Літак шасі з крил, як називається. Розбір конструкції літака - як він влаштований і що складається. Конструктивно-силова схема крила

Винахід літака дозволив не лише здійснити найдавнішу мрію людства - підкорити небо, а й створити найшвидший вид транспорту. На відміну від повітряних куль та дирижаблів, літаки мало залежать від примх погоди, здатні долати великі відстані на високій швидкості. Складові частини літака складаються з наступних конструктивних груп: крила, фюзеляжу, оперення, злітно-посадкових пристроїв, силової установки, систем керування, різного обладнання.

Принцип дії

Літак - літальний апарат (ЛА) важчий за повітря, обладнаний силовою установкою. З допомогою цієї найважливішої частини літака створюється необхідна реалізації польоту тяга - діюча (рушійна) сила, що розвиває землі чи польоті мотор (повітряний гвинт чи реактивний двигун). Якщо гвинт розташований перед двигуном, він називається тягне, а якщо ззаду - штовхає. Таким чином, двигун створює поступальний рух літака щодо навколишнього середовища (повітря). Відповідно, щодо повітря рухається і крило, що створює підйомну силу внаслідок цього поступального руху. Тому апарат може триматися у повітрі лише за наявності певної швидкості польоту.

Як називаються частини літака

Корпус складається з наступних основних частин:

  • Фюзеляж – це головний корпус літака, що зв'язує в єдине ціле крила (крило), оперення, силову систему, шасі та інші складові. У фюзеляжі розміщуються екіпаж, пасажири (у цивільній авіації), обладнання, корисне навантаження. Також може розміщуватись (не завжди) паливо, шасі, мотори тощо.
  • Двигуни використовуються для руху ЛА.
  • Крило – робоча поверхня, покликана створювати підйомну силу.
  • Вертикальне оперення призначене для керованості, балансування та колійної стійкості літака щодо вертикальної осі.
  • Горизонтальне оперення призначене для керованості, балансування та колійної стійкості літака щодо горизонтальної осі.

Крила та фюзеляж

Основна частина конструкції літака – крило. Воно створює умови для виконання головної вимоги щодо можливості польоту - наявність підйомної сили. Крило кріпиться до корпусу (фюзеляжу), який може мати ту чи іншу форму, але наскільки можна з мінімальним аеродинамічним опором. Для цього йому надають краплеподібну форму, що зручно обтічна.

Передня частина літака служить для розміщення кабіни пілотів та радіолокаційних систем. У задній частині знаходиться так зване хвостове оперення. Воно служить задля забезпечення керованості під час польоту.

Конструкція оперення

Розглянемо середньостатистичний літак, хвостова частина якого виконана за класичною схемою, характерною для більшості військових та цивільних моделей. У цьому випадку горизонтальне оперення включатиме нерухому частину - стабілізатор (від латинського Stabilis, стійкий) і рухливу - кермо висоти.

Стабілізатор служить надання стійкості ЛА щодо поперечної осі. Якщо ніс літального апарату опуститься, то, відповідно, хвостова частина фюзеляжу разом із оперенням підніметься нагору. В цьому випадку тиск повітря на верхній поверхні стабілізатора збільшиться. Створюваний тиск поверне стабілізатор (відповідно, і фюзеляж) у вихідне положення. При підйомі носа фюзеляжу вгору тиск потоку повітря збільшиться на нижній поверхні стабілізатора, і він знову повернеться у вихідне положення. Таким чином, забезпечується автоматична (без втручання пілота) стійкість ЛА у його поздовжній площині щодо поперечної осі.

Задня частина літака також включає вертикальне оперення. Аналогічно горизонтальному, воно складається з нерухомої частини - кіля, і рухомий - керма напряму. Кіль надає стійкість руху літаку щодо вертикальної осі в горизонтальній площині. Принцип дії кіля подібний до дії стабілізатора - при відхиленні носа вліво кіль відхиляється вправо, тиск на його правій площині збільшується і повертає кіль (і весь фюзеляж) у колишнє положення.

Таким чином, щодо двох осей стійкість польоту забезпечується оперенням. Але залишилася ще одна вісь – поздовжня. Для надання автоматичної стійкості руху щодо цієї осі (у поперечній площині) консолі крила планера розміщують не горизонтально, а під деяким кутом щодо один одного так, що кінці консолей відхилені вгору. Таке розміщення нагадує букву "V".

Системи управління

Рульові поверхні - важливі частини літака, призначені для керування До них відносяться елерони, керма напряму та висоти. Управління забезпечується щодо тих трьох осей в тих же трьох площинах.

Кермо висоти – це рухлива задня частина стабілізатора. Якщо стабілізатор складається з двох консолей, то є і два керма висоти, які відхиляються вниз або вгору, обидва синхронно. З його допомогою пілот може змінювати висоту польоту літального апарату.

Кермо напряму – це рухлива задня частина кіля. При його відхиленні в ту чи іншу сторону на ньому виникає аеродинамічна сила, яка обертає літак щодо вертикальної осі, що проходить через центр мас, у протилежний бік від напрямку відхилення керма. Обертання відбувається до тих пір, поки пілот не поверне кермо в нейтральне (не відхилене положення), і ЛА здійснюватиме рух уже в новому напрямку.

Елерони (від франц. Aile, крило) - основні частини літака, що є рухомими частинами консолей крила. Служать для керування літаком щодо поздовжньої осі (у поперечній площині). Так як консолей крила дві, то елеронів також два. Вони працюють синхронно, але, на відміну від кермів висоти, відхиляються не в один бік, а в різні. Якщо один елерон відхиляється вгору, інший вниз. На консолі крила, де елерон відхилений нагору, підйомна сила зменшується, а де вниз - збільшується. І фюзеляж ЛА обертається у бік піднятого елерону.

Двигуни

Усі літаки оснащуються силовою установкою, що дозволяє розвинути швидкість, а отже, забезпечити виникнення підйомної сили. Двигуни можуть розміщуватись у задній частині літака (характерно для реактивних ЛА), спереду (легкомоторні апарати) та на крилах (цивільні літаки, транспортники, бомбардувальники).

Вони поділяються на:

  • Реактивні – турбореактивні, пульсуючі, двоконтурні, прямоточні.
  • Гвинтові - поршневі (гвинтомоторні), турбогвинтові.
  • Ракетні – рідинні, твердопаливні.

