Модифікації а 20 бостон поставлені в ссср. "Бостони" в CCCР. Живість та бронювання

Середній бомбардувальник Дуглас ДВ-7А (А-20А). Американський літак розцінювався у нас саме як ближній бомбардувальник, а не як штурмовик. Те, що в США вважалося середнім бомбардувальником, за нашими мірками стояло вже ближче до наших далеких бомбардувальників, а за вагою, складом екіпажу та оборонним озброєнням виходило і з цієї категорії.

«Бостони» заслужили відмінну репутацію у наших льотчиків. Ці машини мали хороші на той час льотні якості. Вони могли конкурувати з німецькою технікою у швидкості та маневреності». Коли Б-3 з'явилися радянсько-німецькому фронті, вони обганяли наші нові Пе-2. Американський бомбардувальник відрізнявся гарною маневреністю і великою практичною стелею. Йому легко давалися глибокі віражі, він вільно літав на одному моторі. Враховуючи слабку підготовку льотчиків, прискорено випущених з училищ у роки війни, дуже важливими ставали пілотажні якості літака. Тут «Бостон» був чудовий – простий і легкий в управлінні, слухняний та стійкий на віражах. Зліт і посадка на ньому виконувалися значно простіше, ніж на вітчизняному Пе-2.

Мотори працювали надійно, добре запускалися, проте за дуже інтенсивної експлуатації не виробляли запропонований ресурс. Доводилося зривати поставлені американцями пломби та міняти поршні, циліндри, поршневі кільця та підшипники. Але при цьому слід врахувати, що номінальний ресурс «райтів» перевищував ресурс усіх вітчизняних авіамоторів удвічі, а то й утричі.

Кабіни А-20 були просторі, і льотчик, і штурман мали гарний огляд, вони розташовувалися у зручних кріслах із бронезахистом. Кабіна опалювалася, що після наших промерзлих СБ та Пе-2 здавалося неймовірною розкішшю.

Але перший бойовий досвід показав і слабкі місця американського літака, насамперед оборонного озброєння. «Бостони» були вразливі від атак позаду, ще раніше, зазнаючи тяжких втрат від німецьких винищувачів. У нас досить швидко зрозуміли, що вогнева міць «Бостона» недостатня і вирішили вжити заходів щодо її збільшення. Почалася термінова розробка проектів переозброєння "Бостона". Перші такі ситуації виконувались прямо, на фронті. Замість «Браунінгів» ставили вітчизняні великокаліберні кулемети УБ. Верхню установку зі спареними кулеметами, що мала недостатнє поле обстрілу, змінювали на турель МВ-3 з кулеметом ШКАС або на УТК-1 з УБТ. Постановою ДКО від 24 вересня було затверджено схему переозброєння, запропоновану ОКБ заводу № 43: два нерухомі УБК на бортах штурманської кабіни, зверху УТК-1 з УБТ та ще один УБТ у люку на установці від Пе-2. Переробці підлягали всі Б-3 (тобто DB-7B, DB-7C та А-20С). Перші 30 літаків потрібно переозброїти вже у вересні 1942 р. І справді, у вересні «Бостони» з радянськими кулеметами вже почали діяти на фронті. Паралельно посилювали бронезахист літака, проводили доопрацювання для зимової експлуатації.

На А-20В зверху стояв великокаліберний кулемет, але в колишній шворневій установці. Ненабагато змінилося на краще і бомбове озброєння. Вважали, що такий варіант також не влаштовує і його теж почали переробляти. У грудні 1942 р. на випробування представили найпростішу переробку цієї модифікації - штатні американські бомбоутримувачі (їх у А-20В стояло шість усередині та чотири зовні) просто доопрацювали під наші бомби. На червні 1943 р. в НІПАВ випробували вже глибшу переробку: у внутрішніх бомбоотсеках змонтували наші касетні бомбоутримувачі Дер-21, розраховані сумі на 16 бомб ФАБ-100, а зовні встановили Дер-19П для бомб калібром до 2. Дер-21 дозволяли вставити в бомбовідсіки касети дрібних бомб КМБ - Пе-2 під бомби АТ-2,5, АТ-10, АТ-25, ЗАБ-2,5 і ампули АЖ-2 (займисті, що самозаймаються, рідиною). Зовні передбачили підвіску хімічних виливних приладів ВАП-250. Змонтували бомбоскидувач ЕСБР-6, приціли ОПБ-1Р та НКПБ-7. У результаті максимальне бомбове навантаження (при зльоті з бетону) збільшилося до 2000 кг. Заміну бомбового озброєння зазнали загалом понад 600 літаків, у тому числі кілька сотень А-20В. Зміни в оборонному озброєнні машин цього зводилися переважно до встановлення верхньої турелі УТК-1. Але в турелі монтувався не радянський кулемет УБТ, а американський "Кольт-Браунінг", знятий зі штатної шкворневої установки. 31 жовтня 1942 р. заступник командувача ВПС Ворожейкін звернувся до НКАП із проханням терміново доопрацювати за цією схемою 54 А-20В.

У 1943 р. через Аляску та Іран почала прибувати нова модифікація - A-20G (у нас зазвичай позначалася А-20Ж, звідси одна з його прізвиськ - «Жучок»). То справді був наступний масовий серійний варіант «Бостона». До неї американські конструктори створили кілька модифікацій, не поставлених у серійне виробництво. A-20D залишився нереалізованим проектом полегшеного варіанта А-20В з моторами R-2600-7 з турбонаддувом. Сімнадцять А-20Е стали переробкою А-20А з непротектованими бензобаками для навчальних цілей. Досвідчений XA-20F був подальший розвиток ХА-20В і мав у носі 37-мм гармату. Наступної масової (і в результаті наймасовішої - 2850 екземплярів) модифікацією «Хевока» став А-20С. Це був суто штурмовий варіант. Носову частину тепер зайняли цілою батареєю гармат та кулеметів. На першій серії, A-20G-1, у носі розташовувалися чотири 20-мм гармати М2 з боєкомплектом по 60 снарядів на кожну та два 12,7-мм кулемети. Одночасно посилили бронезахист, удосконалили обладнання літака та різко підняли бомбове навантаження (з перевантаженням до 1800 кг), подовживши при цьому задній бомбовідсік. Машина стала важчою (вага порожнього літака зросла більш ніж на тонну), дещо втративши в швидкості і маневреності і неабияк - у стелі, але її бойова ефективність зросла. Майже всі літаки типу G-1 відправили до СРСР. Від гармат у носі невдовзі відмовилися. Починаючи з серії G-5, стали ставити шість великокаліберних кулеметів. На G-20 розширили задню частину фюзеляжу та змонтували там електрифіковану турель Мартін 250GE з двома 12,7-мм кулеметами (цю турель спершу випробували на одному із серійних А-20С). У нижній точці тепер теж стояв такий самий кулемет. Літаки A-20G зовні відрізнялися також індивідуальними вихлопними патрубками на моторах замість загального колектора, та кільцевою антеною радіонапівкомпаса MN-26Y зверху. A-20G-20 проходив випробування у НДІ ВПС у жовтні 1943 р. Від серії до серії «Бостон» оснащували все більш ефективним озброєнням, піднімали бомбове навантаження, покращували бронезахист, проте літак ставав все важчим, втрачаючи в льотних даних. За швидкістю він уже поступався останнім серіям Пе-2, але все одно залишався грізним фронтовим бомбардувальником.


"Бостон" з 221-ї бад на одному з аеродромів на північний схід від Курська. З'єднання полковника С.Ф. Бузильова активно включилася у бій із першого дня.

Перші A-20G з'явилися на радянсько-німецькому фронті влітку 1943 р. A-20G став у нашій авіації воістину багатоцільовим літаком, що виконував різні функції - денного і нічного бомбардувальника, розвідника, торпедоносця і мінного загороджувача, важкого винищувача і навіть транспорт. Мало застосовувався він лише як штурмовик - за своїм основним призначенням! Як уже говорилося, A-20G був дуже вразливий для зенітників на малих висотах через значні розміри та слабке броневе прикриття. Лише при досягненні раптовості можна було розраховувати на порівняльну безпеку Бостона при штурмуванні в умовах добре налагодженої ППО німців. Проте штурмові удари по автоколоннах, поїздах, судах нашими льотчиками здійснювалися. Екіпажі 449 полку в такій ситуації зазвичай атакували з висоти 300-700 м, пікіруючи під утлом 20-25 градусів. Після черги в 20-30 снарядів слідував швидкий догляд на польоті. Місце штурмовика в нашій авіації міцно зайняв Іл-2, а A-20G виявився витісненим в інші сфери застосування. Для виконання не передбачених конструкторами функцій (або передбачених недостатньо) машину доводилося тим чи іншим способом допрацьовувати. Наприклад, для використання як бомбардувальник A-20G був незручний відсутністю місця штурмана.


