Проблемы и особенности развития гражданской авиации в современных условиях. Инвестиционное обеспечение развития гражданской авиационной деятельности в россии кузнецов александр алексеевич Рекомендованный список диссертаций

Читайте также: C2 Покажите на трех примерах наличие многопартийной политической системы в современной России. II. Организм как целостная система. Возрастная периодизация развития. Общие закономерности роста и развития организма. Физическое развитие……………………………………………………………………………….с. 2 II. Основные этапы развития физики Становление физики (до 17 в.). III династия Ура. Особенности политического и социально-экономического развития данного периода. Sp2-Гибридизованное состояние свойственно атому, если сумма числа связанных с ним атомов и числа его неподеленных электронных пар равна 3 (примеры). XVII век – “бунташный век”. Социальные движения в России в XVII веке. Раскол в русской православной церкви

Россия сделала крутой поворот в своем развитии, перейдя от командно-административной системы управления экономикой к ры­ночным отношениям. Гражданская авиация (ГА) России стала перед выбором: по какому пути пойти? В условиях рынка возможны как либерализация управления ГА, так и государственное регулирование ее деятельности. Перед тем как сказать решающее слово, был тща­тельно изучен опыт ГА других стран мира и проанализированы осо­бенности политической, экономической, демографической ситуации в России.

Итак, каковы же уроки, которые можно извлечь, «учась на ошибках других»?

Как известно, после ІІ-й мировой войны, когда экономика неко­торых стран и, прежде всего, США стала интенсивно развиваться и приносить значительные прибыли, умы работников ГА и предприни­мателей мира стала будоражить идея отхода от административного управления этой стратегически важной отраслью экономики госу­дарства и распространения на нее рыночных отношений. Эта идея имела своих сторонников и противников. Необходимы были соот­ветствующие политические и экономические условия, при которых возможно было бы ослабить меру государственного воздействия и вмешательства в деятельность гражданской авиации.

И вот наконец, в 1978 году в США был принят Закон о дерегу­лировании деятельности авиакомпаний (Airline Deregulation Act of 1978 Wash., 1978). При его разработке правительство учитывало, прежде всего, тот факт, что из-за резкого увеличения эксплуатаци­онных расходов многие национальные авиакомпании США стали нести значительные убытки. Между тем, по действовавшим прави­лам они не имели права прекратить полеты даже на убыточных для них линиях, В результате правительство оказалось перед дилеммой: либо субсидировать убыточные авиакомпании, либо допустить их разорение. И оно взяло курс на известное ослабление государствен­ного регулирования авиатранспортного бизнеса, рассчитывая, что свободная конкуренция станет той панацеей, которая оживит эту отрасль частного предпринимательства и избавит государственный бюджет от лишних расходов.

Основные положения Закона о дерегулировании 1978 г. заклю­чаются в следующем. Упрощены формальности при выдаче лицен­зий авиакомпаниям на эксплуатацию конкретных авиалиний. При­чем им предоставлялось право самостоятельно изменять частоту полетов на этих линиях.

Затем авиакомпании получили право произвольно изменять свои тарифы в рамках, дозволенных Законом (снижать тариф на величи­ну до 50% и повышать их на 5%) при условии, что авиакомпания осуществляет более 70% перевозок на данной линии.

Далее, необходимым условием действия закона рынка является наличие свободной конкуренции. Поэтому при выдаче лицензий на эксплуатацию авиалинии власти стремились предоставить возмож­ность нескольким авиакомпаниям работать на одной линии.

Идея дерегулирования показалась настолько привлекательной, что примеру США последовала сначала Канада, а затем европейс­кие страны, Япония.

Альтернативой дерегулированию является политика протекцио­низма и государственного регулирования всех сторон деятельности ГА. Речь идет не только о юридическом сопровождении процесса перевозок и обеспечении безопасности полетов, но и о законода­тельном закреплении доли рынка за национальной авиакомпанией; ограничении частоты полетов, провозных емкостей, коммерческих прав для других перевозчиков; лицензирование полетов по воздуш­ным линиям (ВЛ); о дифференциации аэропортовых и аэронавигаци­онных сборов для иностранных и национальных авиакомпаний; о продаже или административном распределении «слотов»; о требова­нии высоких страховых покрытий для иностранных перевозчиков; о жестком распределении частот полетов между авиакомпаниями и административном установлении уровней тарифов и т.д.

Российская Федерация, изучив опыт первопроходцев дерегули­рования и вспомнив свой опыт в области командно-административ­ного управления экономикой, выработала модель управления граж­данской авиацией России.

В настоящий момент в России только формируются рыночные условия, которым еще далеко до цивилизованных. Назрела необхо­димость создания режима свободной конкуренции на экономически выгодных маршрутах и дотирования полетов на убыточных направ­лениях.

Организована сертификация эксплуатантов воздушных судов с учетом международных требований к безопасности полетов. Эксплуатант, предлагающий свои услуги по авиационным перевозкам и другим видам работ, обязан организовать свою деятельность, стро­го соблюдая государственные требования по обеспечению безопасности полетов. Создав систему сертификации эксплуатантов, выда­чи свидетельств, продления срока их действия и инспектирования, государство получило возможность обеспечить защиту собственных интересов, интересов пассажиров и потребителей услуг гражданс­кой авиации. Эта система позволяет контролировать деятельность авиакомпании по соблюдению ими требований законодательства и нормативных актов, не посягая на их самостоятельность и прямую ответственность за обеспечение безопасности полетов.

Проводится выдача лицензий на полеты по внутренним и между­народным авиалиниям. В отрасли проводится экономическая рефор­ма, идет приватизация авиапредприятий, находящихся в государ­ственной собственности.

Гражданская авиация России является крупнейшей отраслью эко­номики государства, численность работающих в ней превышает 257 тыс.чел. В России зарегистрировано 340 авиакомпаний, из них на международных воздушных линиях (МВЛ) выполняют полеты 205 авиакомпаний, в том числе для полетов по СНГ - 39 авиакомпаний. В своем распоряжении они имеют 8,6 тыс. воздушных судов. (Для справки: в США зарегистрировано 7334 авиакомпаний.) В России распределение воздушных судов по авиакомпаниям характе­ризуется следующими данными:

54 авиакомпании эксплуатируют более 10 пассажирских ВС
1-го,2-го и 3-го класса пассажировместимостью 30 чел. и более;

147 авиакомпаний эксплуатируют менее 10 ВС этих классов;

9 авиакомпаний эксплуатируют более 10 грузовых ВС 1-го и
2-го класса;

11 авиакомпаний выполняют полеты на ВС иностранного производства (DС-10, ВОЕING, А-310, FALKON, ВАе);

51 авиакомпания эксплуатирует только вертолеты.

В целом по воздушному транспорту РФ за 1996 год объем работ составил 71,6 млрд.пкм, из них 40% - на МВЛ. Причем 1% выпол­нен 238 небольшими авиакомпаниями на нерегулярной основе; 25% приходится на долю 84 средних и небольших авиакомпаний, выполняющих регулярные перевозки; 74% пассажирооборота (53,41 млрд.пкм.) выполнили 18 крупнейших авиакомпаний на регулярной основе, среди которых:

1. Аэрофлот РМА- 13,85

2. Домодедовское ПО - 5,41

3. Внуковские В Л - 4,70

4. Пулково - 3,41

5. Красноярские АЛ - 3,20

6. Хабаровское АП - 3,0

7. Трансаэро - 2,99

8. Тюменские АЛ - 2,40

8. Сибирь -2,24

9. Донские АЛ - 2,01

10.Башкирские АЛ - 1,55

11.Кавминводыавиа- 1,40

12.Байкал - 1,35

13.Самара - 1,30

14.Тюменьавиатранс- 1,27

15.Якутавиатранс- 1,12

16.Россия- 1,08

17.Уральские АЛ - 1,03

Всего 166 авиакомпаний выполняют полеты по РФ, СНГ и на МВЛ. 39 авиакомпаний летают по РФ и СНГ, 135 -только внутри РФ.

При выполнении работы российскими авиакомпаниями за рубе­жом наибольшей популярностью пользуется Африка (37%), затем Азия (16%), далее Ближний Восток (13%), Европа (12%), Америка (11%) и Океания (10%).

Для длительного существования авиакомпании при выполнении, прежде всего, международных авиаперевозок необходимо эффектив­ное управление предприятием, удовлетворяющим многочисленным требованиям.

Факторами успеха на рынке воздушного транспорта являются:

Концентрация усилий на прибыльной деятельности и традиционных источниках доходов;

Создание межконтинентальной сети авиалиний и сосредоточение на стратегически важных региональных маршрутах;

Вступление в стратегические союзы и кооперирование с другими перевозчиками;

Улучшение систем компьютерного управления бронированием мест с целью повышения доходности, так называемая «Yieled-Management Systems»;

Создание высокоразвитых систем и каналов сбыта;

Инновационный менеджмент и маркетинг;

Повышенное внимание к потребностям клиентов;

Заинтересованный персонал;

Благоприятный «Имидж» авиакомпании.

Российские авиакомпании, выполняющие международные авиапе­ревозки, находятся в настоящее время на разных стадиях развития. Некоторые из них продолжают оставаться в собственности государства и, кроме смены названия, мало что изменилось в их работе. Другие авиакомпании сделали значительные шаги на пути создания независимых акционерных обществ и перехода к типовой структуре западных авиакомпаний.

Любые попытки классификации существующих авиакомпаний проблематичны. В настоящее время можно назвать пять категорий:

1. Основные авиакомпании, базирующиеся в Москве или главных промышленных центрах России, созданные на базе крупных про­изводственных предприятий. Аэрофлот, «Домодедовское произ­водственное объединение» и «Внуковские авиалинии» являются крупнейшими авиаперевозчиками, базирующимися в Москве. «Югавиа», «Сибавиа», «Аэроволга», «Красноярск Авиа» и «Пул­ково» (Санкт-Петербург) являются примерами крупных авиа­компаний, базирующихся в регионах России. За исключением Аэрофлота и авиакомпании Санкт-Петербурга, рейсы этих авиа­компаний в основном ограничены полетами на направлениях внут­ри России и СНГ. Тем не менее, почти все из указанных компаний выполняют чартерные полеты в целях получения дополнительных прибылей.

2. Чартерные авиакомпании. Зачастую не имея ничего, кроме офиса и названия, фирмы предлагают лизинг самолетов при появляющемся спросе клиентов. Мелкие местные авиакомпании и практически любой владелец воздушного судна, включая центры проведения испытательных полетов, также принимают участие в
чартерной деятельности, где и когда предоставляется такая возможность.

3. Мелкие внутренние авиакомпании, обычно с ограниченной сетью маршрутов, но также часто выполняющие рейсы в Москву и иногда чартерные рейсы на внутренних и международных маршрутах. Многие из этих авиакомпаний эксплуатируют воздушные суда, срок службы которых уже подходит к концу, зачастую с неполной загрузкой для увеличения дальности полета.

4. Грузовые авиаперевозчики, обычно работающие на чартерной основе, но также выполняющие международные авиаперевозки и иногда предоставляющие единственную связь с отдаленными на­ селенными пунктами. Некоторые из них также занимаются пере­возкой пассажиров в ограниченных количествах.

5. Новые компании и совместные предприятия. «Трансаэро», навер­ное, является наиболее ярким примером авиакомпании, не связан­ ной с Аэрофлотом, получившей разрешение на выполнение международных пассажирских перевозок.

Значительным фактором в такой сегментации стало изменение от­ношений собственности. Относившиеся ранее к монолитному госу­дарственному сектору, 340 российских авиакомпании представляют собой в настоящее время все слои частного участия от полностью независимого предприятия «Трансаэро» до частично приватизиро­ванных авиакомпаний, таких как «Внуково», и до многочисленных

предприятий, полностью остающихся в государственной собствен­ности.

Наиболее очевидной тенденцией рынка за последние четыре го­да - и эта тенденция всегда вызывает сильное чувство неувереннос­ти - явилось падение спроса на перевозки. Некоторые прогнозы показывают, что даже при самых оптимистических оценках спрос не достигнет прежнего уровня в течение следующих 20 лет.

Но такие пессимистические оценки не учитывают происходящих в настоящее время множественных изменений в экономической и соци­альной жизни страны. Несмотря на общее сокращение валового на­ционального продукта повсюду в бывшем Советском Союзе дей­ствуют два фактора, благодаря которым сектор авиаперевозок будет развиваться более быстрыми темпами.

Во-первых, при определении валового национального продукта эксперты склонны основываться на официально публикуемых сведе­ниях по общественному сектору экономики. Учет данных по прива­тизированному сектору экономики отстает от реальности; отдача от новых приватизированных предприятий и обширного «теневого» сек­тора экономики занижается. Прогнозы, опубликованные недавно в «London Scool of Economics», показывают, что развитие только этого сектора российской экономики способно увеличить рост обще­го объема валового национального продукта до 10% в год. Вдобавок к этому следует упомянуть, что вклады небольшого количества чрез­вычайно богатых «новых русских» в западных банках оцениваются в 20 млрд.$.

Вторым важным фактором является наличие скрытого спроса на путешествия в бывшем СССР. В течение двух поколений население испытывало серьезные ограничения в передвижении - как внутри страны, так и за рубеж. В настоящее время желание путешествовать ограничивается только экономическими возможностями пассажира. В результате того, что новые независимые авиакомпании конкуриру­ют в стремлении увеличить свои доходы, создается множество воз­можностей совершить путешествие часто по весьма скромным по европейским стандартам расценкам.

Чтобы реально оценивать потенциал восстановления объемов перевозок, необходимо признать существенные различия между тремя сегментами рынка: 1) внутренние перевозки; 2) международные пере­возки в пределах стран СНГ и бывших стран СССР; 3) перевозки на прочих международных маршрутах.

Объемы внутренних перевозок упали, и даже там, где существует настоятельная потребность в перевозках, спрос ограничивается инфля­цией. В 1996 году объем пассажирских перевозок на внутренних мар­шрутах снизился еще на 26% по сравнению с предыдущим годом, хотя небольшое увеличение перевозок на некоторых маршрутах дает осно­вание предполагать, что минимальная отметка уже пройдена.

Противоположная картина наблюдается на растущем рынке меж­дународных перевозок. Движение между новыми независимыми госу­дарствами - так называемым «ближним зарубежьем» - и Россией развивалось на основе исторически сложившихся торговых и эконо­мических связей.

В 1996 году по сравнению с 1995 годом перевозки пассажиров на МВД возросли на 49,9%, груза - на 100,5% . Значительная часть этих перевозок основана на «челночных» рейсах или поездках за рубеж с целью приобретения различных товаров народного потреб­ления для последующей перепродажи. Следует отметить, что наблю­дается также рост настоящего спроса на зарубежные перевозки, осо­бенно чартерные.

Статистика международных перевозок по региональным управле­ниям показывает, что 75% пассажирских и 50% грузовых перевозок приходится на Московское городское региональное управление.

Количество зарубежных путешествий в 1980 году составляло 2 миллиона, в настоящее время этот показатель возрос вдвое, и ожида­ется, что к 2000 году цифра вырастет еще в 2-3 раза.

Принимая во внимание изложенные соображения, можно соста­вить прогноз, по которому объем перевозок пассажиров к 2000 году на международных воздушных линиях составит 38-40 млрд.пкм (рост в 2,5 раза по сравнению с 1991 годом и в 3 раза по сравнению с 1996 годом), на внутренних авиалиниях ожидается рост пассажирс­ких перевозок в 2 раза по сравнению с 1996 годом (прогнозируется 32-35 млрд.пкм). Грузооборот возрастет в среднем на 20%.

Распад Аэрофлота на многочисленные авиакомпании создал мно­жество проблем для руководства этих компаний. Разрушение коман­дной структуры и появление рынков, часто весьма примитивных, создало множество новых трудностей, включая недостаток качес­твенного оборудования, инфраструктуры, руководящих навыков и средств. В случае восстановления спроса на перевозки проявятся более серьезные эффекты отставания инфраструктуры.

По мере роста объемов перевозок многие авиакомпании будут ощущать значительные трудности с оборудованием высокого ка­чества и в количествах, достаточных для удовлетворения спроса и ожиданий пассажиров. Старение оборудования, недостаточное тех­ническое обслуживание и слабое экономическое управление его эк­сплуатацией быстро превратят ситуацию избытка в ситуацию серьез­ного недостатка оборудования, хотя при существующем наличии неиспользуемого оборудования практически во всех аэропортах бывшего Советского Союза это может показаться маловероятным.

При существующем уровне спроса на перевозки нехватки воз­душных судов не наблюдается, в то же время существует значитель­ная потребность в инвестициях на приобретение новых воздушных судов - в основном, из-за проблем с техническим обслуживанием, экономичностью по топливу, общего качества и истекающего срока эксплуатации.

Некоторые авиаперевозчики, такие как Аэрофлот или «Транс­аэро», пытаются избежать эти проблемы путем лизинга западных воз­душных судов. Но таких ВС немного, и остается неясным, окажется ли отрасль и авиапредприятия в состоянии эксплуатировать большое ко­личество западных ВС на условиях лизинга.

Авиакомпании России из-за сложных экономических условий жи­вут сейчас нелегко.

Велики эксплуатационные расходы авиакомпании на МВЛ, из ко­торых более 25% составляют расходы на ГСМ, 17% - на техническое обслуживание, по 11 % - на обслуживание аэропортов и затраты на оплату труда с отчислениями на социальные нужды, 9%-на аморти­зацию основных фондов. Тяжелым бременем на плечах предприятий лежит необходимость выплаты налогов.

Кризис неплатежей, охвативший все отрасли экономики России, привел к образованию у авиакомпаний кредиторской задолженности, равной 26,7% от их доходов. Дебиторская же задолженность составля­ет в среднем 24% от их совокупных доходов. Периодически возникает проблема с платежеспособностью авиапредприятий. Фактический ко­эффициент текущей ликвидности составляет в среднем 1,00 при норма­тивном значении 2,00.

На уровне распределения продукции также существует большая проблема - отсутствует централизованная система бронирования и продажи авиабилетов на международных и внутренних воздушных линиях, в рамках которой новые авиакомпании могли бы предлагать свои услуги. Продажа авиабилетов осуществляется по большей части на примитивном уровне. Большинство российских авиакомпаний, а также авиакомпании новых независимых государств вынуждены опи­раться на сохранившееся от прежних времен Центральное Агентство по продаже билетов, за неимением сети связанных друг с другом неза­висимых агентств.

Для многих руководителей старшего звена, привыкших к работе в рамках авиакомпаний в условиях централизованной экономики, вопросы стратегического планирования, маркетинга, финансового управления, руководства наличностью и бюджетирования капитальных затрат являются новыми, ранее не известными аспектами их ежедневной деятельности. Полезно было бы приобрести также неко­торый опыт в области контроля за бронированием или использованием финансовых результатов деятельности. Уровень технического об­разования и практических знаний очень высок, но имеется фундамен­тальная потребность в быстром развитии навыков управления в ус­ловиях рынка. Для многих авиакомпаний, только вышедших на международный рынок авиаперевозок, характерен крайне скромный опыт и знания в области особенностей коммерческой эксплуатации именно международных авиалиний

Необходимо помнить, что сектор авиакомпаний, выполняющих полеты на МВЛ, может в России развиваться гораздо быстрее, чем где бы то ни было, хотя любые капиталовложения потребуют от вкладчи­ков серьезных долгосрочных намерений и четкой расстановки приори­тетов, то есть растущего спроса на новые ВС, настоятельной необхо­димости развития инфраструктуры, необходимости поддержки руководства в широчайшем смысле.

Однако в последнее время наметились благоприятные тенденции по оздоровлению общей экономической ситуации в России, что питает надежды и на решение некоторых проблем авиакомпаний.

Основным направлением повышения производительности труда в авиакомпаниях и экономической эффективности гражданской авиации является рост технического уровня летательных аппаратов и авиадви­гателей как в части их весового аэродинамического и термодинами­ческого совершенства, так и повышения эксплуатационно-ремонтной технологичности путем внедрения прогрессивных конструкций и бо­лее эффективных систем эксплуатации для надежного контроля состо­яния и раннего обнаружения неисправностей.

В течение 1996 года с гражданскими воздушными судами РФ про­изошло 23 авиационных происшествия, в том числе 6 катастроф, в ко­торых погибло 187 человек. Абсолютные показатели безопасности по всем видам полетов таковы:

1995 г. 1996 г.

Количество авиапроисшествий 33 23

Количество катастроф 6 6

Погибло человек 44 187

Инциденты 768 702

Повреждения ВС 74 76

Приведенные данные свидетельствуют о том, что в отрасли в целом состояние безопасности полетов за восемь месяцев 1996 года ухудшилось по сравнению с аналогичным периодом 1995 года (хотя общее число авиационных происшествий уменьшилось в 1,27 раза, но число катастроф осталось тем же, а число погибших в них людей возросло более чем в 4 раза).

Анализ материалов расследования авиационных происшествий и инцидентов, результаты плановых проверок деятельности эксплуатантов воздушного транспорта показывают, что в основе этих нару­шений экипажей лежит прежде всего низкий уровень организации работ на авиапредприятиях и недостаточный контроль за деятель­ностью экипажей со стороны командно-летного состава,

В результате определяющими факторами авиационных происшест­вий, связанных с человеческим фактором, вновь стали:

Нарушения правил выполнения полетов в горной местности;

Полеты при погоде хуже установленного минимума;

Превышения допустимой полетной массы ВС;

Полеты с недостаточным запасом топлива на борту;

Недостаточная предполетная и (или) предпосадочная подготовка и, как следствие, принятие необоснованных решений при планировании и осуществлении полета.

Существенное влияние на снижение уровня безопасности полетов в 1996 году продолжали оказывать отказы авиационной техники в по­лете, которые в истекшем периоде привели к ряду авиационных проис­шествий с вертолетами.