Інші системи

Безумовно, інші частини літака також є важливими. Шасі дозволяють злітати та сідати з обладнаних аеродромів. Існують літаки-амфібії, де замість шасі використовуються спеціальні поплавці - вони дозволяють здійснювати зліт і посадку в будь-якому місці, де є водоймище (море, річка, озеро). Відомі моделі легкомоторних літаків, оснащених лижами, для експлуатації в районах із стійким сніговим покривом.

Напхані електронним обладнанням, пристроями зв'язку та передачі інформації. У військовій авіації використовуються складні системи озброєння, виявлення цілей та придушення сигналів.

Класифікація

За призначенням літаки поділяються на дві великі групи: цивільні та військові. Основні частини пасажирського літака відрізняються наявністю обладнаного салону для пасажирів, що займає більшу частину фюзеляжу. Відмінною рисою є ілюмінатори з боків корпусу.

Цивільні літаки поділяються на:

  • Пасажирські - місцевих авіаліній, ближні магістральні (дальність менше 2000 км), середні (дальність менше 4000 км), дальні (дальність менше 9000 км) і міжконтинентальні (дальність більше 11 000 км).
  • Вантажні - легкі (маса вантажу до 10 т), середні (маса вантажу до 40 т) та важкі (маса вантажу понад 40 т).
  • Спеціального призначення - санітарні, сільськогосподарські, розвідувальні (льодова розвідка, риборозвідка), протипожежні, для аерофотозйомки.
  • Навчальний.

На відміну від цивільних моделей частини військового літака не мають комфортабельного салону з ілюмінаторами. Основну частину фюзеляжу займають системи озброєння, устаткування розвідки, зв'язку, двигуни та інші агрегати.

За призначенням сучасні військові літаки (враховуючи бойові завдання, які вони виконують), можна розділити на такі типи: винищувачі, штурмовики, бомбардувальники (ракетоносці), розвідники, військово-транспортні, спеціальні та допоміжні призначення.

Влаштування літаків

Пристрій літальних апаратів залежить від аеродинамічної схеми, за якою вони виконані. Аеродинамічна схема характеризується кількістю основних елементів та розташуванням несучих поверхонь. Якщо носова частина літака у більшості моделей схожа, то розташування та геометрія крил та хвостової частини можуть сильно відрізнятися.

Розрізняють такі схеми пристрою ЛА:

  • "Класична".
  • «Літаюче крило».
  • "Качка".
  • «Безхвостка».
  • "Тандем".
  • Конвертована схема.
  • Комбінована схема.

Літаки, виконані за класичною схемою

Розглянемо основні частини літака та їх призначення. Класична (нормальна) компонування вузлів і агрегатів й у більшості апаратів світу, чи то військових чи цивільних. Головний елемент - крило - працює в чистому непорушеному потоці, який плавно обтікає крило і створює певну підйомну силу.

Носова частина літака скорочена, що призводить до зменшення необхідної площі (а отже, і маси) вертикального оперення. Це тому, що носова частина фюзеляжу викликає дестабілізуючий дорожній момент щодо вертикальної осі літака. Скорочення носової частини фюзеляжу покращує огляд передньої півсфери.

Недоліками нормальної схеми є:

  • Робота горизонтального оперення (ГО) у скошеному та обуреному крилом потоці значно знижує його ефективність, що викликає необхідність застосування оперення більшої площі (а отже, і маси).
  • Для забезпечення стійкості польоту вертикальне оперення має створювати негативну підйомну силу, тобто спрямовану вниз. Це знижує сумарний ККД літака: із величини підйомної сили, яку створює крило, треба відібрати силу, яка створюється на ГО. Для нейтралізації цього явища слід застосовувати крило збільшеної площі (а отже, і маси).

Влаштування літака за схемою «качка»

При цій конструкції основні частини літака розміщуються інакше, ніж у «класичних» моделях. Насамперед зміни торкнулися компанування горизонтального оперення. Воно розташовується перед крилом. За цією схемою збудували свій перший літак брати Райт.

Переваги:

  • Вертикальне оперення працює у непорушному потоці, що підвищує його ефективність.
  • Для забезпечення стійкості польоту оперення створює позитивну підйомну силу, тобто додається до підйомної силі крила. Це дозволяє зменшити його площу і, відповідно, масу.
  • Природний «противоштопорный» захист: можливість переведення крил на закрити кути атаки для «качок» виключена. Стабілізатор встановлюється так, що він отримує більший кут атаки, порівняно з крилом.
  • Переміщення фокусу літака назад при збільшенні швидкості при схемі "качка" відбувається меншою мірою, ніж при класичному компонуванні. Це призводить до менших змін ступеня поздовжньої статичної стійкості літака, своєю чергою, спрощує характеристики його управління.

Недоліки схеми «качка»:

  • При зриві потоку на опереннях відбувається не тільки вихід літака на менші кути атаки, але і його просідання внаслідок зменшення його загальної підйомної сили. Це особливо небезпечно в режимах зльоту та посадки через близькість землі.
  • Наявність у носовій частині фюзеляжу механізмів оперення погіршує огляд нижньої півсфери.
  • Для зменшення площі переднього ГО довжина носової частини фюзеляжу стає значною. Це призводить до збільшення дестабілізуючого моменту щодо вертикальної осі, і, відповідно, до збільшення площі та маси конструкції.

Літаки, виконані за схемою «безхвостка»

У моделях цього типу немає важливої, звичної частини літака. Фото літальних апаратів "безхвосток" ("Конкорд", "Міраж", "Вулкан") показує, що у них відсутнє горизонтальне оперення. Основними перевагами такої схеми є:

  • Зменшення лобового аеродинамічного опору, що особливо важливо для літаків з великою швидкістю, зокрема крейсерської. У цьому зменшуються витрати палива.
  • Велика жорсткість крила на крутіння, що покращує його характеристики аеропружності, досягаються високі характеристики маневреності.

Недоліки:

  • Для балансування на деяких режимах польоту частину засобів механізації задньої кромки та кермових поверхонь треба відхиляти вгору, що зменшує загальну підйомну силу літака.
  • Поєднання органів управління ЛА щодо горизонтальної та поздовжньої осей (внаслідок відсутності керма висоти) погіршує характеристики його керованості. Відсутність спеціалізованого оперення змушує кермові поверхні знаходяться на задній кромці крила, виконувати (за потреби) обов'язки і елеронів, і кермів висоти. Ці кермові поверхні називаються елевони.
  • Використання частини засобів механізації для балансування літака погіршує його злітно-посадкові характеристики.