Бомбардувальник "Бостон" 8-го гв. бап 221-й бад на аеродромі Задонськ. Зліва праворуч: мл. лейтенант О.М. Шалютін (коштує біля носа), лейтенант А.М, Сучков (командир екіпажу), сержант І.І. Михайлов та сержант І.А. Папуг.

Якщо 1943 р. до Радянського Союзу надійшло 1360 літаків А-20 різних модифікацій, 1944 р. - 743, 1945 р. через радянську військову приймання пройшов лише один «Бостон». Разом з A-20G і A-20J у завершальній фазі війни взяли участь і їх «молодші брати» - А-20Н і А-20К, які не відрізняються від них зовні, але оснащені потужнішими моторами R-2600-29, форсованими до 1850 року. л.с., що дещо збільшило швидкість. Порівняно з A-20G всі інші модифікації будувалися в невеликій кількості: A-20J – 450 примірників, А-20Н – 412, А-20К – 413. А-20Н та А-20К стали останніми представниками цієї самейства. У 1944 р. на конвеєрах фірми "Дуглас" їх змінили нові машини того ж призначення - А-26. Левна частка літаків модифікацій Н і К пішла до Радянського Союзу. Один з А-20К-11 випробовувався в НДІ ВПС у жовтні 1944 р. Щоправда, до закінчення війни з Німеччиною на фронт потрапило лише близько десятка таких бомбардувальників. Інші надійшли пізніше, у процесі підготовки до кампанії проти Японії. І 1945 р. тривало переозброєння «Бостонами» нових полків.

На 1 травня 1945 р. радянські ВПС мали 935 «Бостонами». Понад дві третини були машинами модифікації G. Нових A-20J і А-20К налічувалося лише 65. Але слід зазначити, що значна частина «Бостонов» перейшла в морську авіацію, про що буде розказано далі.

Цікаво порівняти еволюцію «Бостона» із подібними багатоцільовими машинами, які перебували на озброєнні наших союзників та противників у роки війни. Ровесник А-20, англійський «Бленхейм», був набагато легшим, ніс менше бомбове навантаження і значно поступався йому у швидкості. Два американські легкі бомбардувальники, що експортувалися в Англію - "Меріленд" (Мартін 167) і "Балтімор" (Мартін 187), за своїми льотними даними ненабагато перевершували "Бленхейм", програючи "Бостону" в максимальній швидкості 50-100 км/год. Лише «Москіто», створений значно пізніше, мав істотну перевагу практично за всіма статтями. Німецькі середні бомбардувальники Юнкере Ju 88A і Do 217E були істотно важчими (у тому числі й за рахунок значно більшого бомбового навантаження та дальності) і, природно, поступалися у швидкості та стелі. Літаки того ж призначення, які перебували на озброєнні в Італії та Японії, взагалі жодним чином не могли порівнюватись із «Бостоном».

У нас головним фронтовим бомбардувальником майже всю війну був Пе-2. Еволюція Пе-2 і А-20 має низку подібних характеристик, але має й суттєві відмінності. Коли вони вперше зустрілися на радянсько-німецькому фронті навесні 1942 р., їх льотні якості були приблизно еквівалентні: «Бостон», хоч і був важчим, вигравав за швидкістю 10-15 км/год, але трохи програвав Пе-2 практично стелі. Згодом обидві машини вдосконалювалися, зростала потужність двигунів, посилювалося озброєння та ускладнювалося обладнання. Ось тут підхід радянських та американських конструкторів виявився зовсім різним. Хоча й ті й інші робили наголос на підвищення характеристик у першу чергу для малих і середніх висот, в американців весь приріст тяги пішов на часткову компенсацію бомбового навантаження, що різко збільшилося, і більш потужного (і важкого) озброєння, при цьому льотні дані машини впали, на Пе -2 ж вага бомб залишилася незмінною, і після 1943 р. почався приріст і швидкості, і стелі. Взагалі, за своїми розмірно-ваговими характеристиками А-20 був ближче не до Пе-2, а до Ту-2, що з'явився пізніше, що мав мотори приблизно тієї ж потужності. У ході війни «Бостон» став багатоцільовою машиною, продемонструвавши значно ширші можливості, ніж Пе-2.

Зображено на малюнку А-20В з екранованою туреллю радянської конструкції УТК-1.

Усього за ленд-лізом нам було поставлено 3125 літаків A-20 "Хевок".

У березні 1936 року Джек Нортроп разом із Едом Хейнсманном розпочали роботу над проектом, названим «Модель 7». Передбачалося створити тримісний суцільнометалевий верхньоплан, оснащений двома зіркоподібними двигунами "Пратт-енд-Унтні R-985 Уосп-Джуніор" потужністю по 425 к.с./З15 кВт. Озброєння літака складалося з рухомих та нерухомих кулеметів гвинтівкового (7,62 мм) калібру. Нерухомі кулемети закріплювалися в носовій частині фюзеляжу, а рухомі стояли в установці на верхній стороні фюзеляжу. Передбачався випуск літака у двох варіантах: бомбардувально-штурмовому та розвідувальному. Маса літака сягала 4500 кг. У бомбардувальному варіанті центральну частину фюзеляжу займав просторий бомбовий відсік, який містив 310 кг бомб (40 бомб по 7,7 кг). У розвідувальному варіанті нижня сторона носової частини фюзеляжу засклілася, відкриваючи огляд для спостерігача та фотоапаратури. Розрахункова швидкість літака складала 402 км/год. що на ті часи було непогано.

Технічний опис літака "Дуглас" DB-7 "Бостон III", а також A-20G-20/G-45

Літак «Дуглас DB-7B» був суцільнометалевий три- або чотиримісний двомоторний легкий бомбардувальник-штурмовик. Літак був виконаний за схемою середньоплану, мав закриті кабіни екіпажу і тристоєчкове шасі з носовою стійкою.

Фюзеляж з працюючою обшивкою, посиленою шпангоутами та стрінгерами. Переріз змінний, що має форму овалу. Місця екіпажу прикривала броня загальною вагою 183 кг. Усередині фюзеляж розділявся п'ять частин, розділених чотирма перебірками. У носовій частині знаходилося місце бомбардира, у відсік вів люк, розташований у днищі сегмента. Носова частина була добре засклена, з місця бомбардира відкривався чудовий вигляд уперед та вбік. Місце бомбардира обладналося радіокомпасом «Піонер» та бомбардувальним прицілом «Уімперіс». Потім слідувала кабіна пілота, накрита зверху ліхтарем із плексигласу. Верхня частина ліхтаря була кришкою люка, що відкривається вправо. Місце пілота обладналося повним комплектом органів керування (включаючи ручку керування зі штурвалом) та контрольних приладів. Крісло пілота було пристосовано для парашута-сидіння. Пілот не мав прямого контакту з рештою членів екіпажу (втім, як і ті між собою), тому весь зв'язок забезпечувався інтеркомом RC-36 та механічною поштою з тягами.

Третій сегмент фюзеляжу містив у собі бомбовий відсік із чотирма замками. Стулки бомбового люка двостулкові, відкривалися гідравлічно. Місця стрілка-радиста та нижнього стрілка знаходилися у четвертому сегменті. Зверху кабіну стрільця закривав двостулковий ліхтар. Задня стулка зрушувалась під передню, відкриваючи кулемети. Нижній стрілець міг вести вогонь із кулемета через двостулковий люк у днищі фюзеляжу. Огляд убік відкривали два прямокутні ілюмінатори в бортах фюзеляжу. У днищі був люк, через який обидва стрільці займали свої місця. За задньою кромкою лівого крила було кілька сходів, що полегшували пілоту доступ до кабіни. По верхній стороні крила у фюзеляжу була доріжка, якою пілот проходив до кабіни. Нижня сходинка забиралася під час польоту. Останній, п'ятий сегмент фюзеляжу становило хвостове оперення.






На літаках A-20G-20 носова частина не мала скління. Замість бомбардира в носовому сегменті містилася батарея великокаліберних кулеметів разом із боєкомплектом. Відповідно, екіпаж скоротився до трьох людей. Місце верхнього стрілка повністю перепроектували, встановивши замість двостулкового ліхтаря турель типу «Мартін», що обертається. Фюзеляж у районі турелі розширили на 15 см.

Крило трапецієподібної форми, з працюючою обшивкою. Конструкція крила складалася з головного лонжерона, двох допоміжних лонжеронів у центроплані та одного в районі мотогондоли, а також нервюр. У основи крило мало профіль NACA 23018, а в районі законцівок - NACA 23010. Крило оснащувалося закрилками та елеронами з тримерами. Конструкція елеронів металева, але обшивка з імпрегнованої тканини.

Хвостове оперення класичне, трапецієподібної форми з округлими законцівками. Складалося з кіля з кермом напрямку та горизонтального стабілізатора з кермом висоти. Стабілізатори мали вільнонесучу конструкцію, а керма оснащувалися тримерами. Горизонтальний стабілізатор мав підвищення 10?. Кермо висоти обшитий імпрегнованою тканиною.