Причины большинства недостатков уже изучены, но реализация мероприятий по их полному устранению затягивается, прежде всего из-за отсутствия необходимого финансирования работ.

В связи с изысканием новых и усовершенствованием существую­щих технических средств, реализацией ряда организационно-техничес­ких мероприятий и методов, при широком внедрении в практику летной эксплуатации при выполнении полетов на МВЛ электронно-вычислительной техники значительно повышается экономичность вы­полнения каждого рейса при соблюдении необходимых требований обеспечения безопасности и регулярности полетов. Это сопровождает­ся дальнейшим совершенствованием расписания движения самолетов на основе более точного учета распределения ветра, температуры и расширения возможностей выбора эшелонов; повышения качества, сроков поступления и переработки метеорологической информации, программирования с учетом этих данных на каждый полет; оптимиза­ции режимов выполнения полетов с учетом требований экономичнос­ти.

При данной фактической коммерческой загрузке самолета необхо­димым условием является комплексное рассмотрение оптимального запаса топлива, режимов полетов с учетом их влияния на ресурс двига­телей и других факторов, решение задач оптимизации прокладки каж­дой воздушной трассы на МВЛ с точки зрения ее протяженности и пот­ребного маневрирования в зоне аэродрома посадки, повышения качества навигационного контроля за выполнением каждого полета, соответствующего усовершенствованию организации летной эксп­луатации.

В сфере организации перевозок пассажиров значительное внима­ние уделяется продажей бронированию авиационных билетов. Совер­шенствуется автоматизированная система бронирования и продажи билетов на полеты внутри России. Ведутся работы над улучшением взаимосвязи систем бронирования и продажи для всех авиакомпаний, а взаиморасчеты между ними значительно ускорятся и упростятся при посредстве Клиринговой Палаты, созданной в России. Кроме того, в стране работает Управляющий совет BSP (Billing and Settlement Plan), занимающийся внедрением BSP России для международных авиапере­возок.

Эти меры, бесспорно, да дут новый импульс развитию системы про­дажи и совершенствованию взаиморасчетов между авиакомпаниями и их агентами по продаже.

Развитие гражданской авиации осуществляется для максимально­го удовлетворения растущих потребностей населения и экономики в скоростном международном и внутреннем воздушном сообщении. При этом учитывается опыт наших зарубежных партнеров и использованы новейшие достижения мировой науки и техники.

У авиапредприятий России из-за сложных экономических условий сейчас нелегкая жизнь.

В сложившихся в настоящее время условиях в российской гражданской авиации несомненно актуальным является исследование, посвященное экономическому механизму работы авиакомпании, тем более, если она выполняет перевозки на международных авиалиниях.

В последнее время стали появляться отдельные работы на эту те­му, но они посвящены частным вопросам и не содержат единой концеп­ции развития авиакомпании. Анализ этих работ приведен ниже. В рос­сийской и советской экономической науке имеются исследования по данному вопросу. Однако при постоянно меняющихся политичес­ких и экономических условиях возникает необходимость пересмотра старых и формулирования новых рекомендаций для авиакомпаний се­годня.

финансовый прогнозирование банкротство

Гражданская авиация России является крупнейшей отраслью экономики государства, основным назначением которой является перевозка пассажиров и грузов.

В настоящее время предприятия авиационного комплекса нашей страны находятся в тяжелейшем состоянии, на что в полной мере оказал влияние произошедший в 90-х годах экономический кризис в стране. Распад СССР, начавшаяся перестройка экономики и переход к рыночным отношениям, акционирование и приватизация, изменения в системе управления экономикой - все это неблагоприятно отразилось на положении авиапредприятий.

Переход экономики России на рыночные отношения привел к крайне неблагоприятным для отечественных производителей, в том числе и авиатранспортной продукции, условиям:

· политическая нестабильность;

· потеря управляемости экономикой (доверие к государству сведено к минимуму);

· относительно высокий уровень инфляции и роста цен;

· отсутствие четкой правовой базы;

· жесточайшая налоговая политика;

· отсутствие стимула к производству и долгосрочным инвестициям;

· проблема неплатежей.

Это далеко не полный перечень проблем на макроэкономическом уровне, с которым сталкиваются российские авиапредприятия. Они вынуждены работать в условиях неопределенности и повышенного риска. В связи с динамичностью рыночных процессов руководители предприятий вынуждены принимать оперативные меры зачастую без осмысления экономической ситуации в целом.

Доминирующей стратегией на воздушном транспорте РФ в настоящий момент стали стратегия выживания, осуществляемая в условиях неопределенности и неясности перспектив развития. Лишь немногие из руководителей ориентируются на стратегию интеграции в систему мировых транспортных и хозяйственных связей, которая требует от руководителей ориентации на международные стандарты качества, переход на новые формы и методы коммерческой деятельности.

Серьезным симптомом кризиса российской гражданской авиации является неуклонное моральное и физическое старение парка воздушных судов. Речь идет о технике советского производства, срок эксплуатационной годности которой в большинстве случаев давно истек. Работы по централизованному, с участием государства, продлению ее эксплуатационного ресурса в необходимом объеме не производились, эксплуатационные сертификаты истекли и не возобновлялись. Широко применяется практика индивидуального продления ресурсов по каждому воздушному судну в отдельности за счет эксплуатантов авиационной техники.

В редких случаях произведенная техническая модернизация (в том числе замена двигателей) позволяет самолетам этой группы совершать нерегулярные полеты в соседние государства, главным образом в те, где сохраняются достаточно либеральные эксплуатационные требования. Срок жизни этих воздушных судов, однако, также ограничен: эксплуатационный ресурс не может продлеваться бесконечно, фюзеляжи и салоны даже после переоборудования остаются морально устаревшими, а техническая модернизация рано или поздно достигает своего разумного предела, за которым дальнейшее переоснащение становится дороже стоимости нового самолета аналогичного класса, не говоря уже о лизинге или разовой аренде. Прямым следствием этого является снижение рентабельности и безопасности полетов, а в конечном итоге - потеря рынка.

Авиакомпаниям до 2010 года потребуется 563 единицы новых воздушных судов (ВС), учитывая нарастающее списание устаревшей части эксплуатируемого парка и планируемое в этот период поэтапное введение в действие на территории России ограничений ICAO (Международной организации гражданской авиации) по точности самолетовождения, авиационному шуму и эмиссии вредных веществ при полетах ВС. Вероятнее всего, 80-90% от указанных 563 единиц будет закуплено (арендовано) импортных ВС.

Такое развитие парка обеспечит увеличение в структуре его провозной мощности доли современных ВС всех типов до 60%, что необходимо для качественного удовлетворения спроса на авиаперевозки, развития региональных перевозок, повышения эффективности авиатранспортной деятельности и доступности воздушного транспорта, существенного снижения вредного воздействия авиации на окружающую среду. Отметим, что общая потребность в инвестициях на развитие парка ВС нового поколения оценивается в 206,5 миллиардов рублей. Возникает вопрос, какая доля от этих инвестиций пойдет отечественному авиапрому?

Сейчас самые большие надежды возлагаются на разработку и строительство новых российских моделей. В этой связи следует отметить, что предусмотрено создание гражданского самолета МС-21, кроме того, активно развивается программа регионального самолета SuperJet-100 (при этом следует отметить, что возможно оснащение отечественного авиапрома и такими новыми самолетами, как Ту-334 и Ан-204, готовыми к серийному выпуску).

Самолет Sukhoi SuperJet-100 относится к семейству региональных самолетов типа RRJ (Russian Regional Jet - российский региональный самолет, проект компаний «Сухой», Boeing и «Ильюшин»). Запуск самолетов в серийное производство был намечен на 2008 год. Поставка новых лайнеров авиаперевозчикам планируется с 2009-2010 годов.

По последним данным SuperJet-100 в настоящее время проходит сертификационные испытания, причем как в России, так и в Европе. Наличие европейского сертификата позволит продавать самолеты на экспорт. Цель, поставленная российско-итальянским консорциумом, - занять 17% мирового рынка ближнемагистральных самолетов. Напомним, что предприятие «Гражданские самолеты Сухого» в консорциуме с итальянской Alenia Aeronautica (итальянцам принадлежит 25% плюс одна акция) и строит SuperJet 100.

Получить сертификаты в «Сухом» планируют к концу года. Сразу после этого самолеты отправят первым заказчикам. На данный момент у «Сухого», как выяснил Владимир Путин в итоге осуществления поездки на Дальний Восток, 98 заказов. Первый самолет получит армянская Armavia (всего армяне заказали два). Цена SuperJet 100 по каталогу, как пояснила директор по связям с общественностью «Сухого» Ольга Каюкова, составляет $28 млн., однако в каждом случае стоимость заказа оговаривается отдельно, при этом «оплата идет авансированием». А решение о том, кому поставить первый SuperJet 100, принималось исходя из конфигурации заказа: чем она проще, тем проще изготовить первый самолет.

Начнет получать лайнеры и «Аэрофлот», который заказал 30 самолетов. «В прошлом году мы заключили с «Аэрофлотом» опцион, что они заключат с нами контракты еще на 15 самолетов», - рассказал гендиректор «Сухого» Михаил Погосян Владимиру Путину. Премьер остался доволен активностью «Аэрофлота».

Так же, как пояснила Ольга Каюкова, «Сухой» ведет переговоры с «Росавиа» для передачи ей заказов обанкротившейся компании «Дальавиа». Еще 10 заказов принадлежат итальянским компаниям, некоторые авансы уже получены.

При этом, как уточнил Погосян, «сейчас обсуждаются меры финансовой поддержки через Внешэкономбанк (ВЭБ) авиакомпаний, которые собираются приобретать Sukhoi SuperJet 100». Причем речь идет о поддержке как российских, так и иностранных авиакомпаний. О способах и объемах поддержки Погосян говорить отказался, однако добавил, что подобная поддержка авиакомпаний, покупающих новые воздушные суда, - общемировая практика.

Позже вице-премьер Сергей Иванов пояснил, что речь идет о предоставлении авиакомпаниям, прежде всего «Аэрофлоту», для закупок SuperJet 100 кредита в размере $250 млн. на 13 лет. Средства предоставит ВЭБ.

Предприятию Путин пообещал финансовую помощь от государства в размере 6,8 млрд. рублей. Из этих средств 3,2 млрд. пойдут на увеличение уставного капитала «Гражданских самолетов Сухого», а еще 3,6 млрд. из федеральной целевой программы «Развитие гражданской авиации» - на компенсирование удорожания авиакомплектующих.

Российский ближнее-среднемагистральный самолет МС-21 должен быть запущен в эксплуатацию в 2012 году. Самолет будет выпускаться в трех модификациях - на 132, 150 и 168 пассажиров, - которые отличаются друг от друга лишь длиной фюзеляжа. Дальность полета составит до пяти тысяч километров, а в варианте LR (Long Range) - до 6350 километров.

Но все это планы на будущее. Пока же Сергей Иванов предложил защитить российский рынок от старых иностранных самолетов. Таможенные пошлины для ввоза в Россию иностранных самолетов старше десяти лет должны носить запретительный, а не разрешительный характер, заявил он.

Между тем не секрет, что существуют проекты наверстать упущенное за счет иностранцев. Подобно автомобильным иномаркам, самолеты известных фирм могут теперь собираться в России. Так, Олег Дерипаска планирует собирать в Самаре канадские Bombardier, купив сразу и завод, и лицензию, и марку. По словам экспертов, Дерипаска рассчитывает открыть производство турбовинтовых самолетов Q300, предназначенных для перевозки пассажиров на небольшие и средние расстояния. Планируется, что эти машины частично заменят летающие сейчас самолеты советского производства (Ту-134, Як-40), возраст которых зачастую превышает 30 лет. Для канадцев самолеты Q300 - это уже почти устаревшая модель. Bombardier выпускает более современные самолеты со схожими характеристиками. Нам же опять достается далеко не самое лучшее.

Пока же отечественные авиакомпании не видят иного выхода, кроме лизинга новых самолетов зарубежного производства или приобретения подержанных «иномарок».

Сегодня основным инструментом реализации государственной транспортной политики является федеральная целевая программа «Модернизация транспортной системы России (2002-2010 годы)». Об этом на заседании Правительственной комиссии по вопросам развития промышленности, технологий и транспорта сообщил министр транспорта РФ Игорь Левитин, представивший проект новой федеральной целевой программы «Развитие транспортной системы России (2010-2015 годы)».

В части гражданской авиации в ходе реализации действующей программы осуществлена реконструкция взлетно-посадочных полос в аэропортах - Сочи, Пулково, Геленджик, Минеральные воды, Красноярск, Хабаровск, Самара, Курган, других воздушных гаванях.

Однако региональная неравномерность развития транспортной инфраструктуры ограничивает создание единого экономического пространства страны и сдерживает освоение ресурсов регионов. Наиболее существенны различия между европейской частью России и регионами Сибири и Дальнего востока. В 14 регионах, где авиация является основным или единственным круглогодичным видом транспорта, из-за недофинансирования происходит сокращение аэродромной сети.

Нынешнее состояние дел в ГА не позволяет в полной мере использовать ее конкурентные преимущества для увеличения объемов грузовых и пассажирских перевозок. Недостаточные государственные капитальные вложения в аэродромную инфраструктуру привели к трехкратному сокращению количества аэропортов в РФ по сравнению с 1992 годом. Это стало причиной катастрофического уменьшения внутрирегиональных и местных авиаперевозок.

Физический и моральный износ около 70% взлетно-посадочных полос с искусственным покрытием, построенных более 20 лет назад, а также высокий износ наземной авиационной инфраструктуры, неэффективный состав и неудовлетворительное состояние парка воздушных судов негативно влияют на экономическую эффективность перевозок и безопасность полетов.

Несмотря на то, что объемы перевозок гражданской авиации России в последние годы растут темпами, более чем вдвое превышающими среднемировые, ее развитие по-прежнему не соответствует ни масштабам территории страны, ни потребностям населения в авиационных перевозках.

Рост объемов пассажирских авиаперевозок ограничивает высокая стоимость авиационных услуг, что, прежде всего, обусловлено применением устаревшей авиационной техники, у которой расход топлива вдвое выше, чем у современных российских и зарубежных аналогов, и неразвитостью аэродромной инфраструктуры.

Также проблемой, еще не упомянутой нами, является дефицит квалифицированных кадров, который испытывает российская авиация. Учебных заведений, готовящих персонал для гражданской авиации, в России много. Между тем проблема подготовки летных и технических кадров для отрасли сегодня как никогда актуальна. «В России в ближайшее время может образоваться кадровый голод на пилотов - предупредил министр транспорта Игорь Левитин на одной из встреч с руководителями учебных заведений гражданской авиации России. - С созданием авиастроительной корпорации, которая в состоянии будет поставлять техники для обучения столько, сколько нужно, мы можем отстать в подготовке пилотов от процесса выхода новых самолетов, и летать на них будет некому. Уровень подготовки пилотов самым непосредственным образом связан с безопасностью полетов в гражданской авиации, а это - зона нашей ответственности, - сказал Левитин. - Так что участие в финансировании - только право, а не обязанность авиакомпаний. Но они должны помнить, что это «улица с двусторонним движением»: не будет заинтересованности авиакомпаний, и подготовленные нами пилоты уйдут в другие страны, к их же конкурентам».

Намек в адрес авиаперевозчиков имеет под собой вполне реальную почву: устаревшая норма 60-часовой летной подготовки одного пилота обходилась государству в 2 миллиона рублей, ныне действующая 150-часовая обходится уже в 4,5. Выполнение новой рекомендации ICAO - тратить на летную подготовку пилота уже 240 часов - потребует и соответствующего финансирования.

Также Левитин призвал руководителей учебных заведений ГА активнее работать с авиаперевозчиками в плане социального партнерства. Но, наверное, и государство должно найти способ сбалансировать затраты летных училищ: только лишь навигационные расходы обходятся учебному заведению в десятки миллионов рублей в год.

Ежегодный рост объема авиапассажирских перевозок в стране в последние годы составляет более 10 %, и авиакомпании уже вынуждены принимать ранее высвобожденных пилотов, отчего страдает безопасность полетов. Выход из ситуации - создание в стране универсальных центров подготовки и переподготовки пилотов. Одно из мест для такого центра - Ульяновск, считает министр. База, заложенная здесь еще в советское время, вполне подходит: есть и производитель самолетов, и старейшее Летное училище с опытным преподавательским составом.

Согласно озвученным на встрече данным, в последние годы более половины всех российских авиаперевозок осуществлено на зарубежных самолетах Boeing и Airbus. «Цифры будут расти, поэтому нам необходимо, во-первых, предложить иностранным производителям создавать центры по переподготовке пилотов на территории России, во-вторых, здесь же организовывать и техническое обслуживание самолетов», - заключил министр.

Эти и другие проблемы отрасли предопределили необходимость разработки новой редакции федеральной целевой программы с изменением ее названия и сроков реализации.

В результате реализации подпрограммы «Гражданская авиация» в ближайшие годы предполагается достичь следующих показателей:

Авиационная подвижность населения вырастет на 62%;

Пассажирооборот на международных воздушных линиях увеличится на 41%;

Число трансфертных авиапассажиров на стыковках международных рейсов и международных внутренних рейсов вырастет до 3,3 миллионов в год;

После реконструкции будет введено в эксплуатацию 112 взлетно-посадочных полос;

Авиакомпании приобретут 659 современных воздушных судов.

В 2010-2015 годах будет происходить формирование национальной опорной сети воздушных гаваней, развитие хабовых технологий перевозок и приоритетное развитие внутрироссийских региональных и местных аэропортов, что позволит увеличить число пассажиров, перевезенных на местных воздушных линиях, на 70%. Модернизируемый парк воздушных судов и наземной инфраструктуры будет соответствовать более высокому уровню требований ICAO.

В общем, следует отметить, что политика государства в отношении развития гражданской авиации в условиях ограниченности средств бюджета должна строиться на принципе мотивированного сокращения количества аэропортовых комплексов и развития за счет концентрации ресурсов ключевых, системообразующих аэропортов.

При этом необходимо учитывать, что в настоящее время в стране не сформирован рынок гражданской авиатехники. Отсутствуют стабильные условия взаимоотношений между авиакомпаниями, промышленностью, финансовыми структурами и государством на этапах производства, реализации, сервиса и эксплуатации авиатехники нового поколения.

Кроме того, следует уделить значительное внимание проблемам развития рынка воздушных перевозок и услуг авиации для удовлетворения потребностей населения и экономики страны.

Задача консолидации, укрупнения участников отечественного авиационного рынка уже признана руководством страны. Катализаторами этого переосмысления государственной политики стали различные факторы. К их числу следует отнести заботу о повышении безопасности полетов (на фоне роста числа авиапроисшествий и авиакатастроф), неудовлетворенный спрос политической и деловой элиты на современные и эффективные самолеты для полетов внутри страны и за рубеж. Особо в этом ряду следует отметить осознанную необходимость создания достаточного числа крепких авиакомпаний, которые могли бы выступать в качестве заказчиков и потребителей серьезных объемов продукции отечественного авиапрома и, таким образом, спасти последнего от полного и окончательного коллапса.

В стране с 145-миллионным населением, большая часть которого в силу социально-экономических и культурных причин не отличается сколько-нибудь значимой мобильностью, сегодня официально зарегистрировано около 200 авиакомпаний. По оценкам, почти 90 процентов российских авиаперевозчиков являются компаниями-призраками, или, точнее, «мертвыми душами». Это зарегистрированные хозяйствующие субъекты, оформившие в собственность несколько единиц воздушных судов, а иногда вообще один самолет. Сравнительно небольшая часть воздушных судов, принадлежащих компаниям-«фантомам», производит время от времени единичные полеты, в основном на местных маршрутах. О сколько-нибудь серьезном значении этой эпизодической деятельности с точки зрения экономики страны или социальной мобильности ее населения говорить не приходится. В то же время эксплуатация деквалифицирующимся (из-за отсутствия летной практики) персоналом этой авиатехники, простаивающей большую часть времени без надлежащего сервиса, связана с повышенным риском.

Исключение составляют лишь самолеты, принадлежащие (напрямую или через дочерние авиакомпании) крупным сырьевым концернам («Газпром», «Сибнефть», «ЛУКойл» и т.п.), которые более или менее регулярно перевозят руководство (в том числе и за границу), а также рабочих к месту основной производственной деятельности или к местам отдыха. В основном это техника советского производства с продленным эксплуатационным ресурсом и действующим сертификатом годности, позволяющим совершать полеты внутри страны.

Таким образом, понятие «российская авиация», судьба которой напрямую зависит от незамедлительного проведения комплексных реформ в отрасли, на самом деле охватывает лишь самолеты, принадлежащие или эксплуатируемые 20-25 ведущими национальными авиакомпаниями. При этом перевозчики, входящие в эту группу, также характеризуются крайней неоднородностью как в плане своих финансово-экономических возможностей, так и с точки зрения ниши рынка внутренних и международных пассажирских и грузовых перевозок, которую они занимают или рассчитывают занять.

Компании, входящие в первую пятерку национального рейтинга по комплексу показателей, как правило, характеризуются многовекторностью своей производственной деятельности, то есть работают на более чем одном сегменте рынка - внутренние и международные, пассажирские и грузовые перевозки, регулярные и чартерные рейсы.

Совершенно очевидно, что в современных условиях экономически жизнеспособными могут быть лишь средние и крупные (по мировым меркам) перевозчики. Только они будут располагать достаточными возможностями для того, чтобы приобретать или брать в лизинг современную и эффективную в эксплуатации технику, содержать (включая обучение и периодическую переподготовку) квалифицированный персонал, внедрять новейшие технологии.

Маркетинг, электронное бронирование и продажа билетов (на пассажирском рынке), мультимодальное логистическое обеспечение перевозок грузов, включая содержание современных складов (на рынке грузовых перевозок), предоставление комплексных услуг «от двери до двери» - все эти обязательные атрибуты перспективного участника рынка авиаперевозок XXI века под силу лишь достаточно крупным компаниям.

