Зуун жилийн бүтээн байгуулалт. Франц, Англи хоёрыг холбосон Ла-Маншийн сувгийн доорх төмөр замын хонгил

1991 оны 5-р сарын 22, 1991 оны 6-р сарын 28-нд хойд болон өмнөд хонгилын ажил дууссан. Дараа нь тоног төхөөрөмж суурилуулах ажил хийгдсэн. 1994 оны тавдугаар сарын 6-нд Их Британийн хатан хаан II Елизавета, Францын Ерөнхийлөгч Франсуа Миттеран нар туннелийг албан ёсоор нээжээ.

Евро туннель нь бие биенээсээ 30 метрийн зайд байрлах 7.6 метрийн дотоод диаметртэй хоёр дугуй замын хонгил, тэдгээрийн хооронд байрлах 4.8 метрийн диаметртэй үйлчилгээний хонгил зэрэг инженерийн цогц байгууламж юм.

Парисаас Лондон хүртэл хоёр цаг 15 минут, Брюссельээс Лондон хүртэл хоёр цаг үргэлжилнэ. Түүгээр ч зогсохгүй галт тэрэг хонгилд 35 минутаас илүүгүй хугацаанд үлддэг. Eurostar 1994 оноос хойш 150 сая гаруй зорчигч тээвэрлэсэн бөгөөд сүүлийн 10 жилийн хугацаанд зорчигчдын тоо тогтмол өссөөр байна.

2014 онд 10.4 сая зорчигч Eurostar үйлчилгээг ашигласан байна.

Европын холбоо Францын төмөр замын оператор SNCF-д Eurostar-ыг авахыг зөвшөөрөв. Хэлэлцээр дууссаны дараа SNCF өрсөлдөгч компаниудад ижил чиглэлд нислэг үйлдэхийг зөвшөөрөх шаардлагатай болно.

Материалыг РИА Новости болон нээлттэй эх сурвалжийн мэдээлэлд үндэслэн бэлтгэсэн

Тун удалгүй Европ тивд Франц, Английн хооронд нийт 51 километр урт, үүнээс 39 километр нь усан дор байдаг усан доорх туннель гарч ирэв. Энэ хонгилд төмөр замын хоёр салаа зам байдаг. Энэ бүтэц нь Европ тивд хамгийн урт гэж тооцогддог. Өнөөдөр хөрш зэргэлдээ хоёр орны оршин суугчид төдийгүй бүх гарагийн оршин суугчид эх газрын Европын нутаг дэвсгэрээс эртний сайн Англи руу шууд хүрч чаддаг. Галт тэрэгний байгууламжийн усан доорх хэсгийг дамжин өнгөрөх хугацаа нь хорин минутаас илүүгүй, дээд тал нь гучин таван минут үргэлжлэх бөгөөд Английн сувгийн доорхи хонгилыг бүхэлд нь галт тэргээр дайран өнгөрнө. Парисаас Лондон хүртэлх бүх аялал хоёр цаг арван таван минутаас илүүгүй үргэлжилнэ. Баригдсан байгууламжийн нээлт 1994 оны 5-р сарын 6-нд болсон.

Энэхүү төмөр замын Евротуннель нь дэлхийн чансааны гуравдугаар байрыг эзэлдэг. Готхардын туннель нь хамгийн урт туннель гэж тооцогддог бөгөөд түүний урт нь тавин долоон километр зуун метр юм. Энэ үзүүлэлтийн хоёр дахь мөрөнд тавин гурван километр найман зуун метрийн урттай Сейкан бүтэц байрладаг. Гэсэн хэдий ч Франц, Британичууд далдуу модноос татгалзахыг хүсэхгүй байгаа бөгөөд Сувгийн туннелийн усан доорх хэсэг нь Сейкан бүтэцтэй харьцуулахад том, учир нь түүний усан доорх хэсгийн урт нь хорин гурван километр гурван зуун метр юм.

Бүтээлийн санаа

Английн суваг дор хонгил барих анхны санаа, анхны төслүүд XVIII зууны сүүлч - XIX зууны эхээр гарч ирэв. Норд-Пас-де-Калегийн бүсийг барилгын талбай болгохыг санал болгосон.

Францын инженер Альберт Матье-Фавье 1802 онд ийм байгууламж барих санааг дэвшүүлсэн. Түүний төсөлд сувгийн хонгилыг тосон чийдэнгийн тусламжтайгаар гэрэлтүүлэх ёстой байв. Морин тэргийг аялагч, бизнес эрхлэгчдэд зориулсан тээврийн хэрэгсэл болгон санал болгожээ. Төсөл нь далайн гадаргуу руу чиглэсэн агааржуулалтын нүх хэлбэрээр агааржуулалтыг бий болгохоор тусгасан. Тухайн үед ийм байгууламжийн үнэ нэг сая фунт стерлингтэй тэнцэж байв. Хорин нэгдүгээр зуунд, 2005 онд энэ хэмжээ аль хэдийн жаран зургаан сая дөрвөн зуун мянган фунт стерлингтэй тэнцэх байсан.

Тэмцэл намжиж, Франц, Английн хоёр улсын хооронд энхийн гэрээ байгуулагдахад Наполеон Бонапарт Англид энэ төсөлтэй танилцахыг урив. Гэвч Европ тивийн нутаг дэвсгэрт цэргийн тулаан дахин эхэлсэн тул төсөл хэрэгжээгүй. Тэр үеийн евротуннель гарч ирээгүй. Түүгээр ч барахгүй Британийн парламентад лорд Палмерстоны уур хилэн хязгааргүй байв. Тэрээр англиар товч бөгөөд хатуухан хэлэв: "Хөрш улстай зайгаа богиносгохын тулд мөнгө үрэх нь утгагүй, учир нь энэ нь маш богино байна."

Хагас зуун жил өнгөрч, 1856 он гарахад Францын өөр нэг инженер Томас де Гамонд Ла-Маншийн сувгийн дагуу төмөр зам тавих өөр нэг төслийг санал болгов. Тиймээс Франц, Англи хоёр илүү ойртох болно. Хэрэв Францын тал энэ төслийг зөвшөөрсөн бол Манан Альбионы эрэг дээр ийм байгууламж барих боломжтой гэдэгт эргэлзсээр байв. Энэ оргил нөхцөл байдалд Гамонд Британийн уул уурхайн инженер Питер Барлоугийн дүрээс холбоотон олж чадаж байна. Дараа нь арван зургаан жилийн дараа Барлоу хамтран зүтгэгч Сэр Жон Хокшоугийн хамтаар хөшигний барилгын ажлыг баталгаажуулахын тулд хөрөнгө босгож эхлэв.

Гурван жилийн дараа, 1875 онд Питер Уильям Барлоу хоолойн ёроолд том диаметртэй ган хоолой тавих санаан дээр үндэслэсэн Английн суваг дор хонгил барих шинэ төслийг санал болгов. маш их хүссэн туннелийг байрлуулах болно. Гэхдээ энэ төсөл цаасан дээр л үлдсэн. Үүний зэрэгцээ инженер Барлоу эх орондоо анхны метроны шугам барьж байгаа нь Их Британид төдийгүй дэлхийн хэмжээнд анхны метроны шугам болох юм.

Хонгилын байгууламж барих санаа хоёр улсын парламентын ханан дотор эргэлдэж байна. Бичиг баримтын үр дүнд хонгил барих тухай Англи, Францын парламентын тогтоол гарчээ. Гэвч санхүүгийн дэмжлэг байхгүйгээс төсөл бүхэлдээ хэрэгжээгүй байна. Жилийн дараа төсөл хэрэгжиж эхэлнэ.

1881 оны турш геологи хайгуулын судалгаа хийсэн. Мөн оны 10-р сарын сүүлчээр Англи-Бьюмонт өрөмдлөгийн хоёр машин гарч ирснээр уг байгууламжийг барьж байгуулах ажил эхэлсэн. Өрөмдлөгийг хоёр талаас нь хийдэг. Францын эрэг дээр энэ нь Сангатт хотын ойролцоох газар бөгөөд Британийн эрэг дээр Шекспир Клифф хотын Довер хотын ойролцоо байрладаг.

Хонгил барих нь улс орны аюулгүй байдлыг бүрэн хангахад нэмэр болохгүй, дайсны цэргүүд Британийн нутаг дэвсгэрт амархан нэвтэрч магадгүй гэсэн санаа Английн засгийн газар, парламентад дахин хөвөрч эхлэхэд энэ ажил хэдэн сарын турш үргэлжилж байв. Үүний үр дүнд 1883 оны 3-р сарын 18-нд барилгын ажил тодорхойгүй хугацаагаар зогссон. Барилга угсралтын ажил эхэлснээс хойш францчууд 1829 метрийн урттай хонгил ухсан бол Британичууд хоёр мянга хорин зургаан метртэй тэнцэх зайг даван туулж чаджээ.