«Літаюче крило»

За даної схеми фактично немає такої частини літака, як фюзеляж. Усі обсяги, необхідні розміщення екіпажу, корисного навантаження, двигунів, палива, устаткування перебувають у середині крила. Така схема має такі переваги:

  • Найменший аеродинамічний опір.
  • Найменша маса конструкції. І тут вся маса посідає крило.
  • Оскільки поздовжні розміри літака невеликі (через відсутність фюзеляжу), дестабілізуючий момент щодо вертикальної осі є незначним. Це дозволяє конструкторам або суттєво зменшити площу ВО, або взагалі відмовитися від нього (у птахів, як відомо, вертикальне оперення відсутнє).

До недоліків відноситься складність забезпечення стійкості польоту ЛА.

"Тандем"

Схема "тандем", коли два крила розташовуються один за одним, застосовується нечасто. Таке рішення використовується для збільшення площі крила при тих же значення його розмаху і довжини фюзеляжу. Це зменшує питоме навантаження на крило. Недоліками такої схеми є велике збільшення моменту інерції, особливо щодо поперечної осі літака. Крім того, зі збільшенням швидкості польоту змінюються характеристики поздовжнього балансування літака. Рульові поверхні на таких літаках можуть розташовуватися безпосередньо на крилах, так і на оперенні.

Комбінована схема

В цьому випадку складові літака можуть комбінуватися з використанням різних конструкційних схем. Наприклад, горизонтальне оперення передбачено і в носовій, і хвостовій частині фюзеляжу. Там може бути використано так зване безпосереднє управління підйомною силою.

У цьому носове горизонтальне оперення разом із закрилками створюють додаткову підйомну силу. Момент тангажу, який виникає у цьому випадку, буде спрямований на збільшення кута атаки (ніс літака піднімається). Для парірування цього моменту хвостове оперення має створити момент зменшення кута атаки (ніс літака опускається). Для цього сила на хвостову частину повинна бути спрямована також нагору. Тобто відбувається збільшення підйомної сили на носовому ГО, на крилі і на хвостовому ГО (а отже, і на всьому літаку) без повороту його в поздовжній площині. В цьому випадку літак просто піднімається без жодної еволюції щодо свого центру мас. І навпаки, за такого аеродинамічного компонування літака він може здійснювати еволюції щодо центру мас у поздовжній площині без зміни траєкторії свого польоту.

Можливість здійснювати такі маневри значно покращують тактико-технічні характеристики маневрених літаків. Особливо у поєднанні із системою безпосереднього управління бічною силою, для здійснення якої літак повинен мати не тільки хвостове, а ще й носове поздовжнє оперення.

Конвертована схема

Побудований за конвертованою схемою, відрізняється наявністю дестабілізатора в носовій частині фюзеляжу. Функцією дестабілізаторів є зменшення певних межах, або навіть повне виключення зміщення назад аеродинамічного фокусу літака на надзвукових режимах польоту. Це збільшує маневрені характеристики ЛА (що важливо для винищувача) та збільшує дальність або зменшує витрату палива (це важливо для надзвукового пасажирського літака).

Дестабілізатори можуть також використовуватися на режимах зльоту/посадки для компенсації моменту пікірування, що викликається відхиленням злітно-посадкової механізації (закрилків, щитків) або носової частини фюзеляжу. На дозвукових режимах польоту дестабілізатор ховається у середині фюзеляжу чи встановлюється режим роботи флюгера (вільно орієнтується по потоку).

Адже скільки раніше не намагалися придумати літак, адже вся справа виявилася саме в конструкції. Якось величезні авіалайнери піднімаються в повітря, і дуже важливим моментом є безпека пасажирів. У цій статті буде детально розглянуто будову літака, а саме його основні частини.

Конструкція літака включає:

  • Фюзеляж
  • Крила
  • Хвостове оперення
  • Злітно-посадковий пристрій
  • Двигуна установка
  • Керуючі системи, авіоніка

Кожна з цих частин життєво необхідна для швидкого та безпечного польоту літака. Також розбір складових допоможе зрозуміти, як влаштований літак, і чому зроблено все саме так, а не інакше.

Даний елемент конструкції є якоюсь основою літака, що несе частину, до якої прикріплюються інші частини літального агрегату. Він збирає навколо всі основні частини літаків: хвостове оперення, шасі і рухову установку, а краплеподібна форма відмінно справляється з протидією під час його руху повітрям. Внутрішність корпусу розрахована на перевезення цінного вантажу, чи то зброя чи військова техніка, чи пасажири; так само тут розміщується різне обладнання та паливо.

Крила

Дуже складно знайти літак, пристрій якого не передбачало б розміщення найвідомішої його частини - крил. Цей елемент служить для формування підйомної потужності, і в сучасних конструкціях збільшення цього параметра крила розміщують в плоскій підставі фюзеляжу літака.

Самі крила передбачають у своїй конструкції наявність спеціальних механізмів, за підтримки яких здійснюється поворот літака в одну із сторін. Крім того, дана частина літального апарату забезпечується злітно-посадковим пристроєм, що регулює рух літака в моменти зльотів та посадок, та надають допомогу у контролі злітної та посадкової швидкостей. Потрібно ще зауважити, що деякі конструкції літаків передбачають наявність паливних баків у крилах.

Крім того, кожне крило оснащене консоллю. За допомогою рухомих складових, які називаються елеронами, здійснюється управління судном щодо його поздовжньої осі; функціонування цих елементів здійснюється повністю синхронно. Однак, коли один елемент повертається в один бік, інший йтиме в протилежний; саме тому відбувається обертання корпусу фюзеляжу.

Хвостове оперення

Цей елемент будови літального апарату є не менш важливим елементом. Хвіст літака складається з кіля та стабілізатора. Стабілізатор так само, як і крила, має дві консолі – праву та ліву; основним призначенням даного елемента є регулювання руху літака та збереження заданої висоти з урахуванням впливу різних погодних умов.

Кіль так само є невід'ємною складовою хвостового оперення, що відповідає за підтримку потрібного напрямку літака під час його польоту. З метою твору зміни висоти та напрямки було створено два спеціальні керма, кожен з яких керує своєю частиною хвостового оперення. Важливим моментом є те, що не завжди елементи повітряних суден можуть називатися саме такими іменами: наприклад, оперенням можуть називати хвостову частину фюзеляжу, а іноді таким ім'ям позначають лише кіль.