Руководство Минтранса России уже неоднократно публично заявляло о целесообразности последовательного укрупнения российских авиакомпаний, с тем, чтобы в ближайшей перспективе их осталось не более 4-5. По некоторым оценкам экспертов, в российских условиях этот количественный показатель не только недостижим, но и не вполне оправдан экономически.

С учетом размеров территории страны, необходимости решения специфических задач, связанных с обеспечением минимального уровня социальной мобильности населения, проживающего в отдаленных и труднодоступных районах, и сохранения территориальной целостности государства, по мнению этих экспертов, оптимальным числом российских авиакомпаний было бы 5-10. При этом подразумевается, что национальный перевозчик, а также 2-4 наиболее крупные авиакомпании выступали бы в роли основных перевозчиков внутри страны и за ее пределы. Остальные (в том числе вертолетные компании) осуществляли бы местные перевозки и играли роль «фидеров», подвозящих пассажиров и грузы к крупным перевалочным узлам - «хабам», откуда они следовали бы дальше рейсами основных авиакомпаний.

Если Россия сможет осуществить назревшие реформы и вывести свою гражданскую авиацию из системного кризиса, то постепенный переход к новым формам международно-правового регулирования ее отношений с внешним миром в сфере воздушного транспорта станет логичным и оправданным.

Особого внимания, мощной и, главное, эффективной государственной поддержки и бережного отношения требует национальный перевозчик. Вне зависимости от своей доли в его капитале, государство должно существенно сократить степень своего прямого участия в каждодневной деятельности ОАО «Аэрофлот», перестать чинить препятствия его нормальному развитию, будь то строительство собственного базового аэропорта или приобретение новых конкурентоспособных воздушных судов.

Государство должно также проследить за тем, чтобы продвижение российских авиакомпаний на внешние рынки происходило не за счет передела завоеваний «Аэрофлота» (коммерческие права на международные перевозки, слоты и т.п.), а за счет освоения новых ниш и сегментов.

Со своей стороны руководство «Аэрофлота» и других крупных компаний должно предпринять шаги с целью повышения эффективности работы своих компаний, оптимизации штатов, ликвидации убыточных или непрофильных видов деятельности. С учетом продолжающегося процесса старения летного состава авиакомпаниям необходимо при содействии государства предпринять срочные меры по привлечению молодых пилотов и штурманов к их профессиональной подготовке на воздушных судах нового поколения.

Необходимо четко осознать, что без политической и экономической поддержки авиаперевозчиков - основных перспективных потребителей - возрождение отечественного авиапрома просто невозможно. Более того, только так можно сохранить оставшиеся внешние рынки для гражданской продукции российского самолето- и вертолетостроения и завоевать новые.

Важной задачей при формировании проектов развития региональных ави-аперевозок, в частности, региональных авиаперевозчиков является определение оптимальных типов воздушных судов для первичного этапа раскрутки маршрутов и вторичных этапов при выходе маршрутов на плановые величины

Загрузки .

Низкий уровень конкурентоспособности устаревших типов самолетов, в первую очередь, отечественных самолетов предыдущих поколений, обусловит их дальнейший активный вывод с рынка пассажирских перевозок. Для их замены и удовлетворения растущего спроса на авиаперевозки российским авиакомпаниям в период до 2031 года потребуются поставки 1960-2370 самолетов различных классов вместимости при преобладании узкофюзеляжных магистральных самолетов. Потребности в грузовых самолетах ожидаются гораздо менее значительными (до 260 ед.).

Долгожданным для отрасли является действенное снижение себестоимости услуг аэропортов за счет упрощения сертификационных требований к аэропортам региональных и местных воздушных линий с низкой интенсивностью полетов .

При этом снижение себестоимости, не всегда ведёт к снижению стоимости для потребителя. Для решения данной дилеммы целесообразно применять государственные формы собственности и владения инфраструктурой аэропортов и посадочных площадок или формы ГЧП, так как региональная авиация при существующих экономических реалиях и платёжеспособном спросе населения остается социально значимым и инвестиционно непривлекательным бизнесом, требующим государственной поддержки, представлено в таблице 3.1

Имея значительный опыт в исследованиях рынка региональных авиаперевозок в Российской Федерации, целесообразно рассмотреть подход ЦСР ГА, основанный на лучших международных практиках. Центр стратегических разработок в гражданской авиации реализует следующий проверенный на практике алгоритм определения спроса на авиаперевозки, который был неоднократно апробирован и показал свою эффективность при проведении прогнозов развития рынка региональных авиаперевозок и моделирования маршрутных сетей, как в пределах субъектов федерации, так и в рамках федеральных округов Российской Федерации.

Таблица 3.1 Прогноз поставок пассажирских самолетов

При решении задач моделирования пассажиро- и грузопотоков в регионах получение доступа к базам данных является одной из основных задач. Для упрощения решения данной задачи необходимо на первых этапах исследования обеспечить взаимодействие с федеральными и региональными органами власти, при котором возможно обеспечить доступ к абсолютному большинству необходимых данных для проведения анализа.

Важнейшим аспектом при анализе спроса для моделирования маршрутных сетей авиаперевозок в регионах на всех этапах является применение специализированных программных комплексов, которые позволяют в сжатые сроки обеспечивать обработку больших массивов информации

Разработка специализированных программных комплексов занимает значительное время и ресурсы. Например, ЦСР ГА произвел разработку собственных программных комплексов анализа спроса на внутренних и международных воздушных линиях, и это потребовало несколько лет, с учетом того, что эксперты уже обладали всеми методиками для анализа массивов данных. Теперь данные программные комплексы собственной разработки позволяют в сжатые сроки решать задачу профессионального анализа статистических рядов данных и дальнейшего прогноза спроса всеми видами транспорта, включая спрос на региональные и местные авиаперевозки.

При моделировании маршрутной сети региональных авиаперевозок макрорегионов необходимо учитывать следующие аспекты:

Обеспечение единства транспортного пространства на всей территории страны, с учетом всех видов транспорта, обеспечив интеграцию в пределах макрорегионов и между основными экономическими и культурными центрами макрорегионов.

Обеспечение экономии бюджетных средств на субсидирование с учетом применения транзитных и трансферных схем.

Учет в разработке результатов реализации пилотного проекта развития региональных авиаперевозок в Приволжском федеральном округе.

Учет в разработке результатов реализации других программ субсидирования за счет средств федерального бюджета.

Учет лучших международных практик формирования региональных и местных маршрутных сетей воздушных перевозок.

Учет других аспектов.

Для полномасштабного решения проблемы поддержки и развития местных и региональных перевозок воздушным транспортом потребуется предпринять системный подход, поскольку она носит межотраслевой характер (в связи с отсутствием достаточного количества воздушных судов, имеющих приемлемые технические и экономические характеристики для данного вида перевозок) и затрагивает в различной степени все регионы Российской Федерации .

Для полномасштабного решения проблемы необходимо:

Обеспечить государственную поддержку авиакомпаний и аэропортов, осуществляющих перевозки по авиалиниям, определенным как социально значимые, направленную на покрытие расходов по эксплуатации авиалиний и выдачу льготных кредитов перевозчикам на приобретении новой авиатехники;

Субъектам РФ рассмотреть вопрос о снижении ставки по местным налогам авиапредприятиям, осуществляющим и обеспечивающим выполнение перевозок по местным и региональным авиалиниям;

Освободить от уплаты НДС авиакомпании, осуществляющие местные и региональные авиаперевозки по социально значимым авиалиниям;

Разработать пакет социальных льгот для авиационных специалистов, обеспечивающих местные и региональные авиаперевозки;

Разработать механизм дотирования стоимости топлива для выполнения местных и региональных авиаперевозок;

Принять меры по развитию сети образовательных учреждений, в том числе дополнительного профессионального обучения по направлениям подготовки (авиационных учебных центров), наиболее востребованных в регионе, и обновлению материально-технической базы образовательных учреждений.

В заключение хотелось бы отметить, что ключевым фактором развития региональных перевозок наряду с субсидированием является принятие регулирующих мер, направленных на снижение финансовой нагрузки как на авиакомпании, так и на аэропорты. Наши перевозки станут доступными только в том случае, если мы серьезно снизим финансовую нагрузку на авиакомпании и аэропорты.

Глава 1. Система государственного ре1улирования гражданской 10 j авиационной деятельности в Российской Федерации.

1.1. Эволюция методологических подходов к обеспечению 10 развития гражданской авиационной деятельности

1.2. Оценка состояния и тенденций гражданской авиационной 33 деятельности в России

1.3. Инвестиционные факторы развития гражданской 48 авиационной деятельности

Глава 2. Анализ инвестиционной емкости российского рынка 63 гражданской авиационной деятельности

2.1. Рынок гражданской авиационной техники

2.2. Рынок авиаперевозок и авиауслуг в России

Глава 3. Роль лизинга в развитии гражданской авиационной 115 деятельности в России

3.2. Эффективность финансового лизинга авиационной техники 128 Выводы и предложения 146 Список использованной литературы

Рекомендованный список диссертаций

• Лизинг авиационной техники как инструмент повышения конкурентоспособности воздушного транспорта Российской Федерации 2006 год, кандидат экономических наук Чубаров, Николай Николаевич

• Лизинг как фактор развития предпринимательства: на примере авиакомпании 2009 год, кандидат экономических наук Зосимов, Дионис Русланович

• Критерии развития производства и использования авиационной техники в условиях рыночной системы хозяйствования России 2004 год, кандидат экономических наук Тишенин, Андрей Алексеевич

• Опыт и проблемы финансового лизинга: на примере компании "Аэрофлот" 2007 год, кандидат экономических наук Харлашкина, Мария Руслановна

• Пути использования международного лизинга российскими предприятиями при закупках гражданской авиатехники 2000 год, кандидат экономических наук Павлов, Игорь Геннадьевич

Введение диссертации (часть автореферата) на тему «Инвестиционное обеспечение развития гражданской авиационной деятельности в России»

Необходимость нахождения научно обоснованных эффективных механизмов инвестиционного обеспечения, развития высокотехнологичных отраслей экономики России в рыночных условиях хозяйствования обусловливают актуальность темы настоящего исследования. К началу третьего тысячелетия Россия утратила значительную часть того огромного потенциала, который был создан в период планового развития. Если логика положения страны-сверхдержавы требовала активного развития отраслей, которые могут обеспечивать своей продукцией стратегическую безопасность государства, то период рыночных реформ и прекращение холодной войны отодвинули на второй план вопросы развития на уровне отраслей и комплексов. Государство самоустранилось от проблематики промышленного развития, а только формирующийся частный сектор еще недостаточно развит.

Во многих отраслях ситуация за 15 лет реформ так и не восстановилась до уровня, соизмеримого с дореформенным. Наглядным примером может служить гражданская авиация. Производство новых самолетов в России практически прекращено, упав до нулевой отметки с уровня в полторы тысячи самолетов в год. Перевозки воздушным транспортом составляют около трети от дореформенных и обеспечиваются парком морально и физически устаревших самолетов. По мнению специалистов, Россия в настоящее время не может серийно выпускать самолеты по причинам технологического характера. Это негативно отражается на качестве тех единичных машин, которые еще изготавливаются на отечественных предприятиях. Отрасли требуется коренная реструктуризация и возрождение, или она будет фактически ликвидирована в ближайшие годы.

Огромный интеллектуальный капитал, созданные основы рыночных институтов, богатые природные ресурсы, основные элементы производственной и коммуникационной инфраструктуры, накопленные финансовые сбережения в стране,

Все эти факторы создают предпосылки для модернизации отрасли на качественно новом технико-технологическом уровне. Главная задача заключается в активизации этого процесса.

В соответствии с Программой Правительства РФ "Основные направления социально-экономической политики Правительства Российской Федерации на долгосрочную перспективу" стране предлагается сценарий развития, основанный на высвобождении частной инициативы и усилении роли государства в обеспечении благоприятных условий хозяйствования, включая финансовую и социальную стабильность. Делается ставка на активную интеграцию России в мировое хозяйство при одновременной защите российских интересов и обеспечении стратегической безопасности страны.

Цели Программы достижимы только в результате модернизации экономики, повышения ее инновационной составляющей, совершенствования техники и технологий. Инвестициям инновационного характера, их прорывным потенциальным возможностям на стратегически значимых направлениях.

Но в развитии гражданской авиации высоко значимы не только технологические и инновационные характеристики. Гражданская авиация в России выполняет особую роль, являясь, с одной стороны, типичной подотраслью, реализующая транспортные услуги населению и иной клиентуре, а с другой стороны, осуществляет важнейшую функцию интегратора страны, обеспечивая транспортную связь между Центром и отдаленными регионами, где наземные транспортные коммуникации либо отсутствуют, либо развиты чрезвычайно слабо. Следует отметить, что к таким регионам относятся более 60 процентов территории страны. Гражданская авиация выступает одним из ключевых элементов в обеспечении стратегической безопасности страны с позиции инфраструктурного обеспечения ее развития.

Отрасль находится в тяжелом состоянии и требует для своего развития значительных инвестиционных ресурсов. В этой связи, велика роль поиска эффективных механизмов привлечения инвестиционных ресурсов в развитие авиационной индустрии.

Степень разработанности научной проблемы. Проблемам инвестиционной деятельности и эффективности инвестиций, развития высокотехнологичных отраслей посвящено много научных исследований как зарубежных, так и отечественных ученых. В их числе: В.Д.Андрианов,

B.Беренс, Г.Бирман, К.Ван Хорн, П.Виленский, В.Газман, Л.Гитман, Ф.Даманпур, М.Джонк, Р.Кантер, Б.Н.Кузык, В.И.Кушлин, Л.Крушвиц,

A.Я.Лившиц, Д.С.Львов, А.М.Марголин, А.Г.Поршнев, Д.Рубинфельд,

C.Смоляк, Б.Твисс, Н.Холт, С.Шмидт, Д.Шумпетер, А.Н.Фоломьев.

Этот перечень может быть значительно расширен. Ряд отечественных и зарубежных исследователей раскрывает специфику инвестиционного обеспечения в авиационной промышленности, лизинга авиационной техники, особенности экономики отрасли и ее взаимодействий, в том числе и в условиях России, и СНГ. В их числе:

B.С.Буланов, Г.Булард, Е.Матвеев, О.Стародомский, Дж. Отт, Э.Филипс, А.Н.Фетисов и другие. Однако исследованность данной проблематики нельзя назвать исчерпывающей. Инвестиционное обеспечение развития высокотехнологичных отраслей и соответствующий инструментарий их регулирования трансформируются и развиваются вместе с экономикой стран под воздействием научно-технического прогресса, информационных технологий, интернационализации рынков. Этот процесс требует постоянного научного анализа, разработки теоретических объяснений новым процессам, поиска свежих решений использующих современные достижения мировой экономики, теории и практики развития отраслей.

Основной целью исследования является обоснование механизмов инвестиционного и организационного обеспечения развития гражданской авиационной деятельности в России, учитывающих как мировой опыт, так и российскую специфику. Для этого в работе решались следующие задачи:

Анализ состояния развития авиационной промышленности в России, ключевых факторов влияния и тенденций изменения;

Анализ мирового опыта инвестиционного обеспечения авиационной промышленности и оценка возможностей его адаптации к российским условиям;

Оценка современных тенденций развития реального сектора российской экономики для их учета при выборе оптимальных технологий инвестирования и методов государственного регулирования инвестиционных процессов;

Выявление отраслевых особенностей, влияющих на выбор методов инвестиционного обеспечения авиационной промышленности;

Разработка инвестиционного механизма организации финансирования авиационной промышленности;

Обоснование методов государственной поддержки современных технологий инвестирования.

Объектом исследования является гражданская авиационная деятельность в России как системное образование, рассматриваемая во взаимосвязи с инфраструктурой ее функционирования.

Предметом исследования являются организационные и экономические отношения, возникающие в процессе инвестиционного обеспечения развития гражданской авиационной деятельности в России.

Теоретической и методологической основой исследования служат: системный подход, позволяющий рассматривать инвестиционную деятельность в диалектическом единстве с процессами организационного формирования соответствующих рынков; теоретические изыскания российских и зарубежных ученых по вопросам инвестиционной деятельности и государственного регулирования развития отраслей экономики, функционированию и развитию финансовых рынков, лизинга, проблемам эффективности и рисков инвестиционной деятельности, организационного строительства на уровне отрасли; материалы эмпирических исследований по проблематике развития отраслей и инвестиционной деятельности. В процессе исследования использовались такие методы как: статистических сопоставлений, ретроспективный, диахтронный и кросс-факторный анализ, группировки, аппроксимации и многофакторного прогнозирования.

Новые научные результаты исследования заключаются в следующем:

Обоснована необходимость принципиального изменения применяемых в настоящее время экономических механизмов государственного регулирования гражданской авиационной деятельности в России. Показано, что необходимость таких изменений предопределяется неадекватностью экономического содержания существующих проблем развития гражданской авиации - используемым для их преодоления организационно-правовым средствам решения. В частности, ключевые для отрасли проблемы недостаточности инвестиционного обеспечения, в рамках существующей системы регулирования гражданской авиационной деятельности предполагается решать, в основном, сертификацией и лицензированием деятельности потенциальных реципиентов инвестиций. Неадекватность средств регулирования сущностным характеристикам объекта регулирования является одной из основных причин кризисного состояния объекта исследования.

Предложены новые методические подходы к выбору параметров регулирования при прогнозировании развития гражданской авиации. Предполагается, что рационализация выбора параметров регулирования обеспечит повышение качества прогнозов, получаемых для целей государственного регулирования, на основе применяемой в настоящее время в России модели развития отрасли.

Обоснована необходимость внесения корректив в применяемую в настоящее время для целей государственного регулирования прогностическую модель развития гражданской авиации, результаты применения которой находят свое отражение в документах стратегического характера. Показано, что применяемая в настоящее время на государственном уровне методика оценки потребности страны в объемах производства авиационной техники и инвестиционном обеспечении отрасли дает существенно заниженные значения. Несбалансированность оценок уровня перспективной потребности в авиационной технике может существенно повлиять на параметры системы государственного регулирования развития отрасли и сдерживать ее рост.

Предложены меры по оптимизации процессов реструктуризации и государственного регулирования развития отрасли, основанные на выявленных количественных и качественных параметрах несбалансированности развития исследуемой отрасли, анализе состояния и тенденций авиационной промышленности, во взаимосвязи с системой воздушных перевозок в России.

Анализ условий и особенностей функционирования отрасли позволил выявить ряд граничных условий ее инвестиционного обеспечения и обосновать принципиальные преимущества лизингового обеспечения инвестиций в авиационную промышленность по сравнению с кредитом, что дает возможность оптимизировать меры государственного стимулирования развития отрасли.

На основе анализа условий реализации различных лизинговых проектов по авиационной технике и зависимостей между их параметрами определен такой возможный диапазон условий осуществления проектов, в котором финансовый лизинг авиатехники будет выгоден как лизингодателю, так и лизингополучателю (область компромисса). Предложен метод расчета области компромисса, основанный на выявленных зависимостях.

Предложен ряд мер, дополняющих существующую систему мер государственной инвестиционной политики, ориентированных на скорейшее восстановление авиационной отрасли России и ее эффективное развитие в современных условиях. Предложения касаются, в основном, совершенствования инструментария качественных и количественных оценок текущего и перспективного развития объекта регулирования, что позволяет оптимизировать параметры проводимой государством политики.

Практическая значимость исследования состоит в том, что его результаты доведены до конкретных рекомендаций по регулированию инвестиционных процессов, по инфраструктурному обеспечению и выполнению организационно-структурных решений в авиационной промышленности, направленных на активизацию развития и оптимизацию инвестиционной деятельности в отрасли.

Теоретические выводы и практические рекомендации могут быть использованы субъектами инвестиционной деятельности для повышения ее эффективности, учтены при формировании стратегии развития хозяйствующих субъектов и авиационной промышленности в целом. Рекомендации по государственному регулированию инвестиционной сферы MOiyr применяться органами исполнительной и законодательной власти при разработке новых и внесении корректив в существующие федеральные программы, их правового обеспечения, а также при формировании государственной экономической и промышленной политики. Основные положения исследования могут представлять интерес для научных работников, педагогов и практиков, быть использованы для развития соответствующих спецкурсов по инвестиционной деятельности.

Структура работы отражает общую логику исследования. Работа состоит из введения, трех глав (включая семь параграфов), выводов и предложений, списка использованной литературы, иллюстрирована необходимыми аналитическими таблицами, рисунками и схемами.

Похожие диссертационные работы по специальности «Экономика и управление народным хозяйством: теория управления экономическими системами; макроэкономика; экономика, организация и управление предприятиями, отраслями, комплексами; управление инновациями; региональная экономика; логистика; экономика труда», 08.00.05 шифр ВАК

• Лизинг как инструмент инвестиционной политики в авиационном производственно-эксплуатационном комплексе 2008 год, кандидат экономических наук Островский, Алексей Константинович

• Технология оценки экономической реализуемости проектов обновления парка воздушных судов гражданской авиации на основе лизинга 2002 год, кандидат экономических наук Грумондз, Андрей Валерьевич

• Механизм лизинга как инструмент управления инвестициями в средства производства: На примере гражданской авиации 2004 год, кандидат экономических наук Заргано, Михаил Геннадиевич

• Организационно-экономические механизмы управления лизинговой деятельностью в гражданской авиации России 2004 год, кандидат экономических наук Самохин, Алексей Викторович

• Совершенствование механизма управления лизинговыми отношениями на воздушном транспорте 2005 год, кандидат экономических наук Черкашин, Дмитрий Сергеевич

Заключение диссертации по теме «Экономика и управление народным хозяйством: теория управления экономическими системами; макроэкономика; экономика, организация и управление предприятиями, отраслями, комплексами; управление инновациями; региональная экономика; логистика; экономика труда», Кузнецов, Александр Алексеевич

Выводы и предложения

Проведенное исследование позволяет сформулировать ряд обоснованных выводов и рекомендаций, касающихся критически важных для развития авиационной деятельности в России аспектов функционирования отрасли.

