням.

1 – турбопривід; 2 - газонепроникний сальник;

3 - шарнірне з'єднання; 4 - насос

Малюнок 1.2 – Вертикальний вантажний насос

Натиск ГН становить 1,13 - 1,45 МПа. Сумарна потужність ГН досягає 0,5 Nе танкера. На старих та невеликих танкерах застосовуються горизонтальні поршневі ГН при продуктивності 100-400 т/год. Вони відрізняються більшою висотою всмоктування, що забезпечує їх використання як зачисні насоси (ДТ). Як ДТ можуть також використовуватися – ротаційні насоси.

На деяких продуктовозах, газовозах та хімовозах використовуються гідроприводні занурювальні ГН (ДТ).

ГН і ДТ відрізняються продуктивністю, тому час повної зачистки становить 30% загального часу вивантаження танкера.

Наявність двох дублюючих систем дорожчає судно, захаращує ДПЗ, ускладнює автоматизацію вантажних операцій, тому склалася тенденція відмови від зачистної системи. Нижче наведено деякі способи вирішення цієї проблеми.

Системи «безнапірного стоку»фірми «Бритіш петроліум» (див. малюнки 1.3, 1.4). Вони також використовуються на вітчизняних танкерах «Софія» (див. малюнок 1.5).

Система заснована на вільному перетіканні нафти через перебірні клінкетні двері, які з'єднують між собою всі вантажні танки, нафта перетікає в кормовий відсік і забирається ГН, який працює при максимальній продуктивності, причому в міру випорожнення танкера диферент на корму зростає.

Для забезпечення надійного всмоктування застосовується ежектор, що працює на нафті, який всмоктує з кормового відсіку нафту і нагнітає її в відстійний танк, розташований вище за ГН, так що нафта з нього створює для ГН достатній підпір на всмоктуванні (рисунок 1.6).

1 - додатковий січучий клінкет на приймальних відростках зачистного трубопроводу; 2 і 3 - вантажний та зачисний насоси; 4 – палубний вантажний трубопровід; 5 - січучі клінкети між приймальними патрубками

Малюнок 1.5 - Схема вантажного трубопроводу з перебірним перепуском та клінкетами танкера типу «Софія» (першої серії)

1 - зачистний ежектор; 2 – відстійний танк; 3 – насосне відділення;

4 – вантажний насос; 5 – вантажний танк; 6 – приймальна труба вантажного насоса;

7 - приймальна труба зачистного ежектора

Малюнок 1.6 – Метод заливки вантажного насоса під час зачищення

вантажного танка

Система «Сентрі-Стріп»обладнана вакуумною цистерною на всмоктуванні ГН, в якому при зменшенні підпору створюється вакуум, що підсмоктує нафту і збільшує підпор ГН (рисунок 1.7). У міру зменшення рівня у цій цистерні прикривається клапан на всмоктуванні ГН (див. розділ 2).

1 - повітровідділювач; 2 – диференціальний датчик тиску; 3 – привід клапана на нагнітанні; 4 - клапан типу "батерфляй"; 5 - пневматичний клапан; 6 - вакуумний резервуар; 7 - вакуумний клапан; 8 - безповоротний клапан; 9 - вакуумний насос; 10 - електропривод вакуумного насоса; 11 - повітряний фільтр; 12 - холодильник повітряного фільтра; 13 - вакуумметр; 14 - манометр; 15 - клапан подачі повітря.

Малюнок 1.7 - Схема системи „Сентрі-стрип”

Існує система з вакуумною цистерною, що зменшує обороти турбоприводу ГНу міру падіння підпору.

Система «Прима-вак» (рисунок 1.8) при зниженні підпору збільшує рециркуляцію нафти на всмоктуванні відцентрового ГН., перешкоджає його зриву.

Всі ці системи підвищують час роботи ГН на повній продуктивності. Перевагу мають танкери з подвійним дном, що постійно мають достатню підпору ГН (Танкери «Крим», «Перемога» малюнки 2.1, 2.2, "Мобіл-Пегасус").

