Що таке опади корабля. Додаткова осадка під час руху судна. Розрахунок поправки на диферент

Підводна частина нижче ГВЛ називається осіданням судна. Тгр. - Осаду судна в повному вантажі, це відстань від кіля до ГВЛ. (максимально допустима осадка)

То Осадка судна порожнім. Це мінімально допустимий осад.

Осаду судна – величина змінна.

13.Величина надводного борту.

ННБ. - Величина надводного борту.

Ця відстань від лінії ГВЛ до верхнього краю головної палуби. ННБ має велике значення у забезпеченні безпеки плавання судна. Встановлюється мінімальне її значення відповідно до вимог міжнародної конвенції щодо забезпечення та охорони людського життя на морі. Усі судна мають мінімально допустиму Ннб. належать до судів категорії мінімального надводного борту.

14.Вагові сили ваги судна

Повна водотоннажність судна, склад з ваги судна

Рк-вага корпусу судна

Рм-вага машинної установки

Дедвейт судна або його повна вантажопідйомність

Дв = Дч + Qзап.

Дч - чиста вантажопідйомність, вага вантажу, який судно приймає.

Qзап.- рейсові запаси, які включають:

Запаси палива та мастила для СЕУ

Запаси води

Постачання (запчастини, дошки, фарби, канати)

Провізія

Чиста вантажопідйомність судна на заданий рейс

Дч=Дв-Ррейс

Дв-величина паспортна

Рейс-розмірна величина для кожного рейсу (запаси на рейс)

Qзап. = Qбунк.

Бункерна ємність - це паспортна величина, що показує максимальну кількість запасів за вагою.

15.Об'ємні характеристики

Вантажомісткість судна (W)

це ємність всіх вантажних приміщень судна

Вантажомісткість кожного вантажного приміщення Wi

Питома вантажомісткість w=W k /D год м 3 /т

Величина росітна, змінна.

W к – типова місткість судна.

w – показник скільки м 3 своєї місткості судно може надати на 1т. вантажу.

16.Реєстрова місткість судна-Вимір. У регістрових Т(рег.т. = 2,83 м3)

Реєстрова місткість-це розрахунок за суднохід в порт(з 1т BRT або NRT) і за проходження в міжкраїнні канали та протоки.

Включає брутто та нетто. BRT - (брутто) місткість всіх судових приміщень судна. NRT - (нетто) місткість приміщень для перевезення вантажу. підтверджується мірювальним свідоцтвом.

17.Хар-ки швидкості

Швидкість судну встановлюється значення технічної швидкості. Розмір швидкості -1 вузол = 1 миля / год.

Технічна швидкість- є портативною величиною для розрахунку витрат ходового часу судна у рейсі

Значення б тих.- ті є постійної величиною і залежить від того скільки судно перебуватиме в експлотації, від часу ремонту (до або після) та інших обставин.

Vтех. Планове- Призначений. Судну службою суд.госп на підлогу. Року чи квартал.

18.Дані по сеу

1. Тип СЕУ:-ДВС(дизельні);-газовий

2. Потужність СЕУ-Л.С.(лошод.сили)

3.Рід споживаного палива (мотор, мазут, дизельне топлево)

4.Добова витрата палива: (ходовий, стоянка)

Основні відомості щодо судна

1. Призначення сунна-рід вантажу для якого він призначений

2. Конструктивний вид судна

3.Район плавання (обмежений, необмежений)

4. Дальність плавання в милях (скільки може працювати без балкерів)

5. Конструктивні особливості судна (число палуб, величина надводного порту, розташування МО, кількість трюмів і люків, наявність власних груз. коштів, бот або місце будівництва та ін.)

Все, що попадає на транспорт для перевезення, називається «вантажем»

У світовому торговому флоті прийнято підрозділяти судна на типи, які визначаються властивостями вантажу, що перевозиться: танкери, контейнеровози, газовози, балкери, суховантажі і так далі. Але є класифікація судів за розмірами.

Така класифікація враховує особливості району плавання, а саме глибини у протоках та акваторіях портів, габарити шлюзів, умови навігації на штучних каналах та внутрішніх водних шляхах. Власне навігаційна обстановка на океанських і морських шляхах є та причина, через яку розміри судів мають чіткі вимоги.

Для визначення судів за розмірамизастосовується словосполучення, що складається із двох слів. У першій частині використовується термін, що означає належність до географічного об'єкта, у другій частині - термін визначає максимальний розмір або розмір.

розмір судна Handysize

Хоча не існує офіційного визначення точних термінів тоннажу, типам судів Handysize найчастіше відносить балкери для генеральних вантажів, рідше - танкери для нафтопродуктів дедвейтом від 15000 до 50000 тонн. Вантажні судна з розмірами більше, ніж Handysize, вже відносяться до типу судів Handymax, а менше 15000 тонн визначення не мають.

балкер розміром Handysize

Судна розміром Handysize вважаються найбільш поширеними і становлять майже 2000 одиниць загальним дедвейтом близько 43000000 тонн. Ці розміри судівє дуже поширеними, оскільки дозволяють їм входити в невеликі порти, і в більшості випадків вони оснащені кранами, що також дозволяє їм самостійно проводити навантаження та розвантаження вантажів у портах, у яких відсутні вантажно-розвантажувальні системи. У порівнянні з великими балкерами, судна розміром Handysize дозволяють виконувати більш широку обробку так званих «штучних» вантажів. До таких відносяться: вироби зі сталі, зерно, руда, фосфати, цемент, ліс, щебінь та ін.

Судна з розмірами Handysize в основному будують на суднобудівних верфях в Японії, Кореї, Китаї, В'єтнамі, Росії, України, на Філіппінах та в Індії, а також в деяких інших країнах. Найбільш поширеним стандартом у цій категорії судів є балкери дедвейтом близько 32 000 тонн та осадкою не більше 10 метрів. Вони мають п'ять вантажних трюмів з гідравлічними твіндеками і чотири тридцятитонні крани для обробки вантажів. Деякі судна типу Handysize оснащуються стійками на верхній палубі, між якими завантажуються штабельним способом ліс, за що вони отримали назву лісовози.

Незважаючи на численні замовлення судноплавних компаній, нові типи судів, «Handysize» залишається найпопулярнішим, і має найвищий середній вік серед суховантажів.

розмір судна Handymax

Судна розміром«Handymax» або «Supramax» застосовуються з дедвейтом від 35000 до 60000 тонн. Судна цього типу мають у довжину 150-200 метрів, хоча в деяких вантажних терміналах, наприклад, у Японії, багато судна розмірів Handymax мають довжину корпусу не більше 190 метрів. Сучасні судна цього типу мають дедвейт від 52000 до 58000 тонн, обладнані п'ятьма вантажними трюмами та оснащені чотирма кранами вантажопідйомністю до 30 тонн.

балкер типу Handymax

розмір судна Seawaymax

Термін «Seawaymax» відноситься до розмірам судів, які дозволяють їм проходити через канал Святого Лаврентія - назва водного шляху від Монреаля до озера Ері, включаючи канал Велленда і водний шлях Великими озерами з Атлантичного океану у Великі озера в Північній Америці.