Шасі тристоїчне з носовою стійкою. Стійки оснащені гідропневматичними амортизаторами та одиночними колесами. Переднє колесо могло обертатися на 360 гр навколо стійки, що полегшувало кермування. Крім того, передня стійка оснащувалась гасителем бічних коливань. Колеса головного шасі оснащувалися гідравлічними гальмами. Крім робочих гальм було стоянкове гальмо. Усі три колеса в польоті забиралися, складаючись у задньому напрямку. Передня стійка йшла у нішу під фюзеляжем, а головні стійки - у нішу під мотогондолами. Основна система випуску шасі гідравлічна, аварійна – пневматична. Положення шасі показував покажчик на приладовій дошці (червона лампочка – шасі прибрано, зелена лампочка – шасі випущено). Додатково був звуковий сигнал, який включався в тому випадку, якщо дросель був відкритий менш ніж на чверть, а шасі ще не випущені або заблоковані.

Двигуна установка складалася з двох 14-циліндрових двигунів повітряного охолодження типу подвійна зірка Райт-Циклон R-2600-A5B. Злітна потужність 1600 к.с./1176 кВт за 2400 об./хв. Двигуни оснащувалися двоступінчастим наддувом і обертали трилопатеві металеві гвинти змінного кроку «Гамільтон Стандард Гідроматик» діаметром 3,43 м. Додатково двигуни оснащувалися електроінерційним стартером «Екліпс». Була можливість запускати двигуни вручну. Двигуни оснащувалися карбюраторами "Бендікс-Стромберг RT-13-E-2". Циркуляція охолоджуючого повітря забезпечували нерухомі відбивачами і дві секції клапанів, що відкриваються. Верхня секція служила для охолодження двигуна землі, нижня - в польоті. Взимку лобовий отвір у мотогондолах закривали жалюзі, що запобігають швидкому охолодженню двигуна.

Літак A-20G оснащувався двигунами R-2600-23 стартовою потужністю 1624 Л.С./1194 кВт, максимальною потужністю 1700 к.с./1250 кВт, робочою потужністю 1370 к.с./1007 кВт на висоті 1525 м, 142 .с./1045 кВт на висоті 3050 м та 1293 л.с./951 кВт на висоті 3505 м.

Паливна система складалася з чотирьох протестованих бензобаків, розташованих у центроплані загальною ємністю 1464 л. Два внутрішні баки вміщали по 500 л, два зовнішніх по 232 л. Кожен двигун з'єднувався зі своєю парою баків, хоча була можливість перерозподіляти паливо у разі будь-якої аварії. Авіаційний бензин 2В-78 або 2В-74 октановим числом 90 знаходився в баках під тиском 0,09-0,1 МПа на висотах до 7850 м. У разі відмови електричного насоса можна було використовувати аварійний ручний бензонасос. Усередині бомбового відсіку передбачалася можливість підвіски трьох додаткових бензобаків загальною ємністю 1230 л. Ці баки обслуговували насоси лівого двигуна. Для польотів на граничні дистанції під бомбовим відсіком підвішувався ще один бензобак, що мав обтічну форму і вміщав 1420 л. Цей двигун підключався до насосів правого двигуна. Витрата палива при роботі двигунів на збагаченій суміші складала 1204 л/год, на збідненій суміші - 341-478 л/год.

Система мастила індивідуальна для кожного двигуна. Вона складалася з двох маслобаків об'ємом 71 л, розташованих у центроплані, маслорадіаторів, встановлених на внутрішніх (щодо фюзеляжу) стінках мотогондолу, а також пристрої розведення масла бензином для пуску двигунів у холод. Влітку використовувалося масло типу MS чи МК, а взимку MZS чи DTD-109. Система мастила працювала під тиском 0,5-0,6 МПа, мінімально допустимий тиск 0,27 МПа.

Гідравлічна система складалася з бака, двох насосів, акумулятора тиску, клапанів, трубопроводів, аварійного ручного насоса та роздільників тиску. Гідравлічна система приводила в дію механізм збирання та випуску шасі, закрилки, гальма, механізм відкриття та закриття стулок бомболюка, механізм керування жалюзі системи охолодження двигуна, а також заслінками маслорадіатора.

Пневматична система дублювала роботу гідравлічної системи у разі відмови останньої. Система включала балон зі стисненим повітрям, перепускних клапанів, повітроводів і головного крана, що знаходиться в кабіні пілота.



Технічний опис літака "Дуглас" DB-7 "Бостон III", а також A-20G-20/G-45

Літак «Дуглас DB-7B» був суцільнометалевий три- або чотиримісний двомоторний легкий бомбардувальник-штурмовик. Літак був виконаний за схемою середньоплану, мав закриті кабіни екіпажу і тристоєчкове шасі з носовою стійкою.

Фюзеляж з працюючою обшивкою, посиленою шпангоутами та стрінгерами. Переріз змінний, що має форму овалу. Місця екіпажу прикривала броня загальною вагою 183 кг. Усередині фюзеляж розділявся п'ять частин, розділених чотирма перебірками. У носовій частині знаходилося місце бомбардира, у відсік вів люк, розташований у днищі сегмента. Носова частина була добре засклена, з місця бомбардира відкривався чудовий вигляд уперед та вбік. Місце бомбардира обладналося радіокомпасом «Піонер» та бомбардувальним прицілом «Уімперіс». Потім слідувала кабіна пілота, накрита зверху ліхтарем із плексигласу. Верхня частина ліхтаря була кришкою люка, що відкривається вправо. Місце пілота обладналося повним комплектом органів керування (включаючи ручку керування зі штурвалом) та контрольних приладів. Крісло пілота було пристосовано для парашута-сидіння. Пілот не мав прямого контакту з рештою членів екіпажу (втім, як і ті між собою), тому весь зв'язок забезпечувався інтеркомом RC-36 та механічною поштою з тягами.

Третій сегмент фюзеляжу містив у собі бомбовий відсік із чотирма замками. Стулки бомбового люка двостулкові, відкривалися гідравлічно. Місця стрілка-радиста та нижнього стрілка знаходилися у четвертому сегменті. Зверху кабіну стрільця закривав двостулковий ліхтар. Задня стулка зрушувалась під передню, відкриваючи кулемети. Нижній стрілець міг вести вогонь із кулемета через двостулковий люк у днищі фюзеляжу. Огляд убік відкривали два прямокутні ілюмінатори в бортах фюзеляжу. У днищі був люк, через який обидва стрільці займали свої місця. За задньою кромкою лівого крила було кілька сходів, що полегшували пілоту доступ до кабіни. По верхній стороні крила у фюзеляжу була доріжка, якою пілот проходив до кабіни. Нижня сходинка забиралася під час польоту. Останній, п'ятий сегмент фюзеляжу становило хвостове оперення.

I. Зовнішній термометр. 2. Спідометр. 3. Приціл. 4. Альтиметр. 5. Вказівник радіокомпасу (тільки на експортних машинах). 6. Приладова дошка. 7. Кнопка. 8. Запобіжник кулеметів. 9. Здвоєний покажчик форсажу. 10. Здвоєний тахометр. 11. Покажчик курсу. 12. Манометр. 13. Здвоєний манометр системи змащення. 14. Здвоєний манометр паливної системи. 15. Покажчик запасу палива з перемикачем. 16. Здвоєний термометр повітря в паркані карбюраторів. 17. Сдвоєшний термометр мама. 18. Здвоєний термометр головок циліндрів. 19. Покажчик положення закрите та шасі. 20. Покажчик посадкових вогнів. 21. Кнопка регулятора кроку гвинтів. 22. Кнопка бомбоскидання. 23. Верхня панель перемикачів. 24. Перемикач фотокулемета та кулеметів. 25. Вимикач запалювання. 26. Коробка управління антени, що буксирується (тільки експортні екземпляри). 27. Фіксатор кватирки кабіни. 28. Крани паливних баків. 29. Манометр кисневої системи. 30. Регулятор збагачення паливоповітряної суміші. 31. Рукоятки дроселя із фіксаторами. 32. Покажчик гірокомпасу 33. Регулятор кроку гвинтів. 34. Ліва панель перемикачів. 35. Коробка запобіжників. 36. Лампочка підсвічування. 37. Маховик регулятора дроселя. 38. Ручка відкриття стулок бомбового люка 39. Висувна лампочка підсвічування. 40. Налаштування регулятора кроку гвинта. 41. Важелі перемикачів режимів турбонаддувів. 42. Вмикач підігріву повітрязабірників турбонаддувів. 43. Кран паливної системи. 44. Панель перемикачів радіостанції (тільки на експортних екземплярах). 45. Коробка перемикачів навігаційних вогнів. 46. ​​Підсвічування приладової дошки. 47. Телеграфний ключ "Бендикс" (тільки на експортних примірниках). 48 Перемикач фільтра 49. Кнопка самоліквідатора пристрою визначення свій- чужий. 50. Перемикачі пристрою визначення свій-чужий. 51. Важіль фіксатора кватирки. 52. Коробка інтеркому. 53. Коробка радіокомпасу (тільки на експортних екземплярах). 54. Роз'єм для шоломофона пілота 55. Регулятори тримерів. 56. Важіль аварійного скидання палива 57. Аварійний регулятор аеродинамічних гальм. 58 Запобіжник уламкових бомб. 59. Форсаж. 60. Піссуар. 61. Панель перемикачів системи обігріву кабіни. 62. Вимикач радіостанції. 63. Панель УВЧ-радіостанції. 64. Перемикач правого бомбового замку 65. Панель перемикачів радіостанції (тільки на експортних екземплярах). 66. Скидання підвісного обладнання (тільки на експортних примірниках). 67. УФ-лампочка. 68 Компас Р9.