1 – вантажний насос; 2 – рециркуляційна цистерна; 3 - клапан "Пріма-вак";

4 – автоматичний клапан; 5 – труба виходу повітря; 6 – рециркуляційна магістраль; 7 – клапан на напірній магістралі; 8 – контрольний клапан повітряної магістралі

Класифікацій буває безліч.

4-ті основні ознаки класифікації судів:

Транспортні або вантажні судна

Промислові судна

Службово-допоміжні судна (буксири, off-shore)

Судна технічного флоту (днопоглиблювальні судна)

Класифікація за засобами руху:

Самохідні

Несамохідні

За способом руху:

На підводних крилах чи повітряній подушці

Підводні судна

По району плавання:

Морські судна необмеженого плавання

Обмеженого плавання (до 200 миль)

Прибережні судна

Судна внутрішнього плавання

Змішаного плавання

За спеціальним призначенням:

Громадянські

Основні типи спеціалізованих судів

Балкери: це судна для перевезення різних навантажувальних вантажів, зазвичай без вантажних пристроїв з великими кришками(саморозвантажувальні, PIBO, OBO)

Універсальні судна: це двопалубні судини з вантажними пристроями для генеральних вантажів.

Контейнеровози: для перевезення контейнерів, мають велику швидкість, найповніше використовується вантажомісткість

Рефрежераторні судна: для перевезення вантажів, які потребують спеціального режиму. Здатні підтримувати кліматично-температурні режими.

Судна типу Ро-Ро: судна з горизонтальним способом навантаження, для перевезення автомобілів, контейнерів та генеральних вантажів. Вантажні палуби по довжині судна, бічні танки

Ліхтеровози: великі плавучі контейнери. Здебільшого на річках.

Напівзавантажені судна: для перевезення великогабаритних та важких вантажів.

Понад вантажопідйомні: для перевезення великогабаритних та важких вантажів.

Пасажирські судна: для перевезення наливних вантажів, багажу, пошти

Танкери: для перевезення наливних вантажів

Офшорні судна: судна забезпечення, пожежні судна, трубоукладачі та кабелеукладачі, судна розвідки.

3. Класифікація танкерів.

GP (General Purpose) - малотоннажні танкери (6000-16499 т); використовуються для спеціальних перевезень, у тому числі для перевезень бітумів;

GP - танкери загального призначення (16500-24999 т); використовуються для перевезень нафтопродуктів;

MR (Medium Range) – середньотоннажні танкери (25000-44999 т); для перевезень нафти чи нафтопродуктів;

LR1 (Large/Long Range1) - oiler - великотоннажні танкери 1 класу (45000-79999 т); використовуються для перевезень темних нафтовантажів;

LR2 - великотоннажні танкери 2 класу (80000-159999 т);

VLCC (Very Large Crude Carrier) – великотоннажні танкери 3 класу (160 000-320 000 т);

ULCC (Ultra Large Crude Carrier) - супертанкери (понад 320 000 т); для перевезень нафти з Середньої Сходу Мексиканської затоки.

FSO (Floating Storage and Offloading unit) - супертанкери (понад 320 000 т); для зберігання та вивантаження нафти на дрібніші танкери.

4. Типи судів службово-допоміжного флоту.

Службово-допоміжні судна поділяють на:

допоміжні судна: буксири, перевантажувальні судна, постачальні судна, плавучі пристані

Службові судна:

Судна спеціального призначення: науково-дослідні судна, експедиційні судна, гідрографічні судна, навчальні судна.

Обслуговуючі судна: криголам, медико-санітарні, рятувальні судна, пожежні судна, лоцманські судна, плавучі маяки,

5. Класифікація суден контейнеровозів.