Злітно-посадковий пристрій

Коротка назва пристрою – шасі, є головним пристроєм, завдяки якому здійснюється успішний зліт та плавна посадка. Не варто недооцінювати цей елемент літального апарату, тому що його конструкція значно складніша, ніж просто колеса, що виїжджають із фюзеляжу. Якщо придивитися до однієї системи випуску та прибирання, то вже стає зрозуміло, що конструкція дуже серйозна, і є цілим набором різних механізмів і пристроїв.

Двигуна установка

Пристрій є основною рушійною силою, що штовхає літальний апарат уперед. Її розташування найчастіше знаходиться або під крилом, або під фюзеляжем. Двигун так само складається з деяких обов'язкових частин, без яких його функціонування неможливо.

Основні деталі двигуна:

  • Турбіна
  • Вентилятор
  • Компресор
  • Камера згоряння
  • Сопло

Вентилятор, що розміщується на самому початку турбіни, служить кільком функціям: нагнітає захоплююче повітря і займається охолодженням елементів двигуна. Відразу ж слідом за ним розташовується компресор, що приймає повітря, що подається вентилятором і під сильним тиском запускає його в камеру згоряння. Тепер пальне змішується з повітрям і отримана в результаті змішування субстанція підпалюється.

Потік від вибуху цієї паливної суміші виплескується в основну частину турбіни, що змушує її обертатися. Також пристосування для кручення турбіни забезпечує постійне обертання вентилятора, утворюючи подібним способом циклічну систему, що працюватиме завжди, поки повітря і паливо надходитимуть з камери згоряння.

Керуючі системи

Авіоніка є електронним обчислювальним комплексом з різних бортових пристроїв системи літака, що допомагають зчитувати актуальну інформацію під час навігації та орієнтації рухомих об'єктів. Без цього обов'язкового компонента коректне та правильне керування будь-яким літальним апаратом типу лайнера було б просто неможливим. Також ці системи забезпечують безперебійну роботу літака; сюди можна віднести такі функції, як автопілот, система протизледеніння, бортове електропостачання та багато інших.

Класифікація повітряних суден та особливості конструкції

Усі без винятку повітряні судна можна поділити на дві основні категорії: цивільні та військові. Найголовнішою їхньою відмінністю є наявність салону, що облаштований навмисно з метою перевезення пасажирів. Самі ж пасажирські літаки поділяються за місткістю на ближні магістральні (відстань перельоту до 2000 км), середні (до 4000 км) і дальні (до 9000 км)

Якщо дальність перельоту ще більша, то для цього використовуються лайнери міжконтинентального типу. До того ж різнотипні літальні апарати мають різницю у вазі. Також авіалайнери можуть відрізнятися у зв'язку з певним типом і, безпосередньо, призначенням.

Конструкція літака часто може мати різну геометрію крил. Для літаків, що здійснюють пасажирські транспортування, конструкція крил не відрізняється від класичного, що характерно саме для авіалайнерів. Моделі літаків цього виду мають укорочену носову складову, і через це мають відносно невисокий ККД.

Є ще одна специфічна форма, що зветься «качка», завдяки своєму розташуванню крил. Горизонтальне оперення розміщується перед крилом, що підвищує підйомну силу. Недоліком такої конструкції можна назвати зменшення зони огляду нижньої півсфери через присутність перед крилом оперення.

Ось ми й розібралися, із чого складається літак. Як Ви вже могли помітити, конструкція досить непроста, і різні численні деталі повинні працювати злагоджено, щоб літак зміг піднятися в повітря і після рівного польоту вдало приземлився. Конструкція часто буває специфічною, і може суттєво відрізнятися залежно від моделі та призначення літака.

Можуть бути цілком упевнені у своїй безпеці. Кожна деталь, кожна система все перевіряється і тестується кілька разів. Запчастини для них виробляють у різних країнах, а потім збирають на одному заводі.

Пристрій пасажирського літака є планером. Він складається з фюзеляжу, крила хвостового оперення. Останній оснащений двигунами та шасі. Усі сучасні лайнери додатково обладнають авіонікою. Так називають сукупність електронних систем, що контролюють роботу літака.

Будь-який літальний апарат (вертоліт, пасажирський лайнер) за своєю конструкцією - це планер, що складається з кількох частин.

Ось як називаються частини літака:

  • фюзеляж;
  • крила;
  • хвостове оперення;
  • шасі;
  • двигуни;
  • авіоніка.

Влаштування літака.

Це несуча частина повітряного судна. Його головне призначення - утворення аеродинамічних сил, а другорядне - настановне.Він служить основою, яку встановлюють решту.

Фюзеляж

Якщо говорити про частини літака та їх назви, то фюзеляж — одна з найважливіших його складових. Сама назва походить від французького слова "fuseau", яке перекладається як "веретено".

Планер можна назвати "скелетом" літака, а фюзеляж - його "тілом".Саме він пов'язує крила, хвіст та шасі. Тут розміщується екіпаж лайнера та все обладнання.

Він складається з поздовжніх та поперечних елементів та обшивки.

Крила

Як влаштовано крило літака? Воно збирається з кількох частин: ліва або права напівплощини (консолі) та центроплан. Консолі включають наплив крила та закінчування. Останні можуть бути різними у окремих видів пасажирських лайнерів. Є вінглети та шарклети.

Крило літака.

Принцип його роботи дуже простий. консоль поділяє два потоки повітря.Зверху знаходиться область низького тиску, а знизу високого. За рахунок цієї різниці крило і дозволяє летіти.

На крило встановлюють менші консолі для покращення їхньої роботи. Це елерони, закрилки, передкрилки тощо. Усередині крил розташовані паливні баки

На роботу крила впливає його геометрична конструкція - площа, розмах, кут, напрямок стріловидності.

Хвостове оперення

Воно розташовується у хвостовій або носовій частині фюзеляжу.Так називають цілу сукупність аеродинамічних поверхонь, які допомагають пасажирському лайнеру надійно триматись у повітрі. Вони поділяються на горизонтальні та вертикальні.

До вертикальних відносять кіль або два кілі.Він забезпечує колійну стійкість повітряного судна по осі руху. До горизонтальних - стабілізатор.Він відповідає за поздовжню стійкість літака.