А-2 °C

На літаках A-20G-20 носова частина не мала скління. Замість бомбардира в носовому сегменті містилася батарея великокаліберних кулеметів разом із боєкомплектом. Відповідно, екіпаж скоротився до трьох людей. Місце верхнього стрілка повністю перепроектували, встановивши замість двостулкового ліхтаря турель типу «Мартін», що обертається. Фюзеляж у районі турелі розширили на 15 см.

Крило трапецієподібної форми, з працюючою обшивкою. Конструкція крила складалася з головного лонжерона, двох допоміжних лонжеронів у центроплані та одного в районі мотогондоли, а також нервюр. У основи крило мало профіль NACA 23018, а в районі законцівок - NACA 23010. Крило оснащувалося закрилками та елеронами з тримерами. Конструкція елеронів металева, але обшивка з імпрегнованої тканини.

Хвостове оперення класичне, трапецієподібної форми з округлими законцівками. Складалося з кіля з кермом напрямку та горизонтального стабілізатора з кермом висоти. Стабілізатори мали вільнонесучу конструкцію, а керма оснащувалися тримерами. Горизонтальний стабілізатор мав підвищення 10?. Кермо висоти обшитий імпрегнованою тканиною.

Шасі тристоїчне з носовою стійкою. Стійки оснащені гідропневматичними амортизаторами та одиночними колесами. Переднє колесо могло обертатися на 360 гр навколо стійки, що полегшувало кермування. Крім того, передня стійка оснащувалась гасителем бічних коливань. Колеса головного шасі оснащувалися гідравлічними гальмами. Крім робочих гальм було стоянкове гальмо. Усі три колеса в польоті забиралися, складаючись у задньому напрямку. Передня стійка йшла у нішу під фюзеляжем, а головні стійки - у нішу під мотогондолами. Основна система випуску шасі гідравлічна, аварійна – пневматична. Положення шасі показував покажчик на приладовій дошці (червона лампочка – шасі прибрано, зелена лампочка – шасі випущено). Додатково був звуковий сигнал, який включався в тому випадку, якщо дросель був відкритий менш ніж на чверть, а шасі ще не випущені або заблоковані.

Двигуна установка складалася з двох 14-циліндрових двигунів повітряного охолодження типу подвійна зірка Райт-Циклон R-2600-A5B. Злітна потужність 1600 к.с./1176 кВт за 2400 об./хв. Двигуни оснащувалися двоступінчастим наддувом і обертали трилопатеві металеві гвинти змінного кроку «Гамільтон Стандард Гідроматик» діаметром 3,43 м. Додатково двигуни оснащувалися електроінерційним стартером «Екліпс». Була можливість запускати двигуни вручну. Двигуни оснащувалися карбюраторами "Бендікс-Стромберг RT-13-E-2". Циркуляція охолоджуючого повітря забезпечували нерухомі відбивачами і дві секції клапанів, що відкриваються. Верхня секція служила для охолодження двигуна землі, нижня - в польоті. Взимку лобовий отвір у мотогондолах закривали жалюзі, що запобігають швидкому охолодженню двигуна.

Літак A-20G оснащувався двигунами R-2600-23 стартовою потужністю 1624 Л.С./1194 кВт, максимальною потужністю 1700 к.с./1250 кВт, робочою потужністю 1370 к.с./1007 кВт на висоті 1525 м, 142 .с./1045 кВт на висоті 3050 м та 1293 л.с./951 кВт на висоті 3505 м.

Паливна система складалася з чотирьох протестованих бензобаків, розташованих у центроплані загальною ємністю 1464 л. Два внутрішні баки вміщали по 500 л, два зовнішніх по 232 л. Кожен двигун з'єднувався зі своєю парою баків, хоча була можливість перерозподіляти паливо у разі будь-якої аварії. Авіаційний бензин 2В-78 або 2В-74 октановим числом 90 знаходився в баках під тиском 0,09-0,1 МПа на висотах до 7850 м. У разі відмови електричного насоса можна було використовувати аварійний ручний бензонасос. Усередині бомбового відсіку передбачалася можливість підвіски трьох додаткових бензобаків загальною ємністю 1230 л. Ці баки обслуговували насоси лівого двигуна. Для польотів на граничні дистанції під бомбовим відсіком підвішувався ще один бензобак, що мав обтічну форму і вміщав 1420 л. Цей двигун підключався до насосів правого двигуна. Витрата палива при роботі двигунів на збагаченій суміші складала 1204 л/год, на збідненій суміші - 341-478 л/год.

Система мастила індивідуальна для кожного двигуна. Вона складалася з двох маслобаків об'ємом 71 л, розташованих у центроплані, маслорадіаторів, встановлених на внутрішніх (щодо фюзеляжу) стінках мотогондолу, а також пристрої розведення масла бензином для пуску двигунів у холод. Влітку використовувалося масло типу MS чи МК, а взимку MZS чи DTD-109. Система мастила працювала під тиском 0,5-0,6 МПа, мінімально допустимий тиск 0,27 МПа.

Гідравлічна система складалася з бака, двох насосів, акумулятора тиску, клапанів, трубопроводів, аварійного ручного насоса та роздільників тиску. Гідравлічна система приводила в дію механізм збирання та випуску шасі, закрилки, гальма, механізм відкриття та закриття стулок бомболюка, механізм керування жалюзі системи охолодження двигуна, а також заслінками маслорадіатора.

Пневматична система дублювала роботу гідравлічної системи у разі відмови останньої. Система включала балон зі стисненим повітрям, перепускних клапанів, повітроводів і головного крана, що знаходиться в кабіні пілота.

А-2 °C

Електричне обладнання.

Одножильна бортова мережа напругою 24 В. До складу електричної системи входила екранована проводка, генератор потужністю 1500 Вт, встановлений на правому двигуні, та два акумулятори ємністю 68 Ач. Електричні стартери використовувалися для запуску двигунів. Електричне живлення мала розподільний клапан системи змащення, механізм зміни кроку гвинта, спуск кулеметів, прожектора, датчик рівня палива та система пожежогасіння. На літаках A-20G-20/G-45 електричний привід мала турель. На літаках цих серій стояло два генератори по 3000 Вт кожен.

Киснева апаратура складалася з восьми балонів ємністю по 6 л і автоматичного редуктора, що регулює склад суміші, що подається в залежності від висоти польоту. При польоті висотою 7500 м запас кисню вистачав на 3–3,5 год.

Радіообладнання включало в себе приймач SCR-274. Радіостанція забезпечувала зв'язок на відстані до 500–600 км під час роботи ключем на висоті 1000–1500 м. Зі зменшенням висоти польоту дальність значно скорочувалася.

Додаткове обладнання включало фотоапарат з фокусною відстанню об'єктива 127 або 200-300 мм, система антизледеніння лопатей гвинта, система обігріву кабін екіпажу, пісуари, вогнегасники, ракетниці, рятувальний надувний човен, скидувач сигнальних бомб, сокирка і сокир.

Кулеметне озброєння. Озброєння DB-7 складалося з чотирьох нерухомих кулеметів «Кольт-Браунінг» калібру 7,62 мм, встановлених по бортах фюзеляжу (боєкомплект 500 пострілів на ствол), а також двох спарених кулеметів у кабіні стрілка та кулемета «Віккерс К» мм, виведеного через днище фюзеляжу. Ці кулемети також мали боєкомплект 500 пострілів на ствол.

Літаки A-20G-20/G-45 несли в носовому сегменті шість кулеметів «Браунінг М-2» калібру 12,7 мм (350 пострілів на ствол), два 12.7-мм кулемети в турелі та один кулемет у днище фюзеляжу. Боєкомплект трьох останніх кулеметів складав 400 пострілів на ствол.

Бомбове озброєння містилося у бомбовому відсіку. Там було чотири замки, до яких можна було підвісити такі комбінації бомб: 2x227 кг, 4x114 кг, 2x114 кг + 2x227 кг, 4x227 кг. Під крилами могли стояти ще чотири зовнішні замки, до яких підвішувалися бомби масою 114 або 227 кг.

"Бостон III". 12-а південноафриканська ескадрилья, Північна Африка. 1942 рік.

"Бостон III", 107-а ескадрилья RAF, грудень 1943 року.

А-20А. 22-а австралійська ескадрилья. Літак здійснив 186 бойових вильотів – це рекорд.