Назва	Місткість (TEU)	Характеристики
Ультра великий Контейнеровоз	Більше 15000	L = 397mB = 56mT = 15.5m Судна класу EmmaMaersk перевищують межі класу Новий Panamax
Нові Panamax		Ширина до 43м. Розміри суден цього класу дозволяють прохід через Панамський канал, використовуючи нові шлюзи
Пост-панамакс
Панамакс		Максимальні розміри суден цього класу: довжина 294.13м, ширина 32.31м, осаду 12.04м в TFW (тропічна прісна вода). Чи здатні проходити через старі шлюзи Панамського каналу
Фідермакс
Малий фідер

6. Особливості конструкцій контейнеровозів

1) вантажні трюми мають ящикову форму

2) обсяг вантажного приміщення кратний обсягу 20 футового контейнера

3) трюми мають напрямні для контейнерів

4) Для захисту палубних контейнерів робиться подовжений бік або відбійник

5) Велика кількість баластових та паливних танків

6) Є широке розкриття трюмів

7) Кришки трюмів понтонного знімного типу бувають opentop

7. Типи контейнерів

1) Стандартний 20-ти футові та 40 футові призначені для ген вантажу

2) Opentopcзнімною кришкою

3) контейнери типу FLATRack

4) Рефрижераторні контейнери призначені для перевезення режимних вантажів

5) Контейнер танк

6) контейнер SideDoors

7) 45футові контейнери

8) High Cube h = 9,5 ft

8. Особливості перевезення рефрижераторних контейнерів

1) рефрижераторні контейнери повинні розміщуватися відповідно до плану цих контейнерів

2) Не допускається використання додаткових електричних кабелів.

3) Рефрижераторні контейнери можна розміщувати лише на палубі

4) Рефрижераторні контейнери не можна ставити більше ніж 2 яруси

5) Рефрижераторні контейнери не можна ставити на морській стороні (з боків бортів)

6) Рефрижераторні контейнери можна встановлювати тільки в тих місцях, де існують джерела живлення, призначені для цих контейнерів (розетки).

Судна, що перевозять сиру нафту та нафтопродукти, поділені на розміри. У глобальному танкерному флоті нафти та нафтопродуктів використовується система класифікації для стандартизації умов контракту, встановлення вартості доставки та класифікації судів для контрактів на фрахтування. Ця система відома як система оцінки середніх ставок (AFRA) була створена Royal Dutch Shell шість десятиліть тому, а група London Tanker Brokers (LTBP), незалежна група торгових брокерів, контролює систему.

AFRA використовує шкалу, яка класифікує танкерні судна відповідно до дедвейту тонн – показник пропускної спроможності судна для перевезення вантажів. Орієнтовна потужність судна в бочках визначається з використанням, за оцінками, 90% дедвейту судна, який множиться на коефіцієнт перерахунку барель на метричну тонну, характерний для кожного типу нафтопродуктів та сирої нафти, як щільність рідкого палива Розрізняються за типом та класом.

Найменші судини за шкалою АФРА - танкери загального призначення (GP) та середнього діапазону (MR) - зазвичай використовуються для перевезення вантажів нафтопродуктів на відносно коротких відстанях, наприклад, від Європи до Східного узбережжя США. Їх менший розмір дозволяє отримати доступ до більшості портів по всьому світу. Танкер GP може перевозити від 70 000 барелів та 190 000 барелів автомобільного бензину (3,2-8 млн. галонів), а танкер MR може перевозити від 190 000 барелів та 345 000 барелів автомобільного бензину (8-14,5 млн галонів).

Судна класу Long Range (LR) є найбільш поширеними судами у глобальному танкерному флоті, оскільки вони використовуються для перевезення як нафтопродуктів, так і сирої нафти. Ці судна можуть отримати доступ до найбільших портів, які постачають сиру нафту та нафтопродукти. Танкер LR1 може перевозити від 345 000 барелів та 615 000 барелів бензину (14,5-25,8 мільйона галонів) або від 310 000 барелів до 550 000 барелів легкої сирої нафти.

Більшість глобального танкерного флоту класифікується як AFRAMAX. Судна AFRAMAX - кораблі від 80 000 тонн дедвейту та 120 000 тонн дедвейту. Цей розмір корабля популярний серед нафтових компаній у логістичних цілях, і багато судів було побудовано у межах цих специфікацій. Оскільки діапазон AFRAMAX існує десь між шкалами LR1 та LR2 AFRA, LTBP не публікує оцінку фрахту спеціально для суден AFRAMAX.