Шасі

Це ті самі пристрої, які допомагають літаку керувати по злітно-посадковій смузі. Це кілька стояків, які обладнані колесами.

Вага пасажирського лайнера безпосередньо впливає на конфігурацію шасі.Найчастіше використовується наступна: одна передня стійка та дві основні. Саме так розташовуються шасі. Біля повітряних суден сімейства Боїнг 747 — на дві стійки більше.

У колісні візки входить різна кількість пар коліс.Так у Аеробуса А320 по одній парі, а у Ан-225 по сім.

Під час польоту шасі забираються у відсік.Коли літак злітає чи сідати. Вони повертаються за рахунок приводу до передньої стійки шасі чи диференціальної роботи двигунів.

Двигуни

Говорячи про те, як влаштований літак і як він літає, не можна забувати про таку важливу частину літака, як двигуни. Вони працюють за принципом реактивної тяги.Вони можуть бути турбореактивними або турбогвинтовими.

Їх кріплять до крила літака чи його фюзеляжу.В останньому випадку його поміщають у спеціальну гондолу та використовують для кріплення пілон. Через нього підходять до двигунів паливні трубки та приводи.

У літака зазвичай по два двигуни.

Кількість двигунів залежить від моделі літака. Про двигуни докладніше написано

Авіоніка

Це всі ті системи, які забезпечують безперебійну роботу літакау будь-яких погодних умовах та за більшості технічних несправностей.

Сюди відносять автопілот, система протиобледенювання, система бортового електропостачання і т.д.

Класифікація за конструктивними ознаками

Залежно від кількості крил розрізняють моноплан (одне крило), біплан (два крила) і півтораплан (одне крило коротше, ніж інше).

У свою чергу, моноплани ділять на низькоплани, середньоплани та високоплани. В основу цієї класифікації лежить розташування крил біля фюзеляжу.

Якщо говорити про оперення, то можна виділити класичну схему (оперення ззаду крил), тип "качка" (оперення перед крилом) і "безхвостка" (оперення - на крилі).

За типом шасі повітряні судна бувають сухопутними, гідролітаки та амфібії (ті гідролітаки, на які встановили колісні шасі).

Є різні види літаків та за видами фюзеляжу. Розрізняють вузькофюзеляжні та широкофюзеляжні літаки.Останні — це переважно двопалубні пасажирські лайнери. Нагорі розташовані місця пасажирів, а внизу — багажні відсіки.

Ось що являє собою класифікація літаків за конструктивними ознаками.

Wrote in July 26th, 2014

Це найбільший у світі двомоторний пасажирський літак. На Boeing 777 встановлено абсолютний рекорд дальності пасажирських літаків: 21,601 тис. км! Boeing 777 ("Triple Seven" або "три сімки") - цей літак розроблений на початку 1990-х, здійснив перший політ у 1994 році, в експлуатації з 1995 року. Boeing 777 став першим комерційним авіалайнером, на 100% розробленим на комп'ютерах. І це найбезпечніший дельнемагістральний лайнер в історії авіації!


Я літав на трьох сімках лише раз - з Дубая в Малі авікомпанією "Емірейтс" і потім з подивом дізнався, що вони здорово заощадили на компонуванні салону економ-класу, поставимо в ряду одне додаткове крісло зменшивши ширину решти! У цьому репортажі я розповім про історію створення, конструктивні особливості та покажу пасажирський салон найбільшого експлуатанта даного типу ВС у Росії.

Історія створення:

У 1970-х років. Тримоторний 777, який замислювався як конкурент для McDonnell Douglas DC-10 та Lockheed L-1011. Цей літак замислювався як доопрацьований варіант 767 з переробленим крилом та хвостовою частиною. Планувалося створити два основні варіанти: близькомагістральний літак, який міг би перевозити до 175 пасажирів на відстань 5000 кілометрів, і міжконтинентальний лайнер, який перевозить ту ж кількість пасажирів на відстань до 8000 кілометрів.

Робота над двомоторними літаками невдовзі була розпочата, а ось проект 777 заморожений, так як виникли труднощі з проектуванням хвостової частини літака, і компанія також вирішила зосередитися на більш комерційно перспективних 757 і 767. В результаті, коли обидві машини стали сходити з конвеєра, стало ясно, що у лінійці літаків Boeing бракує ланки. Гостро постала необхідність мати літак, який був би в ніші між такими машинами, як Boeing 767-300ER та Boeing 747-400.

Спочатку Boeing планував просто доопрацювати 767, у результаті з'явився концепт так званого 767-X. Він був багато в чому схожий на 767, але мав більш довгий фюзеляж, більше крило і міг перевозити близько 340 пасажирів на відстань до 13,5 тис. кілометрів.

1.

Але авіакомпанії були вражені новим літаком. Вони хотіли мати літак, здатний літати і на більш короткі відстані та конфігурацією салону, схожою з Boeing 747, яку, крім того, можна було б змінювати, додаючи або прибираючи необхідну кількість пасажиромісць у салоні того чи іншого класу. Ще однією необхідною умовою було зниження витрат на експлуатацію — вони мали б бути значно нижчими, ніж у 767. В результаті початковий проект був сильно перероблений і на світ з'явився двомоторний Boeing 777.

Boeing 777 став першим комерційним авіалайнером, на 100% розробленим на комп'ютерах. За весь час розробки не було випущено жодного паперового креслення, все було зроблено за допомогою тривимірної конструкторської системи.

Розробка літака почалася в 1990 році і відразу ж надійшло перше замовлення від United Airlines. У 1995 році перший 777 розпочав виконання комерційних рейсів. На даний момент 777-200LR є літаком, здатним здійснювати найдовші пасажирські польоти у світі.

2.

Модифікації:

777-200 була першою модифікацією літака і призначалася для Сегмента А. Перший 777-200 було передано авіакомпанії United Airlines 15 травня 1995 року. При дальності 5235 морських миль модифікація 777-200 була переважно на внутрішніх перевізників США. Усього десяти замовникам було передано 88 різних літаків модифікації 777-200. Конкуруючою моделлю компанії Airbus є A330-300.

3.

4.