А-20В, 47-а бомбардувальна група. 12-а повітряна армія, Юк-ле-Бен, Алжир, лютий 1943 року.

А-20В, 111-а ескадрилья спостереження, 68 група спостереження. Туніс. початок 1943 року.

Р-70 з загону А. 6-а нічна винищувальна ескадрилья, Три-Майл-Ейретрін, Порт-Морсбі, Нова Гвінея, травень 1943.

A-20G (“BIG NIG”), 3-я бомбардувальна група, 89-а ескадрилья, 1944 рік.

A-20G. район Тули, Радянський Союз, 1944 рік. Багато радянських А-20 оснащувалися турелями радянського виробництва.

Кабіна А-20 Boston IV

A-20J-15-DО, 646-а ескадрилья, 410 бомбардувальна група, Госфілд, Англія, 6 червня 1944 року.

А-20В, 5-й ГМТАП, Чорноморський флот, 1944 рік. Камуфляж: Olive Drab/Neutral Gmy/Зелений.

А-20G-35 (43-10067), 51-й МТАП, Балтійський Флот, екіпаж: пілот майор Орленко, штурман капітан Прекін, стрілець старший лейтенант Биков, 1945 рік. Камуфляж: Olive Drab/Neutral Gray/темно-зелений.

A-20G, 1-й ГМТАП, Балтійський флот, серійний номер зафарбований, 1944 рік. Камуфляж: Olive Drub/Neutral Gray.

А-20G з 675-ї ескадрильї 417-ї бомбардувальної авіагрупи під керівництвом лейтенанта Джона Пріора завдає удару по японським позиціям на острові Халмахера, Нова Гвінея.

Вишистський DB-7 із GB 11/19, Алжир, Північна Африка. 1942 рік.

А-20G «Хавок» з 87-ї бомбардувальної ескадрильї 46-ї бомбардувальної групи. Морріс Філд, Північна Кароліна. 1944 рік.

З книги Винищувачі Лавочкіна у Великій Вітчизняній війні автора Олексієнко Василь

Технічний опис літака І-301 Винищувач І-301 представляв із бій одномісний винищувач-моноплан дерев'яної конструкції з низькорозташованим крилом, мотором водяного охолодження М-105П та трилопатевим гвинтом змінного кроку ВІШ-61. Фюзеляж літака

З книги Hs 129 винищувач радянських танків автора Іванов С. В.

Технічний опис літака Хеншель Hs-129 Літак Хеншель Hs-129 являв собою двомоторний низькоплан з триопорним шасі. середньої заразом з якою виконувався

З книги D3A "Val" B5N "Kate" ударні літаки японського флоту автора Іванов С. В.

Технічний опис літака aichi D3A «Val» Одномоторний палубний бомбардувальник, що пікірує, за схемою вільнонесучого низькоплана. Шасі не забирається, закрите обтічниками. Конструкція суцільнометалева, обшивка рулів та елеронів матер'яна. Крило складається з трьох

З книги Ju 87 «Stuka» Частина 2 автора Іванов С. В.

Технічний опис літака Junkers 87 D-1 Літак Junkers 87 D-l був одномоторним двомісним пікіруючим бомбардувальником, низькопланом суцільнометалевої конструкції з класичним шасі, що не забирається.

З книги Як-1/3/7/9 у Другій світовій війні Частина 3 автора Іванов С. В.

Технічний опис літака Як-9П Фюзеляж складався із зварної сталевої ферми, оточеної каркасом з алюмінієвих стрінгерів і дужок-шнангоутів. Обшивка фюзеляжу алюмінієва, причому перед кабіною вона складалася з шести легкознімних кришок-люків, які забезпечували доступ.

З книги Ла-7 автора Іванов С. В.

Технічний опис літака Ла-7 Винищувач Ла-7 є одномісним однодвигунним низькопланом змішаної конструкції з триопорним шасі з хвостовою стійкою. Фюзеляж овального перерізу є дерев'яною напівмонококовою конструкцією,

З книги F6F «Hellcat» частина 2 автора Іванов С. В.

Технічний опис літака F6F-5 «Hellcat» Літак F6F-5 був одномісний одномоторний середньоплан з триточковим шасі за класичною схемою, що прибирається в польоті. Літак призначався для дій із палуби авіаносців. Винищувач мав суцільнометалеву

З книги Nortrop P-61 BLack Widow. Важкий нічний винищувач США автора Іванов С. В.

Технічний опис літака Нортроп P-61 Літаки P-61A і P-61B є двомоторними 2-3-місними нічними винищувачами з фюзеляжем-гондолою і мотогондолами, що переходять у хвостові балки з вертикальним оперенням на кінцях. Шасі - забирається з носовою опорою.

З книги А-20 Boston/Havoc автора Іванов С. В.

Забарвлення літака Дуглас А-20 Бостон/Хавок Прототипи 7В і DB-7 не мали камуфляжу. Вони залишалися кольорами полірованого дюралю. Поверхня літаків покривали тільки захисним безбарвним лаком.

З книги Італійські винищувачі Reggiane у Другій світовій війні автора Іванов С. В.

Технічний опис літака Re.2002 Реджіане Re.2002 Арієте був одномоторним одномісним суцільнометалевим винищувачем - бомбардувальником низькопланової схеми. Фюзеляж - був розвитком конструкції Re.2000-2001 і мав схему напівмоноко. Кабіна пілота закривалася відкривається

З книги МіГ-29 автора Іванов С. В.

Технічний опис літака Re.2005 Reggiane Re.2005 Sagittario був одномісним одномоторним винищувачем, виконаним за схемою суцільнометалевого вільнонесучого низькоплана. Фюзеляж - монокок, такої ж конструкції, як і у Re.2001. Зсувна частина ліхтаря, що відкривалася вправо, мала

З книги Ar 234 «Blitz» автора Іванов С. В.

Технічний опис літака МіГ-29 («виріб 9-12А») Винищувач МіГ-29 – одномісний дводвигунний фронтовий винищувач. Літак оптимізований для завоювання переваги в повітрі в районі лінії фронту, має обмежені можливості по

З книги Реактивні первістки СРСР - МіГ-9, Як-15, Су-9, Ла-150, Ту-12, Іл-22 та ін. автора Якубович Микола Васильович

Технічний опис літака Arado 234 В-2 Arado Ar-234 В-2 був одномісним, дводвигунним, реактивним літаком бомбардувальним і розвідувальним, побудованим за схемою вільнонесучого високоплана з триопорним шасі з переднім колесом, що прибирався в польоті. Фюзеляж

З книги Далекий бомбардувальник Ер-2. Літак нездійснених надій автора Хазанов Дмитро Борисович

Короткий технічний опис літака Як-15 Винищувач Як-15 - класичний однодвигунний низькоплан з шасі з хвостовою опорою, що забирається.

З книги автора

Короткий технічний опис літака МіГ-9 Одномісний суцільнометалевий дводвигуновий моноплан з низькорозташованим крилом, виконаний за реданою схемою, і з триколісним шасі. Силовий

З книги автора

Технічний опис літака Ер-2 2М-105 Літак являв собою двомоторний чотиримісний суцільнометалевий моноплан з крилом типу «зворотна чайка» і рознесеним вертикальним оперенням.

в обране в обраному з обраного 7

Даний матеріал викладається на сайт протягом теми, піднятої в статті « «.

Американський бомбардувальник Дуглас А-20 (він же «Бостон», «Хевок») є однією з найвідоміших машин серед ленд-лізу в роки Великої Вітчизняної війни. Ці літаки успішно застосовувалися радянськими льотчиками як бомбардувальники, розвідники та важкі винищувачі. Особливо велика роль у морської авіації, насамперед,- в минно-торпедных полках.

Цікаво, що майбутній «Бостон» почав проектуватися у 1936 р. як сутопутний штурмовик-бомбардувальник («модель 7А»). Його автор Дж. Нортроп і не припускав, що цю машину будь-коли будуть використовувати проти кораблів. З 1939-го літак пішов у серійне виробництво під маркою DB-7 у різних варіантах для ВПС армії США (як А-20), англійської та французької військової авіації. Але всі ці варіанти також були суто сухопутними.

Першими звернули увагу на потенційні можливості DB-7 у сфері ведення бойових операцій на морі голландські фахівці. У жовтні 1941-го, вже після захоплення німцями самих Нідерландів, уряд Голландської Ост-Індії (нині Індонезії) замовив у США партію літаків DB-7C. За виданим замовником завдання цей варіант повинен був бути аналогічний DB-7B, що будувався для Великобританії, але отримував можливість нести торпеду вагою 907 ​​кг. Вона розміщувалася в нижній частині бомбовідсіку в напівутопленому положенні при знятих стулках люка. DB-7C мав і морський рятувальний комплект із надувним човном. Літаки почали надходити до Ост-Індії вже після початку бойових дій на Тихому океані. 20 DB-7C у контейнерах прибутку на о. Ява невдовзі після вторгнення туди японців. Повністю зібрати встигли лише один літак, який взяв участь у боях за острів, а решта, цілі чи пошкоджені, дісталися загарбникам як трофеї. Перевірити торпедну підвіску DB-7C насправді так і не вдалося.