За всю історію АФРА танкери росли в розмірах і були додані нові класифікації. У зв'язку з розширенням глобальної торгівлі нафтою було додано дуже великий неочищений перевізник (VLCC) і надвеликий сирий перевізник (ULCC), і більші судна забезпечили кращу економічну ефективність для постачання сирої нафти. VLCC несуть відповідальність за більшість постачання сирої нафти по всьому світу, у тому числі в Північному морі, де знаходиться контрольний показник цін на нафту марки Brent. VLCC може перевозити від 1,9 до 2,2 мільйона барелів сирої нафти типу West Texas Intermediate (WTI).

На танкері всі вантажні операції виробляються вантажною системою (рис. 1), яка складається з насосів і трубопроводів, прокладених по верхній палу-бі та у вантажних танках.

Вантажний пристрій танкера є цілим комплексом спеціальних пристроїв і систем. До нього входять:

1. трубопроводи;
2. вантажні насоси;
3. зачисна система;
4. система підігріву вантажу;
5. система миття танків сирою нафтою;
6. система інертних газів та газовідвідна система.

Мал. 1 Схема вантажної системи танкера

Для навантаження та вивантаження рідкого вантажу на нафтоналивних суднах встановлюється спеціальна вантажна система, що складається з приймальної та розвантажувальної магістралей (рис. 2).

Мал. 2 Палубний трубопровід

Приймальний (всмоктуючий) трубопровідпрокладається у вантажних танках. Кожен вантажний насос має окремий магістральний трубопровід, від якого певну групу танків йдуть приймальні відростки, замикані клапанами чи клінкетами. Така проводка всмоктуючого трубопроводу дозволяє незалежно приймати і відкачувати кілька різних сортів нафтопродуктів.

Р розвантажувальний (напірний) трубопровідпочинається у вантажних насосів вертикальними трубами, що йдуть на верхню палубу. Далі магістраль прокладається по палубі і від неї до бортів йдуть відростки, до яких при завантаженні і вивантаженні приєднують гнучкі шланги або стендера терміналу, що подаються з берега. Палубні магістральні трубопроводи з'єднуються вертикальними трубами (стояками) із магістральними трубопроводами, прокладеними в танках.

На днищі вантажного танка розташовуються вантажний і зачистний трубопроводи. На комбінованих суднах ОВО трубопроводи проходять під днищем у тунелях подвійного дна.

На танкерах встановлюються різні системи вантажних ліній, проте слід зазначити основні три системи: кільцеву, лінійну та перебірно-клінкетну.

Кільцева система(рис. 3) - ця система, що застосовується на танкерах невеликих розмірів з двома поздовжніми перебираннями і з двома насосними приміщеннями - носовим і центральним. Два насосні відділення поділяють вантажні танки на 3 самостійні групи з самостійними палубними трубопроводами, що дозволяють без ризику змішування вантажити три сорти вантажу.

Насосні відділення розташовуються зазвичай у середній частині танкера. Використовуються, як правило, поршневі насоси. Недоліком системи є безліч перемичок і труднощі при зачистці танків, розташованих у корму від насосного приміщення, при диференті танкера на корму.

Лінійна система(рис. 4) - застосовується з використанням відцентрових насосів, розташованих у насосному приміщенні в кормовій частині танкера, позаду всіх вантажних танків. Вантажних ліній може бути дві, три, чотири - в залежності від величини і конструкції танкера. На кожній з них є самостійний вантажний насос і замикається група танків. Лінії та замкнуті на них групи танків можуть повідомлятися та роз'єднуватися клапанами, яких має бути не менше двох. Таким чином, забезпечується перевезення різних сортів вантажу, поміщених у різні групи танків.