Хонгилын байгууламж барих дараагийн оролдлогыг 1922 онд хийсэн. Өрөмдлөгийг Фолкстоун хотын ойролцоо хийсэн байна. Зуун хорин найман метрийг давж, барилгын ажил дахин хөлдсөн бөгөөд энэ удаад улс төрийн шалтгаантай байсан.

Дэлхийн 2-р дайн ялалтаар дууссаны дараа Франц, Британичууд Европын туннель барих санаагаа хэрэгжүүлэхэд буцаж ирэв. 1957 оноос хойш ийм удаан хүлээгдэж буй байгууламжийг барих оновчтой хувилбарыг олохын тулд байгуулагдсан мэргэжилтнүүдийн бүлэг ажиллаж эхэлсэн. Хоёр үндсэн байгууламжийн хооронд байрлах үндсэн хоёр хонгил, нэг үйлчилгээний хонгил байгуулах талаар зөвлөмж өгөхийн тулд хэсэг мэргэжилтнүүд гурван жил зарцуулсан.

Барилга

Дахин арван гурван жил өнгөрч, 1973 онд төсөл ерөнхий зөвшөөрлийг авч, ашиглалтад орсон. Санхүүгийн байнгын ажиллагаа нь 1975 онд барилгын ажил дахин зогсоход хүргэсэн. Тэр үед туршилтын хонгил ухсан бөгөөд урт нь ердөө хоёр зуун тавин метр байв.

Ийнхүү есөн жилийн дараа хоёр гүрний Засгийн газар хувийн хөрөнгө оруулалтыг татахгүйгээр ийм том бүтээн байгуулалт хийж болохгүй гэсэн дүгнэлтэд хүрчээ. 1986 онд хэвлэгдсэний дараа мэргэжилтнүүд болон санхүүгийн магнатуудад энэхүү өвөрмөц төслийг хэлэлцэх, хэлэлцэх дөрвөн хувилбарыг санал болгосон. Хачирхалтай нь, хамгийн хүлээн зөвшөөрөгдсөн хувилбар нь 1973 оны төсөлтэй хамгийн төстэй хувилбар байв. Хэлэлцүүлгийн явцад гарсан ахиц дэвшил энгийн нүдээр харагдлаа. 1986 оны 2-р сарын 12-нд Кантербери дүүрэгт туннель байгуулах гэрээнд гарын үсэг зурахад засгийн газрын албан тушаалтнууд болон санхүүгийн магнатууд ердөө хорин гуравхан хоног зарцуулсан. Үнэн бол түүнийг соёрхон батлах нь зөвхөн 1987 онд болсон.

Энэхүү сүүлчийн төсөл нь хоёр хотыг холбосон, Английн талд - энэ нь Фолкстоун хотын ойролцоох газар, Францын эрэг дээр - энэ бол Кале хотын нутаг дэвсгэр юм. Батлагдсан хувилбар нь хэлэлцэж буй бусад хувилбаруудтай харьцуулахад хамгийн урт замыг барих боломжийг олгосон. Эдгээр газруудад хамгийн уян хатан шохойн геологийн хөрсний давхарга байрладаг байсан ч ирээдүйн Евротуннель нь илүү гүнд ажиллах ёстой байсан тул энэхүү гүнзгийрсэн тэмдэг нь Английн сувгийн ёроолоос тавин метртэй тэнцэж байв. Үүний зэрэгцээ уг байгууламжийн хойд хэсэг нь хонгилын өмнөд хэсгээс өндөр байх ёстой. Тиймээс Францын уурхай жаран метрийн гүнд очиж, диаметр нь тавин метртэй тэнцэж байв.

1987 оны 12-р сарын 15-нд хэвтээ малталт хийх анхны хонгилын бамбайгийн ажил эхэлсэн. Жилийн дараа 2-р сарын сүүлчийн өдөр Францын давхар гэж нэрлэгддэг бүтээлийг бүтээх ажил эхэлдэг. Энэхүү ажил нь өрхийн хэрэгцээнд зориулж, гэнэтийн нөхцөл байдлын үед 4.8 метр диаметртэй хонгил өрөмдөхөөс бүрдсэн. Бүтцийн хоёр үндсэн салбарыг ухахын тулд тухайн үеийн хамгийн хүчирхэг тоног төхөөрөмжийг хонгилын машин ашиглан чулуурхаг хөрсөн дундуур зам тавих боломжийг олгосон. Гол хонгил тус бүрийн диаметр нь 7.6 метрт хүрчээ.

Хонгилын гүний хэсэгт арван нэгэн бамбайг нэгэн зэрэг тасралтгүй ажиллуулсан. Энэ тооны бамбайгаас гурван хэсэг нь Шекспирийн хадны цэгээс Британийн терминал руу хөдөлж, хонгил тавихаар ажилласан бөгөөд энэ нь Фолкстоун хотын нутаг дэвсгэрт аль хэдийнээ байна. Өөр гурван бамбай анги тэнгис рүү урагшилж, Ла-Маншийн сувгаар шумбав. Францын гурван бамбай эсрэг чиглэлд ажиллаж, Сангате хотын ойролцоох уурхайн бүсээс аяллаа. Хоёр нэгж бамбай гурван хонгилын газрын чулуулаг руу хазаж, дотогшоо чиглэн, тэндээс чиглэл нь Кале хотын ойролцоох терминалын талбай руу чиглэв.

Эдгээр машинуудын ажиллагаа нь хонгилын ханыг бетонон сегментээр нэгэн зэрэг бэхжүүлэх боломжтой болсон. Ингэснээр нэг ба хагас метр цагираг бүхий хонгилын босоо амыг бүрхэв. Нэг ийм бөгж бүтээхэд дунджаар тавин минутаас илүү хугацаа зарцуулагдаагүй.

Британийн автомашины загварууд өдөрт нэг зуун тавин метрийн зайг туулдаг байв. Франц машинууд ердөө зуун арван метрийн урт замыг туулсан. Дөчин метрийн зөрүү нь машинуудын янз бүрийн дизайны онцлог, босоо амны өрөмдлөгийн өөр өөр нөхцлөөс шалтгаалсан. Төсөлд заасан газарт эвдэрсэн босоо амыг угсрах эцсийн үр дүнг баталгаажуулахын тулд лазер байршил тогтоох системийг ашигласан. Ажлын ийм өндөр, нарийн техникийн дэмжлэг нь уулзалтыг яг заасан газарт хийх боломжтой болгосон. Энэ нь 1990 оны 12-р сарын 1-нд болсон бөгөөд борооны ёроолоос хонгилын босоо амны гүн дөчин метр байв. Алдааны хэмжээ бага байсан: босоо - 5.8 сантиметр, хэвтээ - 35.8 сантиметр. Францын ажилчид жаран есөн километр хонгил, англичууд наян дөрвөн километр хонгил ухаж чаджээ. Хагарсан их биений сүүлчийн метрийг ухагчдын шаргуу хөдөлмөрөөр хийсэн, учир нь их биеийг хүрз, хүрз ашиглан гараар эвддэг байв. Гол хонгилуудыг нэгтгэсний дараа францчууд тоног төхөөрөмжөө буулгаж, босоо амнаас салгасны дараа Британичууд хонгилын бамбайгаа газар доорх агуулахын зогсоол руу аваачив.

Ажлын явцад машинуудын нарийн чиглэлийг хангахын тулд оператор компьютерийн дэлгэц, видео мониторыг хянаж үзсэн. Бүх хонгилын ажлыг хиймэл дагуулын ажиглалтын төвүүд гүйцэтгэж, шууд тооцоо хийж, тавьсан замын өндөр нарийвчлалыг баталгаажуулсан. Нарийн өрөмдлөгийг ашиглах нь шохойн шаврын дээжийг шалгах боломжийг олгосон бөгөөд энэ нь ерөнхийдөө нэг зуун тавин метр урагшлах чиглэлийн нарийвчлалд хүрэх боломжтой байв. Комбайчны гэрэл мэдрэмтгий цэгийн чиглэлд лазер туяа ашиглах нь жолоочид зөв чиглэл сонгоход тусалсан.

Хоёр улсын эргийн шугамаас найман километрийн зайд байрлах хонгилын босоо амуудад хонгилын машин ашиглан нэмэлт уулзваруудыг бий болгосон. Шаардлагатай бол галт тэргийг зэргэлдээх хонгил руу шилжүүлэхэд ашиглаж болно.

Барилга угсралтын явцад бага оврын тоног төхөөрөмж ашиглан багийн хонгилчид нэмэлт гарцуудыг бий болгож, үйлчилгээний хонгил руу орох боломжтой болсон. Гурван зуун далан таван метр тутамд гол хонгилын бүх уртын дагуу шилжилтийг бий болгосон.

Үйлчилгээний их биений дээр байрлах нуман хаалга нь сувгийг дамжуулахад үйлчилдэг байв. үндсэн хоёр хонгилын даралтыг бууруулах зориулалттай.

Барилгын ажлын бүх хугацаанд найман сая шоо метр байгалийн чулуулаг сонгосон. Бүтээн байгуулалтад оролцож буй улс орон бүр олборлосон газрын баялгаа өөрийн үзэмжээр захиран зарцуулдаг. Их Британийн барилгачид төрөлх эрэг дээрх хадныхоо хэсгийг ашиглан бүхэл бүтэн хиймэл нөмрөг бүтээж чадсан бөгөөд энэ нь одоо Английн агуу зохиолч Уильям Шекспирийн нэрээр нэрлэгдсэн байдаг. 0.362 км талбай бүхий энэ нутаг дэвсгэрт цэцэрлэгт хүрээлэн байгуулжээ. Францын тал энгийн замаар явсан боловч нийгэмд ямар ч ашиггүй, олборлосон хөрсийг усаар угааж, дараа нь үүссэн бүх нухашыг далайн гүн рүү илгээв.

Бараг хоёр зууны турш хэлэлцэж, тунгааж, тэмцэж, жад хугалах ийм том төслийг хэрэгжүүлэхэд долоон жил гаруй хугацаа зарцуулсангүй. Англи, Францын хоорондох хонгилыг арван гурван мянган ажилчин, инженерийн гараар бүтээжээ. Францын Ерөнхийлөгч Франсуа Миттеран, Их Британийн Хатан хаан II Елизавета нарын төлөөлөл болсон Европ тив дэх хамгийн урт хонгилын ашиглалтад орсон ёслолын арга хэмжээнд олон хүн цугларсан байна.

Хонгилын утга учир

Өнөөдөр Сувгийн туннелд дөрвөн галт тэрэг ажиллаж байна. Бид TGV Eurostar төрлийн өндөр хурдны галт тэрэгний тухай ярьж байна: Брюсселийн Миди Зуид буудлаас, дараа нь Парисын Гаре ду Норд буудлаас цааш Лондонгийн Сент Панкрас дахь Англи өртөө хүртэл, завсрын зогсоол дээр. Лиллийн станцууд, Кале, Эшфорд.

Ийм буухиа галт тэрэгний хамгийн дээд хурд нь цагт гурван зуун километр хүрдэг. Замын хонгилоор дамжин өнгөрөхдөө цагт нэг зуун жаран километр хүртэл буурдаг. Энэ шугам дээр Францын талд Евротуннель шаттл төрлийн галт тэрэг ашигладаг бөгөөд энэ нь зөвхөн автомашин төдийгүй фургон болон том оврын суудлын автобусыг Фолкестоноос Сангатт хүртэлх чиглэлд тээвэрлэх боломжтой. Ачаалах тусгай системийг ашигласнаар машин тэрэгний талбай руу ороход ердөө найман минут зарцуулагдана. Зорчигчид хаашаа ч хөдөлдөггүй, харин тээврийн хэрэгсэл дотроо үлддэг. Энэ шугам нь мөн нээлттэй вагон тавцан болох Eurotunnel Shuttle ачааны галт тэргийг ажиллуулдаг. Ачаа тээвэрлэлтийг тэдэнд хүргэж өгдөг бөгөөд том оврын ачааны машины жолооч нар орон нутгийг тусдаа тэргэнцэрээр дагадаг. Ийм галт тэрэг нь ачаа болон бусад ачааг хүргэж өгдөг. Ачааны галт тэрэгний зүтгүүрийг Британийн төмөр замын анги-92 төрлийн цахилгаан зүтгүүрээр хангадаг.

Евро туннель нь энэ байгууламжийг барихад оролцож буй орнуудын нийгэмд юуны түрүүнд чухал ач холбогдолтой юм. Нөгөө л дуулиантай түгжрэлийн тухай ярьж байна. Тэдгээрийн тоо мэдэгдэхүйц бага байна. Эдийн засгийн үр ашиг, хөгжлийн боломжийн хувьд эдгээр хоёр хүчин зүйл нь юуны түрүүнд ойр орчмын бүс нутгуудад ихээхэн эерэг нөлөө үзүүлдэг. Английн баруун өмнөд хэсэг газар дээрээ хурдан, үр ашигтай, хямд тээврийн хэрэгсэлтэй тул хувьслын болон нийгмийн хувьд ашиг тусаа өгдөг. Гэхдээ дахин хэлэхэд энэ бүхэн нь зөвхөн тээврийн артерийн зэргэлдээх хамгийн ойрын засаг захиргааны нэгжид амьдардаг хүн амд хамаарна. Биднийг хүрээлж буй бүх зүйлийн нэгэн адил энэ барилгын ач холбогдол нь байгаль орчны асуудлаас эхлээд өөрийн гэсэн сөрөг үзэгдлүүдийг агуулдаг.

Таван жилийн ашиглалтын хугацаа дууссаны дараа эхний үр дүнг нэгтгэв. Эдийн засгийн тал дээр тэд урам хугарсан харагдсан, учир нь тийм ч ашиггүй байсан. Их Британичууд дүгнэлтэндээ илүү хатуу хандаж, хэрвээ Сувгийн туннел огт байхгүй байсан бол Британийн эдийн засаг илүү сайн байх байсан гэсэн урам хугарсан мэдэгдэл хийжээ. Зарим шинжээчид бүхэл бүтэн мянган жил өнгөрсний дараа л баригдсан бүтээцийн нөхөн олговор хэтрэх болно гэж улам бүр цаашлуулсан.

Үйл явдал

Үлдсэн сөрөг талуудын тухайд гэвэл энэ нь бас хангалттай. Хамгийн гол нь энэ нь Манантай Альбионы эрэгт хүрэхийн тулд ямар ч тээврийн артерийг ашигладаг хууль бус цагаачдын шийдвэрлэх боломжгүй асуудлуудтай холбоотой юм. Эдгээр зохион байгуулалтгүй хүмүүсийн дийлэнх нь Их Британи руу орж, ачааны галт тэрэгний талбай руу чиглүүлдэг. Цагаачдын орчноос ирсэн сэргэлэн хүмүүс нэгэн төрлийн мастер анги үзүүлж, гүүрнээс өнгөрч буй галт тэргэнд үсрэх тохиолдол гарч байсан. Ийм салалт бүгд аз жаргалтайгаар дуусаагүй, мөн хохирогчид байсан. Цагаачдын хүрээлэн буй орчны зарим төлөөлөгчид тэрэгний хэсгүүдэд нэвтэрч, тээвэрлэсэн тоног төхөөрөмжийн хайрцагт нуугдаж чадсан. Ийм үйлдэл нь галт тэрэг саатах, галт тэрэгний цагийн хуваарийг тасалдуулахад хүргэсэн. Зарим тохиолдолд төлөвлөөгүй засвар хийх шаардлагатай байсан. Нэг сарын хугацаанд ийм онцгой зардал таван сая евро болсон байна. Хэдэн арван цагаачид гол хонгилын дотоод хэсэгт нэвтэрч, тэндээ нас баржээ.

Эцэст нь Францын тал 5,000,000 еврогийн нэмэлт зардал гаргаж, давхар хашаа, хяналтын камер суурилуулж, цагдаагийн эргүүлийг сайжруулсан байна.

Сувгийн туннелийн хамгаалалтын системийг тодорхой буруутай этгээдүүд зохиомлоор бодит онцгой байдлыг бий болгохын зэрэгцээ найман удаа туршсан.

Эхний осол 1996 оны 11-р сарын 18-нд эхэлсэн бөгөөд ачааны машин тээвэрлэж явсан галт тэрэгний хонгилд гарсан галын үр дагаврыг арилгах шаардлагатай байв. Шатаж буй галт тэрэгнээс 34 тээврийн хэрэгслийн жолоочийг гаргаж, үйлчилгээний хонгилд хүргэсэн байна. Түргэн тусламжийн эмч нар хүнд түлэгдсэн найман хүнийг тээвэрлэжээ. Үлдсэн зорчигчдыг эсрэг чиглэлд өөр галт тэргээр нүүлгэн шилжүүлэв. Гал унтраах багийнхан галын гол хоолой дахь усны даралт багатай, хүчтэй агааржуулалт, өндөр температурын нөлөөг даван туулж, хэдэн цагийн турш галтай тэмцэв.

Ийм галын үр дагавар нь дараах байдалтай байв; Хоёр зуун метр урт хонгилын дагуу ноцтой эвдрэл гарсан. Мөн тэр хэмжээний метр хонгилын ам хэсэгчлэн эвдэрсэн байна. Хонгилын зарим хэсэгт тавин миллиметрийн гүнд шатсан бетонон цагираг олдсон. Зүтгүүр болон сүүлийн зарим вагоныг ашиглалтаас гаргасан.

Бүх хохирогчдод шаардлагатай тусламж үзүүлж, хөдөлмөрийн чадварыг бүрэн сэргээсэн. Хонгилын босоо амны дизайны онцлог, Их Британи, Францын аюулгүй байдлын албаны уялдаа холбоотой ажил нь хүний ​​амь нас хохирохоос зайлсхийх боломжтой болсон.

Гурав хоногийн дараа Евротуннель дахин нэг хонгилоор дамжин өнгөрөх ачааны галт тэргэнд ногоон гэрэл асаав. Хоёр долоо хоногийн дараа зорчигч тээврийн галт тэрэгний хөдөлгөөн бүрэн сэргэв.

10.10. 2001 он Хонгилын дунд хэсэгт галт тэрэг гэнэт зогссон. Үүний үр дүнд ийм онцгой байдлын үед зорчигчдын орчинд, ялангуяа клаустрофобийн халдлагад өртөмтгий хүмүүсийн дунд үймээн самуун үүсдэг. Зорчигчдын урсгалыг нүүлгэн шилжүүлэх ажлыг таван цаг хүлээсний дараа, тодорхойгүй байдлын дараа үйлчилгээний хонгилоор хийсэн.

2006 оны 8-р сарын 21-нд шаттл галт тэрэгний тавцан дээр тээвэрлэж байсан ачааны машинуудын нэг шатсан. Хонгилоор дамжин өнгөрөх тээврийн хөдөлгөөнийг тодорхойгүй хугацаагаар зогсоосон.

Дараагийн давагдашгүй хүчин зүйл 2008 оны 9-р сарын 11-нд болсон. Хонгилын Франц талд Английн эргээс Франц руу явж байсан ачааны галт тэрэгний нэг вагонд гал гарчээ. Галт тэрэг ачааны машин тээвэрлэдэг байв. Жолоочийн баг гучин хоёр хүнээс бүрдсэн бөгөөд бүгдийг нь нүүлгэн шилжүүлсэн байна. 14 жолооч хөнгөн гэмтэл, нүүрстөрөгчийн дутуу ислийн хордлогын улмаас эмнэлэгт хэвтэх шаардлагатай болсон. Хонгилд гарсан түймэр шөнөжин маргааш өглөө нь асч байв. Их Британид Кент хотод автомашинуудыг хонгилын үүдэнд ойртуулахгүйн тулд цагдаа нар замыг хаасны улмаас асар их түгжрэл үүсчээ.

Хоёр хонгилын дагуух тээврийн хөдөлгөөнийг 134 хоногийн дараа сэргээсэн.

2009 оны 12-р сарын 18-нд нэг систем, тухайлбал туннелийн цахилгаан хангамж гэнэт доголдсон. Энэхүү давагдашгүй хүчин зүйл нь температурын огцом өөрчлөлтөөс болж Францын нутаг дэвсгэрийн хойд хэсэгт их хэмжээний цас орсон. Хонгилын гэдсэнд таван галт тэрэг зогсов.

Өвлийн улиралд галт тэрэг явуулах бэлтгэлгүй байснаас ийм зогсолт хийх боломжтой байсныг мэргэжилтнүүд тогтоожээ. Хөдөлгөөнт шугам болон машины доорхи зайг хамгаалах зохих түвшний хамгаалалт байгаагүй. Бүх галт тэргэнд жил бүр засвар үйлчилгээ хийх нь өвлийн улиралд, бага температуртай, хүйтэн нөхцөлд галт тэрэгний ажиллахад хангалтгүй арга хэмжээ байв.

2010 оны 1-р сарын 7-нд хоёр зуун жаран зорчигч тээвэрлэж явсан Евростар галт тэрэг гэнэт зогсов. Галт тэрэг Брюссель-Лондон гэсэн маршрутаар явжээ. Хоёр цагийн турш галт тэрэг Английн сувгийн доорх хонгилд зогсож байв. Мэргэжилтнүүдийн багийг туслах зүтгүүрийн хамт галт тэрэг зогсож байсан газарт илгээв. Гэмтэлтэй галт тэргийг илгээсэн зүтгүүрээр чирсэн байна. Мэргэжилтнүүдийн дүгнэлтэд гэнэт зогссон шалтгааныг нэрлэсэн - энэ нь замын хонгилын хэсэгт хайлсан цас байсан. Цахилгаан тоног төхөөрөмжийн тасалгаанд цас орсон. Хонгилд орсны дараа тэр зүгээр л хайлсан.

2014 оны 3-р сарын 27-нд Британийн эрэгт хонгилын үүдний ойролцоо байрлах барилгад гал гарчээ. Галт тэрэгний хөдөлгөөн зогссон. Eurostar-ын дөрвөн галт тэрэг бүгд Брюссель, Парис, Лондон руу буцсан. Галын шалтгаан нь аянга буусан байна. Хүн гэмтээгүй.

2015 оны 1-р сарын 17-ны өдөр хонгилын нэг босоо амны гүнээс утаа гарч эхэлж, галт тэрэгний хөдөлгөөн түр зогссон.

Сувгийн туннелд гарсан галын шалтгаан нь ачааны машин шатсантай холбоотой. Гал Францын талаас орох хаалганы ойролцоо хонгилын хэсэгт гарсан байна.

Зорчигчдыг цаг тухайд нь нүүлгэн шилжүүлсэн. Хүний амь үрэгдэгсэд байхгүй. Галт тэрэгнүүд явах цэгийнхээ буудлууд руу буцаж ирэв.

Ачааны галт тэрэгний тавцан дээр ачааны машин шатсан Евротуннелийн ашиглалтын хугацаа эхэлснээс хойш дөрөв дэх тохиолдол нь энэ байв.

Сувгийн туннелийн барилгын нийт зардал нь инфляцийн бүх зардлыг тооцвол гайхалтай £10000000000 юм.

Санхүү

Евротуннелийн ашиглалтын санхүүгийн талын тухайд зардлаа нөхөж чадаагүй байна. Анх 2009 оны үйл ажиллагааны үр дүнд үндэслэн хувьцаа эзэмшигчдэд ногдол ашгийг олгосон.

Жилийн дараа Eurostar-ын алдагдал 58,000,000 евро болсон. Үүний гол шалтгааныг дэлхийн санхүүгийн хямрал гэж үзэж байна.

Компанийн 2011 оны ажлын үр дүнд үндэслэн 11,000,000 еврогийн ашиг олсон. Дээр дурдсан хугацаанд 19 000 000 хүн тээвэрлэсэн. Хөрөнгийн зах зээл дээрх нэг Eurostar хувьцааны үнэ 6.53 евро болж өссөн. Хувьцааны ногдол ашгийн хэмжээ 0.08 евро байв.

Франц, Их Британийг усан доорхи хонгилоор холбох санаа 200 гаруй жилийн өмнө буюу 1802 онд инженерүүдийн толгойд гарч иржээ. Үүнийг барих санаа анх Францын иргэн Альберт Матью Фавиерд төрсөн.

Хачирхалтай нь, Франц-Английн дайн дууссаны дараа Наполеон өөрөө түүнд өгсөн юм. Ямар ч байсан энэ нь Википедиа дээр бичсэн зүйл бөгөөд энэ нь бид үүнд итгэх ёстой гэсэн үг юм.

Энэ санаа тэр үеийн инженерүүдийн толгойд эрвээхэй мэт эргэлдэж байв. Яагаад ч юм энэ нь ихэвчлэн францчуудад тохиолдсон. 1865 онд - Томас де Гамонд, 1875 онд - Питер Уильям Барлоу. Гэвч янз бүрийн шалтгааны улмаас төсөл хэрэгжиж чадаагүй. Энэ нь гол төлөв Дэлхийн нэгдүгээр ба хоёрдугаар дайн юм.

-тай холбоотой

Ажил эхлэх, дуусгах

Эцэст нь 1986 оны 2-р сарын 12-нд Их Британи, засгийн газрууд Ла-Маншийн сувгийн дагуу хамтарсан барилга барих тухай хэлэлцээрт гарын үсэг зурж, 1987 онд соёрхон баталсан.

Хэрэв та газрын зургийг харвал тохиромжтой зөөлөн газрыг сонгохдоо анхаарч үзсэний улмаас маршрут хамгийн богино биш байсан. тавих талбай дээр Английн сувгийн доод. Энэ нь Ла-Маншийн сувгийн зөөлөн шохойн геологийн давхарга дахь хоолойн ёроолоос 50 метрийн гүнд Францын Кале, Английн Фолкестон хотуудыг холбох ёстой байв.

Английн талд 1987 оны 12-р сард, Францын талаас 1988 оны 2-р сард хонгилын ажил эхэлсэн. 1991 оны 6-р сард газар шорооны ажил дуусч, тоног төхөөрөмж суурилуулсны дараа 1994 оны 5-р сарын 6-нд Сувгийн туннель нээгдэв. Ёслолд Их Британийн хатан хаан, Францын Ерөнхийлөгч Франсуа Миттеран нар оролцов.

Тус хоолойн хоёр талаар 60 метрийн гүнтэй хоёр босоо ам ухсанаар барилгын ажил эхэлсэн. Тэдэнд шаардлагатай тоног төхөөрөмж, замын хөндлөвчийг буулгав.

Түүхийн туршид хонгил барих хэд хэдэн оролдлого байсан:

• 1881 онд эхэлж, 1883 онд зогссон;
• 1922 онд эхэлсэн бөгөөд 120 метрийн малталтын дараа дууссан;
• 1973 онд эхэлж 250 метр ухаад зогссон.

Барилгын техникийн дэлгэрэнгүй мэдээлэл

Хоёр үндсэн шугам, нэг үйлчилгээ гэсэн гурван салбарыг нэгэн зэрэг тавьсан.

Арван хонгилын механизмхоёр зуун метр урт, найман метр диаметртэй, 11000 тонн жинтэй гянт болд зүсэгчтэй эргэдэг роторуудын тусламжтайгаар шохойн чулууг хазаж, нэгэн зэрэг боржин чулуугаар огтолсон бетонон блокоор хонгилыг сүйрлээс бэхжүүлэв. Илүү жижиг диаметртэй (4.7 метр) хонгилын хоёр машин үйлчилгээний салбарыг тавьж байв. Хөрсийг троллейбус ашиглан гадаргуу руу илгээсэн.

Ийнхүү хоёр талдаа 6 хонгилын механизм бие бие рүүгээ хөдөлж эхлэв. Нийтдээ 17 сая тонн хөрс хуулж авсан.

Тунелийн франц, англи хэсгүүдийн хооронд яг таарч байсан нь онцгой сорилт байв. Энэ нь уйтгартай машинууд дээр суурилуулсан тусгай лазерын байрлал тогтоох төхөөрөмжөөр хийгдсэн. Үүний үр дүнд хэвтээ тэнхлэгийн зөрүү 36 сантиметр, босоо тэнхлэгийн зөрүү нь зургаан сантиметр байна.

Замын уулзваруудын хооронд хэдхэн см үлдсэн үед үлдсэн гүүрийг гараар цоолжээ. . Энэ нь үндсэн барилгын ажлыг дуусгадаг.. Тоног төхөөрөмж суурилуулах, дуусгах ажил л үлдсэн.

Тус хонгил нь 7.6 метрийн голчтой хоёр үндсэн салаа, 4.7 метрийн голчтой нэг үйлчилгээний салбараас бүрдэнэ. Тэд 275 метр тутамд үйлчилгээний шугамд холбогддог. Үйлчилгээний салбар нь гол хонгилд гал гарсан тохиолдолд хэт их ачаалалтай байдаг тул их хэмжээний утаа гарсан тохиолдолд хүмүүс тэндээс зугтаж чаддаг. Үйлчилгээний хонгил нь агаарыг шахах агаарын суваг, 1 метр диаметртэй хоолойнуудыг агуулдаг бөгөөд үүнд хүйтэн ус урсдаг бөгөөд хэт халалтаас хонгилын агаарыг хөргөнө.

Галт тэрэг хонгилоор ердөө 35 минут явдаг ч ажиллах хугацаандаа 160 сая гаруй хүнийг тээвэрлэжээ.

Аюултай тохиолдлууд:

Франц, Английн хоорондох сувгийн туннель нь авто тээврийн зориулалттай тусдаа хоолойгүй. Үүний тулд тусгай галт тэрэг байдаг бөгөөд түүгээр машинууд орж, жолооч нартай хамт хонгилоор дамждаг. Ла-Маншийн нөгөө талд машинууд өөрсдийн хүчээр галт тэрэгний тавцангаас гардаг. Галт тэрэг цагт 350 км асар хурдтай явдаг. Энэ тохиолдолд төмөр зам нь маш халуун болдог. Хонгил дахь температурыг бууруулахын тулд дээр дурдсан хөргөлтийн системийг суурилуулсан. Зөвхөн хоолойноос хүйтэн далайн ус хөргөх хоолой руу ордог гэдгийг би нэмж хэлье.

Дүгнэлт

Олон хүмүүс Сувгийн туннелийг "технологийн гайхамшиг" гэхээс илүү өвөрмөц бүтэц гэж үздэггүй. Өнөөдөр энэ нь засвар үйлчилгээний өндөр зардлаас болж ашиггүй байгаа ч Англиас гарах гэж байгаа ч Европын Холбооны бэлгэдэл хэвээр байна. Евротуннелийн галт тэргээр хууль бусаар цагаачлах нь өөр нэг асуудал нэмсэн. Гэхдээ, Гэсэн хэдий ч дэлхийн хамгийн үнэтэй хонгил ажиллаж байна.

Сувгийн туннель

Франц, англичууд урт хугацааны хамтарсан төсөл хэрэгжүүлэх сонирхолтой байдаг бололтой. Түүхэнд хангалттай олон жишээ бий: 1337 онд тэдний оруулсан Зуун жилийн дайн 116 жил үргэлжилсэн, дуунаас хурдан Конкорд онгоц бүтээх төсөл хорин жил үргэлжилсэн. 20-р зууны хамгийн амбицтай барилгын төслүүдийн нэг болох Сувгийн туннель нь 1881 онд эхэлсэн. Дараа нь энэ асуудал станцын барилгуудаас цааш хөдөлсөнгүй, гэхдээ одоо олон хүн хонгилгүй байхдаа Британийн арлууд руу хэрхэн хүрч чадсаныг ойлгохгүй байна.

Британичууд Европын бусад орнуудаас тусгаарлагдмал байдгаараа үргэлж бахархсаар ирсэн, одоо ч бахархсаар байна. Тэд евро руу шилжээгүй, Европын холбоонд элсээгүй. Англи хэлний интеграцид хандах хандлага нь 1858 оноос хойшхи түүхээр төгс тодорхойлогддог. Тэр жил Английн парламентад Ла-Маншийн хоолойг хөндлөн гарах хонгил барих асуудлыг анх тавьж байсан. Үүнийг сонсоод тухайн үед Их Британийн Ерөнхий сайд байсан лорд Палмерстон: “Юу? Та бидний хэтэрхий богино гэж үзсэн зайг богиносгох зорилготой зорилгоор мөнгө нэхэж зүрхлэх үү?" Үүний цаана Альбионы оршин суугчид тив Европ руу туннель барихаар шийдсэн нь гайхмаар санагдаж байна. Гэсэн хэдий ч Франц, Английн инженерүүд хоёр мужийг хуурай замаар холбох төслүүдийг санал болгож байсан нь гайхалтай биш юм: зөвхөн 1883-1941 оны хооронд гүүр, хонгилын 300 гаруй (!) өөр өөр төслийг танилцуулсан.

Газар доорх морин цэрэг

Энэ тив болон Британийн арлуудын хооронд хуурай замын холбоо тогтоох санаа 18-р зууны дунд үед Амьенийн их сургууль хоёр мужийг холбох шилдэг төслийн уралдаан зарласнаар төрсөн. Анхны жинхэнэ хонгилын төсөл 1802 оноос эхэлсэн. Үүнийг Альберт Матью боловсруулсан. Франц хүн хоолойн ёроолоос 10 орчим метрийн гүнд морин тэрэгний хөдөлгөөнд зориулж хонгил барьж, тосон гэрлээр гэрэлтүүлж, таван метрийн дээгүүр өргөх ёстой агааржуулалтын тусгай босоо ам ашиглахыг санал болгов. усны гадаргуу. Наполеон Матьегийн төслийг мэддэг байсан нь мэдэгдэж байна. Энэ нь түүнд сонирхолтой байсан уу? Түүх яг эсрэг мэдээллийг хадгалдаг. Нэг хувилбараар бол туннель нь Наполеоны хувьд галзуу санаа мэт санагдсан. Өөр нэг хэлснээр, тэрээр Британичуудад улсаа газар доорх замаар холбохыг биечлэн санал болгосон.

Олон улсын метро

Англид төмөр замын сүлжээ хурдацтай хөгжихийн хэрээр хонгилын морьтой хувилбаруудыг төмөр замаар сольсон. Ийм төслүүдийн гол дэмжигч нь 19-р зуунд Францын уул уурхайн инженер Томас де Гамон байв. Франц хүн тивийг аралтай холбох талаар маш их шүтэн бишрэгч байсан тул 30 гаруй жил долоон өөр төслийг сайтар судалж үзсэн нь мэдэгдэж байна. Тэдгээрийн дунд их хэмжээний арлууд дээр байрладаг аварга гүүр гэх мэт үрэлгэн холболтын сонголт байсан. 1860 онд Де Гамон хонгилын шинэ төслийг Наполеон III, хатан хаан Виктория нар баталсан боловч Францын мөрөөдөл биелсэнгүй - барилгын ажил биелсэнгүй.

1870-аад онд Франц, Английн харилцаа эрс дулаарсан. Франц-Пруссын дайнд ялагдсаны дараа францчууд Британичуудыг шинэ хүчтэй дайсан болох Германы Кайзерын эсрэг нэгдэхийг урив. Хөршүүд хонгилын төслийг дахин боловсруулж эхлэв.

Викторийн инженерүүд туннелийн ажилд маш их амжилтанд хүрсэн. 1843 онд тэд дэлхийд анх удаа Темза мөрний доор хонгилын бамбай бүхий хонгил барьж, улмаар дэлхийн анхны Лондонгийн метроны барилгын ажлын явцад энэ чиглэлээр асар их туршлага хуримтлуулжээ. Тиймээс техникийн хувьд Ла-Маншийн сувгийн доогуур хонгил барих нь нэг их асуудал үүсгээгүй. 1881 онд тус компанийн хоёр хонгилын бамбайг бие бие рүүгээ чиглүүлэв. Бомонт ба Англи хэл" - тэр үеийн хамгийн хүчирхэг, техникийн хувьд дэвшилтэт. Эхний жил хоёр талдаа ойролцоогоор 2 км зам ухсан: таван жилийн дараа ажилчдын газар доорх уулзалт болно гэж таамаглаж байсан. Гэсэн хэдий ч 1883 онд Сувгийн туннелийн барилгын ажил зогссон. Английн улс төрчид, сэтгүүлчид хонгил нь тэдний боломжит дайсанд гайхалтай бэлэг болно гэж мэдэгдсээр байв - мөргөлдөөн гарсан тохиолдолд францчууд Их Британи руу хонгилоор амархан довтлох болно. Дэлхийн 2-р дайн хүртэл Ла-Маншийн хоолойгоор дамжин өнгөрөх хонгил, гүүр барих бүх төслүүд Британийн засгийн газрын хүчтэй эсэргүүцэлтэй тулгарсан. Төсөлд хандах хандлага 1950-иад оны дундуур л өөрчлөгдсөн.

Хонгил тийм ч аймшигтай биш ...

Дэлхийн 2-р дайн дуусахад тээврийн хэрэгсэл, зэвсгийн шинэ хэлбэрүүд бий болсноор хонгил Их Британийн батлан ​​хамгаалахад бодит аюул учруулахаа больсон нь тодорхой болсон. Үүнийг 1955 онд Их Британийн Батлан ​​хамгаалах яам олон нийтэд зарласан. Үүний зэрэгцээ арал болон тив хоорондын түүхий эдийн солилцоо тогтвортой өсч байв. Иймээс 1957 оны зун Англи-Францын судалгааны бүлэг байгуулагдан хоёр мужийг холбох зайлшгүй шаардлагатай эсэх, хэрэв тийм бол яаж холбохыг судалжээ. 1960-аад оны эхээр туннелийн төсөл болон гүүрний төсөл гэсэн хоёр хувилбар өрсөлдөж байв. Эхний төслийн дагуу хоолойн ёроолд ажлын хоёр хоолой, тэдгээрийн хооронд үйлчилгээний нэг хоолой бүхий иж бүрэн төмөр замын хонгил барихаар төлөвлөж байсан. Энэхүү төсөл нь аварга гүүрний төсөлтэй өрсөлдөж байсан бөгөөд үүнийг металлургийн концернуудын дарга нар халуун дотноор дэмжсэн. Эцэст нь далд уурхайн төсөл ялсан ч батлах ажил удааширсан. 1974 онд хонгил барьж эхэлснээс хойш санхүүжилтийн асуудал үүссэн. Жилийн дараа төслийг зогсоосон.

Зөвхөн 1984 онд хоёр улсын засгийн газар Их Британи, Францыг холбох төслийн нээлттэй тендер зарласнаар хонгилын сэдэв дахин эргэж ирэв. 1985 оны намар бие даасан дөрвөн хөгжлийн бүлгүүд өөрсдийн хувилбараа санал болгов.

Хамгийн үрэлгэн төсөл байсан Europont— Кевлар утсан дээр дүүжлэгдсэн 52 км гүүр. Төсөл нь хэтэрхий өндөр өртөгтэй, хараахан шалгагдаагүй технологид тулгуурласан тул татгалзсан. Өөр нэг төсөл - Евро маршрут- тусгайлан барьсан хиймэл арлууд дээр тулгуур цэг бүхий гүүр, хонгилын цогц системийг санал болгов.

Төсөл Суваг хурдны замЭнэ нь төмөр зам, авто замын холболттой хоёр түвшний туннель байв. Энэ хоёр төслийг хоёуланг нь илүүд үзсэн Евро туннель- 1970-аад оны хонгилын үзэл баримтлалд үндэслэсэн хамгийн хямд бөгөөд барихад хялбар хувилбар. Хөгжүүлэгчдийн урьдчилсан тооцоогоор төслийн хэрэгжилт Евро туннель 5 тэрбум фунтээр үнэлэгдсэн.

Гэсэн хэдий ч энэ дүн нь Европын хоёр орны засгийн газруудад хэтэрхий өндөр санагдсан: 1986 оны 1-р сард Маргарет Тэтчер, Франсуа Миттеран нар уг төслийг татвар төлөгчдийн мөнгийг зарцуулахад хэтэрхий үнэтэй гэж үзэж байгаагаа зарлав.

Төмөр замын эсрэг хурдны зам

Төсөл Суваг хурдны замтөсөлд ялагдсан Евро туннельзөвхөн өндөр өртөгтэй учраас биш. 50 км-ийн нүхэн гарцаар машин жолоодох нь жолооч нараас бие, сэтгэл санааны дарамт их шаарддаг, улмаар стресстэй нөхцөл байдал, осол аваар гарахад хүргэдэг гэж шийдсэн. Нэмж дурдахад илүү үр дүнтэй шийдэл нь хонгилыг утааны хийнээс цэвэрлэх асуудлыг шаарддаг. Хамгийн тохиромжтой сонголт бол цахилгаан галт тэрэгний тавцан дээр машин тээвэрлэх явдал юм.

Гэхдээ ийм мэдэгдэл нь төслийг дахин хойшлуулсан гэсэн үг биш юм. Нөхцөл байдлаас гарах гарц олдсон. Бид нээлттэй хувьцаат компани байгуулахаар шийдсэн " Евро туннель", анхны хөрөнгийг хувийн банкуудын дэмжлэгтэйгээр (төрийн дэмжлэггүйгээр) барилгын компаниуд гаргах ёстой байв. Шинээр байгуулагдсан компани хонгил барих мөнгө, тэр дундаа хувьцаагаа зарах замаар бие даан олох ёстой байв. Талархлын тэмдэг болгон тэрээр 55 жилийн турш бүтцийг удирдах эрхийг авсан. Энэ хугацааны төгсгөлд туннелийг хэвийн ажиллагаатай Франц, Их Британийн засгийн газарт хүлээлгэн өгөх ёстой.

Шинэ түүх

Сувгийн туннелийн цаашдын хувь заяаг сайн мэднэ. 1987 оны 12-р сарын 15-нд анхны хонгилын бамбай ашиглалтад оров - энэ нь 4.8 м-ийн диаметр бүхий үйлчилгээний хонгил ухаж байв. Дараа нь илүү хүчирхэг хонгилын машинууд нэгдэж, тус бүр нь 7.6 м диаметртэй хоёр гол хонгил ухав. Хонгилын гүнд нийтдээ 11 бамбай нэгэн зэрэг бараг тасалдалгүй ажилласан. Гурван франц, гурван англи бамбай Ла-Маншийн ёроолд бие бие рүүгээ шилжив. Өөр гурав нь Их Британийн терминал руу арлын гүнд хонгил ухаж, хоёр нь Францын терминал руу гурван хонгил өрөмдөж байв. Далайн ёроолд шууд 39 км туннель ухсан бөгөөд нийт урт нь 51 км байв.

Хоёр үзүүрийг нэг байршилд нийлүүлэхийн тулд лазерын байрлал тогтоох системийг ашигласан. Түүний ачаар Англи, Францын ажилчид 1990 оны 12-р сарын 1-нд хоолойн ёроолоос 40 метрийн гүнд төлөвлөсөн цэг дээр уулзав. Алдаа нь зөвхөн хэвтээ 358 мм, босоо чиглэлд 58 мм байв. Дашрамд дурдахад, англи, франц өрөмчид хонгилын сүүлчийн метрийг гар аргаар - хүрз, хүрз ашиглан хийсэн.

Евро туннелийг 1994 оны тавдугаар сарын 6-нд Хатан хаан II Елизавета, Франсуа Миттеран нар нээжээ. Хүн төрөлхтний хамгийн урт төслүүдийн нэг нь ердөө долоон жилийн дотор хийгдсэн. Үүнийг бүтээхэд 13 мянган ажилчин, инженерүүд оролцож, барилгын ажилд 10 тэрбум фунт стерлинг зарцуулсан (инфляцийг харгалзан үзэхэд анх тооцоолж байснаас бараг хоёр дахин их). Томе де Гамон болон бусад олон зуун төслийг дэмжигчдийн мөрөөдөл эцэст нь биеллээ!

20-р зууны томоохон төсөл санхүүгийн хувьд өөрийгөө зөвтгөж чадаагүй байна: зөвхөн 2008 оны 4-р сард компани " Евро туннель» байгуулагдсанаасаа хойш анх удаа жилийн ашгаа зарлав. Жирэмслээд удаж байгаа хүүхэд бас л удаан үр шимтэй юм шиг...

Компаниас өгсөн нийтлэлийн зураг Евро туннель.

Английн сувгийн гүүр

"Шинжлэх ухаан ба амьдрал" сэтгүүлд 1890 оны 1-р дугаарт Ла-Маншийн сувгийг хөндлөн гулгах дараагийн төслийн талаар ингэж бичжээ.

Хэтрүүлэлгүйгээр энэ зууныг асар том байгууламжуудын зуун гэж нэрлэж болох бөгөөд үүний нэг нь Парисын үзэсгэлэнгийн Эйфелийн цамхаг байв. Одоо Францыг Англиас тусгаарлаж буй Ла-Маншийн сувгийн гүүр болох шинэ, бүр илүү том, чухал байгууламжийг бэлдэж байна. Энэ гүүр нь 28 километр урт (бараг ижил тооны миль) байх болно.

Англи улсыг Францтай гүүр эсвэл хонгилоор холбох асуудал нэлээд эртнээс гарч ирсэн. 1873 онд Сувгийн туннелийн асуудлыг нухацтай тавьжээ. Шаардлагатай бүх судалгаа хийгдсэн; аж ахуйн нэгжийн техник эдийн засгийн үндэслэл бүрэн нотлогдсон; хоёр улсад ашиг тус нь эргэлзээгүй байсан; Мөн аж ахуйн нэгжийг хэрэгжүүлэхэд зориулж мөнгө өгсөн капиталистууд байсан. Харин усан доорх хонгилын төсөл улс төрийн шалтгаанаар бүтэлгүйтсэн. Английн хуурай замын хүчин ач холбогдол багатай тул цэргийг хонгилоор дамжуулан Англи руу буулгах вий гэсэн болгоомжлол байсан. Одоо Англи улсыг Францтай усан дор биш, усан дээгүүр урьд өмнө байгаагүй том гүүрээр холбох төсөл гарч ирэв.

Англид асар их хөрөнгөтэй компани байгуулагдсан. Сувгийн гүүр" Английн хоёр алдартай инженер энэ асуудлын техникийн талыг авч үзсэн: Жон Фаулер ( Фаулер) болон Бенжамин Бекер ( нарийн боовчин) болон Францын хоёр алдартай хүмүүс: Ноён Шнайдер, Ноён Герсан ( Херсент), Креусот дахь дэлхийн хамгийн том механик үйлдвэрүүдийн нэгийг удирдаж байна. Эдгээр дөрвөн инженер шаардлагатай бүх судалгааг хийж, Ла-Маншийн хоолойг хөндлөн гарах гүүрний нарийвчилсан зураг төслийг аль хэдийн боловсруулсан байна.

Гүүрийг хоолойны хамгийн нарийхан цэгт барих ёстой Грис-Нез(Францаас), Фокстон (Англиас). Шулуун шугамын эдгээр хоёр цэгийн хоорондох зай 28 километрээс бага; гэхдээ гүүр нь одоо байгаа хоёр гүехэн (Варнска, Колбарска эрэг) давуу талыг ашиглахын тулд бага зэрэг муруйлт хийх болно. Эдгээр гүехэн газруудад далайн гүн нь ердөө 6-7 метр бөгөөд энэ нь тулгуурын цамхаг барих зардлыг мэдэгдэхүйц бууруулах болно. Энэ чиглэлд далайн хамгийн их гүн нь далайн түрлэгийн үед 55 метр (27 метр) юм.

Тиймээс: 1) их гүнд тулгуур (цаашид бид тэдгээрийг ер бусын хэмжээтэй тул цамхаг гэж нэрлэнэ) барих; 2) гүүрийг өөрөө дээшлүүлснээр хамгийн том далайн хөлөг онгоцууд доороос нь өнгөрч болно. Урьдчилсан төслийн дагуу ( Арант-Төсөл), барилгачид ийм байдлаар хүрэхийг боддог.

Гүүрний цамхагуудыг (тулгуур) ган бэхэлгээтэй боржин чулуугаар хийнэ. Тэдгээрийн хамгийн том нь (55 метрийн гүнд) 1604 хавтгай дөрвөлжин метр талбайтай байх тул эдгээр цамхгуудын хэмжээг та төсөөлж болно. Бат бөх чанараараа зөвхөн ганг бүхэлд нь ашиглах болно. Цамхагуудыг барихад 76 мянган тонн ган, дөрвөн сая шоо метр боржин чулуу шаардагдана. Гүүрний дээд байгууламжид мөн 772 мянган тонн ган шаардлагатай болно. Барилгын нийт өртөг нь 860 сая франкаар хэмжигдэж байгаа ч тэрбумд хүрч магадгүй юм.

Цамхагийн барилгын ажлыг ган зангиа, цементтэй хамт бэхэлсэн боржин чулуун блокоос төмрийн кессон ашиглан гүйцэтгэдэг. Чулуун хийц нь усны гадаргаас дээш 21 метр, далайн давалгааны үед 14 метр өндөрт өргөгддөг (Английн сувгийн түвшин 7 метрээр хэлбэлздэг). Тиймээс 55 метрийн гүнд өрлөг нь далайн ёроолоос шууд эхэлдэг гэж үзвэл 76 метрийн өндөртэй болно.

Чулуун цамхгууд нь тус бүрдээ хоёр ган цамхаг байх болно. Сүүлийнх нь 40 метр өндөртэй асар том ган дам нуруугаар бэхлэгдэх болно. Төмөр зам нь дахин 11 метрийн өндөрт байрлах тул галт тэрэгнүүд далайн гадаргаас 72 метрийн өндөрт (бага түрлэгтэй үед) (35 1/2 ойч) явах болно. Гэхдээ ган бүрээс нь төмөр замын түвшнээс дахин 54 метрээр дээшилдэг. Ийнхүү 55 метрийн гүнд байрлуулсан гол цамхаг нийт 181 метр (90 метр) өндөртэй байх бөгөөд үүнд 76 метр өрлөг багтана. Гүн газруудад гүүр нь ээлжлэн 500 ба 300 метр байх болно; 350 ба 200 метрийн жижиг зайд, мөн ээлжлэн; эцэст нь далайн эргийн ойролцоо 250-100 метрийн зайд ээлжлэн солигдоно. 500 метрийн (хагас миль) нислэг нь Эйфелийн цамхгаас илүү хэцүү байдаг. Гэвч сүүлийн жилүүдэд технологи асар их ахиц дэвшил гаргасан тул энэхүү том төслийг хэрэгжүүлэх боломжтой болох нь дамжиггүй.

Английн нийслэл Лондон байрладаг Темза нь зүүн цутгал байсан бөгөөд түүний эрэг дээр Герман гол оршдог. Тэд хайлах үед далайн түвшин нэмэгдэж, өргөн уудам газар нутаг Ла-Маншийн ёроол болжээ. Их Британи арал болжээ. Гэсэн хэдий ч Европын хамгийн чухал хоёр хэсгийг хуурай замаар холбох санаа нь Хуучин ертөнцийн оршин суугчдын нандин мөрөөдөл байсаар ирсэн.

Хоёр зууны турш эрдэмтэд Ла-Маншийн хоолойг даван туулах янз бүрийн арга замыг боловсруулж байна. Хонгилын төслийг 100 гаруй жилийн өмнө буюу 1802 онд анх санал болгосон. Альберт Матью Английн сувгийг гатлах төслийг санал болгосон бөгөөд дараа жил нь ижил төстэй төлөвлөгөө нөгөө талд, Англид гарч ирэв. Тэр үед тэд хоолойгоор дамжин өнгөрөх гүүр барих хандлагатай байсан нь үнэн. Энэхүү аварга том байгууламж нь далайгаас дээш хүнд даацын кабелиар дүүжлэгдсэн таван километрийн зайнаас бүрдэх ёстой байв. Энэ санааг үгүйсгэв - ийм аварга гүүр урьд өмнө хэзээ ч баригдаж байгаагүй бөгөөд мэргэжилтнүүд эргэлзэж байв: бүтэц найдвартай байх болов уу? Мөн огт ер бусын саналууд байсан. Жишээлбэл, бүх хоолойгоор хиймэл арлууд босгох, эдгээр арлуудаас бие биетэйгээ холбосон гүүр сунах тухай. Гэхдээ энэ нь бүр ч бодит бус төсөл байсан. Газар доорх зам тавих ажлыг зогсоохоор болсон.

Францаас Англи руу чиглэсэн зам барих санааг олон эсэргүүцэгчид байсан. Хоёр улсын хооронд дайн гарсан тохиолдолд энэ хонгилыг дайсны эсрэг ашиглаж болно гэж олон хүн хэлж байсан. Гэсэн хэдий ч тэр үед ч энэ эсэргүүцлийг утгагүй гэж үзсэн. Эцсийн эцэст хэрэв халдлагад өртөх аюул тулгарвал туннелийн багахан хэсгийг ч гэсэн дэлбэлэх эсвэл дүүргэх замаар туннелийг хурдан хаах нь маш хялбар юм. Мөн хонгилын гарц дахь цэргүүд хүчирхэг хүчнээс илүү тохиромжтой бай юм.

Удаан хугацааны туршид бүх зүйл төсөл, төлөвлөгөөний түвшинд байсан. Тэд 1955 онд л хонгил барих талаар нухацтай бодож эхэлсэн. Бүр барилга барьж, нүх ухаж эхэлжээ. Гэсэн хэдий ч энэ бизнесээс юу ч гарсангүй. Хоёр жилийн дараа эрчим хүчний хямралын улмаас ажилчид, инженерүүд борооны усаар хурдан дүүрсэн ухсан нүхээ орхиход хүргэв. Зөвхөн 11 жилийн дараа Англи, Францын засгийн газар энэ хоёрыг хуурайгаар холбох боломжийг дахин авч үзэхэд бэлэн байгаагаа мэдэгдэв. Гэхдээ нэг болзолтой - бүх ажлыг хувийн компаниуд өөрсдийн зардлаар гүйцэтгэх ёстой.

Шилдэг 9 төслийг шалгаруулж, аль нь илүү анхаарал хандуулах ёстой вэ гэдэг дээр бүтэн жилийн турш нухацтай маргаан өрнөв. Жилийн дараа олонхийн саналаар шилдэг нь шалгарсан. Төмөр зам, машин тэрэг явах хурдны замыг зэрэгцүүлэн тавих ёстой байсан. Гэсэн хэдий ч далайн давалгааны доорх замыг орхих шаардлагатай болсон. Нэгдүгээрт, хонгилд автомашины осол гарах нь галт тэрэгний ослоос хамаагүй өндөр байдаг. Гэвч газар доорхи урт "хоолой" дээр ийм ослын үр дагавар нь ноцтой байж, замын хөдөлгөөнийг удаан хугацаанд саатуулж болзошгүй юм. Хоёрдугаарт, хонгил руу яаран орж ирсэн машинууд түүнийг утаагаар дүүргэх нь гарцаагүй бөгөөд энэ нь агаарыг байнга цэвэрлэхийн тулд маш хүчирхэг агааржуулалтын систем шаардлагатай гэсэн үг юм. Гуравдугаарт, хонгилоор явах нь жолоочийг ядраадаг нь мэдэгдэж байна. Бид 1960 оны төсөлд тайлбарлаж, 70-аад оны дундуур эцэслэн боловсруулсан загвартай хамт явахаар шийдсэн.

Английн эрэг дээр 1987 оны арванхоёрдугаар сард, Францын эрэг дээр гурван сарын дараа ажил эхэлсэн. Эргэдэг зүсэгч толгойтой асар том машинууд сард нэг километрийг тавьдаг. Нийтдээ туннелийн барилгын ажил гурван жил үргэлжилсэн.

Хонгилуудыг далайн ёроолоос дунджаар 45 метрийн гүнд тавьсан. Үйлчилгээний хонгилын хоёр талыг 100-хан метр зайтай байхад нь гар аргаар жижиг хонгил ухаж холбосон. Уурхайн 120 зүтгүүр залгах мөч хүртэл чулууг нүүрэн дээр нь зайлуулж, сар бүр дэлхийг хоёр зайтай тэнцэх зайг туулж байв. Ажилчид 1990 оны сүүлээр уулзсан.

1991 оны зургадугаар сарын 28-нд хоёр төмөр замын нүхэн гарцыг барьж дуусгасан.Гэхдээ барилгын ажил бүрэн дууссан гэж битгий бодоорой. Зөвхөн төв хонгилын ажил дууссан. Мөн хоёр дахь, үйлчилгээний хонгил ухах, мөн төмөр зам тавих шаардлагатай хэвээр байв. Энэ хоолойн төмөр замын захиалга авах эрхийн төлөөх олон улсын уралдаанд 2000 гаруй компани оролцсон байна. Францын үйлчлүүлэгчид Орос улсад үйлдвэрлэсэн бүтээгдэхүүнийг илүүд үздэг.

Хонгил харьцангуй саяхан буюу 1994 оны 5-р сарын 6-нд бүрэн нээгдсэн. Хатан хаан II Елизавета өөрөө болон Ерөнхийлөгч Миттеран нар нээлтэд оролцов. Ёслолын хэсгийн дараа хатан хаан галт тэргэнд суугаад Лондонгийн Ватерлоо өртөөнөөс Францын эрэг дээрх Кале хотод ирлээ. Хариуд нь Миттеран Парисын Гаре до Норд буудлаас Лиллээр дамжин тэнд хүрч ирэв. Хоёр галт тэрэгний зүтгүүрүүд хамраа хүртэл зогсоход хоёр улсын төрийн тэргүүн нар хөх, цагаан, улаан тууз хайчилж, Францын Бүгд найрамдах гвардийн хамтлагийн эгшиглүүлэн эгшиглүүлсэн улс орныхоо төрийн дууллыг эгшиглүүлэв. Дараа нь Роллс-Ройс машинтай Британи, Францын төлөөлөгчид хонгилоор Британийн эрэг рүү, Фолкестоун хот руу явж, Францын талд яг адилхан ёслол болов.

Сувгийн туннелийн онцлог

Бодит байдал дээр гурван туннель байдаг: хоёр төмөр замын хонгил (нэг нь Францаас Англи руу, нөгөө нь Англиас Франц руу галт тэрэг хүлээн авдаг), нэг нь ашиглалтын чиг үүргийг гүйцэтгэдэг. Одоогийн байдлаар энэ нь Лондоноос Парис хүртэлх хамгийн хурдан зам юм (ойролцоогоор 3). Зорчигч тээврийн галт тэрэгнүүд Лондонгийн Ватерлоо хотоос тогтмол хөдөлж, таныг Парисын Gare du Nord эсвэл Брюсселийн Миди-Зуид руу хүргэдэг.

Хонгил тус бүрийн диаметр нь 7.3 метр, урт нь 50 орчим километр бөгөөд үүнээс 37 нь усны баганын доогуур дамждаг. Бүх хонгилыг хана нь 40 орчим см зузаантай бетонон хүрээгээр бүрсэн байна.

Автомашины тавцан бүхий тусгай галт тэрэг, зорчигчдод зориулсан вагонууд цаг тутамд хөдөлдөг. Хонгилоор хоногт нийт 350 цахилгаан зүтгүүр дамжин өнгөрч байгаа нь 200 гаруй мянган тонн ачаа тээвэрлэх боломжтой юм. Машинууд хонгилын галт тэргийг хөдөлж буй хурдны зам болгон ашигладаг. Тэд сүйх тэргэнд нэг төгсгөлд нь орж, 35 минут аялсны дараа нөгөө захаас гардаг. Цахилгаан зүтгүүр нь цагт 160 км хүртэл хурдалдаг.

Сувгийн туннелтэй холбоотой олон хэрэг гардаг. Жишээлбэл, 2003 оны 10-р сарын 12-ны өдөр тэнд ... 2 жил хонгилд амьдарч байсан үл таних хүн хааяа газрын гадаргуу дээр гарч ирж хоол хүнс, усаа нөөцөлж байсныг илрүүлжээ. Хонгилын бүх уртын дагуу дотоод хяналтын камерын систем сунасан тул үүнийг урьд өмнө илрүүлээгүй нь хачирхалтай юм.

Дараа жил нь онцгой байдал гарсан: Eurostar-ийн Английн салбарын ажилтан төмөр зам дээр 15 хүнийг илрүүлжээ. Тэдний зарим нь шархадсан, нэг нь маш хүнд байна. Их Британийн цагдаагийн газрын төлөөлөгчийн хэлснээр, хонгилоос хууль бус цагаачид (түркүүд байж магадгүй) олдсон байх магадлалтай. Тэд Англид очихыг зорьж эх газарт байхдаа ачааны галт тэрэгний нэг вагонд авирч, хонгилын гарц дээр галт тэрэг бага зэрэг удааширч байгаа газар хөдөлж байхдаа үсрэн буусан бололтой.

Гэтэл энэ мэт зөрчлийг дарж байна. Үүний тулд 24 цагаар ажилладаг хамгаалалтын ноцтой алба байдаг.

Төсөл бүхэлдээ 10 тэрбум фунт стерлингийн өртөгтэй байсан нь төлөвлөснөөс хоёр дахин их юм. Албан ёсоор нээгдсэнээс хойш нэг жилийн дараа Eurotunnel 925 сая фунт стерлингийн алдагдал хүлээсэн нь Британийн корпорацийн түүхэн дэх хамгийн том сөрөг дүнгийн нэг юм. Түүнчлэн 1996 онд ачааны машин шатсаны улмаас уг хонгилоор дамжин өнгөрөх ачаа тээвэр 6 сараар зогссон.

Хэдийгээр хонгилын төсөл нь маш өндөр өртөгтэй байсан бөгөөд зардлаа нөхөж амжаагүй байгаа ч энэ бүтэц нь аюулгүй байдал, үйл ажиллагааг ижил хэмжээгээр харгалзан үзсэн орчин үеийн инженерийн шилдэг жишээ хэвээр байна.