Досвід, отриманий на DB-7C, використовували на модифікації А-20С. Цей варіант, відомий також як «Бостон» III, отримав торпедну підвіску на кшталт DB-7C, що згодом стала стандартною для всіх модифікацій.

А-20 застосовувалися американською армійською авіацією проти бойових кораблів і особливо транспортних суден (в основному на Тихому океані), але діяли при цьому лише кулеметним вогнем, бомбами та ракетами. Флот США використовував обмежену кількість А-20 лише для допоміжних цілей – як буксирувальники мішеней. Берегове командування англійських ВПС "Бостонов" взагалі не мало.

А-20С становили основну частину перших партій бомбардувальників, переданих союзниками СРСР. Разом з ними прибула і деяка кількість DB-7B та DB-7C. Прийняття «Бостонов» в Іраку радянська місія розпочала у лютому 1942-го. Вже наприкінці весни ці літаки з'явилися на фронті. Восени того ж року вони разом з іншою модифікацією, А-20В, пішли і трасою з Аляски на Красноярськ. Радянська морська авіація вперше спробувала експлуатувати «Бостони» на початку 1943 року.

Із січня на «Бостонах» ІІІ почав діяти 37-й гвардійський мінно-торпедний полк на Чорному морі. Він здійснював із Геленджика нальоти на Крим. Однак у ролі бомбардувальника на морі «Бостон» III, як і А-20В, у вихідному вигляді використовувати було важко. Заважали дві обставини, що вже згадувалися: порівняно невеликий радіус дії (дальність була 1380 км - менше, ніж у нашого Пе-2) і неможливість підвіски великих бомб, необхідних для поразки бойових кораблів. Тому «Бостони» спочатку використовувалися на флоті переважно як розвідників. Наприклад, на Балтиці 1-й гвардійський мінно-торпедний полк у лютому 1943-го отримав шість А-20В, випробував їх і здав розвідувальному полку. На Чорному морі «Бостонами» укомплектували 1-ю ескадриллю 30-го окремого розвідувального полку (а з літа 1943-го та 2-го).

При переобладнанні на розвідник у бомбовідсіку монтувався додатковий бензобак. Фотоапаратура (камери типів АФА-1, АФА-Б, НАФА-13 та НАФА-19) ставилася в кабіні стрілка-радиста та частково – у бомбовідсіку.

Перші "Бостони", що потрапили в авіацію ВМФ, дозволили провести всебічну оцінку можливостей цієї досить перспективної машини. На них відпрацювали основні переробки, що підвищували ефективність їх бойового застосування.

Наші льотчики одностайно визнали, що Бостон цілком відповідає вимогам сучасної війни. Бомбардувальник мав непогану тяжовооруженность, що забезпечувало високу швидкість, хорошу маневреність і цілком пристойну стелю. Йому легко давалися глибокі віражі з максимальним креном, він вільно летів на одному моторі. У радянській інструкції з техніки пілотування «Бостона» вказувалося: «Політ ... з одним працюючим мотором особливої ​​складності не представляє» . Враховуючи слабку підготовку льотчиків, прискорено випущених з училищ у роки війни, дуже важливими були пілотажні якості літака. Тут «Бостон» був чудовий – простий і легкий в управлінні, слухняний та стійкий на віражах. За складністю пілотування його оцінювали на рівні нашого СБ. Зліт-посадка на американському бомбардувальнику з триколісним шасі було набагато простіше, ніж на вітчизняному Пе-2.

Важливим для серйозних умов радянсько-німецького фронту були і експлуатаційні повноваження «Бостона». Мотори «Райт» працювали надійно, добре запускалися, хоч у Заполяр'ї помічали, що вони дуже чутливі до переохолодження. Там на «Бостонах» ставили пристрої регулювання обдування циліндрів - лобові керовані жалюзі, схожі ті, що монтувалися на Ил-4. Іноді замерзали механізми керування кроком гвинта, що змушувало утеплювати втулки гвинтів знімними ковпаками. При дуже інтенсивній експлуатації в СРСР мотори не виробляли запропонований ресурс між переборками. Доводилося зривати поставлені американцями пломби (фірма гарантувала 500 годин) і міняти поршневі кільця, поршні, циліндри та підшипники. У карбюратори «Стромберг» іноді через течі в з'єднаннях фільтра потрапляло повітря - це призводило до зупинки двигуна в польоті.

Американці, порівняно з радянськими конструкторами, приділяли більше уваги комфорту екіпажу. Кабіна А-20 була простора. І льотчик, і штурман мали добрий огляд; вони розташовувалися у зручних кріслах із бронезахистом. Наших пілотів вражала велика кількість приладів на порівняно невеликій машині, у тому числі гіроскопічних. Літак мав повний набір сучасного навігаційного та радіообладнання. У нас екіпаж «Бостона» збільшили, додавши до стрільця-радиста окремого нижнього стрільця.

У цілому нині «Бостон» цілком відповідав вимогам війни на радянсько-німецькому фронті. Основним недоліком цієї машини було слабке оборонне озброєння.

Другим істотним недоліком у нас визнали невелике бомбове навантаження (у всіх ранніх модифікацій 780 - 940 кг), яке лімітувалося, проте не так можливостями гвинтомоторної установки, скільки кількістю бомботримачів і розмірами бомбовідсіку. На А-20 не передбачалася підвіска великих бомб. Це цілком зрозуміло: п'ятисотки ніяк не вписувалися в концепцію літака-штурмовика.

А-20С так само, як і «Бостони» III, у нас спочатку у військових частинах, а потім у заводських масштабах переробляли, посилюючи озброєння. Замість шкворневої установки із двома кулеметами калібру 7,62 або 7,69 мм монтували вітчизняні баштові турелі під великокаліберний кулемет УБТ, а іноді навіть гармату ШВАК.

Така переробка збільшувала вагу літака та лобовий опір, за що доводилося розплачуватись втратою швидкості (6 – 10 км/год), а також зменшенням нормального бомбового навантаження до 600 кг. Найбільш часто ставили турель УТК-1 з одним УБТ та прицілом К-8Т або ПМП з боєзапасом 200 набоїв. Знизу монтували люкову установку від Пе-2 з прицілом ОП-2Л та запасом 220 набоїв. Такий варіант випускав московський авіазавод №81, який спеціалізувався у роки війни на ремонті та доопрацюванні іноземних літаків. Усього так переробили близько 830 бомбардувальників (включаючи А-20С ранніх серій, про які буде розказано далі). Іноді паралельно машинах типів «Бостон» III і А-20С змінювали і носові кулемети на радянські УБК. Кулемети в мотогондолах, що стояли на деяких літаках, зазвичай знімалися.

Американські бомбоутримувачі переробляли, щоб підвішувати наші бомби без перехідників, а потім взагалі ставили радянські власники Дер-19 та КД-2-439 та касети КБМ-Су-2, що дозволило збільшити бомбове навантаження.

Найбільша кількість пропозицій щодо ситуації стосувалася DB-7C, який офіційно за всіма документами проходив як торпедоносець. На ньому вперше впровадили зовнішню підвіску двох торпед за допомогою так званих торпедних мостів (цю роботу здійснив завод N 81, що вже згадувався) і додаткові бензобаки ємністю 1036 л в бомбовідсіку (їх запропонували на Балтиці). Ці дві характерні риси потім з'явилися на всіх Бостонах мінно-торпедної авіації.

Цим, звичайно, не вичерпувалося все різноманіття інженерної вигадки, прикладеної на флотах до модернізації американських бомбардувальників. Так, на півночі DB-7C переробили в штурмовик, дуже подібний до «ганшипу» - «канонерки» на базі А-20А, що застосовувалася американцями на Новій Гвінеї. Багато було різних навчальних варіантів із подвійним управлінням.

Різке розширення застосування "Бостонов" на морі відбулося після надходження до СРСР модифікації A-20G. Це був суто штурмовий варіант без місця штурмана в носі, заміненого батареєю із чотирьох 20-мм гармат (на G-1) або шести 12,7-мм кулеметів (на всіх наступних G та Н). Левова частка літаків модифікацій G, Н пішла до Радянського Союзу, починаючи з практично всіх A-20G-1. Ці машини переправлялися як через Аляску, і через Іран. A-20G-1 отримав, наприклад, 1-й гвардійський мінно-торпедний полк.

Місце штурмовика в нашій авіації міцно зайняв Іл-2, а А-20G виявився витісненим в інші сфери застосування. Для виконання не передбачених конструкторами функцій машину доводилося в той чи інший спосіб доопрацьовувати.

Особливе місце займав «Бостон» у ролі торпедоносця, мінного загороджувача та топмачтовика. За роки війни він, мабуть, став основним літаком нашої мінно-торпедної авіації, серйозно потіснивши Іл-4.