Мал. 3 Кільцева вантажна магістраль: 1 – палубні приймачі; 2 – кінгстони; 3 – вантажні насоси; 4 - танкові приймачі
Мал. 4 Лінійна вантажна магістраль: 1 – палубні приймачі; 2 – кінгстони; 3 – вантажні насоси; 4 - танкові приймачі

Перебірно-клінкетна- Система відрізняється від двох попередніх тим, що у вантажних танках не прокладаються трубопроводи. У перебірках у днища вирізуються отвори, що закриваються спеціальними засувками. При завантаженні та вивантаженні вантаж перетікає через ці отвори з танків у танк, де встановлюються вантажні та зачисні трубопроводи, поблизу від насосного приміщення. Цю систему називають системою вільного потоку (FREE FLOW).

Перевагою системи є невелика кількість трубопроводів, що встановлюються, що зменшує витрати на будівництво танкера. Недоліком є ​​обмеження можливостей при перевезенні одночасно декількох сортів вантажу.

На всіх етапах перевантажувальних операцій необхідно керувати рухом вантажу судновими трубопроводами. Це керування здійснюється за допомогою клінкетних засувок або клапанів. Найбільшого поширення на танкерах отримали клапани системи батерфляй, з вертикальною або горизонтальною віссю повороту тарілки.

Трубопроводи та клапани піддаються гідравлічному випробуванню на непроникність тиском води, що дорівнює полуторному робочому тиску, підйом його виробляють повільно вантажним насосом. Відсутність течі свідчить про герметичність трубопроводів і клапанів.

Управління вантажними клапанами, як правило, здійснюється дистанційно з застосуванням гідравлічних систем, що отримали широке застосування.

Вантажні насоси(Рис. 5). Для вивантаження на танкері є 3 - 4 гру-зових насоса. Вони розташовуються в нижній частині насосного (помпового) відділення, саме відділення знаходиться між машинним відділенням і вантажними танками. Широке застосування на танкерах отримали вантажні насоси відцентрового типу, які мають ряд переваг - простота конструкції, мала вага і габарити, велика продуктивність. Як зачисні насоси на переважній більшості танкерів використовуються поршневі насоси.

Мал. 5 Вантажний насос на судні

Як насоси, що подають сиру нафту до мийних машинок вантажних танків, повинні використовуватися вантажні насоси або насоси, спеціально передбачені для цієї мети.

Система підігріву вантажу(Рис. 6). Нафтоналивні судна, що перевозять в'язкі нафтопродукти, мають систему підігріву вантажу. Підігрів нафтопродуктів виробляється зниження в'язкості, що полегшує їх перетікання. Система підігріву має вигляд змійовиків із сталевих труб, по яких пропускають пару. Змій-віки укладаються по всьому днищу танка на висоті близько 10 см від нього. Іноді система складається з окремих секцій, що встановлюються у різних частинах танків. Клапани для керування системою підігріву вантажу виведені на палубу.

У процесі підігріву вантажу герметичність змійовиків контролюється через краник. Якщо з краника йде чиста вода, а потім пара, змійовик справний. Якщо з краника йде конденсат, забруднений нафтою, це сигнал про несправність системи. У зимовий час система повинна осушуватись від конденсату після використання.

Мал. 6 Система підігріву вантажу

Система миття танківсирою нафтою складається з цистерн для миючого розчину, збору та зберігання нафтопродуктів, палубних трубопроводів для подачі миючого розчину до мийних машинок, насоса, підігрівача, переносного обладнання.

Миття всіх або частини танків необхідне перед зміною вантажу, перед поставкою танкера в док, для проведення ремонту. Також миття танків виробляється під чистий баласт, з яким судно приходить у порт навантаження і який може бути злитий за борт у .

Миття танків виробляють спеціальними миючими машинками з соплами, що обертаються. Машинки для миття танків сирою нафтою повинні бути стаціонарними і мати конструкцію, схвалену Реєстром (рис. 7). Увімкнення кожної машинки має здійснюватися за допомогою запірного клапана. Число та розташування мийних машинок повинно забезпечувати ефективне миття всіх горизонтальних та вертикальних поверхонь танків.