суховантажне обладнання «CSL LAURENTIEN» типу Seawaymax

Судна розміром «Seawaymax» мають довжину 226 м, ширину 24 м та осадку 7,92 м. Хоча ширина каналу має 235 метрів вантажні та пасажирські судна великих розмірів не можуть вийти з Великих Озер до Атлантичного океану через обмеження щодо осаду в деяких місцях водного шляху. Останніми роками додаткові проблеми судноплавства створило зниження рівня води Великих озерах. Знаменитий був побудований на кшталт суден «Seawaymax». Він встановив рекорд з подолання водної перешкоди на каналі Святого Лаврентія, пройшовши через нього з вантажем 28502 тонн залізняку, тоді як щорічний дедвейт водної колії становив 72351 тонну. У 2006 році не менше 28 суден різних типів були виведені з експлуатації, через свої розміри і були надто великі, щоб залишити Великі озера.

розмір судна Aframax

Термін утворений зі слів, що позначають систему рівня танкерів Average Freight Rate Assessment (AFRA). Судна розміром"Aframax" це, як правило, нафтоналивні танкери з дедвейтом від 80000 тонн до 120000 тонн. Танкери цього типу широко експлуатуються в басейнах Чорного моря, Північного моря, Карибського моря, Східно-Китайського моря та Середземного моря, оскільки канали, протоки та порти, через які країни-експортери, що не входять до організації ОПЕК, транспортують нафту і не здатні приймати супертанкери типу. VLCC та ULCC.

танкер "Torben Spirit" типу Aframax

розмір судна Suezmax

«Suezmax» є морським терміном, що позначає великий розмір судна, здатне з повним завантаженням проходити через , і виключно пов'язане з нафтовими танкерами. Так як Суецький канал не має шлюзів, єдиним серйозним обмежуючим фактором є осідання (максимальна глибина судна нижче за ватерлінію). В даний час глибина водного шляху становить 16 м. Максимальна висота суден обмежена висотою моста в каналі, яка становить 68 м. Невелика частина суден обмежена і шириною каналу - максимально допустима ширина судна становить 70,1 м.

танкер "CAP GUILLAUME" типу Suezmax

Більшість великотоннажних танкерів з урахуванням цих умов можуть проходити каналом, але деяким супертанкерам з повним завантаженням не дозволяє осаду. Щоб відповідати цим параметрам супертанкери виробляють відвантаження частини свого вантажу на інше судно або трубопроводом транспортується на інший кінець каналу, де завантажується назад на супертанкер.

Судна з водотоннажністю більше 150000 тонн і ширше 46 м не можуть пройти через Суецький канал, тому змушені продовжити своє, огинаючи мис Доброї Надії на півдні Африканського континенту.

Керівником Суецького каналу адміралом Ахмед Алі Фадель у 2010 році заплановано збільшити глибину водного шляху до 22 м, що дозволить пересуватися супертанкерами.

розмір судна Panamax

Суднакласифіковані як "Panamax" мають максимальні розміри, які суворо відповідають параметрам , причому визначається розмірами шлюзових камер, а не глибиною водної перешкоди. Термін «Panamax» є важливим фактором при будівництві вантажних суден і вимагає максимально точної витримки вказаних розмірів.

контейнеровоз типу Panamax

Як вже було сказано вище розміри судів«Panamax» визначено головним чином параметрами шлюзових камер: ширина – 33,53 м, довжина – 320 м, висота – 25,9 м. Корисна довжина кожної камери для постановки судна становить 304,8 м.

На сьогодні встановлені такі граничні розміри судівдля проходу каналом: довжина - 294,1 м, ширина - 32,3 м, осаду - 12 м, висота від ватерлінії до найвищої точки судна становить 57,91 м. Типи суден «Panamax», як правило, мають водотоннажність близько 65 000 тонн. Правила проходження Панамським каналом викладено на 60 сторінках журналу «Vessel Requirements N-1-2005».

Будівництво великої кількості таких судів створює деякі проблеми водному шляху. Судна розмірами Panamax вимагають високої точності постановки в шлюзових камерах, на що йде більше часу. Крім того, проведення суден виконується лише у денний час.

лінкор «Missouri» у Панамському каналі

У 1945 році була проведена унікальна операція з проведення через Панамський канал величезного USS Missouri».

розмір судна Post-Panamax

Останнім часом від терміна Panamax утворилися нові дефініції - Post-Panamax, NeoPanamax. Супертанкери, сучасні контейнеровози та суховантажі даного типу довші за «Panamax» і не можуть проходити каналом. Також через Панамський канал не можуть проходити і класи. Nimitz». Таким чином, назріла нагальна потреба, особливо для Сполучених Штатів, чергової реконструкції Панамського каналу. У зв'язку з цим 22 жовтня 2006 року відбувся референдум серед панамських громадян, які мали висловити свою думку з нагоди розширення каналу. Голосування отримало позитивні відгуки. Запланована вартість реконструкції, яка буде закінчена у 2014 році, становитиме 5,3 мільярда доларів США. Цю суму буде відшкодовано протягом 11 років.

суховантаж «SHIRANE» типу Post-Panamax

Вже скоро розміри судів Panamax будуть мати інші кораблі. Нові шлюзи Панамського каналу матимуть параметри: довжина - 427 м, ширина - 55 м, допустима осадка суден - 18,3 м. Після розширення канал зможе приймати контейнеровози з місткістю до 12000 ДФЕ. Судна-контейнеровози з такими параметрами вже отримали назви "NeoPanamax".

розмір судна Malaccamax

Термін «Malaccamax» відноситься до нафтоналивних танкерів, що транспортують сиру нафту з районів Перської затоки до Китаю через Малакську протоку, що з'єднує Індійський океан з Південно-Китайським морем. Обмеження спричинене певними банками, де мінімальна глибина становить 25 метрів.

танкер типу Malaccamax

Судна типу Post-Malaccamax з розмірами більшими, ніж у Malaccamax, змушені продовжити свій шлях до Китаю, обходячи острів Яву зі сходу по більш глибоководній протоці Ломбока.

контейнеровоз типу Post-Malaccamax

Найкоротшим же морським шляхом для супертанкерів, що йдуть до Китаю та Японії з Європи, Перської затоки та Індії стане незабаром канал Кра, що будується через територію Малайзії на кордоні з Бірмою.

Саме більшість супертанкерів і суховантажів було побудовано з урахуванням проходу через Малакську протоку. Судна розмірами"Malaccamax" відповідають типу танкерів VLCC.

Також найменування Malaccamax буде присвоєно майбутнім контейнеровозам, довжина яких становитиме 470 м, ширина 60 м, осаду 20 м і дедвейтом 300000 тонн для перевезення 18000 контейнерів двадцятифутового еквівалента. Передбачається, що ці будуть працювати на вказаному вище водному шляху.

розмір судна Capesize

Терміном Capesize позначаються вантажні судна, які через свої великі розміри не в змозі пройти через Суецький і Панамський канали. Англійською мовою слово cape означає мис (розмір судна Capesize більше, ніж Panamax і Suezmax). Таким чином, судна цього типу повинні проходити вздовж мису Доброї Надії на півдні Африканського континенту або мису Горн - найпівденнішої точки материка Південна Америка.

рудовоз типу Capesize

Судна типу Capesize, як правило, мають дедвейт понад 150000 тонн, тому основну кількість судів даного розміру складають супертанкери типу VLCC і ULCC, і великотоннажні рудовози із середнім дедвейтом 175000 тонн. Проте існують рудовози дедвейтом 400 000 тонн. Найчастіше термін Capesize застосовується для балкерів. Природно, що судна таких розмірів обробляються на спеціалізованих глибоководних терміналах. Економічне зростання Китаю з його великим попитом на сировину призвело до збільшення попиту на судна розміром"Capesize".