"Бостони" перебували на озброєнні мінно-торпедної авіації всіх флотів. На Півночі на них літав 9-й гвардійський мінно-торпедний полк, на Балтиці – 2-й гвардійський та 51-й, на Чорному морі – 13-й гвардійський. А 36-й мінно-торпедний полк спершу перекинули з Чорного моря на Північний флот, а потім у серпні 1945 р. – до складу ВПС Тихоокеанського флоту.

При переробці A-20G в торпедоносець так само, як і в розвідник, у бомбовідсіку встановлювався додатковий бензобак, що дозволяло приблизно зрівняти дальність "Бостона" та Іл-4. У носовій частині іноді робили штурманську кабіну. Другий поширений варіант мав місце штурмана за задньою стрілецькою точкою. Для штурмана прорізалися бічні вікна, а зверху над ними був невеликий прозорий купол. Треба сказати, що таке розміщення місця штурмана було не дуже зручне через дуже обмежений огляд. У цьому стандартна носова частина A-20G зберігалася. В атаці такі машини зазвичай пускали першими для придушення зенітного вогню кораблів. Іноді штурман розташовувався відразу ж за пілотською кабіною у лежачому положенні.

Щоб літак міг нести торпеди, на бортах ліворуч і праворуч у нижній частині фюзеляжу під крилом ставилися звані торпедні мости. Вони являли собою двотаврову балку (часто зварену або склепану з двох швелерів) з дерев'яними обтічниками на кінцях, прикріплену до фюзеляжу системою підкосів. Теоретично у такий спосіб можна було брати дві торпеди (і на близькі відстані з міцного ґрунту так іноді літали), але зазвичай вішали одну з правого борту.

Торпедні мости робили як у частинах, і у різних майстернях. Американські підкрили бомбоутримувачі в цьому випадку знімалися. Пробну переробку A-20G-1 у торпедоносець виконали навесні 1943 р. у Москві заводі №81 однією з машин, отриманих 1-м гвардійським мінно-торпедним полком (літак А. У. Преснякова, згодом Героя Радянського Союзу).
На торпедоносних A-20G радянські морські льотчики здобули багато перемог. «Бостони» зазвичай діяли як так званий «низький торпедоносець» - вони скидали торпеди на дистанції 600 - 800 м від мети з висоти 25 - 30 м - з польоту, що голить. Швидкість літака при цьому дорівнювала приблизно 300 км/год.

Така тактика була дуже ефективна. Наприклад, на світанку 1S жовтня 1944 р. авіація Північного флоту завдала масованого удару по одному з німецьких конвоїв: 26 суден прикривали сім ворожих винищувачів. Першими атакували 12 Іл-2, потім за годину ще 12 штурмовиків. За ними була третя хвиля - 10 A-20G у супроводі 15 винищувачів. Декілька суден було потоплено. Справу завершила четверта хвиля. Десятку A-20G вів командир 9-го гвардійського полку підполковник Б. П. Сиромятніков. Його літак був підбитий німцями, але на палаючій машині Сиром'ятников вразив транспорт, який невдовзі вибухнув. Радянський торпедоносець упав у море: весь екіпаж посмертно удостоїли звання Героїв Радянського Союзу. Подібним чином 22 грудня 1944 р. літак В. П. Носова з 51 полку підпалили при заході на німецький корабель: герої пішли на таран.

На торпедних мостах можна було підвішувати також авіаційні міни та бомби великих калібрів. Таким способом А-20G у липні 1944 р. поставили з повітря в гирлі Даугави і в Талліннській затоці 135 хв, в основному магнітних, типу AM Г. A-20G брав дві такі міни вагою по 500 кг. Такі ж мінні постановки проводилися, наприклад, під Кенігсбергом. На зовнішній підвісці можна було нести по одній бомбі ФАБ-500 з кожного борту або навіть ФАБ-1000, але останній варіант застосовувався досить рідко. Цілями для бомб «Бостонов» морської авіації зазвичай були кораблі та портові споруди. Так, у серпні 1944 р. A-20G зі складу 2-ї гвардійської мінно-торпедної дивізії брали участь у нальоті на Констанцу. Ударна група складалася з 60 Пе-2 та 20 A-20G. У результаті було потоплено міноносець, танкер, два підводні човни, п'ять торпедних катерів; пошкоджено есмінець, допоміжний крейсер, ще три підводні човни, транспорт та плаваючий док, підірвано склад пально-мастильних матеріалів, знищено ремонтні майстерні. У червні того ж року подібного комбінованого удару льотчики-сівероморці завдали по порту Кіркенес. Там спільно діяли Іл-2, A-20G та винищувачі-бомбардувальники Пе-3 та «Кіттіхаук». Доводилося бомбити також мінні загородження та протичовнові мережі.

На торпедоносцях 1-го гвардійського полку встановлювалися перші радянські бортові локатори, призначені виявлення морських надводних цілей, типу «Гнейс-2М». На пропозицію старшого інженера ВПС Балтійського флоту з радіолокації А. А. Бубнова на п'яти машинах змонтували РЛС, отримані зі складів флоту. Спочатку їх випробували на Ладозі: берег виявлявся за 90 км, а баржа з ​​буксиром - за 20. Перший бойовий виліт здійснив 15 жовтня 1944 командир полку Герой Радянського Союзу І. І. Борзов. В умовах поганої видимості радіолокатор дозволив знайти у Ризькій затоці групу із трьох німецьких кораблів. Прицілюючись по екрану локатора, екіпаж випустив торпеду і потопив транспорт водотоннажністю 15 000 т, завантажений бойовою технікою. Згодом у такий спосіб потопили ще кілька суден.

У морі «Бостони» полювали не лише надводними кораблями, а й підводними човнами. Наприклад, 22 березня 1945-го два A-20G потопили німецьку субмарину. На рахунку Героя Радянського Союзу Є. І. Францева були навіть два підводні човни - один він знищив 21 січня 1944-го, а інший - 4 квітня того ж року. Способи були різні: А. В. Преснякову вдалося потопити човен у надводному положенні торпедою, а І. Сачко – бомбою з топмачтового заходу.

Останній спосіб (скидання бомб біля поверхні води з подальшим рикошетуванням у борт) застосовувався A-20G, мабуть, частіше, ніж торпедометання. З дистанції 5 - 7 км літак починав розгін, потім відкривав гарматно-кулеметний вогонь, щоб послабити протидію зенітників. Скидання проводилося всього в 200 - 250 м від мети. Такий прийом використовували й американські льотчики на Тихому океані, але там зазвичай завдавали удару бомбами порівняно невеликих калібрів - до 227 кг.

Напевно, найвідоміший приклад вдалих дій радянських топмачтовиків – потоплення німецького крейсера ППО «Ніобе». 8 липня 1944 р. він стояв у фінському порту Котка. У нальоті брали участь полк пікірувальників та дві пари топмачтовиків A-20G з 1-го гвардійського мінно-торпедного полку. Кожен із «Бостонів» ніс по дві бомби ФАБ-1000. Першими атакували пікірувальники: у крейсер потрапили дві бомби. Потім зайшла перша пара A-20G «тисячокілограмівки» врізалися в «Ніобі», і він затонув. Друга пара розгорнулася на транспорт і вразила його. Окрім «Ніобе» на рахунку топмачтовиків Балтики – лінійні крейсери «Шлезієн» та «Принц Ойген», допоміжний крейсер «Оріон», багато есмінців та транспортів.

Часто топмачтовики діяли разом із торпедоносцями. Так, у лютому 1945 р. 14 A-20G з 8-ї мінно-торпедної дивізії на північ від коси Хель атакували німецький конвой. Бомбами та торпедами вони втопили чотири транспорти та тральщик. Така взаємодія здійснювалася у великих групах, а й за «вільної полюванні» парами. Наприклад, 17 лютого 1945 р. пара топмачтовик - торпедоносець, яку вів капітан А. Є. Скрябін, пустила на дно Данцигської бухти транспорт у 8000 т і сторож. Відомий навіть випадок топмачтового удару на суші. У червні 1944 р. перед настанням радянських військ знадобилося зруйнувати гребель, що знаходилася в тилу, у німців на р. Свір. Спільними зусиллями топмачтовиків A-20G, Іл-4 з морськими мінами та штурмовиків, які пригнічували зенітні засоби, її було підірвано.

Останні бомби в Другій світовій війні, мабуть, скинули п'ять A-20G 36-го мінно-торпедного полку, 18 серпня 1945, що зруйнували залізничний міст у Кореї.
У нас «Бостони» протрималися на озброєнні довше, ніж у США та Великій Британії. Усього за 1942 - 1945 р.р. авіація ВМФ отримала 656 іноземних торпедоносців, які на кінець війни склали 68 відсотків мінно-торпедної авіації. Якщо відкинути , то все інше – «Бостони» різних модифікацій. Вже після завершення кампанії на Далекому Сході частини морської авіації продовжували замінювати Іл-4 на А-20. Так, восени 1945 р. переозброїли 2-у мтад на Камчатці. У перші повоєнні роки A-20G безперечно були основним типом торпедоносця на всіх флотах.