Існує два типи мийних машинок:

• непрограмовані з двома насадками;
• програмовані з однією насадкою.

Машинки з двома насадками не програмуються і виконують за певний час повний цикл роботи. Машинки для миття танків приводяться в дію нафтою від вантажних насосів, що впливає на лопатеве колесо, тому для ефективного миття необхідно забезпечити правильний тиск у лінії. Для зачистки краще використовувати ежектор.

Програмовані машинки з однією насадкою можуть бути налаштовані на миття певних ділянок танка за 4 цикли і дозволяють змінювати кут підйому або опускання сопла з дискретністю 1.2, 3 і 8.5 0 .

Для миття танків можуть використовуватись і переносні мийні машинки. Для приєднання переносних мийних машинок до мийної магістралі використовуються спеціальні гумові шланги. Машинки опускаються в танк через спеціальні мийні лючки, розташовані у верхній частині танка. Ці машинки можуть встановлюватися на різній висоті танка і дуже ефективні завершальній стадії миття танка.

Мал. 7 Схема стаціонарної мийної машинки та її керування на палубі танкера

Миття танків здійснюється по замкнутому циклу (рис. 8), тобто мийну воду збирають в одному або двох відстійних танках (Slop Tanks). Тривалість миття, а також необхідність використання гарячої води та хімікатів, визначають згідно з Посібником з миття танків (Tank Cleaning Guide).

Миття сирою нафтою допускається тільки при установці, що справно працює, інертних газів. Жоден танк може бути промитий сирою нафтою без заповнення його інертним газом із вмістом кисню трохи більше 8% за обсягом.

Відпрацьована мийна вода після відокремлення від води в одному з Slop Tank може бути видалена за борт з використанням системи контролю за вмістом нафти у воді (ODM - Oil Discharging Monitoring).

Після миття танків сирою нафтою необхідно весь мийний трубопровід промити забортною водою в відстійний танк, потім вентиляцією довести вміст кисню до 21%, знизити до необхідних рівнів концентрації вибухонебезпечні і речовини/гази. Потім вибрати залишки, при цьому слідкувати за вмістом О2, ВВ, ВР при постійній вентиляції.

Якщо вимагають умови договору, після завершення миття танків морською водою їх споліскують прісною водою протягом 10-15 хвилин, потім інертують.

Мал. 8 Проміжний стан вантажного танка в процесі миття в інертизованому середовищі (на перебиранні сажа від інертних газів)

Зачисна система. Під зачисткою вантажних танків розуміють процес видалення з днища, стінок та набору шару нафтозалишків після того, як злитий основний вантаж. Після вивантаження нафтопродуктів у танках залишається близько 1% вантажу, що залежить від вантажної та зачистки систем, наявності підігріву, конструкції судна тощо.

Існують три способи очищення поверхонь вантажних танків нафтоналивних суден: ручний, механізований та хіміко-механізований. Це поділ умовно, тому що при кожному з цих способів використовують у тій чи іншій мірі ручну працю.

Ручний спосіб- Це низько продуктивний спосіб, що вимагає багато часу та коштів. Порядок зачистки вантажних танків у своїй наступний. Після прокачування холодною забортною водою кожен танк піддається пропарюванню парою протягом кількох годин. Коли температура в танках знизиться до 30-40 ° С, їх вентилюють і посилають двох мийників, які скочують гарячою водою (30-45 ° С) всі поверхні танків зі шлангів. Мийники повинні бути повністю одягнені в захисний одяг та використовувати шлангові або ізолюючі дихальні апарати.

Механізований спосібздійснюється водою, яка в танки подається під тиском через спеціальні мийні машини. Миття здійснюється в основному забортною водою різної температури або розчинами миючих засобів.

Хіміко-механізований спосіб- Це очищення танків тими ж засобами, що і при механічному способі, але замість води використовують різні миючі засоби.