Подовжена версія 777-300 була призначена для заміни літаків Boeing 747-100 та Boeing 747-200. Порівняно зі старими модифікаціями 747-го подовжена версія має схожу пасажиромісткість і дальність, проте витрачає на третину менше палива та має на 40 % менші експлуатаційні витрати. Фюзеляж 777-300 подовжений на 11 метрів у порівнянні з базовою модифікацією 777-200, що дозволяє розмістити до 550 пасажирів однокласної конфігурації. Максимальна дальність модифікації становить 6015 морських миль, що дозволяє 777-300 обслуговувати сильно завантажені напрямки, які раніше обслуговувалися моделлю 747.

4.

5.

777-200ER

Модифікація 777-200ER (“ER” означає Extended Range, підвищена дальність). У 777-200ER збільшений запас палива та максимальна злітна вага в порівнянні з модифікацією 777-200. Призначена для міжнародних перевізників і трансатлантичних перельотів, "nf модифікації має максимальну дальність 7700 морських миль (14260.4 км).

777-200LR

777-200LR ("LR" означає "Longer Range" - велика дальність), модель для Сегмента C, в 2006 році стала "дальнобійним" комерційним авіалайнером у світі. Boeing назвав цю модель Worldliner, вказуючи на можливість авіалайнера з'єднати практично будь-які два аеропорти. Модифікація встановила світовий рекорд на найдовший безпосадковий політ серед комерційних авіалайнерів — дальність польоту становить 9380 морських миль (17370 км). Модифікація 777-200LR призначена для наддовгих рейсів, таких як Лос-Анджелес - Сінгапур або Даллас - Токіо. 777-200LR має збільшену максимальну злітну вагу та три додаткові паливні баки в задньому багажному відділенні.

777-300ER

777-300ER (“ER” означає Extended Range, підвищена дальність) є модифікацією 777-300. Модифікація має скошені та подовжені закінчування крила, нові основні стійки шасі, посилену передню стійку та додаткові паливні баки. Стандартні для цієї моделі турбовентиляторні двигуни GE90-115B на сьогоднішній день є найпотужнішими реактивними двигунами у світі та мають максимальну тягу 513 кН. Максимальна дальність становить 7930 морських миль (14 690 км), що стало можливим завдяки збільшеній максимальній злітній вазі та запасу палива. Дальність 777-300ER з повним завантаженням збільшена приблизно на 34% порівняно з модифікацією 777-300. Після льотних випробувань, впровадження нових двигунів, крил та збільшення злітної ваги витрата палива знизилася на 1,4%.

8.

І всі модифікації у візуальному ряді:

9.

10.

Хороша ілюстрація для порівняння масштабів – попереду 737й. Зверніть увагу, діаметр двигуна GE-115B, що встановлюється на модель 777, лише на 30 см менше ніж ширина салону Boeing 737!

11.

Елементи конструкції:

Конструкція планера літака включає використання композитних матеріалів, які становлять 9 % від ваги конструкції. З таких матеріалів зроблені в тому числі підлога салону та штурвали. Головна частина фюзеляжу має круглий переріз і ззаду переходить у лезоподібний хвостовий конус, в якому розташована допоміжна силова установка.

12.

13.

14.

15.

16.

17.

Авіалайнер також має найбільші стійки шасі та найбільші шини, які будь-коли використовувалися в комерційних реактивних авіалайнерах. Кожна шина з основної шестиколісної стійки шасі 777-300ER може витримати навантаження 27 тонн, що більше, ніж навантаження на шину літака Boeing 747-400!

18.

19.

20.

Літак має три резервні гідравлічні системи, з яких для посадки потрібна лише одна.
В обтічнику крила під фюзеляжем розташована аварійна авіаційна турбіна — невеликий пропелер, що висувається з літака за аварійних ситуацій для забезпечення мінімального електроживлення.

Двигуни General Electric GE90, що встановлюються на Боїнгу 7777, є найбільшими та найпотужнішими в історії авіації реактивними двигунами.

А на всіх п'яти Boeing 777-300 а/к "Трансаеро" встановлені двигуни RR211 Trent 892 фірми Rolls Royse:

21.

22.

Кабіна пілотів:

Кабіна пілотів дуже простора. Boeing 777 у всіх модифікаціях є далекомагістральним лайнером, здатним обслуговувати безпосадкові комерційні рейси тривалістю до 18 годин. Проте правила різних авіаційних регулюючих органів, професійних та профспілкових організацій обмежують час безперервної роботи екіпажу та бортпровідників.

23.

24.

25.

26.

Інтер'єр:

Інтер'єр 777, також відомий як Boeing Signature Interior, виконаний у кривих лініях, зі збільшеними полицями для багажу та непрямим освітленням. Конфігурація крісел коливається від 4 ряду в першому класі до 10 в економ-класі. Розмір ілюмінаторів - 380х250 мм - був найбільшим з усіх комерційних авіалайнерів до появи 787.

Пасажирський салон у кожної авікомпанії має своє компонування. Це залежить від тих чи інших вимог замовника, а не від типу ПС!
Зверніть увагу - в економ-класі у "Трансаеро" в ряду на одне крісло менше, ніж, наприклад у "Емірейтс" (!) і "Аерофлот". А це означає, що самі крісла ширші та комфортніші!

Приклади компонування Боїнгів 777 -200 і -300 а/к Трансаеро:

Економ 2-5-2:

27.

Економ 3-3-3:

28.

Емірейтс" - економ 3-4-3

29.

"Аерофлот" - економ: 3-4-3

30.

31.

Заглянемо на борт Боїнга-777-300 авіакомпанії "Трансаеро". EI-UNM літав у Сінгапурських Авіалініях, 2012-го передано "Трансаеро". Салон повністю оновлений, скрізь встановлена ​​система розваг Lumexis. В оббивці використовується стійкий до зносу матеріал Alcantara, а виробник крісел – італійська компанія Aviointeriors.

Імперіал-клас "Трансаеро":

32.

33.

35.

36.

37.

Бізнес клас:

38.

39.

Економ клас:

Салон економічного класу у червоних кольорах називається «економічний клас», а синій – «туристичний клас». Відрізняються вони кроком крісел. В економічному класі – 36 дюймів, у туристичному – 32 дюйми.

40.

41.

42.

43.

Wi-Fi є на борту! Потрібно якось протестувати, коли полечу.

44.

Візуально колірний поділ у салоні приємний для ока:

45.

Кухня в хвостовій частині літака:

46.

І навіть установка для відкорковування пляшок шампанського для "Імперіал"-класу:

47.

Загалом випущено близько 1100 бортів на даний момент!
Якось я сфотографував 1000-й екземпляр у Дубаї:

48.