На наш взгляд, существует некоторое противоречие между зафиксированными в концептуальных государственных документах причинами кризиса в отрасли, и предлагаемыми далее в ФЦП решениями этих ключевых проблем. Так к основным проблемам относится отсутствие средств для обновления парка воздушных судов (ВС) и отсутствие инвестиционных ресурсов для совершенствования техники. Ключевые причины проблем прямо или косвенно сводятся к финансовому аспекту обеспечения развития отрасли. В свою очередь, в ФЦП "Модернизация транспортной системы России" и ее подпрограмме "Гражданская авиация" (см. Постановление Правительства Российской Федерации от 15.10.01 № 728). указывается, что " . основными принципами обеспечения регулирующей роли государства в области деятельности авиакомпаний является развитие системы сертификации и лицензирования и упорядочение на этой основе количества операторов на авиатранспортом рынке, содействие в создании альянсов авиакомпаний". В данном случае средства решения неадекватны проблемам, требующим решения. Это ставит под сомнение целесообразность реализации указанной ФЦП. В работе обосновывается необходимость принципиального изменения экономических механизмов государственного регулирования гражданской авиационной деятельности, сложившихся к настоящему времени в России.

Показано, что неадекватность средств регулирования сущностным характеристикам сферы регулирования является одной из основных причин кризисного состояния объекта исследования. Такая ключевая проблема развития гражданской авиационной деятельности как недостаточность ресурсного (инвестиционного) обеспечения должна решаться посредством адекватных инструментов, а не регулятивными действиями в институциональной сфере (сертификацией и лицензированием деятельности потенциальных реципиентов инвестиций), не оказывающими значимого влияния на ресурсные факторы.

Углубленный анализ существующих в стране документов концептуального, прогностического и нормативно-правового характера, касающихся развития авиационной деятельности, позволил выявить целый ряд противоречий в отраженных там задачах государства, доступном и рекомендуемом инструментарии решения проблем, предлагаемых подходах.

В работе предложены новые методические подходы к выбору параметров регулирования при прогнозировании развития гражданской авиации. При оценке потребности в инвестиционных ресурсах на расширенное воспроизводство гражданской авиационной деятельности в стране, предлагается ориентироваться на оценку совокупного уровня финансовых затрат авиакомпаний страны в соотнесении с прогнозом объемов пассажирских и грузоперевозок взаимоувязанным с прогнозом роста ВВП страны. Автором показано, что обоснованный выбор параметров регулирования обеспечит повышение качества всей информации, используемой государственными органами регулирования в управленческой практике.

Обоснована необходимость внесения корректив в применяемую ныне для целей государственного регулирования прогностическую модель развития гражданской авиации.

Показано, что используемая методика оценки потребности страны в объемах производства авиационной техники и инвестиционном обеспечении отрасли дает существенно заниженные значения. Несбалансированность оценок уровня перспективной потребности в авиационной технике может существенно повлиять на параметры системы государственного регулирования развития отрасли и сдерживать ее рост.

На основе анализа условий и особенностей функционирования комплекса отраслей, замыкающихся на гражданскую авиационную деятельность, выявлен ряд граничных условий ее инвестиционного обеспечения (по объемам, срокам предоставления и стоимости инвестиционных ресурсов) и обоснованы принципиальные преимущества лизингового обеспечения инвестиций в авиационную промышленность по сравнению с кредитным обеспечением. Обоснованность граничных условий и инструментария инвестиционного обеспечения дают возможность оптимизировать меры государственного стимулирования развития отрасли.

Достаточно узкий диапазон условий совмещения экономических интересов лизингодателя и лизингополучателя авиационной техники накладывает ряд серьезных ограничений на возможности и направления государственного регулирования этой сферы. В частности исследованием проявлена практически жесткая альтернатива: либо государство создаст и запустит из собственных ресурсов инвестиционный механизм (на основе своего специального инвестиционного института или посредством наделения необходимыми ресурсами каких-либо институтов существующих), который обеспечит более конкурентоспособные условия финансирования создания новой авиационной техники, либо отечественная авиапромышленность станет собственностью иностранных инвесторов. Отметим, что таким институтом может быть и институт госзаказа на ВС гражданской авиации.

На основе анализа условий реализации различных лизинговых проектов по авиационной технике и зависимостей между их параметрами определен такой возможный диапазон условий осуществления проектов (по стоимости приобретаемой техники и финансовой эффективности ее эксплуатации, срокам и объемам платежей), при котором, финансовый лизинг авиатехники будет выгоден, как лизингодателю, так и лизингополучателю, (область компромисса).

Задаваемые действующей в России нормативно-правовой базой условия функционирования отечественной авиационной промышленности не могут обеспечить ее устойчивого развития. Возможность принятия тех или иных поправок, как представляется, не может принципиально улучшить ситуацию без решения принципиального вопроса: формирования национальной системы инвестиционного обеспечения дорогостоящих проектов разработки и производства высокотехнологичной, сложной продукции, как гражданского, так и военного назначения.

К сожалению, достаточно простой в организации механизм компенсации процентной ставки по кредитам, например, на закупку ВС -не решает специфических для рассматриваемой сферы проблем покупателя и кредитора. Без использования финансового лизинга здесь практически не обойтись. Мало того, как показало исследование, сам лизинг становится приемлемым только в достаточно узком диапазоне условий его реализации, что требует определенных мер государственной поддержки в обеспечение инвестиционного процесса.

Здесь можно отметить, что полученный для авиапрома механизм инвестиционного обеспечения развития на основе лизинга, может быть также адаптирован для водного и железнодорожного транспорта, производства иной особо сложной и дорогостоящей техники промышленные тракторы, экскаваторы, драги, земснаряды, буровые платформы и т.п.).

Огромное влияние на перспективы развития отечественной авиа индустрии начинает оказывать мировой рынок авиаперевозок. В первую очередь речь идет о кризисе авиаперевозок в мире в 2001-2003 гг. Следствием спада в индустрии стало появление на рынке большого количества качественных самолетов "second hand" возрастом 3-15 лет, по низким ценам. Такие ВС составляют серьезную конкуренцию отечественным самолетам не только в секторе рынка международных перевозок, где имеют преимущества по соответствию зарубежным требованиям. Импортный "second hand" может составить серьезную конкуренцию отечественным ВС и на внутренних рейсах, теперь уже по ценовым параметрам, затратам на эксплуатацию (особенно по топливу) и по условиям приобретения (лизинг).

Можно отметить необходимость внесения корректив в реализуемые на государственном уровне решения стратегического характера, в частности, по стратегии развития гражданской авиации нашедшей отражение в ФЦП "Модернизация транспортной системы России". Анализ показал, что:

Фактические темпы роста ВВП в 2000-2002 гг. опережали прогнозируемые на макроэкономическом уровне.

В прогнозе значительно (на 20-50%) занижены существующие в мире соотношения между ростом экономики и объемами воздушных перевозок, что ведет к занижению потребности России в новых ВС. в прогнозе не учтены условия и последствия мирового кризиса авиаперевозок в прогнозе необоснованно принята в качестве значимого корректирующего прогнозные значения параметра - оценка степени конкурентоспособности воздушного сообщения в зависимости от протяженности маршрута перевозок

Вышеуказанное говорит о неадекватности упомянутой модели.

Вероятным следствием погрешностей в исходных посылках и критериях оценки применяемой для прогноза развития отрасли модели может быть: некоторое занижение общей потребности, как пассажирских, так и грузовых ВС в России на период до 2015 г. (оценочно, на 15-20%)

Некоторое занижение в потребности замены устаревших моделей отечественных ВС но новые, соответствующие международным требованиям, что связано с резким повышением конкуренции со стороны избыточного количества зарубежных ВС на рынке (оценочно, требуется на 20-25% большая динамика выбытия устаревших ВС и замещение новыми).

Также необходимо отметить, что хотя долговременный характер прогнозов авиарынка позволяет считать естественным их некоторое отличие от текущей динамики объемов перевозок, тем не менее принципиальное отличие ключевых факторов влияния учитывавшихся в модели от современной ситуации требует, на наш взгляд, внесения изменений как в прогнозную модель, так и в Федеральную целевую программу по развитию гражданской авиации России.

Можно предположить, что более адекватной и обоснованной к применению могла бы быть прогнозная модель, в которой был бы реализован макродинамический подход к моделированию развития парка самолетов, основанный на согласовании динамики провозных возможностей постепенно стареющего эксплуатируемого парка с рассчитанными на период до 2015 г. объемами перевозок.

В силу высокой стоимости ВС, ресурсоемкости их производства и разветвленности кооперации производителей, требуется более точная общая и структурная оценка потребности в новых самолетах. Такая потребность должна оцениваться через прогнозируемое развитие дефицита провозных способностей действующего сегодня парка по отношению к ожидаемому спросу на перевозки, определяющему необходимый состав перспективного парка.

Для оценки рациональной структуры перспективного парка ВС по вместимости пассажиров необходима оценка распределения спроса по интенсивности пассажиропотока, зависящего не только от ожидаемого объема перевозок, но и от частоты движения самолетов на линии. Вышеуказанное требует, в частности, учета в методике прогнозирования рационального состава авиапарка ограничений по конкурентоспособной частоте движения самолета на авиалинии и соответствующих корректив с учетом динамики развития внешней по отношению к отрасли среды, влияющей на оцениваемый для перевозки пассажиропоток (грузопоток). Очевидно, что на эти параметры влияет, как уровень развития конкурирующих с авиацией видов транспорта и уровень конкуренции между авиакомпаниями, так и уровень цен конкурентного транспорта, его технические и инфраструктурные характеристики, уровень благосостояния населения, общеэкономическая ситуация, уровень межрегиональной интеграции, ряд иных факторов.

Возможно, в перспективном моделировании развития отрасли потребуется применять целый комплекс прогностических моделей, дифференцированных, например, для различных условий интенсивности перевозок, загрузки рейсов, класса пассажировместимости ВС, дальности авиалиний, некоторых условий конкурентной среды и др.

Список литературы диссертационного исследования кандидат экономических наук Кузнецов, Александр Алексеевич, 2005 год

1. Воздушный кодекс Российской Федерации;

2. Концепция государственной транспортной политики Российской федерации, одобренная постановлением Правительства Российской Федерации от 8 сентября 1997 г. № 1143;

3. Концепция реструктуризации российского авиапромышленного комплекса, одобренная постановлением Правительства Российской Федерации от 6 марта 1998 г. № 294;

4. Федеральная целевая программа "Развитие гражданской авиационной техники России на 2002-2010 гг. и на период до 2015 г." (Постановление Правительства Российской Федерации от 15.10.01 г. № 728).

8. Решение заседания Совета Безопасности Российской Федерации по вопросу об определении общей стратегии и неотложных мерах по сохранению и развитию авиации и самолетостроения Российской Федерации от 4 февраля 2000 г.;

9. Постановление Правительства Российской Федерации от 11 апреля 2000 г. № 326 "О лицензировании отдельных видов деятельности".

10. Концепция управления государственным имуществом и приватизации в Российской Федерации, одобренная постановлением Правительства Российской Федерации от 9 сентября 1999 г. № 1024;

11. Об организации разработки проекта федеральной целевой программы "Модернизация транспортной системы России" (Приказ Минтранса России от 05.01.01 г. № 5).

12. Закон Российской Федерации от 22 марта 1991 г. "О конкуренции и ограничении монополистической деятельности на товарных рынках";

13. О мерах Государственной поддержки обновления парка морских, и речных, воздушных судов и их строительства (Постановление Правительства Российской Федерации от 09.04.01 г. № 278).

14. Абрамов С.И. Инвестирование. М.: Центр экономики и маркетинга, 2000.

15. Авдашева С.Б., Розанова Н.М. Теория организации отраслевых рынков. М.: ИЧП "Магистр", 1998.

16. Алекперов В.Ю. Пора ликвидировать заводы. Эксперт, 1999, № 1-2.

17. Ансофф И. Стратегическое управление. М.: Экономика, 1989.

18. Балабанов И.Т. Риск-менеджмент. -М.: Финансы и статистика, 1996.

19. Бард B.C. Финансово-инвестиционный комплекс. М., 1998.

20. Беренс В., Хавранек П. Руководство по оценке эффективности инвестиций. М.: Инфра- М, 1995.

21. Бизнес-план инвестиционного проекта. Под ред. Попова В.М. М.: Финансы и статистика, 1997.

22. БИКИ. Бюллетень иностранной коммерческой информации. Выпуски за 2000-2003 гг.

23. Бирман Г., Шмидт С. Экономический анализ инвестиционных проектов. М.: Банки и биржи, "ЮНИТИ", 1997.

24. Виленский П.Л., Лившиц В.Н., Орлова Е.Р., Смоляк С.А. Оценка эффективности инвестиционных проектов. М.: Дело, 1998.

25. Витрянский В.В. Договор аренды и его виды. М.: Статус, 1999. -299с.

26. Воробьев Ю., Караваева И., Скробов А. Залоговое кредитование: зарубежный опыт и российская действительность // Вопросы экономики. 1995.- №11.

27. Газман В.Д. Лизинг: теория, практика, комментарии. М.: Фонд "Правовая культура", 1997.

28. Гарнер Д., Оуэн Р., Конвей Р. Пособия Эрнст энд Янг. Привлечение капитала / Пер. с англ. М.: "Джон Уайли энд Санз", 1995. - С. 77-96.

29. Гитман Л. Дж., Джонк М.Д. Основы инвестирования. Пер. с англ. М., 1999. 1008 с.

30. Государственное регулирование рыночной экономики. Учебник для вузов. Под ред. Кушлина В.И. 2- е изд. - М.: РАГС, 2002 г.

31. Друкер Питер Ф. Задачи менеджмента в XXI веке. М.: Изд. дом. «Вильяме», 2000.

32. Жизнь проверяет прогнозы // Авиатранспортное обозрение. № 45, 2003.

33. Идрисов А.Б. и др. Стратегическое планирование и анализ эффективности инвестиций. М.: Филинъ, 1997.

34. Идрисов А.Б., Картышев С.В., Постников А.В. Стратегическое планирование и анализ эффективности инвестиций. М.: Филинъ, 1997, стр.59.

35. Инвестиционная деятельность в Российской Федерации: условия, факторы, тенденции. М.: Госкомстат РФ, ОИПД ГМЦ ГКС РФ, 2000.

36. Инвестиционное проектирование. Под ред. Шумилина С.И. М.: АО "Финстатинформ", 1995.

37. Инвестиционные проекты: принципы анализа. // Инвестиции в России, 1994, №1-2.

38. Инвестиционный бизнес. // Общ. ред. Яковец Ю.В. М.: Изд-во РАГС, 2002.

41. Как рискуют, как избегают рисков. // Эксперт, 1996, № 37.

42. Ковалев В. В. Финансовый анализ: Управление капиталом. Выбор инвестиций. Анализ отчетности. 2Е изд. - М.: Финансы и статистика, 1997.

43. Ковалев В.В. Аренда: право, учет, анализ, налогообложение. М., 2000. 272 с.

44. Комплексная программа стимулирования отечественных и иностранных инвестиций в экономику Российской Федерации. // Коммерсантъ, 1995, №40.

45. Контроллинг как инструмент управления предприятием / Е.А. Ананькина, С.В. Данилочкин и др.; Под ред. Н.Г. Данилочкиной. М.: Аудит, ЮНИТИ, 1998.

46. Крушвиц Лутц. Финансирование и инвестиции. Неоклассические основы теории финансов / Пер. с нем. под общей ред. В.В.Ковалева и З.А.Сабова СПб: Издательство «Питер», 2000. - 400 с.

47. Кузовкин А.И. Потенциал энергосбережения // Экономист. 2000. № 5.

48. Кушлин В.И. Экономическая стратегия государства на современном этапе реформ. В кн: Государственное регулирование экономики. М.: РАГС, 1998,

49. Ленский Е.В., Цветков Б.А. Транснациональные финансово-промышленные группы и межгосударственная экономическая интеграция: реальность и перспективы.-М.: АФПИ ежен. "Экономика и жизнь", 1998.

50. Липсиц И.В., Коссов В.В. Инвестиционный проект. -М.: БЕК, 1996

51. Лукинов В.А. Проблемы стабилизации и развития инвестиционно-строительной сферы. М.: ТОО "СИМС", 1998;

52. Манн Р., Майер Э. Контроллинг для начинающих. / Пер. с нем. М.: "Финансы и Статистика", 1992. - 208с.

53. Марголин A.M. Финансовое обеспечение и оценка эффективности инвестиционных проектов. М.: 1997.

54. Марголин А.М., Быстряков А.Я. Экономическая оценка инвестиций. Учебник для вузов. М.: ЭКМОС, 2001 г.

55. Марголин A.M., Семенов С.А. Инвестиционный анализ. М.: Изд-во РАГС, 1999. -.135 с.

56. Методические рекомендации по оценке эффективности инвестиционных проектов (вторая редакция). Официальное издание Министерства экономики РФ, Министерства финансов РФ, ГК по строительству, архитектуре и жилищной политике. М., 2000. 423 с.

59. Мир управления проектами. Основы, методы, организация, применение. / Под ред. X. Решке, X. Шелле. М:, "Алане" - 1994. -304с.

60. Мовсесян А.Г. Интеграция банковского и промышленного капитала: современные мировые тенденции и проблемы развития в России.-М.: Финансы и статистика, 1997;

61. На пороге 21 века. Доклад о мировом развитии 1999/2000 гг. М.: Весь мир. Всемирный банк. 2000.

62. Никифорова В.Д. Формирование механизма долгосрочных инвестиций в народное хозяйство. СПб., 1997.

63. Новожилов В.В. Проблемы соизмерения затрат и результатов при оптимальном планировании. М.: Экономика, 1967.

64. Панферов Г.А. Совершенны ли методические подходы к оценке эффективности инвестиционных проектов Российский экономический журнал, 1997, № 2.

67. Портер М. Международная конкуренция: Пер. с англ./ Под ред. и с предисловием В.Д. Щетинина. -М.: Междунар. отношения, 1993. -896с.

68. Привлечение инвестиций в России. Марковский В., Павлов Г., Мельников А., Иванов А. - СПб.: БСК, 1996,

69. Привлечение инвестиций в России. Марковский В., Павлов Г., Мельников А., Иванов А. - СПб: БСК, 1996,

70. Привлечение капитала. Пособия Эрнст & Янг. / Пер. с англ. М.: "Джон Уайли энд Санз", 1995.

71. Прилуцкий Л. Лизинг. Правовые основы лизинговой деятельности в Российской Федерации. М.: Ось-89, 1996.

72. Проблема инвестиций: взгляд директора.// Эксперт, 1997, N 15.

73. Рекитар А.Я. Проблемы повышения инвестиционной активности в экономике России. Экономика строительства, 1997, № 8;

74. Смирнов А.Б. Лизинговые операции. -М.: АО "Консалтбанкир", 1995.

75. Составление бизнес-плана. Пособия Эрнст и Янг. М.: Джон Уайли энд Санз, 1995.

76. Стратегия и тактика антикризисного управления фирмой / Под общ. ред. Градова, Кузина. СПб.: Специальная литература, 1996.

77. Тарануха Ю.В. Экономика отраслевых рынков (в структурно-логических схемах) / Под общей ред. д.э.н., проф. А.В.Сидоровича; МГУ им. М.В.Ломоносова. М.: "Дело и Сервис", 2002. - 240 с.

78. Томсон А.А., Стрикленд А.Дж. Стратегический менеджмент. М.: Юнити, 1998

79. Транспорт в России: Стат.сб./ Госкомстат России.- М., 2003

80. Федоренко Н.П. Вопросы оптимального функционирования экономики. М.: Наука, 1990.

81. Финансово-экономический механизм государственной поддержки инновационной активности и его региональные формы, ч. 1-2. М.: РАГС, 1997. - 320с.

82. Хан Д. ПиК. Планирование и контроль: концепция контроллинга. / Пер. с нем. М.: "Финансы и Статистика", 1997. - 800с.

83. Хачатуров Т.С. Эффективность капитальных вложений. -М.: Экономика, 1979

84. Хелфнер Э. Техника финансового анализа / Пер. с англ. под ред. Л.П. Белых. М.: Аудит, ЮНИТИ, 1996. - 663с.

85. Ходов Л.Г. Основы государственной экономической политики: Учебник. М.: Издательство БЕК, 1997. - 332 с.

86. Черкасов В.В. Проблемы риска в управленческой деятельности. М.:, 1999г.

87. Шарп У., Александер Г., Бэйли Дж. Инвестиции. Перевод с английского.-М.: ИНФРА-М, 1999. - 1028 с.

88. Шахов В.В. Страхование. М.: ЮНИТИ, 1997.

89. Шеремет А.Д., Сайфулин Р.С. Финансы предприятий. -М.: Инфра-М, 1997.

90. Экономическая теория национальной экономики и мирового хозяйства. Учебное пособие. Под ред. Грязновой А.А., Чечеловой Т.В. -М.: 1997.

91. Всемирный банк World Bank. Обзор условий ведения бизнеса в мире "World Business Environment Survey" (http://www.worldbank.org/data/).

92. Данные по развивающимся рыкам. Корпорация Euromoney Internet Securities Inc. (http://www.securities.com/cgi-bin).

93. Eggertston Т. Economic Behavior and Institutions. - Cambridge: Cambridge University Press, 1990.

94. Международный Институт Развития Менеджмента (International Institute for Management Development). Оценка уровня развития конкуренции, (http://www.imd.ch/wcy/ranking/ranking.cfm).

95. Статистические материалы http://www.ieej.or.jp/tmp/

96. Фонд Heritage Foundation. Индексы экономической свободы стран. (http://www.heritage.org/news/2000/nrl 10100indexoverview.html).