РОЗМІРИ ТАНКЕРІВ

Нафтові танкери також мають окрему класифікацію за розмірами. У 1954 році компанія Shell Oil розробила систему, за якою можна класифікувати танкери за розмірами, виходячи з дедвейту судна:

Від 10000 до 24999 тонн – танкер загального призначення;
- від 25000 до 44999 тонн – танкер середніх розмірів;
- від 45000 до 79999 тонн – танкер типу LR1;
- від 80000 до 159 999 тонн - танкер типу LR2;
- від 160 000 до 319 999 тонн - дуже великий танкер (Very Large Crude Carrier - VLCC);
- від 320 000 до 549 999 тонн - ультра (Ultra Large Crude Carrier - ULCC);

Методика визначення ваги вантажу на борту судна методом драфт-сюрвею

Після отримання судном вільної практики на борт прибуває сюрвейєр щодо драфт-сюрвея.

Метою драфт-сюрвею є визначення ваги вантажу на борту судна. Вимірюючи осаду, використовуючи вантажну документацію судна та інформацію щодо обчислення зануреного обсягу судна, використовуючи щільність води, в якій знаходиться судно, сюрвеєр може підрахувати вагу судна. З цієї загальної кількості він віднімає вагу судна та інші ваги на борту судна, які не є вагою вантажу, різниця становитиме вагу вантажу (Див. додані бланки 1, 2, 3, 4). Однак на практиці треба врахувати, що корабель гнучкий і не перебуває в стані спокою, інформація будівельників судна про судно варіює. Дуже важко точно зняти опади, дізнатися фактичну вагу баласту.

Час проведення драфт-сюрвея буде залежати від багатьох чинників: розмірів судна, кількості баласту, кількості танків, стану судна. Звичайна практика – присутність сюрвеєра від початку до закінчення вантажних операцій. На великих судах для виробництва драфт-сюрвею необхідно два сюрвеєри.

На точність вимірювань при драфт-сюрвеї впливає ситуація на судні та обмеженість у часі. Незначні помилки не спричинять відчутних збитків, якщо судно має невеликі габарити. Однак, при перевезенні великих партій цінних вантажів, 1% від маси цього вантажу становить велику суму грошей. Сюрвейєр повинен довести, що він доклав усіх зусиль щодо максимально точних вимірів, використовуючи стандартні методи. Сюрвеєр повинен бути впевнений у тому, що робить, і бути в змозі, наскільки це можливо, довести свою правоту.

1.0. Визначення маси вантажу з осаду судна.

1.1. Зняття осаду судна.

Осаду судна (Т) - глибина, яку занурений у воду корпус судна. Для зняття значень осад на носовому та кормовому перпендикулярах (форштевні та ахтерштевні відповідно) з обох бортів наносяться марки заглиблень. Марки заглиблень наносяться також з обох бортів посередині (на міделі) судна зі зняттям осад на міделі.

Марки поглиблень можуть бути позначені арабськими цифрами та представлені в метричній системі вимірювання (метри, сантиметри – додаток 1), а також арабськими чи римськими цифрами - англійська система виміру (фути, дюйми – додаток 2).

При метричній системі вимірювання опади висота кожної цифри дорівнює 10,0 см, відстань між цифрами по вертикалі також дорівнює 10,0 см, товщина цифри на морських суднах 2,0 см, на річкових 1,5 см. При англійській системі вимірювання опади висота кожної цифри дорівнює 1/2 фути (6 дюймів), відстань між цифрами по вертикалі також дорівнює 1/2 фути, товщина цифри 1” (дюйм).

Лінія зіткнення корпусу судна з водою (фактична ватерлінія) у місцях перетину марок заглиблення в носовій частині судна дає осідання носової частини (Тн), у середині судна – осадку на міделі (Тм), у кормовій частині – осадку кормової частини (Тк).

Зняття осад проводиться з обох бортів судна з максимально можливою точністю з причалу та/або катера.

При хвилюванні моря необхідно визначити середню величину амплітуди омивання водою кожної марки поглиблення, яка і буде фактичною осадою судна в цьому місці. (Рис. 1.):

Фактична осадка (рис. 1) становить: (22'07” + 20'06”) / 2 = 21'06,5”. При неможливості зняття опади з обох бортів осад знімається з марок поглиблення в носовій частині, на міделі і в кормовій частині з одного борту.

Для одержаних значень осад розраховується середня осадка (Формулі 1) :

де T’- усереднений осад, м;

Т - осадка, знята в носовій, кормовій частинах та на міделі, м;

В - поперечна відстань між марками поглиблення правого та лівого бортів, м;

q - кут крену (знімається з кренометра, що знаходиться на ходовому містку судна) бортів судна з максимально можливою точністю з причалу, °

(1° крену приблизно дорівнює ширині судна).

Знак поправки від'ємний, якщо крен у бік борту, що спостерігається, і позитивний при протилежному напрямку крену . Розрахунок середньої осідання в носовій, кормовій частинах і на міделі проводиться окремо.

Осаду на міделі може бути визначено шляхом вимірювання висоти надводного борту від лінії головної палуби до дзеркала води, яка потім віднімається з висоти від кіля до головної палуби (Рис. 2.):

Визначення опади на міделі


Позначення до рис. 2. :

1 – лінія головної палуби;

2 – ватерлінія;

3 – висота надводного борту до ватерлінії;

4 - осад до ватерлінії;

5 - осаду до літньої вантажної марки;

6 – літній надводний борт;

7 (Н) – висота від кіля до головної палуби;

8 – лінія кіля.

1. 2. Визначення середньої із середніх розрахункової опади, що враховує поправки до осідання в носовій та кормовій частинах судна, а також диферент та деформацію судна.


Виміри опади в носовій частині судна фіксуються за марками заглиблень, нанесеними на форштевні, а не по перпендикуляру носа, що є розрахунковою лінією. Внаслідок цього і з'являється помилка, яка виключається запровадженням поправки (див. рис. 3, формула 5):

Введення поправки до осідання в носовій та кормовій частинах судна та міделі



f – відстань від форштевня до носового перпендикуляра, м;

LBM = LBP – (f + a) - диферент - різниця осідання судна в носовій та кормовій частинах, м;

LBP - відстань між перпендикулярами, що проходять через точки перетину вантажної ватерлінії з передньою кромкою форштевня та віссю балера керма (відстань між носовим та кормовим перпендикулярами), м.

При диференті судна виміри опади кормової частини судна фіксуються за марками заглиблень на ахтерштевні, а не по кормовому перпендикуляру, отже, таку ж поправку необхідно вводити і для опади, знятої в кормовій частині (Формула 6):


а - відстань від марок заглиблення до кормового перпендикуляра, м.

відстані аі fможуть бути визначені за допомогою масштабного креслення судна або креслення поздовжнього розрізу судна.

Найчастіше на сучасних судах є таблиці чи графіки залежності величини поправок від диферента.