Безпека:

Цей лайнер вважається найбезпечнішим літаком серед усіх далекомагістральних лайнерів. За 18 років експлуатації з Boeing 777 сталося вісім подій, включаючи одну аварію та дві спроби захоплення. 6 липня 2013 року сталася перша авіакатастрофа з людськими жертвами. Boeing 777-200ER авіакомпанії Asiana Airlines, що виконував рейс із Сеулу до Сан-Франциско, зазнав аварії під час посадки в аеропорту Сан-Франциско, зачепивши хвостовою частиною торець ВПП. 2 особи загинули.

Боїнг-777 у Росії:

У Росії найбільшим експлуатантом літаків Boeing 777 є "Трансаеро". У парку цієї компанії 14 літаків: 5 – Boeing 777-300, 9 – Boeing 777-200ER. Крім «Трансаеро», цей літак є в парку авіакомпанії Аерофлот, Nordwind і Orenair.

49.

50.

Боїнг-777 експлуатується "Трансаеро" вже протягом 5 років, в одному з наступних репортажів я розповім про його технічне обслуговування на власних ремонтно-технічних потужностях компанії.

51.

Приємних польотів!

52.

53.

Дякую прес-службі авіакомпанії "Трансаеро" та особисто Сергію Морякову за можливість зробити цей репортаж!

Взято у alexcheban Літак, який літає далі за всіх!

Якщо у вас є виробництво або сервіс, про яке ви хочете розповісти нашим читачам, пишіть пишіть мені - Аслан ( [email protected] ) і ми зробимо найкращий репортаж, який побачать не лише читачі спільноти, а й сайту http://ikaketosdelano.ru

Підписуйтесь також на наші групи в фейсбуці, вконтакті,однокласникахі в гугл+плюс, де викладатимуться найцікавіше із спільноти, плюс матеріали, яких немає тут та відео про те, як влаштовані речі у нашому світі.

Тисніть на іконку і підписуйся!

Багато авіапасажирів досі не знають, що вибирати місця в салоні літакаможна і потрібно самостійно, у процесі придбання авіаквитка або у момент реєстрації на райс. Навіщо це потрібно робити? Для тих, хто літає рідко, наприклад один раз на рік на відпочинок, авіапереліт є досить яскравою подією в житті, а комфорт під час польоту часто накладає відбиток на весь відпочинок. Для тих, хто літає часто, вибір місця в салоні літака не менш важливий, адже такі пасажири майже напевно на власному досліді знають, що окремі місця на борту не дуже зручні і доставляють дискомфорт навіть під час авіарейсу з невеликою тривалістю польоту. Як правильно вибирати місця у літаку та які параметри впливають на комфорт у процесі перельоту розказано у цій статті.

ЗМІСТ СТАТТІ (Для швидкого переходу можна клікнути за посиланням)

Однак перш ніж я почну докладно розписувати особливості тих чи інших пасажирських місць у літаку, зазначу, що в сучасному авіатранспорті немає явно поганих або явно добрих місць, адже в кожній конкретній ситуації слід враховувати низку змінних, які для кожного з пасажирів індивідуальні. Тому правильніше описати стандартні місця в салоні літака і вказати на їх загальноприйняті переваги та недоліки. І так, стаття призначена для пасажирів, що літають чартерними та регулярними авіарейсами в економ-класі, т.к. говорити про недоліки місць у бізнес-класі вважаю неправильним. Усі області в салоні літака можна умовно розділити на три: у хвості літака, в носовій частині літака та в середині салону.

Місця у хвостовій частині салону літака

Перевагою вибору місць у хвості літака часто є можливість добре виспатися в процесі багатогодинного перельоту, наприклад, з Москви до Бангкока. До речі, докладно про тривалість польоту можна прочитати у статті. Досвідчені авіапасажири часто використовують можливість поспати відразу на трьох кріслах, летячи до Таїланду чи інших країн у розпал невисокого сезону, коли літаки рідко бувають завантажені повністю. Однак у пік туристичного сезону і за популярним напрямом на таку можливість розраховувати не доводиться.

Важливим фактором для деяких виявиться той підтверджений факт, що за статистикою з усіх пасажирів, що вижили в авіакатастрофах, дві тритії (67%) займали місця саме в хвості літака. Тепер про фактори, які можуть бути як перевагою, так і недоліком, залежно від конкретного пасажира. Можлива відсутність ілюмінаторів комусь виявиться критичним недоліком, тоді як інші не звернуть на це уваги. Людям, які погано переносять тряску та заколисування, також не рекомендують вибирати місця у літакуу хвості, де це відчувається більш виражено.

Близькість до туалетів з одного боку позбавляє необхідності йти через підлогу салону і стояти у можливій черзі, а з іншого – постійне ходіння поряд пасажирів може дратувати та заважати заснути (ту врятує тільки пов'язка на очі та беруші, які пристойні авіакомпанії, наприклад Etihad, безкоштовно видають кожному пасажиру). Нарешті, пасажири, що займають місця в хвостовій частині літака, часто змушені виходити з літака останніми, пропустивши всіх інших і потрапляючи на паспортний контроль і митницю знову ж таки останніми. Хоча я читав, що іноді вихід пасажирів організують і через двері у хвостовій частині літака, використовуючи для цього телескопічні трапи аеропортів, але на практиці з подібним поки що не зустрічався.

Місця на початку салону літака

Як правило, обслуговування пасажирів починається з передньої частини салону (або з середини у напрямку до хвостової частини), тому всім пасажирам, що сидять у зазначених місцях, вдається отримати їжу гарячішою і з можливістю вибору декількох варіантів страв (часто сидячим у хвості просто не залишається вибору і доводиться їсти те, що залишилося. У передній частині салону літака тряска менше, тому ризик заколисування помітно нижче. Після приземлення пасажири, які займають місця в передній частині салону літака, відразу за місцями бізнес-класу, нерідко отримують можливість вийти з літака в перших рядах.

Недоліком місць на початку салону літака є часте наявність там спеціальних кріплень для дитячих колисок, та й взагалі більше шансів опинитися в компанії пасажирів з маленькими дітьми, які дратуватимуть всю дорогу (якось летів з Туреччини відразу за бізнес-класом у компанії арабської сімейки з трьома маленькими дітьми, що плачуть – відчуття незабутні…). Ті, кому подобається милуватися краєвидом з ілюмінатора, можуть зіткнутися з тим, що, навіть посівши місце поряд з одним з них, нічого в результаті не побачити через крила літака, що закривають весь огляд.