97. IATA World Air Transport Statistics - Special AGM Edition 1-3 . June 2003 -7 // http://www.iata.org/NR/ContentConnector/CS2000/SiteInterface/ sites/pressroom/file/wats47agm.pdf

98. McKinsey Global Institute, 1999, Unlocking Economic Growth in Russia (http://mgi.mckinsey.com/mgi/russian.asp).

Обратите внимание, представленные выше научные тексты размещены для ознакомления и получены посредством распознавания оригинальных текстов диссертаций (OCR). В связи с чем, в них могут содержаться ошибки, связанные с несовершенством алгоритмов распознавания. В PDF файлах диссертаций и авторефератов, которые мы доставляем, подобных ошибок нет.

Автореферат диссертации по теме "Управление инвестиционной деятельностью предприятий гражданской авиации"

На правах рукописи

ШИТЕНКОВ ВИКТОР МИХАИЛОВИЧ

УПРАВЛЕНИЕ ИНВЕСТИЦИОННОЙ ДЕЯТЕЛЬНОСТЬЮ ПРЕДПРИЯТИЙ ГРАЖДАНСКОЙ АВИАЦИИ

Специальность 08.00.05 - Экономика и управление народным хозяйством (управление инновациями и инвестиционной деятельностью)

диссертации на соискание ученой степени кандидата экономических наук

Москва - 2005

Работа выполнена в Государственной академии профессиональной переподготовки и повышения квалификации руководящих работников и специалистов инвестиционной сферы (ГАСИС)

Научный руководитель: заслуженный деятель науки РФ,

доктор экономических наук, профессор

Егоров Анатолий Юрьевич

Официальные оппоненты: доктор экономических наук,

профессор

Валинурова Лилия Сабиховна

кандидат экономических наук Зубенко Владимир Стефанович

Ведущая организация: Государственный научно-

исследовательский институт гражданской авиации

Защита состоится " апреля 2005 г. в М часов на

заседании Диссертационного Совета Д 212.043.01 по присуждению ученой степени доктора экономических наук в Государственной академии профессиональной переподготовки и повышения квалификации руководящих работников и специалистов инвестиционной сферы (ГАСИС) по адресу: 129272, г. Москва, ул. Трифоновская, д. 57 ауд. 201.

С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке ГАСИС. Автореферат разослан марта 2005 г.

Ученый секретарь Диссертационного совета, к.э.н., доцент

Лочан С.А.

ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РАБОТЫ

Несмотря на наличие работ в области управления инвестиционной деятельностью гражданской авиации, в экономической литературе недостаточно изучены особенности разработки алгоритма программно-целевого управления инвестиционной деятельностью предприятий гражданской авиации и разработки моделей принятия управленческих решений при реализации их инвестиционных проектов. В тоже время, внедрение механизмов программно-целевого управления и моделей оптимизации инвестиционных решений на предприятиях гражданской авиации позволяют существенно повысить эффективность управления их инвестиционными проектами. Данная область не получила дос-тойногб освещения в отечественной экономической литературе и обладает необходимой новизной.

Провести анализ методов управления и оценить эффективность инвестиционной деятельности предприятий граждан-

скои авиации, определив при этом методы государственной поддержки инвестиционных проектов данных предприятий;

В ходе диссертационного исследования изучена общая и специализированная литература по формированию системы инвестиционных протоков на предприятиях гражданской авиации и программно-целевому управлению их инвестиционной деятельностью в современной экономике России. При написании работы использованы законодательные и нормативно-правовые документы, годовые отчеты и официальные публикации по проблемам управления инвестиционной деятельностью в гражданской авиации, материалы научных конференций, а также феде-

ральные, региональные и корпоративные статистические и аналитические материалы и документы.

2 . Предложен и апробирован механизм совместного финансирования инвестиционных проектов предприятий гражданской авиации, основанный на использовании ресурсов федеральных целевых программ развития отрасли и принципах коммерческой диагностики проектов, что позволило определить параметры бюджетной и инвестиционной эффективности реализации данных проектов на предприятиях гражданской авиации.

3 . Определены и обоснованы условия эффективного стратегического управления инвестиционной деятельностью предприятий гражданской авиации, предусматривающие необходимость использования различных схем финансирования затрат и их учет при оценке показателей эффективности инвестиционных проектов, что позволило разработать механизм комплексной диагностики проектов по показателям их привлекательности.

4 . Сформированы предложения по разработке алгоритма программно-целевого управления инвестиционной деятельностью предприятия гражданской авиации, направленные на определение функциональной взаимосвязи между его производственными показателями и управляющими воздействиями на инвестиционную деятельность данного предприятия, что способствовало определению системы инвестиционных потоков и оценке эффективности использования активов предприятия.

5 . Разработаны типовые модели принятия управленческих решений при реализации инвестиционных проектов предприятия гражданской авиации, позволяющие сформировать эффективную стратегию управления их инвестиционной деятельностью в зависимости от объема бюджетного и частного финансирования группы отраслевых проектов, а также предложить пять под-стратегий управления инвестиционной деятельностью данных предприятий с максимальными значениями критерия эффективности.

Апробация работы и использование результатов. Основ -ные положения работы отражены в учебных лекциях и семинарах, прочитанных в Государственной академии повышения квалификации и переподготовки руководящих работников и специалистов инвестиционной сферы, предложения по совершенствованию механизмов государственной поддержки проектов инвестиционной деятельности предприятий гражданской авиации в современной экономике обсуждены и одобрены на всероссийской научно-практической конференции «Современная Россия: экономика и государство».

Публикации. Основные положения диссертации отражены в трех научных трудах общим объемом 1,3 8 п.л.

структура работы.

Введение.

Глава 1. Теоретические основы управления инвестиционной деятельностью предприятий.

1.1. Экономическая сущность инвестиций и управление инвестиционной деятельностью предприятий.

1.2. Роль государства в развитии инвестиционной деятельности предприятий гражданской авиации.

1.3. Особенности стратегического управления инвестиционной деятельностью предприятий гражданской авиации.

Глава 2 . Анализ методов управления и оценка эффективности инвестиционной деятельности предприятий гражданской авиации.

2.1. Обзор методов государственной поддержки проектов инвестиционной деятельности предприятий гражданской авиации.

2.2. Диагностика инвестиционных проектов предприятий гражданской авиации и выбор параметров их привлекательности.

2.3. Расчет эффективности инвестиционной деятельности предприятий гражданской авиации.

Глава 3 . Совершенствование управления инвестиционной деятельностью предприятий гражданской авиации.

3.1. Алгоритм программно-целевого управления инвестиционной деятельностью предприятий гражданской авиации.

3.2. Разработка моделей принятия управленческих решения при реализации инвестиционных проектов предприятий гражданской авиации.

3.3. Формирование стратегии управления проектами инвестиционной деятельности предприятия гражданской авиации.

Заключение

Список литературы.

1. В современных условиях российские предприятия гражданской авиации (ПГА) осуществляют простое и расширенное воспроизводство основных производственных фондов главным образом за счет собственных инвестиционных ресурсов, к которым относятся: прибыль, амортизация, доходы от участия в акционерном капитале других предприятий, полученные пени, штрафы, неустойки, дебиторская задолженность, проценты по депозитным вкладам в коммерческих банках, денежные средства, полученные от реализации имущества и нематериальных активов предприятия.

В современных условиях главной целью всех инвестиционных мероприятий для ПГА является получение более высокой рыночной оценки акций собственного предприятия. Из главной цели вытекают базовые задачи инвестиционной деятельности ПГА, практическая реализация которых позволяет проявить необходимость формирования системы эффективного управления инвестициями данного предприятия {рис. 1) .

Изучение этапов инвестиционной деятельности ПГА было бы не полным без рассмотрения вопросов государственного влияния на инвестиционную активность исследуемых предприятий. Поэтому в работе нами выделяются особенности формирования инвестиционной политики государства применительно к таким стратегически важным отраслям национального хозяйства, как авиационная промышленность и весь комплекс ПГА. Особо выделены факторы принятия решений по вопросам инвестиционной деятельности ПГА (рис. 2 .).

Инвестиционная политика государства является стратегическим направлением социально-экономического развития, так как инвестиции - это тот рычаг, который позволит придать поступательное движение для ПГА путем возникновения совокупных экономических эффектов {прямых и косвенных: чистый дисконтированный доход, коммерческая, бюджетная, экономическая, социальная эффективность) . Следовательно, инвестиции для государства становятся главным инструментом

преодоления системного кризиса воспроизводственной системы страны и дальнейшего экономического роста ПГА. Сегодня государству необходимо стимулировать инвестиционную деятельность ПГА не только путем создания благоприятного инвестиционного климата и путем выработки соответствующих нормативно-правовых актов и предоставления налоговых льгот, но и с помощью оказания прямой государственной поддержки и финансирования на конкурсной основе. Порядок финансирования инвестиционных проектов ПГА за счет средств федерального бюджета определяется Правительством РФ.

Рис. 1. Основные задачи и этапы инвестиционной деятельности ПГА.

Рис. 2. Роль государства в развитии инвестиционной деятельности ПГА и порядок финансирования их инвестиционных проектов за счет средств федерального бюджета.

2. Инвестирование развития ПГА может осуществляться либо частными инвесторами, либо государством посредством федеральных целевых программ. В любом случае на интенсивность процессов инвестирования влияет фактор инвестиционного климата, сложившегося в стране. Инвестиционный климат страны, с одной стороны, побуждает частных инвесторов принимать позитивные решения по финансированию инвестиционных проектов, а с другой стороны, улучшение инвестиционного климата приводит к тому, что государству проще решать вопросы заимствований и инвестировать полученные средства в инвестиционные проекты отечественных предприятий. В этих условиях возникает необходимость раскрытия особенностей построения инвестиционной политики и реализации инвестиционных проектов на ПГА в зависимости от изменения инвестиционного климата страны.

В данной связи в работе проанализировано содержание понятия инвестиционного климата как в стране в целом, так и в отдельных регионах, где, как показывает опыт реализации реальных инвестиционных проектов ПГА, можно найти примеры успешного сотрудничества с местными властями. Подобный подход позволил выяснить привлекательность ПГА, а также направления их инвестиционной,политики и ее перспективы на разных уровнях управления

Инвестиционная привлекательность ПГА важна при разработке их инвестиционной стратегии. Без стратегического управления инвестиционной деятельностью ПГА не возможно

эффективное развитие авиационной промышленности и вывод ее на лидирующие позиции в мире. Однако для решения поставленной задачи необходима диагностика инвестиционных проектов и выбор эффективного способа управления инвестиционной деятельностью ПГА, учитывающего как государственную поддержку, так и возможности самофинансирования.

3. Изучение теоретических основ и стратегии построения инвестиционной деятельности ПГА позволяет определить методы управления и оценки эффективности инвестиционных проектов в авиационной промышленности, а также их зависимость от условий государственной поддержки их практической реализации. В работе обзор методов государственной поддержки инвестиционной деятельности ПГА проведен на основе оценки Федеральной целевой программы (ФЦП) развития данных предприятий на 2 002-2 015 гг.

В процессе выполнения ФЦП на обоих этапах предусматривается развитие экспериментальной базы и методов экспериментальных исследований создания и ремонтно-

восстановительных работ авиа-техники. Ожидаемые конечные результаты реализации:

Создание нового поколения наукоемких технических. решений, материалов и технологий для использования в авиационной и других отраслях промышленности.

Если инвестиционный проект ПГА финансируется из нескольких источников (для ОКР самолетов по ФЦП "Авиатехника- 2015" это бюджетные средства, выделяемые в рамках ФЦП и привлекаемые внебюджетные инвестиции), то соотношение между объемами инвестиций из различных источников может регулироваться путем соответствующей настройки модели, осуществляемой с учетом инвестиционной привлекательности данного проекта и степени его готовности. Считается, что инвестиционная привлекательность проекта ПГА возрастает по мере приближения срока его ожидаемого окончания.

Бюджетная эффективность - отношение суммы поступлений в бюджет от всех видов налоговых отчислений, связанных с реализацией продукции, созданной в результате проведения ремонтно-восстановительных работ в рамках ФЦП, ко всем бюджетным затратам на программу, (может рассчитываться с учётом дисконтирования);

Детальный анализ полученных результатов позволил нам преложить механизм совместного финансирования проектов инвестиционной деятельности ГПА (рис. 3).

Рис. 3. Механизм совместного финансирования проектов инвестиционной деятельности ПГА.

4. После проведения обзора методов управления инвестиционной деятельностью ГПА одним из важнейших вопросов для повышения качества указанных процессов становится вопрос диагностики инвестиционных проектов и выбора параметров их привлекательности. Диагностика инвестиционных проектов ПА представляет собой совокупность методов экономической, финансовой, технологической, экологической и организационной оценки инвестиционных проектов. В рамках диагностики инвестиционных проектов ПА обычно решаются задачи реализуемости и результативность проекта, определяются параметры его привлекательности и проводится оптимизация условий реализации.

Несмотря на значительные отличия, которые существуют между конкретными инвестиционными проектами ПА с точки зрения таких важных позиций, как масштаб, направленность и др., принципиальные подходы к диагностике проектов имеют много общего (хотя, конечно, могут кардинально различаться в реализации этих общих принципов). Принципы диагностики инвестиционных проектов ПГА" могут быть достаточно четко разделены на три структурные группы. В данной связи, в ра-

боте предлагается проводить диагностику привлекательности инвестиционного проекта ПА как по проекту в целом, так и по целесообразности участия в нем.

Таким образом, в основе эффективного управления инвестиционной деятельностью ПГА.лежит инвестиционная стратегия регулирования его проектов, предусматривающая формиро-

вание механизмов их совместного финансирования, учитывающая использование модели их комплексной диагностики. Это в конечном итоге позволяет грамотно управлять инвестиционными потоками ПА и получать максимальную прибыль на вложенный капитал на основе оценки целесообразности инвестирования различных проектов производства авиационной техники.

5. Качество управления инвестиционной деятельностью ПА существенно зависит от той информации, которая может быть получена путем оценки и обработки параметров его инвестиционных проектов. Поскольку такая информация, как правило, бывает неточной, что обусловлено свойствами как «агрессивной» рыночной среды, так и недостатками информационных систем, то автоматизированные системы управления инвестиционной деятельностью (СУИД) относятся к классу стохастических систем управления с обратной связью.

Рис. 4. Особенности формирования алгоритма программно-целевого управления инвестиционной деятельностью ПГА.

Задача создания оптимальной ОВД ставится следующим

образом. Разрабатывается алгоритм программно-целевого управления инвестиционной деятельностью (АПЦУВД) (рис. 4) в виде дифференциальных уравнений, и задаются ограничения, краевые условия; уравнения, описывающие параметры наблюдения; критерий оптимальности управления инвестиционной деятельностью и характеристики случайных воздействий. Для решения подобных стохастических за.дач оптимального управления инвестиционной деятельностью ПА могут быть использованы специальные методы, в том числе стохастический принцип максимума, метод динамического программирования и др.

АПЦУИД предназначен для описания функциональной взаимосвязи между производственными основными показателями предприятия гражданской авиации и вычисления проектов управляющих воздействий на инвестиционную деятельность. АПЦУВД описывает взаимосвязи только тех показателей, которые могут быть непосредственно вычислены по данным отчетности по инвестиционным проектам ИГА, т.е. являются подмножеством множества параметров наблюдения. Это подмножество должно быть достаточно полным, чтобы по известным значениям можно было вычислить значения всего множества параметров наблюдения за инвестиционной деятельностью ПГА.

Основная задача лица, принимающего решения, - соблюдение баланса между входными и выходными инвестиционными потоками ПГА, обеспечивающего исполнение целевой программы инвестицонной деятельности данного предприятия. Важнейшей характеристикой инвестиционных потоков ПГА является интенсивность переходов его активов и пассивов из менее эффективного в более эффективное состояние. На рис. 5 изображены основные состояния, в которых могут находиться активы и пассивы ПГА.

Рис. 5. Схема инвестиционных потоков ПГА.

При этом в работе детально изучены удельные показатели, характеризующие эффективность использования активов в инвестиционной деятельности ИГА, включая: количество дней, в течение которых объем проведенных работ равняется сумме находящихся на балансе ПГА наличных средств и краткосрочных инвестиций; количество дней, в течение которых объем

проведенных работ равняется сумме находящихся на балансе ПГА прочих текущих активов; количество дней, в течение которых объем проведенных работ равняется сумме находящихся на балансе прочих не текущих активов; коэффициент оборачиваемости собственного капитала ПГА - соотношение чистого объема проведенных ремонтно-восстановительных услуг и собственного капитала; соотношение долгосрочной задолженности и общей стоимости долгосрочных (не текущих) активов ПГА; рентабельность собственного капитала; соотношение заемных и собственных средств; соотношение текущих обязательств и собственного капитала; соотношение чистого объема продаж и оборотных средств; коэффициент адекватности текущих активов; коэффициент моментальной ликвидности; соотношение суммарной стоимости не текущих активов и собственного капитала; соотношение долгосрочной задолженности и оборотных средств; рентабельность активов.

Принципиальной особенностью АШУВД является использование единого алгоритма для принятия оперативных, тактических и стратегических инвестиционных решений. В этой связи деление инвестиционных решений на ПГА на оперативные, среднесрочные и долгосрочные при всей их практической значимости является условным. Предлагаемый в диссертации алгоритм управления инвестиционной деятельностью ПГА позволяет в значительной степени минимизировать влияние личностных факторов неопределенности на точность принимаемых инвестиционных решений, что достигается сужением полномочий лица, принимающего решение, до санкционирования достаточно тривиальных инвестиционных решений, проект которых вырабатывается в СИЛУР предприятия.

б. Разработка АШУВД позволила нам перейти к разработке типовых моделей принятия управленческих решений и реализации инвестиционных проектов ПГА. В работе изучены основы моделирования и определены те аспекты инвестиционной деятельности ПГА, которые заслуживают наибольшего внимания. В работе рассматривается шесть проектов: ремонтно-восстановительные работы как часть модификации (Мод), производство ближне-магистрального самолета Ту-334, разработка перспективного регионального самолета (РС), проектирование и производство дальне-магистрального самолета (ДМС), разработка

ближне-средне-магистрального самолета (БСМС) и выпуск самолета Ту-324. При этом инвестиционные проекты ПГА, заложенные в модель принятия управленческих решений рассматриваются в работе как исходные альтернативы.

Кроме того, предполагается, что средняя доля бюджетного финансирования по инвестиционным проектам ПГА составляет ~ 20%, а соотношение бюджетного и частного финансирования в зависимости от готовности проекта постепенно изменяется. В этом случае все инвестиционные проекты выполняются полностью и в срок, при условии, что инвестор принимает участие в финансировании проектов с самого начала действия проектов ПГА и в объеме не менее 2/3 от общей стоимости инвестиций, а к моменту завершения опытно-конструкторских работ (ОКР) его участие составит 7/8 общей стоимости инвестиций. При выполнении перечисленных нами условий полученные результаты представлены в табл. 1-3, а модели принятия управленческих решений и реализации инвестиционных проектов ПГА на рис. 6.

Таблица 1.

«Безлимитное» финансирование ОКР по годам.

Год 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 Итого

Сумма 150 150 150 150 150 150 150 150 150 150 150 150 150 150 2100

Таблица 2.

Прогнозируемые результаты, $млн., бюджетные ограничения отсутствуют (доля бюджета < 30%)

Вариант Бюдж эфф Инвест эфф Стоим ОКР Бюдж расх Проекты по приоритету

1 1540 -164 1597 530 Ту-334, РС, Мод, Ту-324, ДМС, БСМС

Из приведенных материалов видно, что:

У инвестора прибыль отрицательна при расходах 1067 млн. долл., т.е. для инвестора участие в ФИП убыточно.

Таблица 3.

Результаты реализации инвестиционных проектов ПГА при неограниченном финансировании (доля бюджета < 30%)

Ту-334 РС Мод Ту-324 ДМС БСМС

Начало ОКР, год 4/1 5/5 1/1 1/1 6/6 1/1

Окончание ОКР, год 4/4 11/11 4/4 4/4 12/12 7/7

Продолжит. ОКР, лет 4/4 7/7 4/4 4/4 7/7 7/7

Начало подготовит, пр-ва, год 1/1 9/9 1/1 1/1 11/11 6/6

Качало серийного пр-ва, год "А 11/11 4/4 4/4 14/14 9/9

Объем продаж, шт. 100/95 200/200 40/40 80/60 50/50 180/180

Прибыль инвестора за ед., $млн. 150/143 260/260 100/100 160/160 225/225 306/306

Прибыль бюджета за ед., $млн. 290/276 500/500 200/200 200/200 300/300 594/594

Факт, прибыль инвестора, $млн. 11 57 -50 51 -167 -67

Факт, прибыль бюджета, $млн. 149 413 155 175 122 427

год год год год год год год год год год год год год год 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14

Рис. 6. Модель принятия управленческих решений и реализации проектов ПГА при распределении бюджетного финансирования по проектам самолетов и отсутствии ограничений.

Рассмотрим случай, когда государство готово взять на себя большую долю расходов по финансированию инвестиционных проектов ПГА, при которых на начальном этапе ОКР государственная доля может достигать 75% от суммы финансирования. Расчеты прогнозируемых результатов для варианта отсутствия бюджетных ограничений, и доля бюджета не более 75% приведены в таблицах 4 и 5, а также на рис. 7 представлена соответствующая модель принятия управленческих решений и реализации инвестиционных проектов ПГА.

Та блица 4.

Прогнозируемые результаты при неограниченном финансировании и доли бюджета < 75%

Ватага нт Бкщл эфф. Инвест, эфф 1 Стоим. ОКР £вя. расх. Проекты по приоритету

1 1299 227 1597 871 Ту-334, РС, Ту-324, ДМС, БСМС

Таблица 5.

Результаты осуществления инвестиционных проектов при неограниченном финансировании и доли бюджета < 75%

РС Гу-334 дмс Ту-324 Мод БСМС

Начато ОКР, год 5/5 1/1 б/б 1/1 1/1 1/1

Окончание ОКР, год 11/11 4/4 12/12 4/4 4/4 7/7

Поодог-жит. ОКР, лет 7/7 4/4 7/7 4/4 4/4 7/7

Начало подготовит, пр-ва, год 9/9 1/1 11/11 1/1 1/1 6/6

Начато серийного пр-ва, год 11/11 3/4 14/14 4/4 4/4 9/9

Объем ггосдаж, шт. 200/200 100/95 50/50 80/80 60/60 J 180/180

Прибыль инвестора за ед., $млн 260/260 150/142 225/225 160/160 150/150 306/3Об

Прибыль бюджета за рд, $млн. 500/500 290/276 300/300 200/200 300/300 594/594

Фалт. прибыль инвестора, $млн 113 27 -52 67 28 43

Факт пробыть бюджета, $млн. 357 232 7 159 227 317

год год год год год год год год год год год год год 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14

Рис. 7. Модель принятия управленческих решений и реализации проектов ПГА при распределении бюджетного финансирования по проектам самолетов, когда доля бюджетного финансирования на начальном этапе ОКР составляет 75%

Рассмотрим также возможность разработки модели в случае с ограничением бюджетного финансирования. В данном модели рассматривается перечень инвестиционных проектов и учитываются заложенные в нее лимиты бюджетного финансирования и ожидаемые объемы привлекаемых внебюджетных средств (в пропорции к бюджетным ассигнованиям на проект с учетом степени его готовности), исходные данные по проектам, с точки зрения их своевременного финансирования. Модель предполагает пропорциональное распределение средств по проектам между государством и частными инвесторами. Принцип пропорционального распределения предполагает, что на каждый проект в текущем году выделяется количество денег пропорциональное потребности каждого проекта в этом году, но в пределах заданных ограничений.

Практически принцип пропорционального распределения является основой действующего сегодня механизма распределения денег между инвестиционными проектами ПГА. Для расчетов по этому принципу необходимо дать команду «пропорциональное распределение» в окне «оценка инвестиционного проекта». Результаты представлены на рис. 8, где обозначены реальные бюджетные ограничения по инвестиционным проектам ПГА.

Рис. 8. Модель принятия управленческих решений и реализации проектов ПГА при распределении бюджетных денег по проектам для пропорционального распределения.

Все финансирование укладывается в ограничения, однако проекты PC и ДМС оказываются не завершенными. Кроме того затянуто окончание ОКР по Ту -334 на 1 год, а ОКР по БCMC на 4 года. Это приводит к падению емкости рынка для этих самолетов и росту затрат на их проектирование (табл. 6). В целом, модель принятия управленческих решений при пропор-

циональном недофинансировании инвестиционных проектов ПГА находится на грани окупаемости по вложенным инвестициям.

Та блица б

Прогнозируемые результаты при пропорциональном распределении средств бюджета

7 . Реализация АПЦУИД и разработка типовых моделей принятия управленческих решений и реализации инвестиционных проектов ПГА позволили нам выделить условия для создания стратегия управления инвестиционной деятельностью (рис. 9) . В основе этой стратегии будет лежать комбинирование различных возможностей финансирования инвестиционных проектов ПГА со стороны частных инвесторов и государства. Кроме того, стратегия управления инвестиционной деятельностью ПГА учитывает в себе риски, связанные с реализаций инвестиционных проектов в данной отрасли национальной экономики.

Модель принятия управленческих решений по проектам ПГА Алгоритм программно-целевого управления инвестиционной деятельностью ПГА

Лимит бюджетного финансирования - Рассмотрение вариантов инвестирования одного и(или) нескольких проектов в соответствии с ФЦП Риск несоблюдения сроков финансирования и реализации проекта

Определение стратегии инвестирования различных проектов ПГА

Выработка эффективного варианта инвестирования Максимизация прибыли и выбор наиболее перспективного варианта управления проектами

Привлечение оптимального объема частных инвестиций

Рис. 9. Формирование стратегии управления проектами инвестиционной деятельности ПГА.

В дополнение к описанным выше инвестиционным процессам в работе проводится анализ влияния ограничений и исходных данных с целью оценки чувствительности экономической эффективности инвестиционных проектов ПГА по созданию (модификации), проведению ремонтно-восстановительных и планово-ремонтных работ по пассажирским самолетам к вариациям начальных условий финансирования.

Из всех случайных составляющих наибольшее влияние на результат оказывают объемы ремонтно-восстановительных и планово-ремонтных работ по самолетам, произведенным в рамках существующих инвестиционных проектов и с учетом стратегии управления инвестиционной деятельностью ПГА. Поэтому в работе проводятся оптимизационные расчеты для использования стратегии управления инвестиционной деятельностью ПГА при следующих исходных данных: число проектов - пять (проект ДМС исключен, как вызывающий наибольшее сомнение в

целесообразности его реализации) (таблица 7) . Результаты оптимизации показаны в таблице 8.

В приведенных ниже таблицах - бюджетная эффективность - критерий формирования и реализации стратегии управления инвестиционной деятельностью ПГА (доходы бюджета за вычетом бюджетных инвестиций). Исходя из директивных требований со стороны государства и частных инвесторов к инвестиционным проектам, определяется численное значение критерия бюджетной эффективности. В работе доказывается, что бюджетная эффективность, т.е. доходы бюджета минус затраты на реализацию инвестиционных проектов ПГА в современных условиях хозяйствования и состояния мировых рынков должны быть не менее чем 3 00% от затрат.

Таблица 7.

Параметры инвестиционных проектов ПГА на основе статистических и прогнозных исследований качества реализация стратегии управления их инвестиционной деятельностью.

Проект Ту-334 БСМС РС Мод Ту-324

Уровень готовности ОКР для начала подготовительного производства 0,50 0,70 0,60 0,50 0,60

Длительность подготовки производства, лет 1 3 2 2 1

Затраты на подготовку производства, $млн. 60 60 40 30 40

Объем рынка, шт. 100 180 200 40 80

Присутствие на рынке, лет 10 10 10 10 10

Прибыль инвестора за ед., $млн. 1,50 1,90 1,60 3,50 2,00

Прибыль бюджета эа ед., $млн. 2,50 2,50 2,50 6,00 2,50

Степень готовности на 1 год программы 0,50 0,00 0,00 0,50 0,50

Таблица 8.

Влияние стратегии управления инвестиционной деятельностью ПГА на распределение бюджетных средств, при исключении

проекта ДМС.

Вариант Бюдж.эфф. Инвест.эфф. Стоим.ОКР Бюдж.расх. Проекты по приоритету

1 1100 62 1042 358 Мод, Ту-334, Ту-324, БСМС, РС

2 1093 58 1047 358 Ту-334, Ту-324, Мод, БСМС, РС

3 967 181 606 200 РС, Ту-324, Мод, Ту-334

4 947 158 618 203 Мод, ?С, Ту-334, Ту-324

5 339 154 623 204 РС, Ту-324, Ту-334, Мод

6 654 -186 1040 351 Ту-324, Мод, Ту-334, БСМС

7 581 -136 871 297 Ту-334, Мод, БСМС

8 572 -51 764 265 Ту-334, Ту-324, БСМС

9 554 -92 870 296 Мод, Ту-324, БСМС

10 453 -36 619 224 Ту-334, БСМС

11 447 -46 681 243 Мод, БСМС

12 428 13 611 222 Ту-324, БСМС

Зададим предельный уровень критерия эффективности К и будем считать, что не достижение этого уровня в результате реализации инвестиционных проектов ПГА является для государства не приемлемым. Исходя из определенных ожидаемых результатов реализации инвестиционных проектов:

К=(358*300%)/100% = 1074 млн. долларов.

Для выработки дальнейших рекомендаций в отношении качества разработки стратегии управления инвестиционной деятельностью П1А в работе предлагается использовать пять подстратегий с максимальными значениями критерия эффективности. Характеристики пяти околооптимальных подстратегий подробно рассмотрены в работе. Итоги расчетов по этим под-стратегиям в рамках формирования,единой стратегии управления инвестиционной деятельностью ПГА сведены в таблице 9.

Таблица 9.

Результаты оптимизационных расчетов.

Страгегия Гил самолета МО КУЦ К, $млн. Р,$млн. МО[(V)1 - матема-

Ту-334 91 199 2,19 тические ожида-

РС 200 493 2,47 ния объемов

1 (один) Ту-324 73 152 2,08 проведения ре-

Модификации 40 191 4, 78 монтно - вос-

БСМС 123 65 0,53 становительных

Итого: 527 1100 и планово - ре-

Модификации 36 164 4, 56 монтных работ; К - ожидаемые эна-

Ту-334 91 199 2,19

2 (два) Ту-324 80 173 2, 16 эффективности, как отдельно по каждому инвестиционному проекту, так и в целом по под-стратегии; Р - ожидаемые поступления в бюджет от про-

РС 200 4 93 2,47

БСМС 123 65 0,53

Итого: 530 1094

Ту-334 91 199 2,19

3 (три) Ту-324 ВО 173 2, 16

Модификации 40 191 4,78

РС 200 404 2,02

Итого: 411 967

Ту-334 91 199 2,19

4 (четыре) Ту-324 73 152 2,08 ведения ремонт-

РС 200 404 2,02 но - восстано-

Модификации 40 191 4,78 вительных и

Итого: 404 946 планово - ре-

Ту-334 91 199 2,19 монтных работ

5 (пять) Ту-324 80 173 2, 16 по одному

Модификации 36 164 4,56 самолету.

РС 200 404 2, 02

Итого: 364 568

Для оценки распределения случайной величины К нам необходима информация о дисперсиях случайных величин и их корреляционных моментах. Эта информация получена в результате изучения статистики проведения ремонтно-восстановительных и планово-ремонтных работ по зарубежным и российским самолетам и учитывает взаимовлияние пар близких по эксплутационным характеристикам самолетов в одних и тех же секторах рынка (увеличение объемов работ по определенному типу самолетов может вызывать сокращение объемов работ по самолетам с близким характеристиками.)

Таким образом, стратегическое управление инвестиционной деятельностью ПГА базируется на расчете эффективности предоставления инвестиций, что способствует построению мо-

дели принятия эффективных управленческих решений при реализации инвестиционных проектов предприятия. Подобный подход позволяет сформировать механизм совместного финансирования проектов ГПА и на основе возможностей использования бюджетных средств построить алгоритм программно-целевого управления их инвестиционной деятельностью, позволяющий повысить роль гражданской авиации в эффективном развитии российской экономики.

В заключении приведены основные выводы и предложения автора диссертационного исследования по совершенствованию методов и механизмов управления инвестиционной деятельностью предприятий гражданской авиации в современной экономике России.

ПУБЛИКАЦИИ

1. Шитенков В.М. Разработка типовых моделей принятия управленческих решений и стратегии управления инвестиционной деятельностью предприятий гражданской авиации. Сб.науч.статей «Экономический вестник МТИ» Выпуск 3 // М., РЭА, 2005. (0,69 п.л.}.

2. Шитенков В.М. Стратегическое управление инвестиционной деятельностью предприятий гражданской авиации. Сб.науч.тр. Выпуск 4 // М., ГАСИС, 2004. (0,38 п.л.).

3. Шитенков В.М. Государственная поддержка проектов, инвестиционной деятельности предприятий гражданской авиации. Всероссийская научно-практическая конференция «Современная Россия: экономика и государство». М., ГАСИС, 14-15 ноября 2003 (0,31 п.л.).

Подписано в печать 21.03.2005. Сдано в производство 21.03.2005. Формат бумаги 60x90/16. Усл. печ. л. 1. Тираж 100 экз. Заказ № ДС-07/05

Издательство ГАСИС, Москва, ул. Трифоновская, 57.

Диссертация: содержание автор диссертационного исследования: кандидата экономических наук, Шитенков, Виктор Михайлович

Введение

Глава 1. Теоретические основы управления инвестиционной деятельностью предприятий 1О

1.1. Экономическая сущность инвестиций и управление инвестиционной деятельностью предприятий

1.2. Роль государства в развитии инвестиционной деятельности предприятий гражданской авиации

1.3. Особенности стратегического управления инвестиционной деятельностью предприятий гражданской авиации

Глава 2. Анализ методов управления и оценка эффективности инвестиционной деятельности предприятий гражданской авиации

2.1. Обзор методов государственной поддержки проектов инвестиционной деятельности предприятий гражданской авиации

2.2. Диагностика инвестиционных проектов предприятий гражданской авиации и выбор параметров их привлекательности

2.3. Расчет эффективности инвестиционной деятельности предприятий гражданской авиации

Глава 3. Совершенствование управления инвестиционной деятельностью предприятий гражданской авиации

3.1. Алгоритм программно-целевого управления инвестиционной деятельностью предприятий гражданской авиации

3.2. Разработка моделей принятия управленческих решения при реализации инвестиционных проектов предприятий гражданской авиации

3.3. Формирование стратегии управления проектами инвестиционной деятельности предприятия гражданской авиации

Диссертация: введение по экономике, на тему "Управление инвестиционной деятельностью предприятий гражданской авиации"

Актуальность темы исследования. В современной экономике необходимо повсеместное внедрение стратегий управления инвестиционной деятельностью предприятий всех сфер отечественной экономики. Особую актуальность данное положение приобретает для ведущих отраслей промышленности, таких как гражданская авиация.

Для эффективного управления инвестиционной деятельностью предприятий гражданской авиации требуется не только определить цели и задачи ее непосредственной реализации, но и учесть современные тенденции развития инвестиционной деятельности в авиационной промышленности, оценив роль государственной поддержки отрасли.

Современное состояние российской экономики и переход большинства предприятий гражданской авиации к рыночным отношениям при снижении уровня их государственной поддержки способствовал поиску новых механизмов и форм финансирования их инвестиционных проектов.

В стратегическом плане для современной России важно сохранить лидирующее положение предприятий наукоемких отраслей промышленности, куда относится и гражданская авиация. От условий дальнейшего развития предприятий гражданской авиации во многом будет зависеть валовой доход российской экономики, поэтому государство должно активно поддерживать развитие данной отрасли. При этом не следует забывать и про возможности привлечения частного капитала на развитие гражданской авиации и иных наукоемких отраслей промышленности.

Управление инвестиционной деятельностью предприятий гражданской авиации должно строиться на базе формирования и развития инвестиционных проектов. Определение очередности и целесообразности реализации проектов в гражданской авиации во многом зависит от коммерческой составляющей и востребованности населением той или иной авиационной техники. В данной связи наиболее эффективным способом организации инвестиционной деятельности предприятий отрасли будет совместное финансирование проектов.

В этой связи, ключевым направлением развития российской экономики является повышение эффективности инвестиционной деятельности предприятий гражданской авиации за счет внедрения современных способов управления их инвестиционными потоками, совершенствования структуры инвестиционных решений, моделирования сценариев и формирования стратегии управления инвестиционной деятельностью. Изучение данных вопросов обладает необходимой актуальностью.

Актуальность повышения эффективности управления инвестиционной деятельностью предприятий гражданской авиации раскрыта в ряде работ зарубежных и отечественных ученых и практиков. Исследованию данного вопроса посвящены труды известных российских ученых и руководителей, таких как: Акофф Р., Аньшин В., Афанасьев В., Балашов В., Бард В., Борисов И., Вахрин П., Ганьшин В., Дамадаран А., Ковалев В., Колтынюк Б., Липин А., Макаров Е., Маленков Ю., Мирошников А., Русол В., Серов В., Тихонов В. и другие. Отдельные аспекты выбранной темы достаточно широко освещены в академических учебниках и периодических изданиях.

Несмотря на наличие работ в области управления инвестиционной деятельностью гражданской авиации, в экономической литературе недостаточно изучены особенности разработки алгоритма программно-целевого управления инвестиционной деятельностью предприятий гражданской авиации и разработки моделей принятия управленческих решений при реализации их инвестиционных проектов. В тоже время, внедрение механизмов программно-целевого управления и моделей оптимизации инвестиционных решений на предприятиях гражданской авиации позволяют существенно повысить эффективность управления их инвестиционными проектами. Данная область не получила достойного освещения в отечественной экономической литературе и обладает необходимой новизной.

Цель диссертационной работы заключается в исследовании методов организации и управления инвестиционной деятельностью предприятий гражданской авиации, направленных на повышение эффективности реализации ее инвестиционных проектов в современной экономике за счет формирования типовых моделей принятия управленческих решений.

Достижение поставленной цели осуществлялось путем рассмотрения ряда логически взаимосвязанных задач, раскрывающих тему данной работы:

Изучить теоретические основы управления инвестиционной деятельностью промышленных предприятий в современной экономике, определив ее экономическую сущность, основные задачи и этапы развития;

Определить роль государства в развитии инвестиционной деятельности предприятий гражданской авиации и порядок финансирования их инвестиционных проектов за счет средств федерального бюджета;

Изучить особенности стратегического управления инвестиционной деятельностью предприятий гражданской авиации и определить приоритеты реализации их инвестиционных проектов в долгосрочной перспективе;

Провести анализ методов управления и оценить эффективность инвестиционной деятельности предприятий гражданской авиации, определив при этом методы государственной поддержки инвестиционных проектов данных предприятий;

Осуществить диагностику инвестиционных проектов предприятий гражданской авиации на основе определения параметров их привлекательности;

Определить перспективы совершенствования методов программно-целевого управления инвестиционной деятельностью предприятия гражданской авиации в соответствии с выбранным сценарием эффективного управления его инвестиционными потоками;

Предложить ряд моделей принятия управленческих решения при реализации инвестиционных проектов предприятий гражданской авиации и условия формирования стратегии управления данными проектами.

Объект исследования - система управления инвестиционной деятельностью предприятий гражданской авиации в современной экономике России.

Предмет исследования - организационно-экономические отношения между участниками инвестиционной деятельности предприятия гражданской авиации по вопросу определения стратегии ее развития.

Методологической и теоретической основой диссертационного исследования явились результаты исследований отечественных и зарубежных исследователей в области инвестиционной деятельности, нормативно-правовые акты федеральных и региональных органов исполнительной власти, посвященные вопросам управления инвестиционными проектами предприятий гражданской авиации.

При решении поставленных задач использованы методы теории систем; теории вероятностей; понятия и принципы инвестиционного менеджмента; экономики макро-, мезо- и микро-уровней; методы сравнительного технико-экономического анализа; методы экспертных оценок; методы прогнозирования результатов инвестирования.

В ходе диссертационного исследования изучена общая и специализированная литература по формированию системы инвестиционных протоков на предприятиях гражданской авиации и программно-целевому управлению их инвестиционной деятельностью в современной экономике России. При написании работы использованы законодательные и нормативно-правовые документы, годовые отчеты и официальные публикации по проблемам управления инвестиционной деятельностью в гражданской авиации, материалы научных конференций, а также федеральные, региональные и корпоративные статистические и аналитические материалы и документы.

В процессе работы применялись законы диалектической логики и общенаучные методы: научная абстракция, классификация, сравнения, анализ и синтез, индукция и дедукция, аналогии, моделирование. Совокупность используемой методологической базы позволила обеспечить в конечном итоге достоверность и обоснованность выводов и практических решений.

Ряд методологических положений и выводов, содержащихся в диссертации, иллюстрирован расчетными таблицами и графическими схемами, подготовленными автором на основе статистических данных Министерства экономического развития и торговли РФ, Министерства финансов РФ, Научно- исследовательского института экономики авиационной промышленности и Госкомстата России.

Научная новизна работы заключается в разработке и обосновании методических подходов к совершенствованию программно-целевого управления инвестиционной деятельностью предприятий гражданской авиации, основанных на оптимизации структуры его инвестиционных потоков и направленных на повышение эффективности реализации инвестиционных проектов данных предприятий за счет формирования типовых моделей принятия управленческих решений в современной экономике.

1. Выявлены и обоснованы тенденции и перспективы управления инвестиционной деятельностью предприятий гражданской авиации, учитывающие приоритеты государственной инвестиционной политики и позволяющие маневрировать состоянием инвестиционной привлекательности исследуемых предприятий.

2. Предложен и апробирован механизм совместного финансирования инвестиционных проектов предприятий гражданской авиации, основанный на использовании ресурсов федеральных целевых программ развития отрасли и принципах коммерческой диагностики проектов, что позволило определить параметры бюджетной и инвестиционной эффективности реализации данных проектов на предприятиях гражданской авиации.

3.Определены й обоснованы условия эффективного стратегического управления инвестиционной деятельностью предприятий гражданской авиации, предусматривающие необходимость использования различных схем финансирования затрат и их учет при оценке показателей эффективности инвестиционных проектов, что позволило разработать механизм комплексной диагностики проектов по показателям их привлекательности.

4. Сформированы предложения по разработке алгоритма программно-целевого управления инвестиционной деятельностью предприятия гражданской авиации, направленные на определение функциональной взаимосвязи между его производственными показателями и управляющими воздействиями на инвестиционную деятельность данного предприятия, что способствовало определению системы инвестиционных потоков и оценке эффективности использования активов предприятия.

5. Разработаны типовые модели принятия управленческих решений при реализации инвестиционных проектов предприятия гражданской авиации, позволяющие сформировать эффективную стратегию управления их инвестиционной деятельностью в зависимости от объема бюджетного и частного финансирования группы отраслевых проектов, а также предложить пять подстратегий управления инвестиционной деятельностью данных предприятий с максимальными значениями критерия эффективности.

Теоретическая и практическая значимость работы заключается в том, что основные теоретические положения и выводы, содержащиеся в диссертации, могут быть использованы для совершенствования управления инвестиционной деятельностью предприятий гражданской авиации и построения эффективной стратегии управления их инвестиционными потоками при моделировании эффективных управленческих решений при реализации текущих инвестиционных проектов.

Практическая значимость проведенной работы состоит в целесообразности применения ее положений и выводов различными предприятиями наукоемких отраслей промышленности при организации системы программно-целевого управления их инвестиционной деятельностью.

Результаты диссертационного исследования могут быть использованы при написании учебных и практических пособий и чтении общих лекционных и специальных курсов в высших экономических учебных заведениях, а также на курсах повышения квалификации работников, занятых в инвестиционной сфере.

Диссертация: заключение по теме "Экономика и управление народным хозяйством: теория управления экономическими системами; макроэкономика; экономика, организация и управление предприятиями, отраслями, комплексами; управление инновациями; региональная экономика; логистика; экономика труда", Шитенков, Виктор Михайлович

Заключение

В современных условиях российские предприятия гражданской авиации (ПГА) осуществляют простое и расширенное воспроизводство основных производственных фондов главным образом за счет собственных инвестиционных ресурсов, к которым относятся: прибыль, амортизация, доходы от участия в акционерном капитале других предприятий, полученные пени, штрафы, неустойки, дебиторская задолженность, проценты по депозитным вкладам в коммерческих банках, денежные средства, полученные от реализации имущества и нематериальных активов предприятия.

Как правило, недостаток инвестиционных ресурсов ПГА восполняют за счет повышения цен на свою продукцию. Так, в 2004 году рост прибыли на продукцию ПГА был обусловлен исключительно ценовым фактором. Однако увеличение цен приводит к ограничениям спроса и проблемам с реализацией продукции с последующим спадом производства. Правительство РФ принимает меры, которые облегчают ПГА формирование необходимых инвестиционных ресурсов. Расширить их возможности помогает решение Правительства о полном освобождении от налога прибыли, направляемой на инвестиции, которое действует с 1 января 1993 года.

В современных условиях главной целью всех инвестиционных мероприятий для ПГА является получение более высокой рыночной оценки акций собственного предприятия. Из главной цели вытекают базовые задачи инвестиционной деятельности ПГА, практическая реализация которых позволяет проявить необходимость формирования системы эффективного управления инвестициями данного предприятия.

Изучение этапов инвестиционной деятельности ПГА было бы не полным без рассмотрения вопросов государственного влияния на инвестиционную активность исследуемых предприятий. Поэтому в работе нами выделяются особенности формирования инвестиционной политики государства применительно к таким стратегически важным отраслям национального хозяйства, как авиационная промышленность и весь комплекс ПГА. В работе выделены факторы принятия решений по вопросам инвестиционной деятельности ПГА.

Инвестиционная политика государства является стратегическим направлением социально-экономического развития, так как инвестиции - это тот рычаг, который позволит придать поступательное движение для ПГА путем возникновения совокупных экономических эффектов (прямых и косвенных: чистый дисконтированный доход, коммерческая, бюджетная, экономическая, социальная эффективность) . Следовательно, инвестиции для государства становятся главным инструментом преодоления системного кризиса воспроизводственной системы страны и дальнейшего экономического роста ПГА. Сегодня государству необходимо стимулировать инвестиционную деятельность ПГА не только путем создания благоприятного инвестиционного климата и путем выработки соответствующих нормативно-правовых актов и предоставления налоговых льгот, но и с помощью оказания прямой государственной поддержки и финансирования на конкурсной основе. Порядок финансирования инвестиционных проектов ПГА за счет средств федерального бюджета определяется Правительством РФ.

Инвестирование развития ПГА может осуществляться либо частными инвесторами, либо государством посредством федеральных целевых программ. В любом случае на интенсивность процессов инвестирования влияет фактор инвестиционного климата, сложившегося в стране. Инвестиционный климат страны, с одной стороны, побуждает частных инвесторов принимать позитивные решения по финансированию инвестиционных проектов, а с другой стороны, улучшение инвестиционного климата приводит к тому, что государству проще решать вопросы заимствований и инвестировать полученные средства в инвестиционные проекты отечественных предприятий. В этих условиях возникает необходимость раскрытия особенностей построения инвестиционной политики и реализации инвестиционных проектов на ПГА в зависимости от изменения инвестиционного климата страны.

В данной связи в работе проанализировано содержание понятия инвестиционного климата как в стране в целом, так и в отдельных регионах, где, как показывает опыт реализации реальных инвестиционных проектов ПГА, можно найти примеры успешного сотрудничества с местными властями. Подобный подход позволил выяснить привлекательность ПГА, а также направления их инвестиционной политики и ее перспективы на разных уровнях управления

Общая оценка инвестиционной привлекательности ПГА рассчитывается с учетом инфляционных процессов, банковских ставок, уровней инвестиционных рисков. Таким образом, инвестиционная привлекательность ПГА представляет собой совокупность различных объективных признаков, свойств, средств и возможностей предприятий, обусловливающих платежеспособный спрос на капиталообразующие инвестиции в их проекты. В настоящее время не существует единой методики определения инвестиционной привлекательности ПГА. Для этих целей может использоваться ряд альтернативных методик.

Например, согласно первой методики инвестиционная привлекательность ПГА оценивается на основе комплекса разнообразных факторов, всесторонне определяющих данное предприятие. Для этой цели, в работе выделено пять групп признаков: отношения собственности, спрос на продукцию, финансовое состояние, воздействие на природную среду, социально-политический климат на предприятии гражданской авиации. Проанализировав инвестиционную привлекательность ПГА согласно этой методике, можно сделать вывод, что наиболее привлекательными для инвестиций являются предприятия, обслуживающие космическое машиностроение.

В соответствии со второй методикой оценка инвестиционной привлекательности ПГА проводится на основании его финансового состояния. Одна из весьма значимых характеристик финансового состояния ПГА - его текущая доходность. Совокупный уровень доходности ПГА может оцениваться по доходности продаж, активов, собственных средств и инвестированного капитала.

По третьей методике инвестиционная привлекательность ПГА определяется на основании макроэкономического мультипликатора. Мультипликатор показывает, насколько увеличится валовой внутренний продукт, если инвестиции в данное предприятие возрастут на единицу, и отражает механизм создания косвенных макроэкономических эффектов через дополнительный спрос в результате осуществления инвестиционных проектов и функционирования ПГА.

Инвестиционная привлекательность ПГА важна при разработке их инвестиционной стратегии. Без стратегического управления инвестиционной деятельностью ПГА не возможно эффективное развитие авиационной промышленности и вывод ее на лидирующие позиции в мире. Однако для решения поставленной задачи необходима диагностика инвестиционных проектов и выбор эффективного способа управления инвестиционной деятельностью ПГА, учитывающего как государственную поддержку, так и возможности самофинансирования.

Изучение теоретических основ и стратегии построения инвестиционной деятельности ПГА позволяет определить методы управления и оценки эффективности инвестиционных проектов в авиационной промышленности, а также их зависимость от условий государственной поддержки их практической реализации. В работе обзор методов государственной поддержки инвестиционной деятельности ПГА проведен на основе оценки Федеральной целевой программы (ФЦП) развития данных предприятий на 2002-2015 гг.

Основным условием эффективной работы ПГА является восстановление отечественного рынка авиационной техники и на этой основе обеспечение средствами предприятий - производителей авиационной техники и организация финансовых структур, осуществляющих продажу авиационной техники на внутренний рынок и на экспорт.

ФЦП "Развитие гражданской авиационной техники России на 2002 - 2010 годы и на период до 2015 года" определяет основные направления, цели и приоритеты развития авиационной промышленности и ПГА, а также включает комплекс мероприятий, разработка и реализация которых будут осуществляться на федеральном и региональных уровнях и финансироваться как за счет средств федерального бюджета, так и за счет собственных средств организаций, кредитов коммерческих банков и инвесторов, иностранных кредитов.

Авиационная промышленность и ПГА являются одной из ведущих наукоемких отраслей России, работа которой обеспечивает создание большого числа рабочих мест в авиационной и смежных отраслях промышленности и имеет существенное значение для обеспечения обороноспособности государства. Развитие инвестиционной деятельности ПГА является одной из приоритетных задач государства. Целями ФЦП являются:

Обеспечение производства и ремонта предприятиями авиационной промышленности гражданской авиа-техникой для удовлетворения спроса на нее на внутреннем/внешнем рынках;

Переоснащение воздушных судов для обеспечения пассажирских и грузовых перевозок и авиационных работ;

Поддержка и развитие научно-технического и производственного потенциала авиационной промышленности.

В процессе выполнения ФЦП на обоих этапах предусматривается развитие экспериментальной базы и методов экспериментальных исследований создания и ремонтно-восстановительных работ авиатехники. Ожидаемые конечные результаты реализации:

Обеспечение конкурентоспособности отечественной гражданской авиа-техники на внутреннем и внешнем рынках;

Оснащение российских авиакомпаний высокоэффективной авиационной техникой, произведенной и обслуживаемой на российских ПГА, а также в кооперации с зарубежными странами, прежде всего с государствами-участниками СНГ;

Обеспечение в 2002-2015 годах продажи отечественной гражданской авиа-техники в России и на экспорт на сумму около 1000 млрд. рублей;

Направление в федеральный бюджет в виде налогов от продаж и ремонта гражданской авиа-техники (самолеты, вертолеты, двигатели и авионика) около 300 млрд. рублей, или в среднем 20 млрд. рублей в год;

Создание к 2015 году до 500 тыс. рабочих мест в авиационной и смежных отраслях промышленности;

Предотвращение оттока из России конвертируемой валюты в размере около 50 млрд. долларов США за счет исключения закупок и ремонта зарубежной авиа-техники для технического переоснащения парка гражданской авиации России;

Сохранение стратегического потенциала авиационной промышленности, необходимого для обеспечения национальной безопасности России;

Создание нового поколения наукоемких технических решений, материалов и технологий для использования в авиационной и других отраслях промышленности.

Если инвестиционный проект ПГА финансируется из нескольких источников (для ОКР самолетов по ФЦП "Авиатехника-2015" это бюджетные средства, выделяемые в рамках ФЦП и привлекаемые внебюджетные инвестиции), то соотношение между объемами инвестиций из различных источников может регулироваться путем соответствующей настройки модели, осуществляемой с учетом инвестиционной привлекательности данного проекта и степени его готовности. Считается, что инвестиционная привлекательность проекта ПГА возрастает по мере приближения срока его ожидаемого окончания.

Таким образом, обзор методов управления инвестиционной деятельностью ПГА позволяет выделить следующие критерии реализации инвестиционных проектов:

Бюджетная эффективность - отношение суммы поступлений в бюджет от всех видов налоговых отчислений, связанных с реализацией продукции, созданной в результате проведения ремонтно-восстановительных работ в рамках ФЦП, ко всем бюджетным затратам на программу, (может рассчитываться с учетом дисконтирования) ;

Инвестиционная эффективность - отношение всех доходов инвестора (дивиденды, роялти, и т.п.) к сумме его инвестиций.

Детальный анализ полученных результатов позволил нам преложить механизм совместного финансирования проектов инвестиционной деятельности ПГА.

После проведения обзора методов управления инвестиционной деятельностью ПГА одним из важнейших вопросов для повышения качества указанных процессов становится вопрос диагностики инвестиционных проектов и выбора параметров их привлекательности. Диагностика инвестиционных проектов ПГА представляет собой совокупность методов экономической, финансовой, технологической, экологической и организационной оценки инвестиционных проектов. В рамках диагностики инвестиционных проектов ПГА обычно решаются задачи реализуемости и результативность проекта, определяются параметры его привлекательности и проводится оптимизация условий реализации.

Несмотря на значительные отличия, которые существуют между конкретными инвестиционными проектами ПГА с точки зрения таких важных позиций, как масштаб, направленность и др., принципиальные подходы к диагностике проектов имеют много общего (хотя, конечно, могут кардинально различаться в реализации этих общих принципов). Принципы диагностики инвестиционных проектов ПГА могут быть достаточно четко разделены на три структурные группы. В данной связи, в работе предлагается проводить диагностику привлекательности инвестиционного проекта ПГА как по проекту в целом, так и по целесообразности участия в нем.

При диагностике параметров привлекательности инвестиционного проекта ПГА в работе уделено первостепенное значение динамике процесса формирования денежных потоков. Это обеспечивается использованием параметров привлекательности инвестиционных проектов, базирующихся на утверждении, что будущие денежные поступления имеют в настоящем меньшую стоимость. Числовым отражением временной стоимости денег служит ставка процента, называемая в ходе использования параметров привлекательности инвестиционных проектов нормой (ставкой) дисконта, которая показывает относительное изменение стоимости денег за единицу времени.

В диагностике инвестиционных проектов ПГА значительное место занимает анализ эффективности их инвестиционной деятельности. При этом анализе большое значение имеет формализация расчетных схем оценки эффективности инвестиционных проектов ПГА.

Прежде всего, при формализации расчетных схем оценки показателей эффективности инвестиционных проектов ПГА создается прогноз прибыли от реализации проекта, который производится с помощью стандартного подхода, предполагающего последовательное вычитание из доходов предприятия (выручки) всех его издержек, в число которых включаются издержки на приобретение комплектующих, инструментов и оборудования, зарплата основных рабочих, издержки на энергию и топливо, амортизация, административные затраты, издержки, связанные с оказанием услуг и налоги. В работе приводится традиционная схема расчета и схема собственного капитала при анализе эффективности инвестиционной деятельности ПГА.

Большое значение в анализе эффективности инвестиционной деятельности ПГА в силу их стратегической значимости для национального хозяйства занимает оценка социальных результатов реализации проекта, которая предполагает, что проект соответствует социальным нормам, стандартам и условиям соблюдения прав человека.

Предусматриваемые инвестиционным проектом ПГА мероприятия по созданию работникам нормальных условий труда и отдыха, обеспечению их продуктами питания, жилой площадью и объектами социальной инфраструктуры (в пределах установленных норм) являются обязательными условиями его реализации и какой-либо самостоятельной оценке в составе результатов проекта не подлежат.

Таким образом, в основе эффективного управления инвестиционной деятельностью ПГА лежит инвестиционная стратегия регулирования его проектов, предусматривающая формирование механизмов их совместного финансирования, учитывающая использование модели их комплексной диагностики. Это в конечном итоге позволяет грамотно управлять инвестиционными потоками ПГА и получать максимальную прибыль на вложенный капитал на основе оценки целесообразности инвестирования различных проектов производства авиационной техники.

Качество управления инвестиционной деятельностью ПГА существенно зависит от той информации, которая может быть получена путем оценки и обработки параметров его инвестиционных проектов. Поскольку такая информация, как правило, бывает неточной, что обусловлено свойствами как «агрессивной» рыночной среды, так и недостатками информационных систем, то автоматизированные системы управления инвестиционной деятельностью (СУИД) относятся к классу стохастических систем управления с обратной связью.

Задача создания оптимальной СУИД ставится следующим образом. Разрабатывается алгоритм программно-целевого управления инвестиционной деятельностью (АПЦУИД) в виде дифференциальных уравнений, и задаются ограничения, краевые условия; уравнения, описывающие параметры наблюдения; критерий оптимальности управления инвестиционной деятельностью и характеристики случайных воздействий. Для решения подобных стохастических задач оптимального управления инвестиционной деятельностью ПГА могут быть использованы специальные методы, в том числе стохастический принцип максимума, метод динамического программирования и др.

АПЦУИД предназначен для описания функциональной взаимосвязи между производственными основными показателями предприятия гражданской авиации и вычисления проектов управляющих воздействий на инвестиционную деятельность. АПЦУИД описывает взаимосвязи только тех показателей, которые могут быть непосредственно вычислены по данным отчетности по инвестиционным проектам ПГА, т.е. являются подмножеством множества параметров наблюдения. Это подмножество должно быть достаточно полным, чтобы по известным значениям можно было вычислить значения всего множества параметров наблюдения за инвестиционной деятельностью ПГА.

Основная задача лица, принимающего решения, - соблюдение баланса между входными и выходными инвестиционными потоками ПГА, обеспечивающего исполнение целевой программы инвестицон-ной деятельности данного предприятия. Важнейшей характеристикой инвестиционных потоков ПГА является интенсивность переходов его активов и пассивов из менее эффективного в более эффективное состояние. В работе отражены основные состояния, в которых могут находиться активы и пассивы ПГА.

При этом в работе детально изучены удельные показатели, характеризующие эффективность использования активов в инвестиционной деятельности ПГА, включая: количество дней, в течение которых объем проведенных работ равняется сумме находящихся на балансе ПГА наличных средств и краткосрочных инвестиций; количество дней, в течение которых объем проведенных работ равняется сумме находящихся на балансе ПГА прочих текущих активов; количество дней, в течение которых объем проведенных работ равняется сумме находящихся на балансе прочих не текущих активов; коэффициент оборачиваемости собственного капитала ПГА -соотношение чистого объема проведенных ремонтновосстановительных услуг и собственного капитала; соотношение долгосрочной задолженности и общей стоимости долгосрочных (не текущих) активов ПГА; рентабельность собственного капитала; соотношение заемных и собственных средств; соотношение текущих обязательств и собственного капитала; соотношение чистого объема продаж и оборотных средств; коэффициент адекватности текущих активов; коэффициент моментальной ликвидности; соотношение суммарной стоимости не текущих активов и собственного капитала; соотношение долгосрочной задолженности и оборотных средств; рентабельность активов.

Описанный алгоритм управления инвестиционной деятельностью ПГА позволяет объединить в рамках единой методологии частные задачи управления отдельными инвестиционными проектами предприятия на основе целевой функции, формируемой службами проектного финансирования предприятия гражданской авиации. Степень детализации его описания является достаточной для формулировки технического задания на разработку автоматизированной СУИД предприятия.

Принципиальной особенностью АПЦУИД является использование единого алгоритма для принятия оперативных, тактических и стратегических инвестиционных решений. В этой связи деление инвестиционных решений на ПГА на оперативные, среднесрочные и долгосрочные при всей их практической значимости является условным. Предлагаемый в диссертации алгоритм управления инвестиционной деятельностью ПГА позволяет в значительной степени минимизировать влияние личностных факторов неопределенности на точность принимаемых инвестиционных решений, что достигается сужением полномочий лица, принимающего решение, до санкционирования достаточно тривиальных инвестиционных решений, проект которых вырабатывается в СППУР предприятия.

Разработка АПЦУИД позволила нам перейти к разработке типовых моделей принятия управленческих решений и реализации инвестиционных проектов ПГА. В работе изучены основы моделирования и определены те аспекты инвестиционной деятельности ПГА, которые заслуживают наибольшего внимания. В работе рассматривается шесть проектов: ремонтно-восстановительные работы как часть модификации (Мод) , производство ближне-магистрального самолета Ту-334, разработка перспективного регионального самолета (PC), проектирование и производство дальне-магистрального самолета (ДМС), разработка ближне-средне-магистрального самолета (БСМС) и выпуск самолета Ту-324. При этом инвестиционные проекты ПГА, заложенные в модель принятия управленческих решений рассматриваются в работе как исходные альтернативы.

В работе рассмотрена практическая ситуация, когда лимиты бюджетного финансирования инвестиционных проектов ПГА заведомо больше суммы всех необходимых затрат по каждому году. В качестве примера взят ежегодный лимит в размере 150 млн. долларов, что фактически означает отсутствие инвестиционных ограничений. Рассмотрение этого варианта представляет большой интерес, т.к. позволяет сравнить значения бюджетной и инвестиционной эффективности при отсутствии ограничений, с результатами которые будут достигаться при реальных значениях бюджетных ограничений при формировании моделей принятия управленческих решений и реализации инвестиционных проектов ПГА.

Кроме того, предполагается, что средняя доля бюджетного финансирования по инвестиционным проектам ПГА составляет 20%, а соотношение бюджетного и частного финансирования в зависимости от готовности проекта постепенно изменяется. В этом случае все инвестиционные проекты выполняются полностью и в срок, при условии, что инвестор принимает участие в финансировании проектов с самого начала действия проектов ПГА и в объеме не менее 2/3 от общей стоимости инвестиций, а к моменту завершения опытно-конструкторских работ (ОКР) его участие составит 7/8 общей стоимости инвестиций.

Из приведенных в диссертационном исследовании материалов видно, что:

Бюджетные доходы составляют 154 0 млн. долл. при расходах бюджета 530 млн. долл., а бюджетная эффективность с учетом дисконтирования составляет почти 300%

У инвестора прибыль отрицательна при расходах 1067 млн. долл., т.е. для инвестора участие в ФЦП убыточно.

Таким образом, несмотря на неограниченность бюджетного финансирования, подобная модель оказывается нереализуемой. Причиной этого не совсем очевидного на первый взгляд явления оказывается ограничение на соотношение бюджетных и внебюджетных источников финансирования. Государству выгодно быстро осуществить все проекты, и оно как бы «насильно всасывает» внебюджетные деньги. В действительности частный инвестор просто не примет участия в такой инвестиционной деятельности ПГА.

Рассмотрим случай, когда государство готово взять на себя большую долю расходов по финансированию инвестиционных проектов ПГА, при которых на начальном этапе ОКР государственная доля может достигать 75% от суммы финансирования. В работе приведены расчеты прогнозируемых результатов для варианта отсутствия бюджетных ограничений, и доля бюджета не более 75%, а также представлена соответствующая модель принятия управленческих решений и реализации инвестиционных проектов ПГА.

Из приведенных результатов видно, что

Прибыль бюджета снизилась до 1299 млн. долл., а расходы бюджета возросли в 1,7 раза (до 871 млн. долл.);

Для инвесторов проекты стали привлекательны, т.е. практически все проекты стали иметь положительную фактическую прибыль, кроме проекта ДМС;

Все инвестиционные проекты выполняются в намеченные сроки, хотя их ранжирование по срокам изменилось.

Следовательно, можно говорить об оптимальности разработанных моделей принятия управленческих решений и реализации инвестиционных проектов ПГА.

Рассмотрим также возможность разработки модели в случае с ограничением бюджетного финансирования. В данном модели рассматривается перечень инвестиционных проектов и учитываются заложенные в нее лимиты бюджетного финансирования и ожидаемые объемы привлекаемых внебюджетных средств (в пропорции к бюджетным ассигнованиям на проект с учетом степени его готовности) , исходные данные по проектам, с точки зрения их своевременного финансирования. Модель предполагает пропорциональное распределение средств по проектам между государством и частными инвесторами. Принцип пропорционального распределения предполагает, что на каждый проект в текущем году выделяется количество денег пропорциональное потребности каждого проекта в этом году, но в пределах заданных ограничений.

Практически принцип пропорционального распределения является основой действующего сегодня механизма распределения денег между инвестиционными проектами ПГА. Для расчетов по этому принципу необходимо дать команду «пропорциональное распределение» в окне «оценка инвестиционного проекта». Результаты представлены в диссертационном исследовании, где обозначены реальные бюджетные ограничения по инвестиционным проектам ПГА.

Все финансирование укладывается в ограничения, однако проекты PC и ДМС оказываются не завершенными. Кроме того затянуто окончание ОКР по Ту -334 на 1 год, а ОКР по БСМС на 4 года. Это приводит к падению емкости рынка для этих самолетов и росту затрат на их проектирование. В целом, модель принятия управленческих решений при пропорциональном недофинансировании инвестиционных проектов ПГА находится на грани окупаемости по вложенным инвестициям.

Реализация АПЦУИД и разработка типовых моделей принятия управленческих решений и реализации инвестиционных проектов ПГА позволили нам выделить условия для создания стратегия управления инвестиционной деятельностью. В основе этой стратегии будет лежать комбинирование различных возможностей финансирования инвестиционных проектов ПГА со стороны частных инвесторов и государства. Кроме того, стратегия управления инвестиционной деятельностью ПГА учитывает в себе риски, связанные с реализаций инвестиционных проектов в данной отрасли национальной экономики.

В дополнение к описанным выше инвестиционным процессам в работе проводится анализ влияния ограничений и исходных данных с целью оценки чувствительности экономической эффективности инвестиционных проектов ПГА по созданию (модификации) , проведению ремонтно-восстановительных и планово-ремонтных работ по пассажирским самолетам к вариациям начальных условий финансирования.

Из всех случайных составляющих наибольшее влияние на результат оказывают объемы ремонтно-восстановительных и планово-ремонтных работ по самолетам, произведенным в рамках существующих инвестиционных проектов и с учетом стратегии управления инвестиционной деятельностью ПГА. Поэтому в работе проводятся оптимизационные расчеты для использования стратегии управления инвестиционной деятельностью ПГА при следующих исходных данных: число проектов - пять (проект ДМС исключен, как вызывающий наибольшее сомнение в целесообразности его реализации)

В приведенных в работе данных - бюджетная эффективность -критерий формирования и реализации стратегии управления инвестиционной деятельностью ПГА (доходы бюджета за вычетом бюджетных инвестиций). Исходя из директивных требований со стороны государства и частных инвесторов к инвестиционным проектам, определяется численное значение критерия бюджетной эффективности. В работе доказывается, что бюджетная эффективность, т.е. доходы бюджета минус затраты на реализацию инвестиционных проектов ПГА в современных условиях хозяйствования и состояния мировых рынков должны быть не менее чем 300% от затрат.

Зададим предельный уровень критерия эффективности К и будем считать, что не достижение этого уровня в результате реализации инвестиционных проектов ПГА является для государства не приемлемым. Исходя из определенных ожидаемых результатов реализации инвестиционных проектов: К=(358*300%)/100%=1074 млн. долларов.

Для выработки дальнейших рекомендаций в отношении качества разработки стратегии управления инвестиционной деятельностью ПГА в работе предлагается использовать пять подстратегий с максимальными значениями критерия эффективности. Характеристики пяти околооптимальных подстратегий подробно рассмотрены в работе. Итоги расчетов по этим подстратегиям в рамках формирования единой стратегии управления инвестиционной деятельностью ПГА сведены в аналитических материалах диссертационного исследования.

Для оценки распределения случайной величины К нам необходима информация о дисперсиях случайных величин и их корреляционных моментах. Эта информация получена в результате изучения статистики проведения ремонтно-восстановительных и планово-ремонтных работ по зарубежным и российским самолетам и учитывает взаимовлияние пар близких по эксплутационным характеристикам самолетов в одних и тех же секторах рынка (увеличение объемов работ по определенному типу самолетов может вызывать сокращение объемов работ по самолетам с близким характеристиками) . Таким образом, стратегическое управление инвестиционной деятельностью ПГА базируется на расчете эффективности предоставления инвестиций, что способствует построению модели принятия эффективных управленческих решений при реализации инвестиционных проектов предприятия. Подобный подход позволяет сформировать механизм совместного финансирования проектов ПГА и на основе возможностей использования бюджетных средств построить алгоритм программно-целевого управления их инвестиционной деятельностью, позволяющий повысить роль гражданской авиации в эффективном развитии российской экономики.

Диссертация: библиография по экономике, кандидата экономических наук, Шитенков, Виктор Михайлович, Москва

1. Закон РФ "О защите прав потребителей".

2. Закон РФ "О сертификации продукции и услуг".

3. Закон РФ "О стандартизации".

4. Закон РФ «О науке и государственной научно-технической политику»

5. Федеральная целевая программа «Развитие гражданской авиационной техники России на 2002-2010 годы и на период до 2015 года»

6. ФЗ от 15 августа 1996 г. N 115-Ф "О бюджетной классификации Российской Федерации " (с изменениями от 2, 26 марта 1998 г., 5 августа 2000 г., 8 августа 2001 г., 7 мая 2002 г.)

7. ФЗ от 25 февраля 1999 г. N 39-Ф3 "Об инвестиционной деятельности в Российской Федерации, осуществляемой в форме капитальных вложений" (с изменениями от 2 января 2000 г.)

10. ПП РФ от 15.10.01 N 728 «О федеральной целевой программе "Развитие гражданской авиационной техники России на 2002-2010 годы и на период до 2015 года"»

11. ПП РФ от 21 января 2003 г. N 29"Об утверждении Положения о Комиссии Правительства Российской Федерации по вопросам оптимизации бюджетных расходов и ее состава"

12. Прогноз социально экономического развития РФ на период 2003-2005гг.

13. Указ Президента РФ от 17 сентября 1994 г. N 1928 "О частных инвестициях в Российской Федерации" (с изменениями от 20 января, 16 апреля 1996 г.)

14. Методические рекомендации о порядке организации и проведения конкурсов по размещению централизованных инвестиционных ресурсов (утв. Минэкономики РФ, Минфином РФ, Минстроем РФ 20 марта, 12 марта, 26 февраля 1996 г. NN ЕЯ-77, 7-02-19, ВБ-11-37/7)

15. Абалкин J1. И., Аганбегян А. Г. и др. Политическая экономия. - М.: Политиздат, 1990.

16. Адамов В.Е. "Факторный индексный анализ", М. "Статистика", 1971г.

17. Акофф Р. Планирование в больших экономических системах. -М. : Мир, 1972. 228 с.

18. Анискин Ю.П. Управление инвестициями: Учебное пособие. М.: ИКФ Омега-Л, 2002. 167 с.

19. Аньшин В.М. Инвестиционный анализ. М. : Дело. 2002 г., 280 с.

20. Афанасьев В.Г. Коммерческая эксплуатация международных воздушных линий. М.: Транспорт. 1987г.

21. Афанасьев В.Г. Международный воздушный транспорт. М. : Международные воздушные отношения. 1992 г.

22. Баканов М.И., Шеремет А.Д. Теория экономического анализа.-М.; Финансы и статистика, 1996 г.

23. Бард B.C. Инвестиционные проблемы российской экономики. М.: Экзамен, 2000.

24. Беленький А.С. «Исследование операций в транспортных системах: идеи и схемы методов оптимизации планирования» «Мир» г. Москва 1992г

25. Бетухина Е., Пойсик М. "Мировая практика формирования научно-технической политики", Кишинев, 1990г.

26. Бирман Г., Шмидт С. Экономический анализ инвестиционных проектов. М.: ЮНИТИ-ДАНА. 2003 г.

27. Бочаров В.В. Инвестиции. СПб, Питер, 2003 г. 288 с.

28. Брянский Г.А. Хозяйственные ситуации. Практическое пособие. М.:Экономика. 1983 г.

29. Бюджетная система России уч.по. Юнити 200131. Бюджетный кодекс РФ.

30. Вахрин П. Инвестиции. М.: Дашков и Ко. 2003 г.

31. Водачек Л., Водачкова О. "Стратегия управления инновации на предприятии", М."Экономика", 198 9г.

32. Ганьшин В.Н., Русол В.А., Липин А.В. Применение методов математической статистики в авиационной практике. М. : Транспорт. 1993 г.

33. Глазьев С.Ю. "Теория долгосрочного технико-экономического развития", М. "Влад-Дар", 1993г.

34. Гличев А.В., Круглов М.И. Управление качеством продукции. -М. : Экономика, 1979.

35. Гончаров В. В. В поисках совершенства управления: руководство для высшего управленческом персонала. М.: МП "Сувенир", 1993.

36. Государственное регулирование экономики под ред. Морозовой Т.Г. Уч.пос. Юнити-Дана 2002г.

37. Дамадаран А. Инвестиционная оценка. Инструменты и методы оценки любых активов. М.: Альпина Бизнес Бу. 2004 г.

38. Данилов-Данильян В. И. Современный менеджмент: приницпы и правила, дайджест зарубежной литературы. Н.Новгород. 1992 г.

39. Деева А. Инвестиции. М.: Экзамен. 2004 г.

40. Джуран Д. Все о качестве: Зарубежный опыт. Выпуск 2. Высший уровень руководства и качество. М., 1993.

41. Длин A.M. Математическая статистика в технике. М. ; "Советская наука", 1958.

42. Дубров A.M. Последовательный анализ в статистической обработке информации. М.; Статистика, 1976.

43. Зорин Ю.В., Ярыгин В.Т. Качество технологической документации при подготовке предприятий к сертификации. Стандарты и Качество. 1996, 95.

44. Иванцевич Дж., Лобанов А.А. "Человеческие ресурсы управления", М."Дело", 1993г.

45. Ильенкова Н.Д. Спрос: анализ и управление.- М.; Финансы и статистика, 1997 г.

46. Ильенкова С.Д., Гохберг Л.М., Ягудин С.Ю. и др. Инновационный менеджмент. Учебник.- М. ; Изд. "Банки и биржи", ЮНИТИ, 1997 г.

47. Ильин Н.И., Лукманова И.Г. и др. Управление проектами.-Спб: "Два-Три", 1996 г.

48. Инвестиционные программы в бюджете 2003 года. «Финансы» № 3, 2003г

49. Инновационный процесс в странах развитого капитализма (методы, формы, механизм). Под ред. Рудаковой И.Е., М. изд-во МГУ, 1991г.

50. Исследование операций под ред. Дж. Маудера и С. Элмаграби перевод с англ. «МИР» 1981г. Москва

51. Ияшвили В.Б., Чичелёв М.Е. «О принципах формирования бюджетной политики и бюджетных показателей»

52. Как работает японское предприятие. Под ред. Мондена Я., Си-бакавы Р., Такаянаги С., Нагао Т. М.; Экономика, 1989.

53. Кантер Р. Рубежи менеджмента (книги о современной культуру управления). М.: ЗАО «Олимп-бизнес». 1999 г.

54. Касьянчик В.Д, Олесюк Е.А. Эффективность эксплуатации международных авиалиний. М.: Бридж. 1994 г.

55. Кинг, Д. Клиланд. Стратегическое планирование и хозяйственная политика. Перевод с английского. - М.: Прогресс. - 1982.

56. Кирина J1.B., Кузнецова С.А. "Стратегия инновационной деятельности предприятия" Сб.научных трудов. "Формирование механизма управления предприятием в условиях становления рынка". Под ред. д.э.н. Титова В. В. и Марковой В.Д., Новосибирск, 1995г.

57. Ковалев В.В. Введение в финансовый менеджмент. Москва «Финансы и статистика» 2001

58. Ковалев В.В. Инвестиции. М. : М. : ООО «ТК Велби», 2003, 440 с.

59. Количественные методы финансового анализа. Москва Инфра-М, 1996

60. Колтынюк Б. Инвестиции. М. : Изд-во Михайлова. 2003 г. 848 с.

61. Комплексная оценка эффективности мероприятий, направленных на ускорение научно-технического прогресса. Методические рекомендации и комментарии по их применению, М. «Информэлектро», 1989г.

62. Корнеева Т. В. Толковый словарь по метрологии, измерительной технике и управлению качеством. М.: Русский язык, 1990.

63. Корпоративное управление. Владельцы, директора и наемные работники акционерного общества. - Пер. с англ. - М.: "Джон Уайли энд Санз", 1996 г., 240 с.

64. Котлер Ф. Основы маркетинга. Москва. Прогресс, 1993

65. Кохно П.А. и др. "Менеджмент", М. "Финансы и статистика", 1993г.

66. Крицков В.Ф., Ягудин С.Ю. "Особенности оценки эффективности создания и освоения новой техники в шинной промышленности", М. ЦНИИТЭНЕФТЕХИМ, 1991г.

67. Крушвиц J1. Финансирование и инвестирование. Учебник для вузов. - СПб.: Питер, 2000.

68. Кунц Г., О"Доннел С. Управление: системный и ситуационный анализ управлеческих функций. М., 1981.

69. Курицин А.Н. Секреты эффективной работы: опыт США и Японии для предпринимателей и менеджеров. М.: изд-во Стандартов,1994.

70. Кутейников А.А. "Искусство быть новатором", М. "Знание", 1990г.

71. Лапидус В.А. Звезды качества, Стандарты и Качество. 1997, №7, с. 47-53.

72. Лаштдуо В.А. Статистические методы, всеобщее управление качеством, сертификация и кое-что еще., Стандарты и качество. 1996, №4, с. 68-70.

73. Липсиц И. Экономический анализ реальных инвестиций. М. : Экономистъ. 2003 г.

74. Лукашевич И. "Развитие идей Н.Д.Кондратьева в теориях длинных волн нововведений", "Вопросы экономики", 1992г., № 3.

75. Макавров В.Л. Внедрение технических нововведений. Экономика и организация промышленного производства. Новосибирск: Наук. 1983 г.

76. Макаров Е.В. Основные производственные фонды гражданской авиации. М.: Воздушный транспорт. 1980г.

77. Маленков Ю.А., Борисов И.Е. Экономика авиатранспортного производства. Учебное пособие. Спб.: Академия ГА. 1993 г.

78. Махнова В. И., Черников Д. А. Эффективность использования основных производственных фондов. М. : Машиностроение, 1978. - 121 с.

79. Менеджмент организации. Под ред. д.э.н.,проф. Румянцевой З.П., д.э.н., проф. Соломатина Н.А., М. ИКФА-М, 1995г.

80. Менеджмент систем качества: Учеб. пособие / М. Г. Круглов, С.К. Сергеев, В.А. Такташов и др. М.: ИПК Издательство стандартов, 1997. - 368 с.

81. Мердок Дж. Контрольные карты. М: Финансы и статистика, 1986.

82. Мескон М.Х., Альберт М., Хедоури Ф. "Основы менеджмента". Пер. с англ. М."Дело", 1992г.

83. Методика комплексного технико-экономического анализа деятельности всех звеньев управления отрасли. Ч 1 Комплексный экономический анализ деятельности отрасли.- М. : МЭП СССР, 1985 г.

85. Методические указания по оценке эффективности инвестиционных проектов и их для финансирования, М. "Информэлектро", 1990г.

86. Мирошников А.В. Калькуляция себестоимости авиаперевозок. М.: Транспорт. 1979 г.

87. Моисеева Н.К. Функционально-стоимостный анализ. Теория и практика.- М.: Электроника, 1984 г.

88. Моисеева Н.К., Анискин Ю.П. "Современное предприятие: конкурентоспособность, маркетинг, обновление", т. 1 и 2, М. "Внешторгиздат", 1993г.

89. Моисеева Н.К., Карпунин М.Г. Основы теории и практики функционально-стоимостного анализа. М.: Высшая школа, 1988 г.

90. Монден Я. "Тоета". Методы эффективного управления.- М. : Экономика, 1989 г.

91. Морозов Ю.П. "Управление технологическими нововведениями в условиях рыночных отношений", Н. Новгород, 1995г.

92. Мхитарян B.C. Статистические методы в управлении качеством продукции. М.: Финансы и Статистики,1982.

93. Новая технология и организационные структуры. Под ред. Пин-нигса, А.Бьютандяма. Пер. с англ., М. "Экономика", 1990г.

94. Огалева JI. Инновационный менеджмент. М.: Инфра-М. 2003 г.

95. Организация и.управление машино-строительным производством. Под ред. д.э.н., проф. Б.П.Родионова, М. "Машиностроение", 1989г.

96. Организация, планирование и управление предприятием электронной промышленности. Под. ред. Стуколова П.М.- М. : Высшая школа, 1980 г.

97. Основы предпринимательства. Словарь-справочник. М. : Луч-2. 1993 г.

98. Основы управления персоналом. Под ред. проф. Б.М.Генкина, М. "Высшая школа", 1996г.

99. Оценка отбор и государственное финансирование инвестиционных проектов с учетом эффекта мультипликатора-акселератора в депрессивных регионах «финансы и кредит» №12, 2002г.

100. Панов А. Инвестиционное проектирование и управление проектами. М.: Экономика и финансы. 2002 г., 200 с.

101. Перминов С.Б., Петров А.И. "Малые научно-технические фирмы (зарубежный и отечественный опыт)", М. "Знание", 1990г.

102. План производства и поставок авиационной техники выпускаемой в кооперации со странами СНГ на 2003 год

103. Подшиваленко Г. Инвестиции. М.: Кнорус. 2004 г.

104. Попков В.П. Организация и финансирование инвестиций. СПб.: Питер, 2001, 224 с

105. Попов В.М. Бизнес-планирование. М. : ФиС. 2003 г.

106. Пригожин А.И. "Нововведения: стимулы и препятстия (социальные проблемы инноватики)М. "Политиздат", 1989г.

107. Промыслов Б. Д., Жученко И. А. Логистические основы управления материальными и денежными потоками. (Проблемы, поиски, решения). - М.: Нефть и газ, 1994. - 103 с.

108. Проскуряков А. М. Бухгалтерский учет на малых предприятиях. - Вологда: Анлен; Москва: Зенит - 1992 - 224 е.: ил.

109. Родионов Б.П. Организация и управления машиностроительным производством. М.: Машиностроение. 1989 г.

110. Ромаш М., Шевчук В. Финансирование и кредитование инвестиций. М. : Мисанта. 2004 г.

111. Румянцева Е. Инвестиции и бизнес-проекты. В 2-х частях. М.: Изд-во Армита, 2001 г. 349 с.

112. Русол В. В. Экономическая эффективность лизинга воздушных судов гражданской авиации. М.: АО «ЭКОС». 1998 г.

113. Санто Б. "Инновация как средство экономического развития". Пер. с венг. М. "Прогресс", 1990г.

114. Серегин A.M. "Эффективность малого бизнеса", М. "Экономика", 1990г.

115. Система качества. Сборник нормативно-методических документов. М.: изд-во Стандартов,1992.

116. Статистика науки и инноваций. Краткий терминологический словарь. Центр исследований и статистики науки. М. 1996г.

117. Статистические методы повышения качества. Под.ред. Хитоси Кумэ. М.: Финансы и статистика., 1990 г.

118. Стуков С.А. "Функционально-стоимостной анализ", Калинин, 1982г.

119. Твисс Б. "Управление научно-техническими нововведениями", М. "Экономика", 1989г.

120. Тихонов В.М. Балашов Б.С. Система мирового воздушного транспорта и российская гражданская авиация. М. : Фонд Правоваякультура. 1992 г.

121. Тэпман JI.H. Риски в экономике под редакцией В.А. Швандера. Москва Юнити 2002

122. Уотерман Р. "Фактор обновления". Пер. с англ. Академия народного хозяйства при правительстве РФ, М. "Дело", ЛТД, 1995г.

123. Управление риском: Риск. Устойчивое развитие. Синергетика. М.: Наука, 2000.

124. Фейгенбаум А. Контроль качества продукции. М.,1994.

125. Финансовое планирование деятельности малых предприятий США. М.: СП "Крокус Интернешнл". - 1993.

126. Финансы и инвестиции в России. Выпуск 1. Справочник. Изд-во «Издания Максимова». 2004 г.

127. Фоломьев А.Н., Гейгер Э.А. Менеджмент инноваций: Теория и практика. М.: РАГС. 1997г.

128. Фуллер Д. Управляй или подчиняйся.- М. : Фонд "За экономическую грамотность ", 1992 г

129. Хойер В. Как делать бизнес в Европе. М. : Прогресс. 1992

130. Хучек М. "Инновации на предприятиях и их внедрение", М. "Луч", 1992г.

131. Чернов В.А. Инвестиционная стратегия Юнити 2003-05-28

132. Шарп У., Александер Г. Инвестиции. Учебник. Перевод с английского. -М.:Инфра-М, 1998.

133. Швандар В. Инновационный менеджмент. Учебник. Издательство: М. : Вузовский учебник. 2004г." 382с.

134. Швец В.Е. "Менеджмент качества" в системе современного менеджмента. Стандарты и качество, 1997, №6, с. 48.

135. Шеремет А. Д., Сайфулин Р. С., Негашев Е. В. Методика финансового анализа предприятия. - М.: 1992.

136. Шумпетер И. "Теория экономического развития", М. "Прогресс", 1982г.

137. Экономика и бизнес (теория и практика предпринимательства) . Под ред. В.Д. Камаева, М., 1993г.140.- Экономика и статистика фирм. Под ред. проф. С.Д.Ильенковой, М. "Финансы и статистика", 1996г.

138. Экономический ежегодник хозяйственника: Выпуск 2/Э4 0. Науч. ред. Г. С. Празднов; Сост. Г.С. Празднов, Л.И. Кузнецова. М.: Экономика, 1991.