Опади носової та кормової частин судна з урахуванням поправок на відхилення штевнів розраховуються по формулам 7, 8:


Середнє осідання між носовою та кормовою частиною судна визначається за формулою 9:


Поправка до осідання на міделі вводиться у разі, якщо при знятті осідання на міделі шкала заглиблення зміщена в носову або кормову частину судна від кола плимсоля (Формула 10):

де диф.’- диферент, визначений після введення поправок до опадів носової та кормової частин судна;

m - відстань від кола плімсоля до марки заглиблення на міделі, м.

Знак поправки негативний при зміщенні марки заглиблень у кормову та позитивний при зміщенні мірки заглиблень у носову частину від кола плимсолю.

Опади на міделі з урахуванням поправки розраховуються по формулі 11:

Усереднений осад розраховується за формулі 12:

Середня із середніх розрахункова осадка, що враховує деформацію судна (вигин-прогин), визначається за формули 13, 14, 14 А:


1. 3. Визначення водотоннажності судна.

Вагова водотоннажність - маса судна, рівна масі води, що витісняється судном. Оскільки водотоннажність судна змінюється в залежності від ступеня його завантаження, будь-якому значенню осідання (поглибленню корпусу судна у воду) відповідає певна водотоннажність.

Повна вантажопідйомність судна – дедвейт – визначається наступним чином (формула 15, 16):


Якщо прийняти масу суднових запасів і масу "мертвого" вантажу незмінними, то маса вантажу дорівнюватиме різниці між дедвейтом судна з вантажем (ДВТг) і дедвейту судна до навантаження / після вивантаження (ДВТ0). Певну кількість вантажу необхідно уточнити з урахуванням зміни маси суднових запасів за час проведення вантажних операцій.

В склад суднових запасів входять:

  • маса палива та мастил;
  • маса питної та технічної прісної води;
  • маса суднових запасів провізії та постачання (фарби, запчастини, тощо);
  • маса суднового екіпажу з багажем із розрахунку 1 т багажу на 12 осіб.

В склад "мертвого" вантажу входять маса невідкаченого баласту, залишки води у танках тощо.


Водотоннажність судна визначається за вантажна шкала(Додаток 3),яка являє собою креслення-таблицю, що складається з ряду шкал з поділками:

  • шкала дедвейту, т;
  • шкала водотоннажності, т;
  • шкала опади, м та/або фути;
  • шкала моментів диферента, тм/см;
  • шкала числа тонн на 1 см опади показує для конкретної осідання кількість вантажу, яку потрібно зняти або завантажити для зміни осаду судна на 1 см (може бути виражена в тоннах на дюйм);
  • шкала величини надводного борту, м та/або фути.

При користуванні вантажною шкалою визначати значення водотоннажності та дедвейту треба за шкалою для прісної води (g = 1,000), якщо судно знаходиться у прісній воді, та за шкалою для морської води (g = 1,025), якщо судно знаходиться у морській воді. Значення показника числа тонн на 1 см опади треба знімати з вантажної шкали лише у районі знайденої середньої опади.

Водотоннажність (D)визначається до та після навантаження (розвантаження) судна за середньою середньою розрахунковою осадкою за вантажною шкалою, гідростатичною таблицею (додаток 4) або гідростатичною кривою (додаток 5). Зазвичай водотоннажність вказується для морської води (r = 1,025 т/м3).

1. 4. Поправки на диферент судна.

Вантажні гідростатичні таблиці або гідростатичні криві, в яких дано водотоннажність при різному осаді, розраховані для судна на рівному кілі. Справжнє водотоннажність судна, що має диферент у кормову або носову частину, відрізняється від водотоннажності, наведеного у вантажній шкалі або таблиці, отже, повинні бути застосовані поправки на диферент(Формули 18, 19 - якщо розрахунки проводяться в метричній системі; формули 20, 21 - якщо розрахунки проводяться в англійській системі):


Для цього слід спочатку до величини опади додати 50 см (6 дюймів) і зняти значення з гідростатичних таблиць моменту, що диференціює, а потім відняти з неї 50 см (6 дюймів) і за цими даними визначити значення диферентуючих моментів. Різниця між диференціюючими моментами і складе цю величину.

Знак першої поправки виходить алгебраїчною (табл. 1):

Знак другої виправлення позитивний. Загальна поправка на диферент виражається формулою 22:

Водотоннажність, скоригована на диферент, визначається за формулою 23:

1. 5. Виправлення на щільність морської води.

У тих випадках, коли фактична щільність води відрізняється від прийнятої (r = 1,025 т/м3), необхідно до відкоригованого на диферент водотоннажності ввести поправку на щільність, виміряну ареометром, гідрометром або прийняту за даними метеослужби порту.

Відбір зразків морської води для визначення фактичної щільності необхідно проводити на глибині, що відповідає приблизно половині осаду судна та приблизно на середині судна. Щоб отримати точніші дані, можна взяти зразки також біля носової та кормової частин судна.

Якщо при визначенні щільності води використовується аріометр (гідрометр), калібрований при температурі 15°С, то фактична щільність визначається за наведеною нижче табл. 2за вимірюваною щільністю та фактичною температурою води.

Поправка на щільність води визначається за формулою 24, 24 А:


Водотоннажність з урахуванням поправки на щільність морської води визначається за формулі 25:

2.0. Визначення маси суднових запасів.

До і після навантаження (розвантаження) судна необхідно визначити кількість змінних запасів, яку необхідно відняти з водотоннажності, як не відноситься до корисного вантажу.

До змінним судновим запасам відносяться:

  • паливо (дизельне, мазут);
  • мастило;
  • прісна вода (питна, технічна);
  • баластова вода.

Для визначення маси змінних запасів відразу після зняття осідання судна слід перевірити всі суднові ємності.

Визначення кількості прісної води та баласту.

На судні прісна вода може зберігатися в камбузних та санітарних цистернах, у форпиковій та ахтерпиковій цистернах, у диптанках та днищових цистернах (котельня вода).

Днища частина судна складається з подвійного дна, в якому розміщуються міждонні цистерни, призначені для баласту. Міждонні цистерни проходять або по всій ширині судна або розділені по осі судна на дві симетричні цистерни. Часто міждонні цистерни відокремлюють один від одного спеціальними цистернами, що служать для забезпечення безпеки судна на випадок пробоїни.

Рівень води у цистернах заміряється за допомогою вимірювальної стрічки (рулетки)через вимірні трубки. Після визначення рівня води по калібрувальним таблицям, що є на судні, визначається кількість води в тоннах або кубічних метрах. Якщо кількість води наводиться в одиницях об'єму, його переводять у тонни, помножуючи об'єм на щільність при даній температурі. Вимірювання кількості води при значному диференті вимагає введення поправки на диферент за калібрувальними таблицями або розрахунками поправки на диферент методом розрахунку "клина" (Додаток 6).

Вода на судні може перебувати також у левах (водозбірниках корабельних стоків), розташованих уздовж бортів. Перед виміром осадки стічні цистерни мають бути випорожнені.

Визначення кількості палива та мастил.

Паливо (дизельне, мазут) знаходиться у днищових, витратних та відстійних цистернах, а також у диптанках. У машинному відділенні знаходяться невеликі цистерни мастила. Відповідальність за вимірювання кількості палива та мастила несе старший механік, у якого є калібрувальні таблиці, складені в тоннах або кубічних метрах. Дані вимірів та розрахунків усіх запасів зводяться до табл. 3, 3а.

3.0. Час, необхідний проведення драфт сюрвею.

