Перспективный региональный самолёт для России, экспорта и СП. Перспективный региональный самолёт для России, экспорта и СП Самолеты для региональной авиации

12 мая на совещании по развитию авиации президент России Владимир Путин отметил, что нашей стране нужен собственный региональный самолёт на 50-60 пассажиров.

«Я вас собрал для того, чтобы поговорить о перспективах создания в России собственного регионального самолёта где-то вместимостью 50-60 пассажиров. Мы знаем, как сложно складывается доставка пассажиров на Дальнем Востоке, в Восточной Сибири, внутри регионов. Часто людям приходится летать в близлежащие соседние регионы через Москву либо через Петербург. Это абсолютно неприемлемо», - заявил Путин

Президент обратил внимание и на то, что новая машина должна иметь возможность взлёта и посадки на грунтовых необорудованных аэродромах, т.к. для России с её огромной территорией это имеет большое значение, отметив, что в своё время у страны был большой парк таких машин, однако все они устарели. "Нам нет смысла к этому возвращаться, нам нужен новый самолёт. Можно, конечно, приобретать технику по импорту, как мы делали до сих пор, но для такой страны как наша нужна собственная машина, правда при этом, на мой взгляд, нужно стремиться к тому, что если создавать такую машину, то она должна быть перспективной не только для нашего рынка, но и конкурентоспособной на мировых рынках", - подчеркнул глава государства.

Глава Минпромторга Денис Мантуров на этом же совещании представил четыре возможных варианта регионального ближнемагистрального самолёта.

В первую очередь был назван на 64 места, который раньше производился в Ташкенте. Первый полёт самолёта состоялся в 1990 году. До 2012 года было построено 17 машин, большинство из которых сейчас не эксплуатируется. Согласно предварительным расчётам ОАК, общая стоимость проекта составляет 56 млрд руб . Первый Ил-114 может взлететь уже в 2018 году. Об этом заявил исполнительный директор ПАО «НАЗ «Сокол» Александр Карезин на праздновании 84-й годовщины со дня образования завода. Он также отметил, что производственная площадка для выпуска этих самолётов на предприятии фактически готова. По словам Мантурова, запуск производства подобной модели можно произвести достаточно быстро, в итоге с выходом в 2022 году на полномасштабную серию в 12 машин в год.

Второй вариант - Ан-140 вместимостью на 50 мест. Но основным препятствием развития производства министр назвал «зависимость от украинского разработчика и производителя» «Антонов». "Мы готовы обсуждать с коллегами этот гражданский проект, покупку лицензии и, соответственно, полная механизация у себя", - рассказал Мантуров. В середине 2015 года самарский завод «Авиакор» приостановил сборку самолётов Ан-140, из-за того, что 34 завода-поставщика, расположенные на Украине, прекратили поставлять компоненты. Заменить их на аналоги российского производства в ближайшее время не представляется возможным, поскольку головное КБ находится на Украине. Оставшиеся самолёты были собраны из деталей, имеющихся на заводе.

Третий вариант - российско-китайский проект турбовинтового самолёта МА-700 на 83 места. Китайская сторона намерена начать испытания самолёта в 2017 году, чтобы получить сертификат лётной годности в 2019 году. Мантуров уточнил, что для этого проекта предлагается использовать мощности Арсеньевского предприятия, расположенного в 250 км от Владивостока.

Четвёртый вариант - это турбореактивный самолёт Ту-324, с помощью которого можно решить две задачи: обеспечить региональные и административные перевозки. Вместимость салона такого воздушного судна составляет 50 мест. Как отметил министр, самолёт «уже был в наработках, но не был запущен в дальнейшую работу, поскольку все ресурсы были отданы на самолёт МС-21».

В последние годы шёл активный поиск замены устаревшему парку советских региональных самолётов Ан-24 и Як-40, в частности, рассматривался вариант со сборкой в Ульяновске самолётов Q400 в партнёрстве с канадской Bombardier. Но на фоне санкционного конфликта с США и Евросоюзом, было решено вернуться к рассмотрению указанных проектов.

Су-80 или С-80 – это проект российского многоцелевого самолета, который разрабатывался в ОКБ им. Сухого на рубеже столетий. По замыслу конструкторов, он должен был заменить на региональных и местных авиалиниях такие устаревшие машины, как Як-40, Ан-24 и Ан-26. Самолет Су-80 планировали выпускать на авиационном заводе в Комсомольске-на-Амуре (КнАППО), однако ресурсы и производственные мощности понадобились для реализации другого проекта – пассажирского самолета «Сухой Суперджет». Поэтому программа Су-80 была тихо закрыта в середине «нулевых». Всего было построено три - по другим данным, четыре - самолета Су-80.

Специалисты ОКБ им. Сухого работали над двумя варианта самолета: грузопассажирской версией – Су-80ГП и модификацией для перевозки пассажиров – Су-80П. Самолет способен принимать на борт до 30 пассажиров или 3,3 тонны грузов, дальность его полета составляет 1,3 тыс. км. Позднее планировалось создать еще несколько модификаций машины: патрульную, медицинскую, самолет для геологов и рыбаков.

Главной особенностью Су-80 – и основным его достоинством по замыслу конструкторов – была конвертируемость самолета, то есть возможность быстрого переоборудования грузовой модификации в пассажирскую.

Свой первый полет Су-80 совершил 4 сентября 2001 года. Затем несколько лет продолжались заводские испытания машины, но даже до сертификации дело не дошло. Считается, что стоимость одного Су-80 в 2006 году составляла от 230 до 280 млн рублей.

Правда, в 2012 году после призыва премьер-министра Медведева уделять больше внимания развитию региональной авиации, руководство ОКБ им. Сухого заявило, что вполне возможно реанимировать проект Су-80. Но какого-то дальнейшего продолжения это не имело…

История создания самолета Су-80

Девяностые годы стали сложным периодом для российской авиастроительной отрасли. Было резко уменьшено финансирование, практически прекратились военные заказы, люди уходили с заводов и НИИ в поисках лучшей доли. Именно в такое время конструкторы ОКБ им. Сухого приступили к разработке нового проекта в рамках программы конверсии оборонной промышленности. Самолет должен был осуществлять грузовые и транспортные перевозки на местных авиалиниях и заменить целую плеяду машин, созданных несколько десятилетий назад. Он получил обозначение Су-80. Первоначально его разработка велась в инициативном порядке.

Уже в 1993 году к проекту подключилось авиационное объединение в Комсомольске-на-Амуре. Финансирование работ велось за счет внутренних резервов КБ и авиазавода. В 1996 году самолетом заинтересовались военные, выяснилось, что подобная машина нужна не только армии, но и пограничникам, и Министерству чрезвычайных ситуаций. Кроме того, были проведены маркетинговые исследования относительно, какой именно самолет больше всего нужен отечественным и иностранным гражданским авиационным компаниям. В ходе его был проанализирован состав самолетного парка авиаперевозчиков, условия базирования техники, типовые маршруты. Все это позволило точнее определить концепцию будущего самолета, его технические характеристики и требования к условиям эксплуатации.

Разработчики уделили особое внимание автономности самолета и отработке его взлетно-посадочных характеристик, что позволило эксплуатацию машины с коротких взлетно-посадочных полос, включая ВПП с грунтовым покрытием. Су-80 получил пассажирский салон с уровнем комфорта, сравнимый с общепринятым для магистральных машин. Но главной «изюминкой» новой машины стала его универсальность или конвертируемость. Говоря другими словами, самолет очень быстро и с минимумом затрат можно превратить из пассажирского в грузовой и обратно. Предварительные расчеты показали, что использование такой схемы значительно повышает уровень рентабельности самолета.

Поначалу машина проектировалась с расчетом на перевозку 26 пассажиров, но после внимательного анализа рынков, вместимость салона была увеличена до 30 человек. Причем салон самолета довольно комфортабелен. Он герметичен, имеет хорошую звукоизоляцию, в нем пассажир может выпрямиться в полный рост – на Ан-28 или L-410 это может сделать разве что подросток.

В конструкцию Су-80 заложен целый ряд технических решений, упрощающих его эксплуатацию в российских условиях. Так, например, двухбалочная схема позволяет погрузчику или обычному автомобилю подъехать непосредственно к рампе, а наличие лебедки и роликовой дорожки – автоматизирует и облегчает погрузочно-разгрузочные работы. Двигатели Су-80 могут функционировать в качестве энергостанции, обеспечивая работу всех систем машины.

Разработчики уделили много внимания безопасности эксплуатации самолета. Его винты и воздухозаборники были оснащены антиобледенительной системой, также она удаляла наледь с лобового остекления кабины, передних кромок крыльев, стабилизаторов и килей. Спасательное оборудование Су-80 идентифицирует аварийный самолет и передает диспетчерской службе точные данные о его местонахождении. Специальная система сообщает пилотам об ошибках в их действиях, а также о нарушениях в работе самолетных систем.

Первый испытательный полет самолета Су-80 «Сухой» состоялся 4 сентября 2001 года на подмосковном аэродроме ЛИИ им. Громова. Он продолжался 26 минут. Планировалось сертифицировать его по нормам летной годности АП-25, но это так и не было выполнено.

Почему же Су-80 так и не был запущен в серию, ведь, по слухам, на КнАППО уже готовились к началу его производства? По самой распространенной версии, в это же время в Комсомольске-на-Амуре готовились к началу производства Sukhoi Superjet 100, и оказалось, что ни средств, ни свободных площадей для запуска сразу двух проектов не хватает. Поэтому в 2006 году программа Су-80 была закрыта. Причем «восьмидесяткой» реально интересовались и отечественные, и зарубежные компании. Есть даже информация о 37 самолетах Су-80, контракты на которые были уже практически согласованы.

Более того, разработчики планировали уже к 2006 году экспортировать 150-200 самолетов, а еще 350-500 машин продать в России и в странах СНГ. Интерес к Су-80 высказывала и государственная компания «Росвооружения». Причем не просто высказывала, а планировала приобрести до 300 единиц патрульно-транспортной модификации самолета (Су-80ПТ).

В настоящее время перспективы реанимации этого проекта выглядят крайне туманно. Слишком уж много времени прошло с 2006 года. Кроме того, Су-80 остался без двигателя. Изначально эту машину создавали под моторы СТ7-9В американской компании «Дженерал Электрик». Они уже давно сняты с производства.

Описание конструкции Су-80

Самолет Су-80 выполнен по нормальной аэродинамической схеме. Это двухбалочный высокоплан с двумя килями и стабилизатором, замыкающим силовую схему. Крыло самолета прямое большого удлинения с хорошо развитой механизацией. В конструкции самолета широко использованы композитные материалы. Экипаж Су-80 состоит из трех человек.

Фюзеляж самолета – цельнометаллический полумонокок, он выполнен в виде отдельного модуля, к которому крепится крыло, передняя стойка шасси и поддерживающий пилон. Также в фюзеляже находится отсек РЛС, кабина пилотов, радиоэлектронное оборудование. Заднюю часть фюзеляжа занимает грузо-пассажирская кабина. В балках расположены двигатели, системы оборудования и основные стойки шасси.

В салоне Су-80 могут разместиться 30 пассажиров или же 3,3 тонны груза, он оборудован туалетом, гардеробом, местами для багажа и аварийными выходами. Высадка и посадка пассажиров, а также погрузка и выгрузка грузов производится через трап-рампу, который располагается в задней части фюзеляжа. Рампа позволяет Су-80 перевозить автомобильную технику и стандартные авиационные контейнеры.

Крыло Су-80 кессонного типа с одним лонжероном, в его состав входит центроплан, две концевые части и законцовки типа «Уиткомба». Его механизация состоит из трехсекционных закрылок Фаулера и элеронов. Есть щитки управления креном, они располагаются на концевых частях крыла. В центроплане расположены топливные баки, общая емкость которых составляет 3660 литров.

Су-80 имеет трехопорное убирающееся шасси, состоящее из одной носовой и двух основных стоек. Все они имеют пневматики низкого давления, что вместе с хорошими взлетно-посадочными характеристиками обеспечивает возможность эксплуатации самолета на ВПП с грунтовым покрытием. Су-80 может садиться и взлетать даже с коротких ВПП, покрытых снегом или льдом.

Изначально Су-80 планировали оснастить отечественными турбовинтовыми двигателями ТВД-1500, но их разработка сильно затянулась. Поэтому было принято решение установить на самолет два ТВД СТ7-9В американской компании General Electric. Мощность каждого из них составляет 1750 л. с. Для производства и последующего обслуживания СТ7-9В планировалось даже создать совместное предприятие с участием GE и АО «Рыбинские моторы». Со временем этот двигатель должен был выпускаться в России. Увы, и эти планы реализованы не были.

Двигатель СТ7-9В был сертифицирован на территории стран СНГ, он прошел адаптацию к отечественным маслам и видам топлива, оснащен системами автоматизированной подачи топлива и диагностики. Четырехлопастный винт самолета изготовлен компанией «Сандстренд». Он имеет устройство аварийного флюгирования и систему снижения уровня шума.

Комплекс пилотажно-навигационного оборудования для самолета был специально разработан российским предприятием ОАО «Электроавтоматика». На момент своего создания он отвечал всем необходимым требованиям, хотя, по желанию заказчиков, предусматривалась установка на Су-80 оборудования иностранного производства.

Еще следует отметить устройство кабины пилотов, которое обеспечивает максимальное удобство для работы летчиков. Состав и расположение приборов, конструкция и размещение органов управления, отличный обзор и общий дизайн – все это изготовлено таким образом, чтобы летчики как можно меньше уставали в полете.

Конструкторами КБ велись работы над созданием нескольких модификаций самолета, которые планировали запустить в производство позднее. Так, например, заказчикам готовы были предложить медицинский и десантно-транспортный самолет, машину, предназначенную для ведения геологоразведки, патрульный самолет и несколько модификаций учебных Су-80. Патрульный самолет должен был получить с пушку калибра 23 мм в контейнере на правом борту фюзеляжа, две ракеты Х-29Т, ракеты Р-73 («воздух-воздух») для самообороны, 16 ПТУР «Вихрь» или блоки неуправляемых 80-мм ракет в пилонах под крыльями. К сожалению, все это так и осталось в проектах.

Президент России Владимир Путин заявил о необходимости создать в России региональный самолет, который станет конкурентоспособным на внешних рынках. По его словам, необходимость в производстве подобного транспортного средства вместимостью 50-60 человек и возможностью взлета и посадки на грунтовые полосы назрела уже давно.
"360" составил топ-5 самых известных в мире региональных самолетов, каждый из которых сыграл важную роль в развитии гражданской авиации.

Bombardier CRJ100/200

CRJ100 и CRJ200 были разработаны канадской компанией Bombardier Regional Aircraft на базе завоевавшего огромную популярность в Северной Америке судна CL-600 Challenger. Длина самолетов составляет 26,7 метра, вместимость - 50-52 пассажира. Первые опытные машины поднялись в воздух еще в мае 1991 года. Эксперты говорят, что Bombardier стал первым судном современного уровня среди 50-местных машин. По скорости (до 860 километров в час) он может соревноваться с более крупными самолетами.

С 1992 года было выпущено более тысячи машин, из них порядка 850 эксплуатируется до сих пор, из них 71 - на территории бывшего СССР, в том числе в России, Белоруссии, Грузии и Казахстане. Пассажиры обычно отмечают комфортность полетов на CRJ100/200. Тряска практически отсутствует, что не всегда характерно для самолетов такого небольшого размера. Зато шасси выпускаются достаточно громко.

Embraer ERJ-135/140/145

Бразильская корпорация Embraer представила модели ERJ-135, 140 и 145 в 1995 году. Их производят вместительностью 37, 44 и 50 пассажиров. Embraer разрабатывал региональные джеты, надеясь отвоевать часть рынка у Bombardier с его серией CRJ. Сегодня можно констатировать, что сделать это южноамериканскому авиастроительному конгломерату удалось - ERJ входит в число лучших современных региональных самолетов.

На его базе были созданы бизнес-джет (Legacy 60) и даже военный самолет дальнего радиолокационного обнаружения (R-99), стоящий на вооружении армий Бразилии, Мексики, Бельгии, Греции и Индии. С 1996 года было выпущено 890 машин, из них 841 остается в эксплуатации и используется, в том числе в России и на Украине. В 2011 году самолет привлек внимание СМИ в связи с инцидентом в аэропорту Шереметьево. Принадлежащий "Днеправиа" ERJ выкатился за пределы взлетно-посадочной и потерял шасси. Никто, впрочем, не пострадал.

Разработанный в СССР в 1960-е годы ХХ века лайнер выпускался Саратовским авиационным заводом до 1981 года. За создание самолета ОКБ Яковлева получил Ленинскую премию. Что неудивительно: Як-40 стал первым в мировой истории реактивным самолетом для местных авиалиний. Первые машины имели всего 24 места, в дальнейшем, однако, появились и 32-местные модификации. Любопытно, что у Як-40 нет багажного отсека: сумки пассажиров складываются в проходе.

За 15 лет было произведено 1011 Як-40, в том числе различные модификации лайнера для проведения научных исследований. Несмотря на возраст и крайне высокий по сегодняшним меркам расход топлива, до сих пор в мире продолжает эксплуатироваться порядка 100 Як-40, в основном в РФ, Африке и Азии. В Замбии они входят в президентский авиаотряд. Кстати, Як-40 изображен на гербе поселка Быково Раменского района Подмосковья.

Fokker 50/70/100

Узкофюзеляжные пассажирские лайнеры были разработаны голландской компанией Fokker в 1986 году. Их вместимость составляет 58-119 человек. В модификациях 70 и 100 установлены двигатели Rolls-Royce, в 50-й модели стоит силовая установка Pratt&Whitney. В конце 1980-х годов прошлого века, до появления Bombardier CRJ200 и Embraer ERJ 145, лайнеры считались одними из самых востребованных в своем классе, чего удалось достичь за счет экономичности и низких эксплуатационных расходов.

Всего с 1988 года было выпущено более 500 машин. Порядка четырех сотен из них остаются в эксплуатации, в том числе во многих странах Европы. Fokker 70/100 по-прежнему считается надежным и стабильным самолетом. Интересно, что, несмотря на успех воздушного судна, в 1996 году корпорация Fokker обанкротилась. С тех пор выпуск лайнеров прекратился.

Dornier Do 328

Пассажирский ближнемагистральный Dornier 328 первоначально, как следует из его названия, производился немецкой компанией Dornier Luftfahrt GmbH, в 1996 году поглощенной Fairchild Aircraft. Различные модификации Dornier 328 способны вместить от 30 до 33 пассажиров. Серийно производится с 1992 года, с тех пор собрано и продано порядка 100 машин. Выделяется достаточно низкими эксплуатационными расходами, а также отличными взлетными и крейсерскими характеристиками. Скорость воздушного судна составляет до 620 километров в час.

Различные модификации Dornier Do 328 способны эксплуатироваться в самых экстремальных условиях, в том числе жары и влажности. Поэтому немецкую разработку сегодня используют спасательные службы во многих странах. В частности, они применяются Австралийской службой безопасности побережья в качестве самолетов для поиска и спасения, а также Силами специальных операций ВВС США.

12 мая Президент РФ В. Путин провёл совещание, в ходе которого обсуждались перспективы создания российского регионального самолёта вместимостью 50–60 пассажиров, способного садиться на грунтовые полосы.

Проблема замены устаревших воздушных судов советской постройки для региональных и местных авиалиний назрела уже давно. ОАК в своё время отказалась от разработки машин небольшой размерности, сосредоточившись на двух ключевых проектах в сегменте гражданских самолётов («SSJ 100» и «МС-21»). Эта недальновидная политика привела к тому, что российские авиаперевозчики остались без современных региональных машин, способных, в том числе, садиться и на грунтовые полосы.

Действующий коммерческий парк российских авиакомпаний насчитывает 206 региональных пассажирских самолётов, из которых 130 лайнеров отечественного производства (из них к современным машинам можно отнести лишь 5 Ан-148) и 76 западного. Существующие в настоящее время потребности в региональных турбовинтовых самолётах лишь отчасти перекрываются продукцией канадской компании Bombardier и франко-итальянской компании ATR. Два года назад рассматривался вариант со сборкой в Ульяновске самолётов Q400 в партнёрстве с Bombardier, массовый выпуск которых предполагалось начать с 2015 г. Однако введённые против России санкции помешали осуществлению этого проекта.

А поскольку, как отмечают специалисты, российский сегмент производства самолетов для региональных и местных перевозок, даже при значительном росте субсидирования, продолжает находиться в стагнации, вновь встал вопрос, чем заменить выводимые из эксплуатации самолёты, разработанные ещё во времена СССР.

На совещании по вопросам авиастроения министр промышленности и торговли РФ Д. Мантуров представил 4 возможных варианта создания основного регионального российского самолёта. По словам министра, в настоящее время рассматриваются возможности возобновления производства турбовинтовых самолётов Ил-114 (ранее выпускался в Ташкенте) и 50-местного Ан-140, а также лицензионного производства китайского турбовинтового MA700. Кроме того г-н Мантуров вспомнил и о нереализованном проекте 50-местного реактивного Ту-324, который остался на стадии эскизного проектирования.

Остановимся более подробно на этих вариантах. В своё время предполагалось, что на смену устаревшим лайнерам Ан-24 придёт Ан-140. Однако коммерческая эксплуатация нового самолёта в связи с неудовлетворительной организацией послепродажного обслуживания и отсутствия реальной поддержки со стороны государства (его производство осуществлялось самарском заводе «Авиакор», который не вошёл в ОАК) оказалась нерентабельной. В последнее время строительство Ан-140 осуществлялось в интересах Министерства обороны, однако в связи с прекращением поставок ряда компонентов из Украины их сборка в России была остановлена.

Другой проект касается выпуска в России регионального турбовинтового самолёта Ил-114 (разработан в конце 80-х гг., рассчитан на перевозку 64 пассажиров). Официально признав нерентабельность производства гражданской версии этой машины на мощностях «Авиакора», Минпромторг долго не мог решить, на какой производственной базе будет организован серийный выпуск самолёта, к патрульному варианту которого проявил интерес Минобороны РФ.

В результате в СМИ появилась информация о том, что для Ил-114 выбран нижегородский авиационный завод «Сокол». По словам вице-премьера РФ Д. Рогозина, его серийное производство планируется начать в 2019 г., причём для реализации запуска необходимо финансирование в объёме 5-6 млрд рублей ежегодно, начиная с 2017 г. В текущем году потребность в финансировании составляет более 3 млрд рублей. На базе пассажирского самолёта будут созданы грузовой и арктический варианты, а также патрульный самолёт.

Что же касается проекта реактивного самолёта Ту-324 (первый отечественный лайнер, спроектированный «в цифре»), то в его реализации, прежде всего, заинтересована Республика Татарстан, которая в конце 90-х годов за счёт собственных средств инициировала разработку этой машины. Рабочая документация в сжатые сроки и в полном объёме была передана в Казанское авиационное производственное объединение им. С.П.Горбунова (в настоящее время Казанский авиационный завод им. С.П. Горбунова, КАЗ), где за короткое время было разработано более 36 тысяч техпроцессов, изготовлено большое количество оснастки. НИИ авиационного оборудования по заказу Республики Татарстан работал над созданием новой отечественной авионики для лайнера. Но, несмотря на то, что проект Ту-324 успешно прошёл защиту перед государственной комиссией, он так и остался на стадии эскизного проектирования.

Ближнемагистральный турбовинтовой самолёт MA-700, разработанный китайской компанией Xian Aircraft Industry Company Ltd и рассчитанный на перевозку 83 пассажиров, является глубокой модернизацией российской модели Ан-24. Это достаточно современный самолёт, но его производства практически нет (1 машина в год) и существуют проблемы с сертификацией. Поэтому сказать, насколько востребованы на российском рынке окажутся китайские самолёты, достаточно сложно. Многое будет зависеть от коммерческой политики производителя и от условий поставок самолётов.

В то же время следует учитывать и тот фактор, что в 2015 г. на площадке Восточного экономического форума министр по развитию Дальнего Востока А. Галушка подписал рамочное соглашение о сотрудничестве по проекту производства самолётов серии «MA» (МА-60, МА-70, МА-700) с китайскими партнёрами – Xian Aircraft Industrial Corporation и Jiangsu Baoli International Investment Company. В соответствии с соглашением Baoli International займётся формированием в Приморье авиационной промышленной базы для производства воздушных судов, привлечения российских технологий и технического персонала, что позволит ускорить процесс выхода этих машин на рынок Российской Федерации и стран СНГ. А в свете заявления президента ОАК Ю. Слюсаря на авиасалоне МАКС-2015 об изменении индустриальной модели корпорации в сторону более активного сотрудничества с другими производителями, в том числе иностранными, вполне возможно, что проект производства китайских воздушных судов на российской площадке может оказаться приоритетным.

В целом же каждый из вариантов создания регионального самолёта (Ан-140, Ил-114, Ту-324, МА-700) имеет ряд проблем. Но поскольку решение по Ил-114 уже принято, то целесообразно сосредоточиться на этом проекте и начинать его выполнять.

Кроме того представляется, что Минпромторгу не следует ждать очередного совещания у Президента РФ и самому обратить внимание на проблему создания современных самолётов для малой авиации, которых также катастрофически не хватает.

Аренда ближнемагистрального пассажирского самолёта, позволяет максимально быстро, эффективно и недорого снять самолёт для организации чартерного рейса. На сегодняшний день подобная услуга пользуется большой популярностью, чему способствуют, главным образом, высокое качество обслуживания, перелёт на любых коротких дистанциях, и низкая стоимость.
Ближнемагистральные джеты предназначены для выполнения полётов на небольших дистанциях, как правило, ограничивающихся дальностью в 4 тыс. километров, однако благодаря тому, что воздушное судно расходует меньше топлива и не требует сложного технического обслуживания, аренда этих самолёт отличается высокой экономией. Тем не менее, важно учитывать, что на борту самолётов данного класса, может разместиться относительно небольшое количество пассажиров (7-9 человек), а салон воздушного судна отличается некоторой стеснённостью, что не позволяет организовать здесь какие-либо отдельные зоны.
Воспользовавшись формой заказа, достаточно указать маршрут предполагаемого полёта, указать количество перевозимых пассажиров, сообщить дату и время вылета, указать класс обслуживания на борту, предоставить сведения касательно выполняемого рейса, а также сообщить свои контактные данные. После того, как соответствующая заявка будет оформлена, менеджеры нашей компании, с учётом предоставленных клиентом данных, готовы будут подобрать варианты лёгких самолётов, соответствующих выдвинутым требованиям и пожеланиям. В случае если представленные предложения заинтересуют вас, необходимо будет лишь заключить соответствующий договор, и оплатить стоимость услуг, после чего, джет готов будет поступить в ваше распоряжение.
Как правило, стоимость аренды легкого самолёта, зависит от нескольких факторов, среди которых можно выделить:
Тип арендуемого воздушного судна;
Класс обслуживания на борту самолёта;
Пассажировместимость ближнемагистрального ВС;
Маршрут следования и время перелёта;
Дополнительные услуги (питание на борту, трансфер, консьерж-сервис и пр.).
В зависимости от ваших личных пожеланий, цена лёгкого воздушного судна будет варьироваться, а в случае возникновения каких-либо затруднений с выбором, специалисты нашей компании всегда готовы будут оказать вам требующуюся помощь с подбором бизнес-джета подобного класса.
Необходимо зафрахтовать Light Jet? Благодаря услугам компании «ЧартерАэро», вы можете быть уверены в том, что аренда чартера не вызовет у вас никаких проблем, поскольку мы осуществляем индивидуальный подход к каждому клиенту, тем самым экономя время и реализуя действительно качественные услуги.