Зачистна система включає насоси об'ємного типу, відцентрові самовсмоктувальні насоси або ежектори; повинна бути обладнана клапанами, що дозволяють відключати будь-які танки, що не піддаються зачистці. Зачисний трубопровід прокладають по днищу вантажного танка. Пропускна здатність зачистної системи повинна в 1,25 рази перевищувати подачу всіх мийних машин, що працюють одночасно на будь-якому етапі миття.

Зачистна система має бути обладнана приладами контролю: лічильниками, манометрами, які повинні мати засоби дистанційного показу контрольованих параметрів у посту управління вантажними операціями (ПУ-ГО).

Для ефективного контролю роботи зачистної системи повинні бути передбачені індикатори рівня та засоби ручного виміру рівня в танках.

Для осушення будь-яких вантажних насосів і трубопроводів в берегові приймальні споруди повинен бути передбачений спеціальний трубопровід невеликого діаметру, приєднаний до зливної сторони клапанів приймально-відливних патрубків з обох бортів.

Газовідвідна система. Якщо під час прийому баласту, завантаження або внутрішніх переміщень баласту чи вантажу внутрішній тиск піднімається вище за контрольний рівень, то танк може розірвати. Якщо внутрішній тиск падає нижче атмосферного, то танк може скластися всередину, що призведе до таких же катастрофічних наслідків.

Інтенсивні випаровування нафтопродуктів, особливо легких сортів, зміна обсягів вантажу при різких коливаннях температур повітря і води обумовлюють необхідність обладнання вантажних танків газовідвідними системами (рис. 9). Існує два види газовідвідних систем: окремо для кожного гру-зового танка і для обслуговування групи танків. Окремі газовідвідні пристрої повинні височіти над вантажною палубою не менше ніж на 2,5 м.

Мал. 9 Загальна газовідвідна труба

Групова газовідвідна система забезпечується загальною магістраллю, до якої підходять труби з кожного вантажного танка, що відводять гази з верхніх точок відсіку. Загальна магістраль закінчується вертикальною трубою, прокладеною вздовж щог або колонок, що відводять пари нафтопродуктів в атмосферу.

Газовідвідні труби роблять таким чином, щоб у них не могли застоюватися вода і нафта. У найнижчих ділянках труби повинні мати спускні краники, а верхні отвори закриватися захисними ковпаками для запобігання потраплянню атмосферних опадів. На трубах, що йдуть від кожного вантажного танка, повинні бути встановлені вогнетривкі конструкції. Їхнє призначення — перешкоджати попаданню полум'я від палаючого танка до сусідніх.

Газовідвідна система забезпечується дихальними клапанами (тиск/вакуум), що працюють в автоматичному режимі (рис. 10). Призначення цих клапанів – підтримувати певний тиск у танку. До початку навантаження дихальні клапани газовідвідної системи (тиск/вакуум) повинні відкриватися.

Після закінчення вантажних операцій дихальні клапани встановлюються автоматично. Для запобігання попаданню парів нафтопродуктів до суднових приміщень необхідно перед навантаженням ілюмінатори, двері, що ведуть у ці приміщення, щільно зачинити. Систему кондиціювання повітря переключити на роботу по замкнутому циклу.

Мал. 10 Клапан тиску/вакууму

Системи інертного газу(СІГ). Вантажні танки заповнюються інертним газом для того, щоб запобігти вибуху або пожежі у вантажних танках. Пояснюється це тим, що в інертному газі низький вміст кисню. СІГ виробляє інертний газ із вмістом кисню, який зазвичай не перевищує 5% від загального обсягу.

Джерелами інертного газу на танкерах є:

• димовий газ із суднових котлів;
• автономний генератор інертного газу;
• газова турбіна, обладнана камерою допалювання палива.

Будь-яке з джерел інертного газу перед подачею у вантажні приміщення необхідно обов'язково охолодити і промити водою від сажі та сірчаної кислоти.