Для проведення драфт сюрвею на невеликому стандартному судні та отримання результативних показників кваліфікованому сюрвеєру потрібно близько півгодини. Якщо ж це судно великих габаритів, яке перевозить навалочні вантажі і прибуло в баласті, для його обробки знадобиться не менше чотирьох годин за участю не менше двох сюрвеєрів. Розміри більшості судів середні, їх можна поставити між двома наведеними вище прикладами. Багато що залежить від типу судна та участі екіпажу.

Існує величезна різниця у витратах часу та зусиль, необхідних для проведення початкового, кінцевого драфту сюрвею та визначення маси вантажу. Під час початкового та кінцевого драфту сюрвею (до і після навантаження) проводиться вимірювання всіх змінних величин - опади, змінні суднові запаси (балласна та прісна вода, паливо, мастильні матеріали, тощо). Вважається, що такий метод допомагає виключити помилки, які могли виникнути щодо маси судна порожнім і маси суднових запасів, і дає більш точний результат. Заміри баластових танків та зняття осад проводяться після прибуття судна до порту та після закінчення навантаження.

Найпростіший метод – сюрвей на дедвейт. Він включає вимірювання опади і змінних величин тільки коли судно вже повністю завантажено. Він використовується в тому випадку, якщо судно постійно здійснює перевезення певного роду вантажу за певним маршрутом, всі його змінні величини відомі і точно розрахована постійна корабельна (константа). Цей метод має деякі інші переваги, крім економії часу. Оскільки вимірювання проводяться при завантаженому судні, можна уникнути відхилень, що виникають при вимірюваннях, що проводяться на судні з великим диферентом.

4.0. Точність вимірів.

Досвідчений сюрвеєр, що працює в ідеальних умовах, проведе вимірювання з точністю до ± 0,1 - 0,3% на великогабаритному судні та з точністю до ± 0,4 - 0,7% на невеликому судні. Якщо реально дивитися на речі, ідеальні умови для роботи практично неможливо забезпечити. Тому вимірювання проводяться з точністю до 0,5% загальної маси вантажу.

При недостатньо якісних приладах, що використовуються для зняття вимірів, точність вимірювань коливатиметься в межах 1%. Помилки техніки можуть залишитися непоміченими для сюрвеєра, а тим більше для його роботодавця, який не має уявлення про принцип роботи цього методу. Навіть за умови використання найкращої техніки несприятливі погодні умови та відсутність допомоги екіпажу може вплинути на точність вимірювань до 0,5%. Оскільки зняті виміри є лише початкову інформацію, неточні виміри спричинять помилки у подальших розрахунках. Розбіжності роботи сюрвеєра та екіпажу, її неузгодженість також позначатимуться на течії драфт сюрвею, як то:

  • перерахунок екіпажем маси баласту та палива під час сюрвею;
  • блокування вимірювальних трубок;
  • зміна документів;
  • створення інших перешкод для нормальної роботи сюрвеєра.

Здавалося б, такі незначні речі, що відбуваються при знятті осад, як відкриття або закриття трюмів, коливання, викликані переміщенням кранів, можуть спричинити істотну зміну диферента і осад.

Єдиний захист сюрвеєра - увага до найдрібніших деталей, а також спритність, набута разом із морським досвідом. Докладне вивчення планів судна також часто виявляє неточності та помилки, але оскільки не кожен план може точно відповідати даному судну, робити на основі цього якісь висновки потрібно дуже обережно.

5.0. Опад.

Перший крок драфт сюрвею – зняття осаду. Опад знімається в носовій, кормовій частині та на міделі з обох бортів судна (шість значень). Сюрвеєр повинен бути якомога ближче до води для зняття більш точних показників опади. При обробці великогабаритних суден обов'язково використання човна для зняття осаду з морської сторони. Спроба зняття показників осідання великого балкера в баласті з трапу може призвести до помилки до 100 т.

Важливо звернути увагу до чіткість вантажних марок. На деяких морських суднах вантажні марки нанесені арабськими цифрами (метрична система вимірювання) на одному борту та римськими цифрами (англійська система вимірювання – фути) на іншому. У цьому випадку після закінчення зняття осаду слід перевести всі показання в якусь одну систему.

Ускладнюють зняття опади коливання води. Використовуються спеціальні вимірювальні трубки. Всередину тонкої скляної трубки проходить вода і, дійшовши до певного рівня, зупиняється. Потім за вантажною шкалою знімаються показання.

Інший спосіб зняття осаду з морської сторони - вимір крену судна (якщо він є) спеціальним приладом - кренометром. Далі за допомогою простої тригонометрії вираховуються опади. Однак точні кренометри - велика рідкість, тому такий метод застосовується лише в сукупності з іншим для подальшого зіставлення отриманих показників.

Звіт по драфту сюрвею обов'язково повинен містити опис погодних умов під час сюрвею. В екстрених випадках краще відкласти проведення сюрвею через погані погодні умови.

Течії та мілководдя також ускладнюють зняття опади, значно змінюючи її значення. Якщо судно рухається щодо води, особливо за наявності невеликого кліренсу під кілем (відстань між корпусом судна та ґрунтом), воно більше зануриться у воду, збільшивши осад у результаті “ефекту присмоктування” та змінивши диферент. Експериментально встановлено, що вплив швидкості течії до чотирьох вузлів на зміну осаду та диференту незначний. Якщо ж швидкість перебігу становить чотири вузли і більше, осад може збільшитися до 6 см залежно від форми судна.

Течія представляє справжню проблему для річкових причалів. Теоретична та практична робота, проведена для розрахунку “ефекту присмоктування”, недостатня. Тому для сюрвеєра існує єдиний вибір – покладатися на свій професійний досвід.

При яскравому сонці та низькій температурі води простежується тенденція суден до вигину корпусу. Палуба розширюється, а днище судна немає, що призводить до вигин корпусу судна. Вихід із такого становища – спеціальні методи коригування допоможуть уникнути помилок у розрахунках.

6.0. Густина.

Наступний крок драфту сюрвею після зняття осад - вимірювання щільності води, в якій знаходиться судно. Виміряти щільність води важливо відразу після закінчення зняття осаду, оскільки вона може змінитися з припливом, а також зі зміною температури води. Саме поняття "щільність" часто неправильно сприймається - йдеться про співвідношення маси та обсягу.

Усі помилки щодо щільності води є наслідком недостатньої практики і нерозуміння співвідношень між різними щільностями. Типові помилки такі:

  • неправильне взяття проб води;
  • нехтування використанням поправок на температуру води;
  • використання особливих показників тяжкості (щільності) у вакуумі замість використання показників маси повітря.

Оптимальним варіантом визначення щільності води є зняття проб тричі на різній глибині в носовій, кормовій частині та на міделі (9 значень). Кількість проб може бути меншим, якщо невелике судно або якщо практика доводить, що для даного причалу щільність води є постійною величиною на певній глибині. Усього має бути взято проб води не менше, ніж на літр. Потім вода поміщається у спеціальну прозору посудину для тестування. Це має бути зроблено негайно, доки зберігається температура забортної води.

Немає необхідності вимірювати температуру води при використанні скляного гідрометра. Важливо визначити значення густини води на момент здійснення драфт сюрвею. Застосування поправок до густини, виміряної за допомогою гідрометра, призводить до спотворення отриманих значень. Зі зміною температури корпус судна розширюватиметься і стискатиметься, ті ж зміни відбуватимуться і з гідрометром - тому вводити поправки до щільності не треба.