На Балтиці A-20G зустрічалися ще 1950-го. 9-й гвардійський полк Півночі, вже літаючи на реактивних Ту-14, до 1954 р. зберігав законсервований комплект «Бостонов».

Один «Бостон», витягнутий із дна моря, є у музеї ВПС Північного флоту: на жаль, він не відреставрований.

Для радянських льотчиків «Бостон» залишився в пам'яті як один із найкращих літаків, які постачали нам у роки війни союзниками.

Технічний опис літака "Дуглас" DB-7 "Бостон III", а також A-20G-20/G-45

Літак «Дуглас DB-7B» був суцільнометалевий три- або чотиримісний двомоторний легкий бомбардувальник-штурмовик. Літак був виконаний за схемою середньоплану, мав закриті кабіни екіпажу і тристоєчкове шасі з носовою стійкою.

Фюзеляж з працюючою обшивкою, посиленою шпангоутами та стрінгерами. Переріз змінний, що має форму овалу. Місця екіпажу прикривала броня загальною вагою 183 кг. Усередині фюзеляж розділявся п'ять частин, розділених чотирма перебірками. У носовій частині знаходилося місце бомбардира, у відсік вів люк, розташований у днищі сегмента. Носова частина була добре засклена, з місця бомбардира відкривався чудовий вигляд уперед та вбік. Місце бомбардира обладналося радіокомпасом «Піонер» та бомбардувальним прицілом «Уімперіс». Потім слідувала кабіна пілота, накрита зверху ліхтарем із плексигласу. Верхня частина ліхтаря була кришкою люка, що відкривається вправо. Місце пілота обладналося повним комплектом органів керування (включаючи ручку керування зі штурвалом) та контрольних приладів. Крісло пілота було пристосовано для парашута-сидіння. Пілот не мав прямого контакту з рештою членів екіпажу (втім, як і ті між собою), тому весь зв'язок забезпечувався інтеркомом RC-36 та механічною поштою з тягами.

Третій сегмент фюзеляжу містив у собі бомбовий відсік із чотирма замками. Стулки бомбового люка двостулкові, відкривалися гідравлічно. Місця стрілка-радиста та нижнього стрілка знаходилися у четвертому сегменті. Зверху кабіну стрільця закривав двостулковий ліхтар. Задня стулка зрушувалась під передню, відкриваючи кулемети. Нижній стрілець міг вести вогонь із кулемета через двостулковий люк у днищі фюзеляжу. Огляд убік відкривали два прямокутні ілюмінатори в бортах фюзеляжу. У днищі був люк, через який обидва стрільці займали свої місця. За задньою кромкою лівого крила було кілька сходів, що полегшували пілоту доступ до кабіни. По верхній стороні крила у фюзеляжу була доріжка, якою пілот проходив до кабіни. Нижня сходинка забиралася під час польоту. Останній, п'ятий сегмент фюзеляжу становило хвостове оперення.

I. Зовнішній термометр. 2. Спідометр. 3. Приціл. 4. Альтиметр. 5. Вказівник радіокомпасу (тільки на експортних машинах). 6. Приладова дошка. 7. Кнопка. 8. Запобіжник кулеметів. 9. Здвоєний покажчик форсажу. 10. Здвоєний тахометр. 11. Покажчик курсу. 12. Манометр. 13. Здвоєний манометр системи змащення. 14. Здвоєний манометр паливної системи. 15. Покажчик запасу палива з перемикачем. 16. Здвоєний термометр повітря в паркані карбюраторів. 17. Сдвоєшний термометр мама. 18. Здвоєний термометр головок циліндрів. 19. Покажчик положення закрите та шасі. 20. Покажчик посадкових вогнів. 21. Кнопка регулятора кроку гвинтів. 22. Кнопка бомбоскидання. 23. Верхня панель перемикачів. 24. Перемикач фотокулемета та кулеметів. 25. Вимикач запалювання. 26. Коробка управління антени, що буксирується (тільки експортні екземпляри). 27. Фіксатор кватирки кабіни. 28. Крани паливних баків. 29. Манометр кисневої системи. 30. Регулятор збагачення паливоповітряної суміші. 31. Рукоятки дроселя із фіксаторами. 32. Покажчик гірокомпасу 33. Регулятор кроку гвинтів. 34. Ліва панель перемикачів. 35. Коробка запобіжників. 36. Лампочка підсвічування. 37. Маховик регулятора дроселя. 38. Ручка відкриття стулок бомбового люка 39. Висувна лампочка підсвічування. 40. Налаштування регулятора кроку гвинта. 41. Важелі перемикачів режимів турбонаддувів. 42. Вмикач підігріву повітрязабірників турбонаддувів. 43. Кран паливної системи. 44. Панель перемикачів радіостанції (тільки на експортних екземплярах). 45. Коробка перемикачів навігаційних вогнів. 46. ​​Підсвічування приладової дошки. 47. Телеграфний ключ "Бендикс" (тільки на експортних примірниках). 48 Перемикач фільтра 49. Кнопка самоліквідатора пристрою визначення свій- чужий. 50. Перемикачі пристрою визначення свій-чужий. 51. Важіль фіксатора кватирки. 52. Коробка інтеркому. 53. Коробка радіокомпасу (тільки на експортних екземплярах). 54. Роз'єм для шоломофона пілота 55. Регулятори тримерів. 56. Важіль аварійного скидання палива 57. Аварійний регулятор аеродинамічних гальм. 58 Запобіжник уламкових бомб. 59. Форсаж. 60. Піссуар. 61. Панель перемикачів системи обігріву кабіни. 62. Вимикач радіостанції. 63. Панель УВЧ-радіостанції. 64. Перемикач правого бомбового замку 65. Панель перемикачів радіостанції (тільки на експортних екземплярах). 66. Скидання підвісного обладнання (тільки на експортних примірниках). 67. УФ-лампочка. 68 Компас Р9.

А-2 °C

На літаках A-20G-20 носова частина не мала скління. Замість бомбардира в носовому сегменті містилася батарея великокаліберних кулеметів разом із боєкомплектом. Відповідно, екіпаж скоротився до трьох людей. Місце верхнього стрілка повністю перепроектували, встановивши замість двостулкового ліхтаря турель типу «Мартін», що обертається. Фюзеляж у районі турелі розширили на 15 см.

Крило трапецієподібної форми, з працюючою обшивкою. Конструкція крила складалася з головного лонжерона, двох допоміжних лонжеронів у центроплані та одного в районі мотогондоли, а також нервюр. У основи крило мало профіль NACA 23018, а в районі законцівок - NACA 23010. Крило оснащувалося закрилками та елеронами з тримерами. Конструкція елеронів металева, але обшивка з імпрегнованої тканини.

Хвостове оперення класичне, трапецієподібної форми з округлими законцівками. Складалося з кіля з кермом напрямку та горизонтального стабілізатора з кермом висоти. Стабілізатори мали вільнонесучу конструкцію, а керма оснащувалися тримерами. Горизонтальний стабілізатор мав підвищення 10?. Кермо висоти обшитий імпрегнованою тканиною.

Шасі тристоїчне з носовою стійкою. Стійки оснащені гідропневматичними амортизаторами та одиночними колесами. Переднє колесо могло обертатися на 360 гр навколо стійки, що полегшувало кермування. Крім того, передня стійка оснащувалась гасителем бічних коливань. Колеса головного шасі оснащувалися гідравлічними гальмами. Крім робочих гальм було стоянкове гальмо. Усі три колеса в польоті забиралися, складаючись у задньому напрямку. Передня стійка йшла у нішу під фюзеляжем, а головні стійки - у нішу під мотогондолами. Основна система випуску шасі гідравлічна, аварійна – пневматична. Положення шасі показував покажчик на приладовій дошці (червона лампочка – шасі прибрано, зелена лампочка – шасі випущено). Додатково був звуковий сигнал, який включався в тому випадку, якщо дросель був відкритий менш ніж на чверть, а шасі ще не випущені або заблоковані.

Двигуна установка складалася з двох 14-циліндрових двигунів повітряного охолодження типу подвійна зірка Райт-Циклон R-2600-A5B. Злітна потужність 1600 к.с./1176 кВт за 2400 об./хв. Двигуни оснащувалися двоступінчастим наддувом і обертали трилопатеві металеві гвинти змінного кроку «Гамільтон Стандард Гідроматик» діаметром 3,43 м. Додатково двигуни оснащувалися електроінерційним стартером «Екліпс». Була можливість запускати двигуни вручну. Двигуни оснащувалися карбюраторами "Бендікс-Стромберг RT-13-E-2". Циркуляція охолоджуючого повітря забезпечували нерухомі відбивачами і дві секції клапанів, що відкриваються. Верхня секція служила для охолодження двигуна землі, нижня - в польоті. Взимку лобовий отвір у мотогондолах закривали жалюзі, що запобігають швидкому охолодженню двигуна.