Складові системи:

1. Газоочисник (СКРАБЕР) призначений для охолодження топкового газу, що надходить з котла, видалення діоксиду сірки майже повністю та відділення частинок сажі (всі три процеси проходять при застосуванні морської води).
2. Нагнітач інертного газу використовуються для подачі очищеного інертного газу в вантажні танки.

Інертний газ завантажується в танки судна двома шляхами з використанням:

• відведення труб головної інертної системи для кожного танка;
• приєднанням інертної системи до вантажних ліній.

Вантажні танки повинні бути інертизовані, коли в них знаходиться вантаж нафти, брудний баласт або, коли вони порожні після вивантаження, але не дегазовані. Зміст кисню у атмосфері танка має перевищувати 8% за обсягом з позитивним тиском газу щонайменше 100 мм водяного стовпа. Якщо судно було дегазоване, то до навантаження танки мають бути інертизовані. У процесі миття сирою нафтою інертизація танків обов'язкова.

Заміна атмосфери танка. Якщо газоповітряну суміш з танка можна було б витіснити рівнозначним обсягом інертного газу, то атмосфера даного танка в результаті мала б такий же рівень вмісту кисню, як і в інертному газі. Практично це неможливо, і в танк вводять обсяг інертного газу, що дорівнює декільком обсягам танка, перш ніж досягається потрібний результат. Заміну атмосфери в танку інертним газом роблять шляхом інертизації чи продуванням. В обох випадках переважатиме один із двох процесів - розведення або заміщення.

Розведення(Dilution). Інертний газ, що надходить, змішується з первісною атмосферою танка для отримання будь-якої однорідної газової суміші у всьому обсязі танка. При запуску СІГ інертний газ, що подається, повинен мати високу швидкість, достатню для надходження до днища танка. Для цього необхідно обмежити кількість танків, які можуть бути інертизовані одночасно.

Заміщення(Displacement). Це коли вуглеводневий газ, будучи більш важким порівняно з інертним газом, видавлюється через трубопровід, підведений до днищової частини танка. У разі використання цього методу інертний газ повинен мати дуже низьку швидкість подачі. Цей метод дозволяє інертизувати або продувати кілька танків одночасно.

Контроль атмосфери вантажного танка. Стан атмосфери вантажних танків поділяють наступним чином:

• збіднена - це атмосфера, спалах якої виключено через навмисне зниження вуглеводневого газу до величини, меншої нижньої межі займання (НПВ);
• з невстановленим газовим складом - це атмосфера, вміст газів який може бути нижче або вище межі займання, або в цьому діапазоні;
• перенасичена - це атмосфера, вміст газів якої перевищує встановлений межа займання;
• інертизована - це атмосфера, спалах якої виключено через введення в неї інертного газу з подальшим зниженням у ній вмісту кисню (не вище 8% за обсягом).

Мал. 11 Газоаналізатор - танкоскоп

Для вимірювання газового складу вантажних танків на борту судна повинні бути нижче перелічені прилади (рис. 11 - 14):

• індикатор займистого газу, що визначає відсотковий вміст газу в збідненій атмосфері танка;
• танкоскоп - газоаналізатор для визначення відсоткового вмісту вуглеводневого газу в інертизованій атмосфері;
• газоаналізатор, що визначає концентрацію вуглеводневого газу понад 15% за обсягом у перенасиченій атмосфері;
• киснемір - аналізатор вмісту кисню;
• прилад, що визначає концентрацію отруйних газів у межах їх токсичної дії на людину.

Мал. 12 Прилад - газоаналізатор середовища
Мал. 13 Прилад - киснедомір
Мал. 14 Ручний насос із трубками драгер

Ступінь захисту, що забезпечується СІГ, залежить від грамотної експлуатації та технічного обслуговування системи загалом. Важливо забезпечити правильне функціонування засобів захисту від зворотного надходження газу, особливо це стосується палубних водяних затворів і неповоротних клапанів для запобігання відтоку нафтового газу або рідкого нафтопродукту в машинне відділення та інші зони судна, де розміщена установка інертних газів (рис. 15).

Мал. 15 Палубний гідравлічний затвор

Пропонується до прочитання: