Lufthansa нисгэгч онгоцыг сүйрүүлсэн. Альпийн нуруунд осолдсон A320-ийн мөрдөн байцаалт - баримт ба хувилбарууд. Баруунаас ирсэн дугуйгаар ярьсан

Францад Germanwings компанийн Airbus A320 онгоц осолдсоныг мөрдөн байцаалтын шатанд байгаа ч мөрдөн байцаагчид ослыг туслах нисгэгч санаатайгаар гаргасан гэсэн хувилбарыг гаргажээ.

Гэхдээ урьдчилсан мэдээлэл нь мэргэжилтнүүдэд эмгэнэлт явдлын "техникийн" хувилбарыг гаргах боломжийг аль хэдийн олгож байна. Ийнхүү их засвар хийхээс өмнө онгоц нислэгийн насаа 97 хувиар дуусгасан байна. Гамшгийн шалтгаан нь даралтыг бууруулсан эсвэл хөлдсөн мэдрэгчээс буруу мэдээлэл хүлээн авснаар "сохор" болсон компьютерийн үхлийн алдаа байж болох юм.

Хоёр дахь нисгэгч

Олдсон хар хайрцаг нь онгоц унахаас өмнөх хайрцагны нэг байсныг харуулжээ. Хожим нь энэ нь командлагч байсан бөгөөд түүний туслах 28 настай Андреас Лубиц бүхээгт үлджээ. Бичлэг дээр та командлагч хэрхэн буцаж буцаж ирээд тогшиж, эхлээд хөнгөн, дараа нь улам бүр шаргуу байхыг сонсож болно.

Бүхээгт үлдсэн нисгэгч онгоцыг санаатайгаар устгасан байж болзошгүй гэсэн хувилбар мөрдөн байцаалтын явцад бий. Тиймээс, Марсель Брис Робины прокурорын хэлснээр, бичлэг дээр нисгэгч "ухаан алдах эсвэл зүрхний шигдээсээс өөрөөр" амьсгалж байгааг сонсож болно. Тэгээд тэр командлагчийг бүхээгт оруулахыг зориуд зөвшөөрөөгүй.

"Бидэнд бүрэн ойлгомжгүй байгаа шалтгааны улмаас түүний үйлдлийг онгоцыг устгах хүсэл гэж үзэж болно" гэж Робин хэлэв.

Аюулгүй байдлын үүднээс нисгэгчийн бүхээгийн хаалгыг түгжигдсэн бөгөөд боломжит хэрэгсэлгүйгээр үүнийг тогших боломжгүй юм. Гэвч командлагч онгоц газар мөргөтөл хаалгыг нь эвдэн бүхээгт орохыг оролдсон байна.

Дүрэм журмын дагуу Airbus A320 онгоцны хаалгыг зөвхөн бүхээгээсээ нээх боломжтой. Тусгай код ашиглан нисгэгч эсвэл онгоцны үйлчлэгч түгжээг идэвхгүй болгож болно. Энэ механизм нь онцгой байдлын үед тусгайлан хийгдсэн байдаг. Гэхдээ нисгэгч энэ кодыг хааж болох бөгөөд дараа нь хаалга хаалттай хэвээр байна.

"Тэр онгоцыг өндрөө алдахыг санаатайгаар зөвшөөрсөн гэж би хэлж чадна. Энэ нь өндрийн алдагдлын хурд нь огт хэвийн бус байгаа юм биш, гэхдээ түүнд ингэх ямар ч шалтгаан байгаагүй, ахмадыг бүхээгт оруулахгүй байх ямар ч шалтгаан байгаагүй. Онгоц яагаад хурдаа алдаж байгааг хянагчдад тайлбарлах хэрэгтэй.” гэж Германы прокурор Энри Самуэль мэдэгдэв.

Компьютер сохорсон

A320-ийн довтолгооны өнцөг мэдрэгч амжилтгүй болсон байж магадгүй. Энэ хувилбарыг Францын Airbus A320 онгоцны нисгэгч Тьерри Ле Байли France24-т өгсөн ярилцлагадаа санал болгов. Температурын уналт, мөстөлт нь түүний үйл ажиллагаанд доголдол үүсгэж болзошгүй тул автомат нисгэгч онгоцны авирах өнцөг болон өндрийг буруу тооцоолж эхлэв. Үндсэндээ самбар дээрх компьютер нь зүгээр л "сохор" юм.

Ийм нөхцөлд онгоцны компьютер нь хөлөг онгоцны хамгаалалтын горимыг асааж, багийнханд онгоцыг удирдах боломжийг олгодоггүй. Энэ нөхцөл байдлаас гарах цорын ганц арга зам бол компьютерийг унтрааж, хяналтаа авах явдал юм. Гэхдээ нисгэгчид онгоцны энэ онцлогийг мэдээгүй байж магадгүй гэж Тьерри Ле Байли хэлэв.

2008 онд Францын эргийн ойролцоо туршилтын нислэг хийж байхдаа нэг Airbus A320 онгоц осолдсоны улмаас довтолгооны мэдрэгчийн хөлдсөн өнцөг үүссэн. Ослын шалтгаан нь мэдрэгч рүү ус орж, өндөрт хөлдөж, мэдрэгчийг хаасан байна. Дараа нь 7 хүн нас баржээ.

Харин Germanwings компанийн гүйцэтгэх захирал Томас Винкельманн онгоцны ахмад арав гаруй жил, тэр дундаа A320 онгоцоор 6 мянга гаруй цаг ниссэн туршлагатай гэж баталжээ. Үүний зэрэгцээ захирал гамшгийн үед удирдлагад байсан туслах нисгэгчийн мэргэшлийн талаар яриагүй. Хожим нь мэдэгдэж байсанчлан, 28 настай Андреас Лубиц арав дахин бага буюу 630 цаг ажилласан.

Бүхээгний даралтыг бууруулах

Сүйрсэн Airbus A320 нь 1990 онд нислэг үйлдэж байсан энэ төрлийн хамгийн эртний онгоцны нэг юм. Гамшиг болохоос өмнө тэрээр их засвар хийхээс өмнө зөвшөөрөгдсөн 60 мянгаас 58 мянга орчим цаг нисч чадсан. Ер нь нөөцөө 97 хувь шавхсан. Төлөвлөгөөний дагуу 60 мянган цагийн нислэгийн дараа онгоцыг бүхэл бүтэн эд ангиудыг сольж, бэхжүүлэх үед бүтцийн засварын ажил хийдэг үйлдвэрт илгээдэг.

Зарим шинжээчид онгоцны ослын шалтгааныг онгоцны бүтцийн ядаргаатай холбон тайлбарлаж байна. Уналт эхлэхээс өмнө онгоц дөнгөж 12 км-ийн нислэгийн өндөрт хүрч чаджээ. Онгоцны хамгийн эмзэг хэсгүүдийн нэг болох салхины шилний хагарал нь бүхээгийн даралтыг бууруулахад хүргэж болзошгүй юм.

Ийм өндөрт амьсгалахад хангалттай агаар байдаггүй бөгөөд энэ нь ухаан алдахад хүргэдэг. Зааврын дагуу нисгэгч хүчилтөрөгчийн баг зүүж, хэдэн мянган метрийн өндөрт бууж, хамгийн ойрын нисэх онгоцны буудалд даруй газардах ёстой.

Радарын хянагч нар хариу өгөхгүй байгаа A320 онгоц огцом уруудаж эхэлснийг тодорхой харжээ. Арван минутын дотор олон тонн жинтэй онгоц 10 километрийн зайд "бүтэлгүйтэж", газраас 2 мянган метрийн зайд радарын дэлгэцнээс алга болжээ.

Нарны дээвэртэй холбоотой асуудал

Гуравдугаар сарын 23-нд хөөрөхийн өмнөх өдөр хөөрсний дараа хаагддаг онгоцтой холбоотой асуудал илэрсэн. Үүнээс болж онгоц хөөрөх эрхгүй байсан ч асуудлыг хурдан шийдвэрлэсэн байна. "Germanwings"-ийн мэдээлснээр энэ асуудал осол гаргах боломжгүй байсан бөгөөд зөвхөн дуу чимээг арилгахын тулд засвар хийх шаардлагатай байсан.

Онгоц 2013 онд C-chek гэгддэг нарийн төвөгтэй засвар үйлчилгээнд хамрагдсан. Уг процедурыг онгоцыг 15-24 сар ашигласны дараа буюу 7.5 мянган цагийн нислэгийн дараа хийдэг.

C-chek нь хэдэн долоо хоног үргэлжилдэг бөгөөд тусгай ангарт явагддаг. Энэ шалгалтын үеэр онгоцыг сайтар шалгаж, бүх системийн ажиллагааг шалгадаг. Тиймээс дараагийн C-chek сүйрсэн A320 ойрын ирээдүйд өнгөрөх ёстой байв.

Францын Альпийн нуруунд Германы онгоц сүйрсэн шалтгаануудын цочирдом хувилбар: хар хайрцагны мэдээлэл нь толгойд багтахгүй зургийг харуулж байна. Туслах нисгэгч онгоцыг зориудаар өгсүүр хөөргөж өөрийгөө болон зорчигчдынхоо аминд хүрсэн бололтой.

Марселийн прокурор Брис Робины өнөөдөр мэдээлсэн хувилбар нь мөрдөн байцаалтыг удирдаж байгаа нь намайг дахин аймшигтай болгов. Онгоц сүйрэх нь туслах нисгэгчийн ухамсартай, санаатай үйлдэл юм.

"Та ахмад туслах нисгэгчээс хөлөг онгоцны хяналтыг гартаа авахыг гуйж байгааг сонсож болно. Дараа нь хаалга хаагдах чимээ сонсогдоно. Та ахмадын бүхээгт орохыг зөвшөөрөх хэд хэдэн дуудлагыг сонсож болно. Энэ нь дотуур холбооны системийг ашиглан тохиолддог. "Хаалганы ард байгаа түүнийг харж болох дэлгэцтэй интерфон". Гэвч туслах нисгэгчээс ямар ч хариу ирээгүй. Ахмад хаалга тогшиж, хаалгыг онгойлгохыг шаардав. Хоёрдахь нисгэгч тэгдэггүй. Хариулах" гэж прокурор хэлэв.

Туслах нисгэгчийг Андреас Лубиц гэдэг. 28 жил. Үндэстний хувьд - Герман. Germanwings-д 2013 оноос хойш ажилласан. Нислэгийн туршлага богино - ердөө 630 цаг. Прокурорын газраас түүнийг террорист байгууллагад оролцсон байж болзошгүй эсэхийг шалгахад тагнуулын байгууллагын хар жагсаалтад ороогүй гэж мэдэгджээ. Germanwings-ийг эзэмшдэг Lufthansa компанийн удирдлагууд Любиц физиологийн болон сэтгэл зүйн бүх шалгалтыг давсан гэж мэдэгджээ.

"Түүний нислэгийн бэлтгэлийн хамгийн урт завсарлага 6 жил байсан. Гэхдээ бид түүнийг ажилд авахаас өмнө тэр бүх шалгалтыг дахин давсан. Тэр нисэхэд зуун хувь бэлэн байсан. Ямар ч хязгаарлалт байхгүй. Нэмэлт зөвлөмж өгөөгүй. Бүх шалгалтууд түүнийг тохирох эсэхийг харуулсан" гэжээ. Lufthansa компанийн ТУЗ-ийн дарга Карстен Спохр.

Лубицын гишүүн байсан нисдэг клубын гишүүд ч сэжигтэй зүйл анзаарсангүй. Бүгд л түүнийг сайхан сэтгэлтэй, хөгжилтэй хүн гэж ярьдаг.

"Тэр их аз жаргалтай харагдаж байсан. Андреас энэ ажилд орсондоо баяртай байсан. Тэр АНУ-д энэ чиглэлээр бэлтгэгдсэн. Тэр гурван жил сурсан. Түүнийг лицензээ сунгахаар буцаж ирэхэд нь бид нэлээд удаан ярилцсан. Тэр маш их зүйлийг хэлсэн. Бидэнд тэр нээлттэй залуу хэвээр байгаа юм шиг санагдав" гэж Лубицын нисдэг клубын хамтрагч Питер Рюскер хэлэв.

Андреас Лубицын хөрш Ханс сэтгүүлчдийн асуултад хариулахаас аль хэдийн залхсан байна. Тэрээр нулимс дуслуулан, энэ эмгэнэлт явдлыг Норвегийн террорист Брейвикийн үйлдсэн аллагатай зүйрлэжээ.

"Хөөрхий хүмүүс! Энэ нь Ослод болсон аймшигт аймшигт үйл явдал бөгөөд 70 хүүхэд нас барсан" гэж тэр хэлэв.

Мөрдөн байцаагчид нисгэгчийн шашин шүтлэгийн талаар ямар нэгэн тайлбар хийгээгүй бөгөөд энэ нь хэрэгт хамааралгүй гэж мэдэгджээ. Террорист халдлагын хувилбарыг авч үзэхгүй байна.

"Энэ бол террорист халдлага гэж үзэх үндэслэл байхгүй. Одоо бид энэ хүний ​​хүрээлэн буй орчныг судлах болно" гэж Марселийн прокурор хэлэв.

Лубицын амьдарч байсан Германы Монтабур хотын байшинг цагдаа болон хэвлэлийнхэн бүсэлж, нисгэгчийг таньдаг хүн бүрээс ярилцлага авч байна. Дюссельдорф хотод Лубицын байрыг аль хэдийн хайсан байна.

"Хар хайрцаг" -ын аудио бичлэгт хийсэн дүн шинжилгээ нь эргэлзээ төрүүлэхгүй байх болно: анхны нисгэгч бүхээгээс нэг минутын турш гарч ирмэгц түүний хамтрагч хаалгыг хаагаад, онгоцыг буулгах хэрэгслийг асааж, холбоо барихаа больсон. Осол болохоос өмнөх сүүлийн 30 минутын бичлэгээс харахад Лубиц ухаантай байсан бөгөөд үхэл рүү нисч, 149 хүний ​​амийг авч явсан гэдгээ маш сайн мэдэж байсан.

"Дахин нисгэгч онгоцыг буулгахын тулд хяналтын системийн товчлуурыг дарж байгааг та сонсож байна. Би давтан хэлье, тэр цорын ганц Airbus A-320-г удирдаж байна. Өндөрийг сонгох үйлдлийг ухамсартайгаар хийдэг" гэж Брис Робин тодрууллаа. .

Мөрдөн байцаалтын ажиллагаа олон нийтэд ил болсон тул багийн гишүүдийн зүгээс протоколыг бүдүүлгээр зөрчсөн нь тодорхой болсон. Мэргэжилтнүүд бүхээгт нэг хүн үлдэх ёсгүй гэж үзэж байна. Эзгүй нисгэгчийн байрыг няравуудын аль нэг нь эзэлнэ. Тийм зүйл болоогүй.

"Хэрэв хүн амиа хорлох санааг өөртөө агуулж байсан бол тэр өөртөө ямар нэгэн домог бүтээж чадна, зөвхөн тэр ахмадыг яаж өдөөхөө мэддэг байсан. Хувилбарууд нь өөр байж болно - онгоц цонхноос мөстэй байсан эсэхийг хараарай. Зорчигчдыг айлгахгүйн тулд гал тогооны өрөөнөөс утаа гарч эхэлсэн, хачин жигтэй үнэр үнэртэж байсан, гэх мэт" гэж Оросын гавьяат нисгэгч Виктор Саженин хэлэв.

Нисгэгчдийн нэг нь бүхээгээсээ гарахад яг ямар үйлдлийн протоколын талаар олон арван зааварчилгаа бичиж, видео бичлэг хийсэн байна. 2001 оны есдүгээр сарын 11-нд АНУ-д болсон террорист халдлагын дараа хатуу журам тогтоосон. Эдгээр бичлэгүүдийн нэгийг өнөөдөр Airbus компанийн төлөөлөгчид тараажээ. Энэхүү видео заавараас харахад хаалттай бүхээгт орох боломжтой хэвээр байна. Үүнийг хийхийн тулд та тусгай кодыг мэдэх хэрэгтэй. Домофон дээр хэн ч хариулахгүй бол нууц дугаарын хослол нь багийнханд ердөө таван секундын дотор хаалга нээлттэй байх жижиг цонхыг өгдөг. Гэсэн хэдий ч…

"Өөр нэг боломж бий: бүхээгт үлдсэн хүн босоод хаалгаа механик түгжээгээр хааж болно, тэгвэл юу ч тус болохгүй, дижитал код байхгүй" гэж Оросын гавьяат нисгэгч Петр Марченко хэлэв.

Осолдсон Airbus-ын зорчигчид эцсийн мөч хүртэл гарцаагүй үр дагаварын талаар мэдээгүй байсан - онгоцны буулт хэтэрхий жигд байсан. Хүмүүс үхэхээсээ хэдхэн минутын өмнө хашгирч эхлэв.

Нисгэгчид онгоцыг санаатайгаар жолоодож үхсэн тохиолдол нисэхийн түүхэнд цөөнгүй бий. 70-аад оны дунд үеэс хойш тэдний дор хаяж долоо нь байсан бөгөөд хамгийн том нь 1999 оны 10-р сарын 31-нд Америкийн Нантакет арлын эрэгт EgyptAir компанийн Boeing 767 онгоц сүйрсэн явдал байв. 990-р нислэг Лос-Анжелесаас Каир руу явж байсан. Онгоц гэнэт өндрөө алдсаны улмаас Атлантын далайд унасан байна. Америкийн шинжээчид ослын шалтгаан нь командлагчийн эзгүйд хоёр хөдөлгүүрийг унтрааж, "Би Бурханд найдаж байна" гэсэн үгээр онгоцыг илгээсэн туслах нисгэгчийн санаатай үйлдэл байсан гэж дүгнэжээ. шумбах. Онгоцонд 217 хүн байсан бөгөөд бүгд нас баржээ.

Ослын шалтгаан нь онгоцны техникийн доголдол, бүхээгийн даралтыг бууруулснаас бус туслах нисгэгч амиа хорлосон гэсэн мэдээ Францын прокурорын газрыг мөрдөн байцаалтын мөн чанарыг өөрчилж, эрүүгийн хэрэг үүсгэхээс өөр аргагүйд хүргэв.

Lufthansa болон түүний охин компани болох Germanwings хохирогчдын төрөл төрөгсдийн олон тооны нэхэмжлэлтэй тулгарч байгаа нь дамжиггүй. Зорчигчдын төрөл төрөгсдийн зарим нь өнөөдөр онгоцны ослын газарт ирсэн байна. Тэдний хэвлэлийнхэнтэй харилцах нь төлөвлөгдөөгүй бөгөөд жандармерийнхан хүмүүсийг хамгаалалтад авав. Эмгэнэлт хэрэг гарсан газарт амь үрэгдэгсдийн шарилыг эрэн хайх, гаргах ажил үргэлжилж байна. Францын эрх баригчдын мэдээлснээр тэднийг илрүүлэх ажил хэдийнэ эхэлсэн байна.

Тавдугаар сарын 18-19-нд шилжих шөнө Airbus 320Египетийн агаарын тээврийн ЕgyрtAir нисдэг Парисаас Каир хүртэл,Газар дундын тэнгист осолдсон. Онгоцонд 66 хүн байсан бөгөөд тэдний хувь заяа одоогоор тодорхойгүй байна. Life энэ брэндийн нисэх онгоцны ослын статистикийг судалж үзээд 28 жилийн турш ашиглалтад орсон арван A320: нислэгийн үеэр тав, буух үед тав.

Нислэгт

1988 оны зургадугаар сарын 26Францын Мюлхаус-Абшейм нисэх онгоцны буудалд болсон агаарын шоуны үеэр А320 онгоц осолджээ. Air France агаарын тээврийн компани. Уг онгоц нам өндөрт үзүүлэх нислэг үйлдэж, улмаар шинэ А320 загварыг анх удаа олон нийтэд танилцуулах ёстой байв. Нислэгийн үеэр онгоц маш нам өндөрт байрлаж, олон зуун хүний ​​нүдэн дээр буух зурвасын төгсгөлд ойд унасан бөгөөд ослын улмаас 3 зорчигч нас барж, 50 хүн хүнд бэртсэн байна.

2014 оны арванхоёрдугаар сарын 28Индонезийн "Indoneziya AirAsia" компанийн А320 онгоц Калимантан арлын эргийн ойролцоо Ява тэнгист осолджээ. Онгоцонд багийн 7 гишүүн, 155 зорчигч байсан бөгөөд бүгд нас баржээ. Мөрдөн байцаалтын явцад онгоц нислэгийн түвшинд нисч байхдаа цаг агаарын тааламжгүй нөхцөл байдал - аянга цахилгаан, салхи шуургатай тулгарсан болохыг тогтоожээ. Аэродинамик өргөлт нь хурдаа алдаж, онгоц хавтгай эргэлдэж зогссон.

2015 оны гуравдугаар сарын 24 "Germanwings" компанийн "Airbus 320" онгоц Францын өмнөд хэсэгт уулыг мөргөж осолджээ. Онгоц Альп-Хауте-Прованс мужид осолдсон байна. Онгоцонд 144 зорчигч, багийн зургаан гишүүн байсан бөгөөд тэдний хэн нь ч амьд үлдсэнгүй. Хар хайрцгийн аудио бичлэг дээр үндэслэн мөрдөн байцаалтын явцад туслах нисгэгч зориудаар осол гаргасан нь тогтоогджээ. Командлагч бүхээгээсээ гарахдаа дотроосоо түгжиж бууж эхлэв.

2009 оны наймдугаар сарын 5Францын Орли нисэх онгоцны буудалд Испанийн Vueling агаарын тээврийн Airbus A320 онгоцонд осол гарчээ. Онгоц хөөрөхөөр бэлтгэж байсан бөгөөд Аликанте руу нисэх ёстой байв. 169 зорчигч онгоцонд суусан байна. Онгоц хөөрөх үед хөдөлгүүрт гал гарч, онгоц огцом тоормослоход хүргэсэн бөгөөд хүмүүс сандран бүхээгийг орхиж эхлэв. Үүний улмаас 6 зорчигч гэмтэж бэртсэн байна.

Газардах үед

1990 оны хоёрдугаар сарын 14 Энэтхэгийн Мадурай хотын нисэх онгоцны буудалд газардах үедээ Энэтхэгийн агаарын тээврийн Airbus 320 онгоц осолджээ. Онгоцонд байсан 146 хүний ​​91 нь нас барж, бусад нь хүнд шархадсан байна. Ослын шалтгаан нь нисгэгчийн алдаа байсан.

1992 оны нэгдүгээр сарын 20 Францын Страсбургийн нисэх буудалд буухын өмнөхөн Францын агаарын тээврийн Enter Air компанийн Airbus 320 онгоц осолджээ. Онгоцонд байсан 96 хүний ​​87 нь нас баржээ. Ослын шалтгаан нь автомат нисгэгчийн параметрүүдийг буруу тохируулсан багийнхны үйлдэл байв.

2000 оны наймдугаар сарын 23Бахрейны Gulf Air компанийн А320 онгоц Бахрейны эргийн ойролцоо Персийн буланд осолджээ. Каираас Манама руу нисч явсан онгоц газардах үедээ далайд унасан байна. Онгоцонд явсан 135 зорчигч, багийн найман гишүүн бүгд амь үрэгджээ.

2006 оны тавдугаар сарын 2-3-нд шилжих шөнө Ереван-Сочи чиглэлд нислэг үйлдэж байсан “Armavia” компанийн “Airbus 320” онгоц Хар тэнгис дээгүүр газардах үедээ усанд осолджээ. 105 зорчигч, багийн 8 гишүүн амь үрэгджээ. Гамшгийн шалтгааныг багийнхны алдаатай үйлдэл гэж хүлээн зөвшөөрсөн.

2007 оны 7-р сарын 17-ны цагБразилийн Сан Паулу хотод Порто Алегре-Сан Пауло чиглэлд нисч явсан TAM Airlines компанийн Airbus 320 онгоц нойтон зурваст газардах үедээ осолджээ. Энэ нь хөөрөх зурвасаас гулсаж, түлшний агуулахыг мөргөж, шатсан. Онгоцонд явсан 199 хүн бүгд амь үрэгджээ.

Онгоц 1860 метрийн өндөрт Салак уулын энгэрт унасан байна. Онгоцонд 45 хүн байсны дотор найман орос хүн байжээ. Багийн гишүүд болон зорчигчид нас баржээ. AiF.ru сайтаас өнөөдөр Sukhoi Superjet 100 (SSJ-100) онгоц ямар нөхцөлд байгаа, эдгээрээс хэд нь нисч байгаа, ямар авиа компаниуд идэвхтэй худалдан авч байгааг олж мэдэв.

Юу болов?

Дөрвөн жилийн өмнө болсон гамшгийн шалтгааныг нислэгийн бэлтгэлд гарсан алдаа, өөрөөр хэлбэл багийнхан нислэгийн маршрутын дагуух газар нутгийг үл тоомсорлосон, дагалдан яваа нисэх онгоцны буудлын радарын буруу тохируулга, багийнхны анхаарлыг гаднын ярианд сатааруулсан явдал гэж үзэж байна. Гамшиг болсон өдөр уг онгоц хөөрөх буулт хийх 502 циклийг аль хэдийн хийж, 843 цаг нисчээ. Онгоц хэвийн байсан. Түүгээр ч барахгүй нисэх онгоцыг газар мөргөхөөс урьдчилан сэргийлэх систем болох TAWS дохио цагтаа ажиллаж байсан ч командлагч өөрөө тодорхой шалтгааны улмаас унтраасан байна. Дашрамд дурдахад, хөлөг онгоцны командлагч нислэгийн төлөвлөгөөнөөс гадуур уулын энгэрт мөргөлдөхөөс 8 минутын өмнө 1800 метрийн өндөрт буух хүсэлтийг хоёр удаа тавьжээ. Тэгээд зөвшөөрөл авсны дараа тэрээр үзэгдэх орчин муу, үүл багатай нөхцөлд 2211 метр өндөр Салак уул руу бууж эхлэв.

Уг хэргийн мөрдөн байцаалтыг Индонезийн Тээврийн аюулгүй байдлын үндэсний хорооны (NTSC) комисс гүйцэтгэсэн байна. 2012 оны 12-р сарын 18-нд тэрээр ослын талаарх эцсийн тайландаа энэ нь нисгэгчийн алдаанаас болсон гэж хэлэв: багийн гишүүд уулархаг газрын ойролцоо ниснэ гэдгээ тооцоогүй, иймээс багийнхан хариу үйлдэл үзүүлээгүй. TAWS систем рүү ямар нэгэн байдлаар ойртож байгаа тухай анхааруулж, анхааруулах дохиог унтраасан. Түүгээр ч барахгүй уулын энгэрт мөргөлдөхөөс өмнө багийн гишүүд, тэр дундаа командлагч нь онгоцны боломжит худалдан авагчтай хэлэлцээ хийж, жолоодлогоос сатаарчээ.

Sukhoi Superjet 100 осолдсон Индонезийн Салак уул. Фото: www.globallookpress.com

Sukhoi Superjet 100 Орост хэрхэн гарч ирсэн бэ?

1990-ээд оны сүүл - 2000-аад оны эхэн үетэй холбоотой. Иргэний агаарын тээвэр нь хуучирсан онгоцоор явагдсан тул Оросын агаарын тээврийн компаниуд гадаадын онгоц худалдаж авах шаардлагатай болсон. Тэр үед Сухой компани зорчигч тээврийн онгоц бүтээж эхэлсэн бөгөөд 2000 онд "Сухой иргэний нисэх онгоц" ХК-ийг байгуулжээ. Энэхүү онгоц нь орчин үеийн дотоодын агаарын тээврийн салбарын хөгжил бөгөөд олон улсын томоохон үйлдвэрлэгчид болох Сафран, Талес, Либхерр, Гудрих гэх мэт хэд хэдэн эд анги нийлүүлэгч болжээ.

Үүний үр дүнд 2008 оны 5-р сарын 14-нд шинэ нисэх онгоцны нислэгийн зурваст анхны туршилт хийж, мөн оны 5-р сарын 19-нд 1200 метрийн өндөрт анхны нислэгээ хийжээ. Оны эцэс гэхэд Sukhoi Superjet 100 6000 метрийн өндөрт хоёр дахь нислэгээ хийлээ. Гурван жилийн дараа буюу 2011 онд анхны үйлдвэрлэл Sukhoi SuperJet 100 No95007, сансрын нисгэгч Юрий Гагарин, Арменийн "Армавиа" агаарын тээврийн компанийн ашиглалтад шилжүүлэв.

Фото: www.globallookpress.com

Баруунаас ирсэн дугуйгаар ярьсан

“Нисгэгчдийн хувьд Sukhoi SuperJet 100 бол алтан онгоц, бидэнд ийм зүйл байгаагүй. Бүхээг, авионик нь маш тухтай, сайн гироскоп, гадаад систем нь хамгийн сүүлийн үеийн. Машин нь өөрөө үнэхээр гайхалтай ажилладаг" гэж ОХУ-ын Ерөнхийлөгчийн дэргэдэх Ерөнхий нисэхийг хөгжүүлэх комиссын гишүүн, Оросын гавьяат нисгэгч Юрий Сытник хэлэв.

2016 оны 4-р сарын дунд үеийн байдлаар Сухой иргэний агаарын тээврийн компанийн мэдээлснээр 102 Сухой SuperJet-100 онгоц үйлдвэрлэгдсэний 68 нь Орос болон гадаадад ашиглагдаж байна. Ийнхүү Аэрофлот агаарын тээврийн компани 2011 оны зургадугаар сараас хойш 30 ширхэг Sukhoi SuperJet-100 онгоц хүлээн авч байна. Мөн 2015 оны 1-р сард Аэрофлот болон Сухой иргэний нисэх онгоцууд эдгээр 30-д дахин 20 SSJ-100 онгоц нэмэхээр тохиролцсон. Өнөөдөр Аэрофлот 27 Sukhoi SuperJet-100 онгоцтой. Өөр нэг томоохон оператор бол Мексикийн InterJet компани бөгөөд 21 онгоцыг жигүүртээ байрлуулж, 9 онгоцыг нийлүүлэхээр төлөвлөжээ. Операторуудын дунд Якутия, Газпромавиа, Red Wings, Yamal зэрэг агаарын тээврийн компаниуд багтдаг. Мөн Sukhoi SuperJet-100 онгоцны нийт нислэгийн хугацаа 180 мянган цаг давжээ. ОХУ-д идэвхтэй ажиллаж байгаагаас гадна онгоц Беларусь, Болгар, Унгар, Герман, Дани, Хятад, Мексик, Норвеги, Румын, Польш, Швед, АНУ болон бусад орны нисэх онгоцны буудлууд руу нисдэг.

Дашрамд дурдахад, үйлдвэрлэгч өөрийн флот дахь бүх SSJ-100 агаарын тээврийн 5 онгоцыг агаарын хөлгийн түрээсийн гэрээний нөхцлийг хангаагүйн улмаас Red Wings агаарын тээврийн компаниас эргүүлэн татсан байна.

Аэрофлот SSJ-100. Фото: www.globallookpress.com

“Харамсалтай нь Sukhoi SuperJet-100 онгоцыг бага хэмжээгээр худалдаж авсаар байна. Борлуулалтын дараах үйлчилгээний систем шуурхай ажиллана гэдэгт агаарын тээврийн компаниуд итгэлгүй байна. Сэлбэг хэрэгслийг хүлээж газар сууж байгаа онгоц алдагдал үүсгэдэг" гэж хэлэв Алексей Захаров, бие даасан нисэхийн шинжээч.

Юрий Сытник ч түүнтэй санал нэг байна: "Онгоцны 70 гаруй хувийг импортын сэлбэг хэрэгслээс угсардаг. Жишээлбэл, хөдөлгүүр нь франц хэл юм. Тэд Крымд 12 ширхэг Sukhoi SuperJet-100 онгоц нийлүүлэхийг хүссэн бөгөөд францчууд үүнийг хүлээн авч, анхны SuperJet онгоц Крымд газардсан даруйд сэлбэг хэрэгсэл, хөдөлгүүр нийлүүлэхээ болино гэсэн захидал илгээжээ. Бид хэн нэгнээс хамааралтай юм бол яагаад ийм онгоцтой байна вэ? Түүний сэлбэг хэрэгсэл бүхий бүх агуулахууд гадаадад байдаг!

Sytnik-ийн мэдээлснээр, өнөөдөр энэ онгоцны эд ангиудыг өөрсдөө үйлдвэрлэж эхлэх талаар ярилцаж байна. Гэхдээ энэ нь хэзээ болох нь одоогоор тодорхойгүй байна. Тийм ээ, энэ нь хэдэн жил болно.

"Саяхан Холбооны агаарын тээврийн агентлагт энэ онгоцны талаар хурал болж, сэлбэг хэрэгслийг зөвхөн Европт оруулах ёстой гэж францчууд шаардав. Энэ нь бидний хувьд тохиромжгүй бөгөөд үнэтэй" гэж Ю.Сытник нэмж хэлэв, "эцсийн эцэст онгоц үнэхээр маш сайн, өндөр чанартай бөгөөд үүнийг бидний мэдэлд бүрэн оруулахын тулд сэлбэг хэрэгсэл нь биднийх байх ёстой! ”

Sukhoi Superjet-100 онгоцны угсралт. Фото: www.globallookpress.com

* Sukhoi Superjet 100 (SSJ-100) нь олон улсын компаниудын оролцоотойгоор "Сухой иргэний агаарын хөлөг" ХК-ийн бүтээж, үйлдвэрлэсэн шинэ үеийн нисэх онгоц юм. Онгоц нь 75-95 зорчигч тээвэрлэх хүчин чадалтай. Одоогийн байдлаар ихэнх онгоцууд Аэрофлот, Газпромавиа, Мексикийн Интержет агаарын тээврийн флотод байна.

1995 оны 12-р сарын 20-нд болсон. 965 дугаар нислэг Майамигийн нисэх онгоцны буудлаас хөөрөхөөр бэлтгэж байв. Түүний зорьсон газар нь Колумбын Кали хот байв. Зорчигчдыг бүртгүүлэх хугацаа урт байсан тул нислэг бага зэрэг хойшлогдсон. Тэд хагас цагаар хоцорч хөөрөх зөвшөөрөл авсан. Гэвч бэрхшээл үүгээр дууссангүй. Онгоцны буудалд түгжрэл их байгаа тул онгоц дахин хоёр цаг саатсан байна.

Онгоцны ахмад нь 57 настай Николас Тафури байжээ. Тэрээр American Airlines компанийн хамгийн туршлагатай нисгэгчдийн нэг байсан. Тэр үед тэрээр аль хэдийн 13,000 гаруй цаг ниссэн байв. Мөн тэрээр Боинг 757 онгоцоор нисч байсан туршлагатай. Туслах нисгэгч нь Дон Уильямс байв. Зул сарын баярын улирал эхэлж, зорчигчид баяраа тэмдэглэхээр бэлдэж байв. Тэдний ихэнх нь төрөл төрөгсөд рүүгээ нисч явсан байна.

Зорчигч: Би гэр бүлийнхэнтэйгээ Кали руу нисч байсан. Бид хурдан очоод хамаатан садантайгаа уулзахыг хүссэн.

02:45 цагт онгоц 11 километрийн өндөрт нисч байжээ. Дараа нь Кали нисэх онгоцны буудлаас дохио өгснөөр тэрээр бууж эхлэв. Боинг 757 нь самбар дээрх компьютерээр тоноглогдсон өндөр технологийн онгоц байв. Тусгай программын ачаар компьютер бүх нислэгийн туршид онгоцны нислэгийг удирдах боломжтой. Гэвч нисгэгчдийн компьютерт итгэх итгэл нь 965-р нислэгийн сүйрэл болж хувирсан юм.Энэ бол саргүй шөнө байсан. Үзэгдэх орчин 10 километрээс хэтэрсэнгүй. Онгоц Калигаас 100 орчим километрийн зайд байжээ. Хотын нисэх онгоцны буудал нь том хавцлын төгсгөлд байрладаг. Хоёр талаараа хавцлын дээгүүр уулс өргөгдөнө. Онгоц буух замд хүрэхийн тулд навигацийн цэгүүдийн гинжин хэлхээг дараалан туулах ёстой байв. Эдгээр нь замыг зааж өгсөн радио дохиолол байв. Хөтөлбөрийн дагуу онгоцны компьютер нь дохио хүлээн авч, онгоцны чиглэлийг өөрчлөх ёстой байв. 965-р нислэг Тулуа хотын радио дохиололд ойртож байв. Тулуагийн дараа Розеу хотын радио гэрэлт цамхаг руу бууж эхлэх шаардлагатай байв. Зөвхөн дараа нь Кали нисэх онгоцны буудалд бууна.

Кали нисэх онгоцны буудлын нислэгийн удирдагч ойртож буй онгоцыг ажиглаж байв. Гэтэл гэнэт асуудал гарч ирэв. Колумбын засгийн газрыг эсэргүүцсэн босогчид агаарын радарыг дэлбэлсэн байна.Удирдагчид онгоцыг хянах чадвараа алджээ. Радар байхгүй тохиолдолд хянагч бүхээгт байгаа багаж хэрэгслийн уншилтад найдах шаардлагатай болсон.

Удирдагч онгоцыг Кали хотод газардахаар зөвшөөрч, онгоцыг 5000 фут өндөрт буухыг тушаажээ. Мөн Тулуа дахь радио дохионы хажуугаар онгоц хэзээ өнгөрөх талаар мэдээлэхийг хүссэн байна. Ахмад Тафури түүнийг Кали хотод Тулуа дахь гэрэлт цамхагтай газардах гэж байна гэж боджээ. Гэсэн хэдий ч диспетчер зөвхөн энэ газрыг дайран өнгөрөх талаар түүнд мэдэгдэхийг хүссэн. Энэ бол гол алдаа байсан.

Диспетчер: "Хэрээ нисэх үед" гэж ахмадын хэлсэн үг Кали руу ямар ч сааталгүй нисч байна гэж бодсон. Гэсэн хэдий ч манай радар ажиллахаа больсон тул би ахмадаас радио дохионы хажуугаар өнгөрч буй онгоцыг мэдээлэхийг хүссэн.

Харамсалтай нь онгоцны ахмад өөрчлөгдсөн өгөгдлийг компьютерт оруулж эхлэв. Үүний үр дүнд онгоц ойртож байсан Тулуа дахь завсрын радио дохиог Кали дахь маршрутын зургаас хасчээ.

Зорчигч: Онгоцны үйлчлэгч нар биднийг хамгаалах бүсээ бүсэлж, суудлын түшлэгээ дээш өргөхийг санал болгосныг санаж байна. Удахгүй газардах нь тодорхой болов. Бүх зорчигчид маш их баяртай байв.

Ирэх тооцоолсон цаг болоход 11 минут үлдлээ. Удирдагч онгоц 1-9-р зурваст ороход бэлэн эсэхийг асуув. Анхны төлөвлөгөө нь хөөрөх зурваст 1:0-ээр буух байсан. Гэхдээ энэ нь бүр ч дээр байсан. Онгоц хотын дээгүүр удаан эргэлдэх шаардлагагүй байв. Нисгэгчид баяртай байв. Тэд хөөрөх зурвас руу бууж эхлэв. Энэ нь сүйрлийг зайлшгүй болгосон. Удирдагч нь Тулуа, Розеугийн радио дохионуудыг нэвтрүүлэхийг баталгаажуулахыг хүссэн. Нисгэгчид эргэлзэж байв. Тэд Тулуагийн жолоодлогыг яаж алдсан юм бэ? Дараа нь үйл явдал маш хурдан өрнөв. Багийнхан онгоцны байрлалын талаарх шинэ мэдээллийг компьютерт оруулах шаардлагатай болсон. Ахмад хянагчаас тэд Roseau Drive руу шууд нисэх боломжтой эсэхийг асуув. Тэрээр нислэгийг зөвшөөрсөн боловч нисгэгчдээс Тулуагийн жолоодлогыг даван туулах цагийг дахин асуув. Радаргүй бол хянагч онгоц хаана байгааг харж чадахгүй байв.

Дараагийн мөчид ахмад Тафури өөр нэг хувь тавилантай шийдвэр гаргав. Компьютер дээр Roseau гэрэлт цамхагийг сонгохдоо хайлтын талбарт "P" үсгийг оруулсан.Мэдээллийн сан нь энэ үсгээр эхэлсэн 10 навигацийн цэгийг харуулсан. Roseau радиогийн гэрэлт цамхаг жагсаалтын эхэнд байх ёстой. Гэвч алдаа гарч, ахмад чиглэлээ өөрчилсөн бөгөөд огт өөр навигацийн цэг рүү шилжсэн. 520 км/цагийн хурдтай, минутанд 400 метрээр доошилсон онгоц нислэгийн чиглэлээ эрс өөрчилж эхэлжээ. Дараа нь онгоц ууланд унасанКалигийн ойролцоо.

Диспетчер: Тэд замаасаа хазайсан гэж хэзээ ч санасангүй. Надад радарын мэдээлэл байхгүй байсан.

Үүний улмаас нисгэгчид нөхцөл байдлын хяналтаа бүрмөсөн алджээ. Тэд багаж хэрэгслийн мэдээлэлд тулгуурлаж, онгоц хүссэн чиглэлээсээ улам бүр урагшилсаар байв.Нэг минут хүрэхгүй хугацаанд онгоц уул руу эргэв. Нисгэгчид замаасаа хол нисч байгаагаа ойлгож эхлэв. Хоёр минутын дараа ахмад тэд өөрсдөө хуучин маршрут руугаа буцаж чадахгүй гэдгээ мэдээд онгоцыг тойрч шууд нисэх онгоцны буудал руу шилжихээр шийджээ. Тэд Кали хоёрын хооронд аль хэдийн чулуулаг байсан гэдгийг мэдээгүй.

Гэнэт газар аюултай ойрхон байгааг анхааруулах систем унтарсан. Нисгэгчид тэр даруй авирч эхлэв.

Зорчигч: Онгоц гэнэт дээшлэхийг би мэдэрсэн. Биднийг өндөр давалгаан дээр шидээд байх шиг санагдсан.

Онгоц уул мөргөсөн

Нисгэгчдийн бүх хүчин чармайлт үр дүнд хүрсэнгүй. Хамараа агаарт, онгоцөндөр хурдтай ууланд мөргөсөн. Тооцоолсон хугацаанд 965-р онгоц буух зурваст хүрээгүй байна. Мөн түүнтэй холбоо тасарсан. Тэр ор мөргүй алга болсон бололтой. Хүлээлгийн танхимуудын монитор дээр нислэг хойшлогдсон тухай мэдэгдэл гарч ирэв. Гэсэн хэдий ч удалгүй Буг хотын нутгийн иргэд хүчтэй дэлбэрэлт сонссон гэж мэдэгджээ. Онгоц осолдсон нь тодорхой болсон.

Онгоц унасан хадны масс руу анхны түргэн тусламжийн машинууд ирж эхлэв. Гамшгаас хойш 6 цагийн дараа нэг уулын орчимд онгоцны анхны хэлтэрхий олдсон байна. Тэнд зам огт байгаагүй. Энэ бол соёл иргэншлээс тасарсан газар байсан. Тэнд очиход маш хэцүү байсан. Гэвч осолдсон онгоцонд амьд хүмүүс байсаар байв.

Зорчигч: Маргааш өглөө нь яаж ухаан орсоноо санаж байна. Нар хурц гэрэлтэв. Би энд яаж ирснээ ойлгохгүй байлаа.

Үүр цайх үед Колумбын Агаарын цэргийн хүчний нисдэг тэрэг гамшгийн бүсийг судалж эхлэв. Гэвч саатсан минут бүр хэн нэгний амь насыг хохироож магадгүй юм. Хохирогчид өөрсдөө нурангиас гарч чадаагүй. Түүгээр ч барахгүй маш хүйтэн байсан тул амьд үлдсэн хүмүүс зүгээр л хөлдөх боломжтой байв. Эцэст нь хэсэг хугацааны дараа нисдэг тэрэгнүүдийн нэг нь осолдсон газрыг олж чадсан байна.

Зорчигч: Нисдэг тэргийг хараад тэд биднийг анзаарах байх гэж найдаж хөнжилөө даллаж эхлэв.

Хүйтэн ууланд 10 цаг өнгөрсний эцэст 965-р нислэгийн амьд үлдсэн зорчигчдыг аварсан байна.

Зорчигч: Нисдэг тэрэг ирэхэд дээрээс нь олс унасан тул хүмүүс доошоо авирч эхлэв. Тэр үед би үнэхээр баяртай байсан.

Аврагчид амьд үлдсэн хүмүүсийг хайж эхэлжээ. Аврах ажиллагаа 13 цаг үргэлжилсэн бөгөөд хүчтэй салхи, үүлний улмаас ихээхэн хүндрэлтэй байсан. 965-р нислэгийн 163 зорчигчоос ердөө 4 нь л амьд үлджээ.

Энэ хооронд мэргэжилтнүүд онгоцны сэгийг арчилжээ. Тэд хамгийн дэвшилтэт онгоцнуудын нэг хэрхэн замаасаа гарч осолдохыг олж мэдэх хэрэгтэй байв.

Шинжээч: Онгоц уулын энгэрийн зүүн хэсэгт унасан нь мөрдөн байцаалтын явцад тогтоогдсон. Энэ нь багийнхан эргэлт хийхээр шийдсэний дараа болсон.

Хагархайн дийлэнх хэсэг нь жижиг өндөр уулын тэгш өндөрлөгт байсан. Энэ гамшиг олон хүнийг цочирдуулсан. Энэ бол орчин үеийн онгоц байсан. Энэ нь дэлхийн хамгийн шилдэг агаарын тээврийн компаниудын нэг байсан. Энэ нь яаж болсныг хэн ч ойлгохгүй байв. Мөрдөн байцаагчид бүх анхаарлаа нислэгийн багийнхны үйлдэлд төвлөрүүлжээ. Аз болоход хар хайрцгийг хурдан илрүүлсэн. Тэд л 965 дугаар самбарын үхлийн нууцыг илчилж чадсан юм.

Мөрдөн байцаагч: Нисгэгчийн хийсэн нэг алдаа гамшигт хүргэж чадахгүй байгаа нь үнэн. Алдаа дараалсан байх ёстой.

Онгоц Кали руу ойртоход удирдлага нь нисгэгчдэд яг хаана буухыг зааж өгсөн байна. Буух зурвас өөрчлөгдсөн нь нисгэгчдийг яаран шийдвэр гаргахад хүргэв. Нислэгийн багийнхан маршрутын диаграммыг хурдан хянаж, самбар дээрх компьютерийг дахин програмчлах шаардлагатай болсон.

Мөрдөн байцаагч: Ямар ч тохиолдолд хүн яарах үедээ санамсаргүй байдлаар үхлийн аюултай алдаа гаргаж болно. Газрын зураг дээр Roseau Drive тэмдэглэгдсэн байна. Тиймээс ахмад "P" үсгийг түлхүүр болгон оруулсан. Энэ нь холбогдох гэрэлт цамхаг руу явах замыг автоматаар өөрчлөх гэсэн үг юм. Гэвч хөтөлбөрт алдаа гарсан. Үүний үр дүнд онгоц тэс өөр замаар нисчээ.

Нисгэгчийн багажны самбар дээр байрлах газрын зураг нь сонгосон хөдөлгөөний чиглэлийг зааж өгсөн. Түүний хэлснээр онгоц зүүн тийш хөдөлж эхэлсэн байна. Харамсалтай нь ахлагчийн алдааг туслах нисгэгч анзаарсангүй. Онгоцыг буухад бэлтгэх гэж дэндүү завгүй байв. Үүний үр дүнд нисгэгчид онгоцыг осолдсон газар руу чиглүүлсэн байна. Тэд нөхцөл байдлыг хянах чадвараа алдсан. Уг онгоцонд суулгасан хөтөлбөрийн дагуу автомат жолоодлоготой нисч байжээ. Хэдхэн минутын дараа нисгэгчид өмнөх чиглэл рүүгээ буцахаар шийджээ. Гэсэн хэдий ч тэд аюулгүй өндөрт хүрэхийн оронд доошоо буусаар байв. Газар аюултай ойрхон байна гэсэн дохио дуугарахад туслах нисгэгч автомат нисгэгчийг унтрааж чаджээ. Гэхдээ буух хаалтууд сунгасан хэвээр байв. Мэргэжилтнүүдийн үзэж байгаагаар, хаалтуудыг татсанаар онгоц аюулгүй өндөрт гарч, уулын дээгүүр нисэх боломжтой болно.

Ангилалын дагуу энэ осол нь хяналттай ослын ангилалд багтдаг. Энэ нь осол болох үед онгоц бүрэн ажиллагаатай байсан бөгөөд багийнхны хяналтад байсан бөгөөд тэд үнэхээр уул өөд хөөргөсөн байна. Хоёр нисгэгч хоёулаа өндөр ур чадвартай нисгэгчид байсан ч шийдвэрлэхэд хангалттай хугацаа байгаагүй асуудалтай тулгарсан.

Шүүхийн шийдвэрийн дагуу гамшгийн хариуцлагыг буухдаа хэд хэдэн алдаа гаргасан нисгэгчид үүрүүлсэн байна.Энэ осол бүх нисгэгчдэд ноцтой сургамж болсон. Бусад хүмүүсийн амьдрал таны гарт байгаа үед алхам бүрээ тооцоолох нь чухал гэдгийг тэрээр бас сануулсан.