Сюрвейєр повинен переконатися в тому, що основа гідрометра і поверхня води не забруднені олією або мастилом. Потім опустити прилад у воду та зафіксувати значення перетину рівня води та шкали приладу. Важливо, щоб очі були навпроти приладу, а не під кутом. Гідрометр має бути призначений спеціально для морської води.

Значення густини будуть у межах 0,993 - 1,035 т/м3. Для зняття вимірів необхідний гідрометр, здатний заміряти масу повітря (очевидна щільність), масу у вакуумі (дійсна щільність) і особливий показник тяжкості (відносна щільність). Сюрвеєр необхідно визначити масу вантажу в повітрі, оскільки це загальноприйнята комерційна маса. Тому в розрахунках він повинен використовувати очевидну густину або масу одиниці об'єму в повітрі.

Одиниці виміру зазвичай кг/л. Якщо гідрометр призначений для вимірювання маси у вакуумі або зняття показника тяжкості, застосовується виправлення 0,0011 гм/мл її треба відняти від отриманого значення густини для отримання значення маси в повітрі.

Підсумовуючи, виділимо головне для сюрвеєра щодо щільності води:

  • взяти необхідну кількість проб;
  • використовувати точний гідрометр;
  • не застосовувати поправок до температури;
  • визначити масу одиниці обсягу повітря, кг/л.

7.0. Маси, які потрібно визначити.

Після того, як визначено значення осад і щільності води, встановлюються значення всіх мас, які потім буде необхідно відняти з водотоннажності для визначення маси вантажу. Визначається маса судна порожнім, кількість баласту, суднових запасів, а також значення постійної корабельної або суднової константи. На невеликому судні з цим завданням впорається один сюрвеєр. Якщо ж це дуже велике судно, яке очікує навантаження або готується до відходу в рейс, сюрвеєру буде потрібно помічник. У той час як перший визначатиме значення осаду та щільності води, другий обмірковуватиме суднові танки.

Маса судна порожня.

Значення маси судна порожнім приймається на віру за інформацією судна. Якщо під час початкового і кінцевого драфт сюрвею використовувалося те саме помилкове значення маси судна порожнім, це спричинить помилку. Якщо ж початковому драфт сюрвеї використовувалося одне значення, але в кінцевому інше, це призведе до помилки. При проведенні сюрвею на дедвейт будь-яка помилка у визначенні маси судна порожньому призведе до помилкового значення маси вантажу.

Баласт.

Визначення кількості баласту є найбільшим обсягом робіт. Сюрвейєр повинен зробити виміри всіх баластних танків та визначити кількість баласту в них. Для цього найкраще використовувати рулетку зі сталі з пастою, що маркує воду.

Ідеально, щоб судно не мало крену, було на рівному кілі, але на практиці цього досягти майже неможливо. Нахил може бути відкоригований переміщенням баласту з одних танків до інших. Однак ця операція займе багато часу і може спричинити проблеми, пов'язані з перекачуванням баласту під час сюрвею, що вплине на його точність. Вводити поправку на крен для кожного баластного танка також трудомістка операція, яка не знадобиться, якщо крен невеликий.

Судно, що знаходиться в баласті, має великий диферент на корму. Деякі судна мають відповідні таблиці для коригування диферента при проведенні розрахунків у баластних танках, деякі - ні. Щоб уникнути розрахунку поправок на диферент, багато сюрвеєрів наполягають на тому, щоб баластові танки були або порожні або повні під час сюрвею. Сюрвейєр, переконавшись, що частина баластних танків заповнена, проводить виміри порожніх танків, що залишилися. Ця процедура не займе багато часу, вона прийнятна для невеликих танків суден, які мають занадто великий диферент.

Вимірювання, що проводяться в повних баластних танках судна, що має великий диферент, будуть джерелом помилок. Точнішими будуть вимірювання в порожніх танках, проте залишається можливість існування залишків баластної води в танках, кількість якої неможливо визначити.

Вимір баластових трюмів - складна операція і також є джерелом можливих помилок. Трюм повинен бути порожнім та сухим перед проведенням початкового драфту сюрвею. Якщо це неможливо, сюрвеєр повинен заміряти порожнечі в різних частинах трюму для отримання правильного значення глибини, з яким він увійде до калібрувальних таблиць.

Здійснивши необхідні вимірювання і отримавши значення глибини води в танках, сюрвеєр за допомогою калібрувальних таблиць або шляхом розрахунків переводить ці значення в м. Знаючи щільність води в кожному танку, яку він також повинен був визначити, сюрвеєр встановлює кількість води в танках. Однак визначити щільність води в баластному танку складно, а вірити твердженням старшого помічника про те, що баласт було прийнято на борт у відкритому морі, замало. Помилка в значенні щільності баластної води для великих суден може спричинити зміну маси вантажу до 150 т і більше.

Таким чином, сюрвеєр повинен будь-яким доступним способом взяти проби води з усіх або з кількох баластних танків і визначити її густину за допомогою того ж гідрометра, яким він вимірював густину забортної води.

Підсумовуючи, виділимо головне для сюрвеєра, який визначає кількість баласту на борту судна:

  • уважно ознайомитися з планами розташування баластових танків;
  • зробити виміри баластових танків, використовуючи рулетку зі сталі з пастою, що маркує воду;
  • визначити щільність води у кожному танку;
  • розрахувати обсяг, який займає вода в кожному танку, застосовуючи необхідні поправки на крен і диферент;
  • визначити кількість баластної води в кожному танку за допомогою добутку об'єму та щільності.

Прісна вода.

Кількість прісної води визначається аналогічно кількості баласту. Це менш трудомістка робота, танків для прісної води менше і зазвичай не потрібно визначати густину води.

Тяжке та дизельне паливо, мастила.

Якщо під час стоянки в порту судно не приймало на борт паливо, сюрвейєр використовує у розрахунках величину палива та мастил, зазначену в сертифікаті якості палива (Bunker Receipt – див. табл. 3). Якщо судно між початковим і кінцевим драфтом сюрвеєм приймало на борт паливо або якщо проводиться сюрвей на дедвейт, сюрвейер повинен зробити виміри паливних танків і визначити кількість палива та мастил розрахунковим шляхом. Розрахунки та коригування на крен та диферент виробляються як для баластових танків. Для палива та мастил зазвичай використовуються значення щільності при 15°С. Для вимірів паливних танків доцільніше було б використовувати спеціальний гідрометр для палива, що визначає точне значення густини. Однак такі гідрометри не використовуються, оскільки кількість палива та олії не велика, і ймовірність помилки також дуже мала. Необхідно пам'ятати, що охолоджене паливо або масло дуже повільно переміщається, тому якщо відбулася зміна диферента, можна витратити якийсь час для визначення точної глибини рідини в танку. Виміри порожнин у танку в даному випадку дадуть більш точний результат.

Запаси та судова константа.

Судова константа всупереч назві величина непостійна. Вона являє собою різницю чистої водотоннажності та величини всіх змінних запасів судна (баласт, прісна вода, паливо та мастильні матеріали, відстійна вода, тощо).

Константа включає екіпаж суднові запаси, фарбу, бруд, що залишився в танках, незначні розбіжності в відмітках вантажних марок, неточність визначення маси судна порожнім.

Під час початкового драфту сюрвею, що проводиться на судні в баласті, сюрвейєр визначає константу розрахунковим шляхом. Для невеликого балкера нормальне значення константи становить близько 250 т. Судна більш старої будівлі мають константу більшу, ніж судна нової споруди. Значення константи коливатиметься зі зміною на борту кількості матеріалів, що закріплюють, запасів, а також при появі льоду і снігу на палубі. За рахунок цих невизначених розрахунковим шляхом факторів маса судна порожнім може змінитися на 60 т.

У деяких випадках сюрвеєр отримує негативну константу. Зазвичай це ознака помилки. Однак якщо після проведення повторних вимірів та розрахунків константа залишилася негативною, слід використовувати це значення.

Негативна константа може вийти з таких причин:

  • Усунення вантажної шкали.
  • Деякі судна використовують калібрувальні таблиці для баластових танків і дані корпусу судна, розроблені для іншого судна цього ж типу. Однотипні судна трохи відрізняються одна від одної, проте таблиці використовуються одні й самі.
  • На деяких судах причиною значних помилок є диферент, набагато більший за допустимий. Такі судна - своєрідний бич для драфтів сюрвеєрів. Якщо старший помічник не зможе надати значення константи за попередніми рейсами у разі отримання теоретично неприпустимого результату, точність результатів даного драфту сюрвею буде сумнівною.

При проведенні сюрвею на дедвейт значення суднової константи сюрвеєр або визначає приблизно, або набуває її значення на віру за інформацією судна. Відхилення константи від її дійсного значення означає таке саме відхилення кількості вантажу від дійсної кількості на борту.

Сюрвей на дедвейт часто є точнішим, ніж повний драфт сюрвей, тому що тут є можливість уникнути помилок початкового драфту сюрвею, пов'язаних з великим диферентом судна. Виміри здійснюються на завантаженому судні, всі розрахунки проводять як для судна на рівному кілі, що дозволяє уникнути багатьох помилок.

Якщо судно регулярно обробляється, корисно порівняти значення константи за кілька рейсів та визначити значення, з яким сюрвей був найточнішим.

До обов'язків вантажного помічника капітана входять розрахунки, пов'язані завантаженим на борт судна вантажем:

    Розрахунок кількості вантажу

    Розрахунок стійкості судна

1. Розрахунок кількості вантажу

      Визначення середньої осідання судна.

Визначити розрахункову осідання судна можна за діаграмі осад та кормою . Аргументами для входу в діаграму є дедвейт/водотоннажність судна та сумарний момент Мх. В результаті отримаємо опади носом та кормою та диферент судна.

Можна визначити осадку судна за діаграмою, що називається вантажний розмір . У вантажному розмірі дана залежність (у вигляді кривої) водотоннажності судна від середнього осідання. Якщо цю залежність подати у вигляді таблиці, то виходить вантажна шкала . У вантажній шкалі також дається:

  • висота надводного борту

    кількість тонн на 1 см. опади

Вантажна шкала є головним вантажним документом судна. Вантажний розмір та вантажна шкала побудовані для осідання судна на рівний кіль за відсутності вигину корпусу. При диференті та згинанні необхідно вводити поправки.

1.1.1 Визначення середніх осадів носом Тнср, кормою Ткср, тср.

Тн ср = (Тн л/б + Тн п/б )/2

Тк ср = (Тк л/б + Тк п/б )/2

Т ср = (Т л/б + Т п/б )/2 1

1.1.2 Розрахунок середньої осідання судна.

Існують кілька способів розрахунку середньої осідання судна. Насправді дуже важливо розрахувати осадку судна максимально наближену до фактичного, оскільки надзвичайно рідко судно буває завантажене на рівний кіль без крену (тільки тоді середня осадка відповідає розрахунковій середній осаді і кожній з осад зокрема). Якщо судно завантажено з деяким диферентом та/або креном, то тоді доводиться наводити всі опади судна до середнього осаду для розрахунків кількості завантаженого вантажу. Насправді це не зовсім правильно, бо однакове усереднене осідання з положення «диферент на ніс» і «диферент на корму» дасть однакову кількість завантаженого вантажу, насправді через різні обводи судна в носі та кормі, різної ваги носових та кормових надбудов, різного обсягу приміщень, занурених під воду та витісняють різну кількість води.

Крім того, судно, як правило, не є абсолютно непохитним. Залежно від того, яким способом розподілено вантаж у вантажних приміщеннях та баластових танках, судно може мати стрілку прогинуу той чи інший бік, при нерівномірному та несиметричному розташуванні вантажу та баласту можна отримати і більш складні згинальні моменти, повністю прорахувати які вкрай складно.

Тим не менш, на сьогоднішній момент не існує простої методики, що дозволяє провести визначення суднової водотоннажності за дійсними опадів судна, тому користуються методикою визначення середньої осідання судна для отримання подальшої водотоннажності. Для цих розрахунків нам також знадобиться знати величину диферентасудна.

1.1.2.1 Розрахунок середнього осідання судна за носовою та кормовою опадами.

Це спрощений варіант розрахунку середньої осідання:

Тср = (Тн ср + Тк ср )/2

Використовується при приблизних розрахунках, або на судах, згинальним моментом яких можна знехтувати.

1.1.2.2 Розрахунок середньої осідання судна по восьми осадах.

Найбільш часто використовуваний варіант розрахунку:

Тср = (Тн ср + Тк ср + 6Т ср )/8

Даний варіант розрахунку досить точно відображає середню осідання з урахуванням стрілки прогину.

1.1.2.3 Розрахунок середньої осідання судна композитним способом

Визначимо середню осадку:

Т 1 = (Тн+Тк)/2

Визначимо усереднену осадку:

Т 2 = (Т 1 + Т )/2

Тср = (Т2 + Т )/2

1.1.2.4Розрахунок середньої осідання судна «половинним» способом

Визначимо середню осідання носової половини судна:

Т 1 = (Тн + Т )/2

Визначимо середню осадку кормової половини судна:

Т 2 = (Тк + Т )/2

Визначимо середню із середніх осад:

Тср = (Т1 + Т2)/2

1.1.3 Розрахунок диферента

d= Тн ср - Тк ср

Диферент обчислюється у метрах, буває як позитивним, і негативним.

1.2 Розрахунок поправки на диферент

1.2.1 Необхідність розрахунку виправлення опадів на диферент.

Кожне судно має свої габарити, необхідні кращого вирішення завдань, поставленого перед судном. Для всіх розрахунків використовують довжину між перпендикулярами (LBP). Це одна з основних характеристик судна. Опад на носовому або кормовому перпендикулярі відповідає осаді судна носом або кормою. Однак шкали осад не знаходяться навпроти перпендикулярів. Оскільки вони зсунуті, вони показують не точну осідання носа чи корми, а місцеву осідання судна і вимагають запровадження поправки. Також осадка по міделю має зніматися зі шкали, що знаходиться на відстані не більше 0,5 м від мідельшпангоуту. В іншому випадку потрібно виправлення та опади по міделю.

Розміри будь-якого судна, зокрема й такого малого, як яхта, характеризується сукупністю його основних розмірів. До них відносяться довжина та ширина корпусу, висота бортів та осаду судна. Від даних показників, а також від їхнього пропорційного співвідношення багато в чому залежить його морехідні якості – насамперед стійкість і максимальна. У цій статті розглянемо таке поняття, як Як її розрахувати і від яких факторів залежить вибір осідання човна.