Місця в середній частині салону літака

Компромісний варіант, що має як переваги, так і недоліки. Залежно від марки літака та його моделі, в середній частині літака може бути туалет і додаткова кухня, тоді пасажири отримують можливість отримати харчування одними з перших, а також відправитися в туалет коли захочуть. Тряска у центрі відчувається слабко, особливо у далекомагістральних широкофюзеляжних бортах. Місця, розташовані в центральній частині салону літака, відразу за його крилами, дозволяють поспостерігати за хмарами і видами, що відкривають на гори, річки, море і міста звисока, якщо немає великої хмарності і вдалося зайняти місце в літаку у ілюмінатора. Як правило, пасажири, що сидять в середині салону, отримують можливість швидше вийти з літака, ніж пасажири з хвостової частини салону.

Ряди місць у літаку: переваги та недоліки

Займаючи перший ряд у салоні літака(відразу за іншим класом обслуговування або перший ряд, розташований в іншій секції салону літака), можна бути впевненим, що ніхто з тих, хто сидить спереду, не відкине спинку, обмеживши ваш вільний простір. Часто такі ряди надають трохи більше простору для ніг, ніж інші місця, що в умовах економ класу ніколи не буває зайвим. За недолік можна прийняти те, що найімовірніше перед вами буде туалет, кухня або просто перегородка, яка обмежуватиме огляд протягом усього польоту. Про дитячі люльки я вже писав, а тут зазначу те, що замість класичних відкидних столиків доведеться харчуватися з менш зручних (на мій погляд) складних столиків, які витягують з підлокітників. Також когось дратуватимуть запахи та звуки посуду, що доносяться з авіакухні.

Пасажири останнього ряду в салоні літака(або іншого ряду, за яким у відсіку немає інших крісел), можуть зіткнутися з тим, що спинки їх сидінь суттєво обмежені у можливості відкидання або позбавлені такої можливості. Зазвичай це пояснюється наявністю за перегородкою туалету, кухні, іншого технічного приміщення або перегородки відсіку салону. Також спинки крісел часто не відкидаються, коли за рядом розташований один з аварійних виходів.

Положення крісла в ряду: плюси та мінуси

Салони середньорозмірних літаків мають формулу розміщення 3+3, тобто. центральний прохід та по три крісла від нього з обох боків. Всі досвідчені пасажири при цьому намагаються відразу вибрати найкращі місця в літаку, якими для них або розташовані біля проходу, або ілюмінатора, але ніяк не в центрі. І це цілком зрозуміло.

Місця в салоні літака біля ілюмінатора.Оптимальний варіант для тих, хто воліє більшу частину доріг провести уві сні, спокійно почитати книгу при денному світлі та подивитися в ілюмінатор на красиві нічні міста або мальовничі гори вдень. З незручностей місця в ілюмінатора можна відзначити лише те, що при спробі сходити в туалет або дістати щось з речей, що знаходяться в багажному відділенні над кріслами, доведеться турбувати пасажирів, що сидять поруч. Також тим, хто любить часто звертатися до стюардеси з проханням принести чергову склянку води (або віскі), не зовсім зручно робити це (підібрати потрібний момент). Особисто я завжди намагаюся вибрати місця в літаку у ілюмінатора, бо люблю подивитися «у віконце» і подрімати, а в туалет на 5-6 годинних перельотах і не ходжу.

Місця у центрі.Вважаються найнезручнішими через ймовірність нарватися на вгодованих попутників, які затискатимуть вас з обох боків. Той, хто сидить у центрі, змушений пропускати як мінімум одного пасажира (або двох, коли йдеться про широкофюзеляжний літак з формулою розташування сидінь 3+4+3 або 2+4+2), якщо ті захочуть сходити в туалет або дістати щось із речей, які розміщені у багажній полиці. Про можливість побачити що-небудь в ілюмінатор не йдеться (тільки при сильному крені літака під час набору висоти або заходу борту на посадку). Зараз, коли в літаках є індивідуальні РК-екрани, та й смартфони з планшетами, я став краще ставитись до місць у центрі ряду. А раніше там можна було тільки спати та читати книгу, що трохи напружувало.

Місця в літаку біля проходу.Зручні тим, що можна трохи витягнути ноги в проході, спокійно брати речі (свої, ясна річ:)) з багажного відсіку, ходити в туалет нікого не потривоживши, раніше сусідів по ряду вийти з літака при посадці в аеропорту. Дуже зручно відстежувати переміщення стюардес та замовляти чергову склянку води чи іншого напою. До незручностей я відніс би необхідність пропускати двох сусідів по кріслах, якщо ті захочуть розім'яти ноги і сходити в туалет. Також деяку незручність викликають стюардеси з візками і повз пасажири, що зачіпають ваш лікоть або плече.

Місця біля аварійного виходу.Так вийшло, що сам літав на них неодноразово, тому не можу не відзначити їх окремо. Зазначені місця дуже зручні тим, що дозволяють максимально витягнути ноги, немає потреби пропускати сусідів-пасажирів. Однак є й недоліки: можлива відсутність ілюмінатора, заборона на ручну поклажу в області ніг (з метою безпеки). Загалом є думка, що зазначені місця надаються людям, які за необхідності зможуть швидко відчинити двері аварійного виходу та допоможуть персоналу вивести інших пасажирів. Не знаю, чи це правда, але пасажирам з дітьми та особам похилого віку вказані місця точно не дають.

Сподіваюся, отримана інформація була для вас корисною і тепер, коли ви здійснюватимете, ви відразу забронюєте місця, які на вашу думку найкраще підійдуть вам. Так як ця стаття вийшла досить об'ємною, то докладну інформацію про те, що я розмістив в окремій статті. Бажаю всім комфортних перельотів та завжди м'яких посадок!

- Оренда квартир і вілл на добу в 190 країн світу! Використовуйте для оплати бонус $25 за реєстрацію та купони на €10 та $50.

— порівнює пропозиції всіх сайтів бронювання готелів та показує найкращі ціни на ваші дати. Знижки до 50%.

- провідний агрегатор готелів у країнах Азії, включаючи Таїланд. Можливість скасування бронювання та оплати через Paypal.

- Пошук та порівняння вартості туристичних страховок від 13 провідних страхових компаній + онлайн оформлення.