Поняття «осадження судна»

У кораблебудуванні терміном "осаду" позначають показник глибини занурення корпусу корабля у воду. У загальноприйнятому сенсі осаду - це відстань від водної поверхні до нижньої точки днища судна. Однак, у морській справі використовується кілька різновидів поняття «осаду»:

  • Проектна. Є розрахунковою осадкою, виміряною на ½ довжини корпусу судна, і характеризує відстань від ватерлінії судна до крайньої точки кіля. Даний показник, виміряний за мідель-шпангоутом, у проектно-технічній документації, згідно з прийнятими міжнародними стандартами, позначається латинською літерою «Т».
  • Носова осадка – вказує глибину занурення носової частини судна. Для визначення на носі великих суден наносять спеціальну розмітку – носову марку.
  • Кормова осадка – нижня точка занурення корми у воду. Визначається за допомогою нанесеної на корм розмітки - кормової марки.
  • Середнє осідання судна є середнім арифметичним обчисленням глибини занурення судна у воду. Вимірюється за такою формулою: Тср. = (Кормова осадка + носова осадка) помножені на ½.

Глибина опади судназалежить від кількох факторів:

  • Маса судна. Відповідно до законів фізики, чим більше маса корабля, тим глибше він занурюватиметься у воду.
  • Довжини та ширини корпусу. При однаковій масі меншу осаду матиме судно з ширшим та довгим корпусом. Це пов'язано з більшою силою виштовхуючої води, що діє на корпус корабля зі збільшеною площею днища.
  • Конструктивні особливості корпусу. Насамперед, тут мається на увазі розмір кіля. А для малих суден – його наявність чи відсутність.

Відповідно, є величина змінна. Так, показник максимальної опади судназалежить від його завантаження: при повному завантаженні вона буде більшою, ніж у порожнього судна.

Визначення осідання судна

Оскільки є дуже важливим показником, що капітану корабля необхідно знати величину опади в кожен конкретний момент часу. Особливо актуальним це стає при підході до узбережжя, вході в порти, проході каналів та інших мілководних місць. Неправильний розрахунок опади суднау подібній ситуації може призвести до катастрофи - посадки корабля на мілину з усіма неприємними наслідками, що випливають звідси.

На великих кораблях, для візуального визначення величини занурення корпусу у воду, з обох боків носа та корми наносять спеціальні мітки. Вони йдуть від нижньої точки кіля до головної ватерлінії. Загальноприйнятим у морському флоті вважається ціна одного поділу розмітки 1/10 метра. Однак, у країнах з англо-саксонською морською традицією використовуються позначення у вигляді футів і дюймів, де один поділ дорівнює одному футу (приблизно 30,5 см). Для простоти відмінності, мітки, нанесені за метричною системою, нумеруються арабськими цифрами, а, по англосаксонській системі – римськими.

Визначення осідання суднавходить у обов'язок помічника капітана чи самого корабля. Визначається вона декількома способами:

  • За спеціальною діаграмою, яка називається «вантажний розмір». Під час обчислень виводиться вантажна шкала, яка є основним вантажним документом судів.
  • За показниками кормової (Тк) та носової (Тн) осад знаходиться середня осадка судна (Тср): Тк х Тн = Тср. Подібна формула справедлива для плавзасобів з рівним кілем, позбавленим вигину. Для кораблів з вигнутим кілем, перед тим, як визначити осідання судна, потрібно внести до цієї формули поправки у вигляді коефіцієнта вигину кіля. Цей показник має бути зазначений у технічній документації корабля.

Відповідно, формула Т к х Т н = Т ср неприйнятна і для більшості яхт та човнів, що мають кіль, а також швертботів через конструктивну особливість кіля. Кіль яхти і швертбота є не виступ у вигляді балки, що проходить від носа до корми, а вузький «плавник», що виступає з днища по центру корпусу. В результаті осаду кільової яхти по кормі або носі буде значно, часом у рази, менше опади по мідель-шпангоуту.

Яхти з довгою кільовою лінією, звичайно, також бувають, але вони становлять лише невелику частину від загальної кількості. Подібна конструкція кіля зазвичай використовується на великих океанських мегаяхтах, що наближаються за своїми розмірами до великих морських суден, а також застосовувалася на важких яхтах старої будівлі.

Розрахунок опади яхти виробляється ще етапі її проектування, і від низки показників – її загальної маси, водотоннажності, довжини кіля, форми обводів корпусу тощо. Всі ці показники дуже скрупульозно обчислюються конструкторами і вводяться у спеціальні формули, що дозволяють отримати діаграми опади яхти залежно від інших метричних даних.

Вибір опади судна

При будівництві судна в першу чергу враховуються умови, в яких воно експлуатуватиметься. Повною мірою це стосується і такого показника, як . Тут перед конструкторами постає дилема: з одного боку, потрібно зробити судно максимально містким та вантажопідйомним, а з іншого – дозволити йому безперешкодно заходити у порти та проходити через канали. Від проектувальників судів потрібно знайти ту «золоту середину», що дозволяє зробити експлуатацію судна максимально ефективною, з економічного погляду.

Наприклад, для великотоннажного судна водотоннажністю 150-250 тис.т зменшення опади лише на півметра призводить до «втрати» від 5 до 10 тис.т його корисного навантаження. Водночас, судна з занадто великим осадом просто не зможуть проходити через такі значущі канали, як Панамський і Суецький. Наприклад, глибина фарватеру Суецького каналу становить 20 м, а Панамського ще менше – 12 м. Обхід судном Південної Америки та Африки, минаючи перераховані канали, ставить під сумнів економічну доцільність підвищення вантажопідйомності за рахунок збільшеної опади.

Звісно, ​​історія світового кораблебудування є монстри, на кшталт супертанкера «Яре Вікінг» (довжина – 458 м, осаду – бл. 25 м), газовоз «Прелюд», морський трубоукладач «Піонер Спіріт» (осаду – 27 м). Але вони були побудовані для певних цілей, їх експлуатація не вимагає перетину ними морських каналів та заходу в мілководні порти. Так, супертанкер "Яре Вікінг" був спеціально замовлений для перевезення нафти з Перської затоки до Японії, а "Піонер Спіріт" - для монтажу трубопроводів у відкритому морі.

Від таких критеріїв слід відштовхуватися і при виборі яхти з різним осадом. Вибираючи вітрильник з повноцінним кілем, слід враховувати, що, незважаючи на відмінну мореплавність, на ньому буде проблематично підійти до необладнаного узбережжя. Особливо це актуально для дрібних акваторій, де вже за кілометр від узбережжя доведеться висаджуватись з кільової яхти та йти до берега вбрід. Під дане визначення цілком підходить Фінська затока, значна частина Каспійського та Азовського морів.

Для плавання в дрібних морях і вздовж узбережжя краще вибрати швертбот з кілем, що забирається. Однак, йти на ньому у відкрите море, а тим більше намагатися перетнути океан, вкрай не рекомендується. Пов'язано це з набагато гіршими морехідними властивостями швертботів, порівняно з повноцінними кільовими яхтами. Плоскодонні човни мають найменшу осадку з усіх типів суден, тому відмінно підходять для плавання внутрішніми водами - річками і невеликими озерами. А ось ходіння на плоскодонках морями вкрай небезпечне через їх низьку стійкість.