Онгоцны хар хайрцаг: энэ яагаад хэрэгтэй вэ, үнэхээр ямар өнгөтэй вэ? . Онгоцны хар хайрцаг гэж юу вэ, үнэхээр ямар өнгөтэй вэ? Янз бүрийн онгоцны хар хайрцгийг тайлах

СУВАГТ SUBSCRIBE хийгээрэй!!! СОЧИ-д осолдсон Боинг онгоцны багийнхны сүүлчийн үгс тодорхой боллоо. Тэд болсон явдлын түүхийг бүхэлд нь илчлэхгүй ч зарим дүгнэлт хийх боломжийг бидэнд олгодог. Бид саяхан Ростов-на-Дону хотод болсон Боинг онгоцны сүйрэл рүү эргэн ирлээ. Энэ бол газар мөргөхөөс нэг минутын өмнө онгоцны багийнхны сүүлчийн үгсийн хуулбар юм. Дуу хураагуурын мэдээллийг цаасан дээр шилжүүлсэн мөрдөн байцаалтын комиссын эх сурвалжаас авсан баримт нь албан ёсны биш юм. Үнэнийг зарлахгүйгээр - энэ нь зөвхөн мөрдөн байцаалтын дүгнэлтэд л байх болно - бид одоо гамшгийн өмнө онгоцонд үүссэн нөхцөл байдлыг дуурайхыг хичээх болно. Тиймээс FlyDubai Boeing-737-800 цаг агаарын хүнд нөхцөлд Ростов хотод газардах боломжгүй болсон тул онгоцны командлагч 37 настай Аристос Сократес эргэн тойрон явахаар шийджээ. Энэ үед автомат нисгэгч ажиллаж байна. Цаг 1 цаг 40 минут 00 секунд GMT. "Бид 50 болж байна" гэдэг нь 1500 метрийн түвшинд очно гэсэн үг. Боинг 15 градусын өнцгөөр дээшилдэг нь туйлын хэвийн горим юм. Эдгээр хүрээнүүдээс бид хяналтын камерын харагдахаас гадуур онгоц дээшээ гарч байгааг харж байна. 40 секундын турш авиралт автоматаар үргэлжилнэ. Нислэгийн түвшинд хүрээгүй тул командлагч автомат нисгэгчийг унтраадаг. Шалтгаан нь одоогоор тодорхойгүй байна. Онгоц нисгэгчдийн хэлээр агаар мандлын хайч руу унасан байж магадгүй юм. Гэвч яг энэ секундээс автомат нисгэгчийг унтраасны дараа Боинг доош шумбав. Бичлэгийн бүхээгт сонсогдож буй "Санаа зоволтгүй, тат!" Цаг 1 цаг 40 минут 40 секунд GMT. Өөрөөр хэлбэл, нисгэгчид хамараа газар руу чиглүүлсэн онгоцтой юу ч хийж чадаагүй юм. Мэргэжилтнүүдийн хувилбар нь дараах байдалтай байна. Автоматжуулалтыг унтраасны дараа нисгэгч Боингыг түвшний нислэгт оруулах гэж оролдсон боловч тогтворжуулагч нь шумбах горимд шилжсэн; Энэ горимд цахилгаан шат ямар ч үр дүнтэй байхаа больсон, онгоц нь хяналтын хүрдэнд бараг хариу үйлдэл үзүүлэхгүй, нисгэгчид хурц шумбахад тогтворжуулагч буруутай гэдгийг ойлгосонгүй. Тогтворжуулагч яагаад оргил горимд орсон бэ гэдэг асуулт байна. Үүнийг нисгэгчид "саваа" гэж нэрлэдэг товчлуураар удирддаг. Өөрөөр хэлбэл, үймээн самуунтай үед командлагч гарын авлагын горимд шилжсэнээр энэ джойстикийг санамсаргүйгээр барьж аваад архаг ядаргааны талаар гомдоллож байсан тул анзаарсангүй. Үгүй бол энэ нь урьд өмнө хэзээ ч байгаагүй автоматжуулалтын гэнэтийн зүйл юм. Манай эх сурвалжийн мэдээлснээр сүүлийн зургаан секундын турш бүхээгт хүнлэг бус хашгирах чимээ сонсогдов. Онгоц GMT-ийн цагаар 1 цаг 41 минут 00 секундэд газарт хурдалж байна. 62 хүн бүгд нас баржээ. Гамшгийн шалтгааны талаар албан ёсны дүгнэлтийг зөвхөн мөрдөн байцаалтын үр дүнд л гаргах боломжтой гэдгийг дахин дахин хэлье.

MK-ийн сурвалжлагч гамшгийн өмнө нисгэгчид ихэвчлэн юу гэж хэлдэг, яагаад зөвхөн эмэгтэйчүүдэд нислэгийн бичлэгийн соронзон хальсыг сэргээдэг болохыг олж мэдэв.

Арваннэгдүгээр сарын 17-нд Tatarstan Airlines компанийн Боинг 737 онгоц газардах үедээ осолдсон. Онгоцонд байсан бүх зорчигч болон багийн гишүүд нас баржээ. Нисгэгчид онгоцыг үхлийн аюултай сүйрлэхэд хүргэсэн цорын ганц гэрч бол "хар хайрцаг" юм. Гэхдээ заримдаа тэд чимээгүй байдаг.

Тэд Казань хотод сүйрсэн онгоцноос дуу хураагчийг хэдэн өдрийн турш хайсан: газар мөргөхөд хөтөч нь бичлэг хийх төхөөрөмжөөс ниссэн. Энэ нь маш их гэмтсэн. Мэргэжилтнүүд нисгэгчдийн хэлэлцээрийг бүрэн сэргээж чадах болов уу? Ямар тохиолдолд самбар дээрх бичигчээс мэдээлэл авах боломжгүй вэ? Дуу хураагчийг тайлахдаа мэргэжилтнүүд яагаад Шүүхийн шинжилгээний хүрээлэнд ханддаг вэ? "Хар хайрцгийг" хэрхэн тайлж байгааг ойлгохын тулд MK-ийн сурвалжлагч Батлан ​​хамгаалах яамны Нисэхийн тоног төхөөрөмжийн ашиглалт, засварын судалгааны төвд далан жилийн турш онгоцны ослыг мөрдөн шалгаж байна. Харин МАК “иргэний” бичигчтэй харьцвал цэргийн нисэх онгоцны “хар хайрцаг” энд дуусдаг. Гэсэн хэдий ч хоёр хэлтэс дэх өгөгдлийг тайлах, сэргээх зарчим ижил байна.

Люберцы хотын захад байрлах энэхүү тоосгон барилгын үүдэнд аж ахуйн нэгжийн нэр бүхий тэмдэг байхгүй - зөвхөн "Газар нэвтрүүлэх товчоо" гэсэн даруухан бичээстэй. Ханан дээр байшингийн дугаартай тэмдэг байхгүй. Гэхдээ ЗХУ-ын үед ч гэсэн энд ажиллаж буй мэргэжилтнүүд юу хийх ёстойг нутгийн иргэд мэддэг байсан. ERAT судалгааны төвийг “Хар хайрцагны” судалгааны хүрээлэн гэсэн албан бус нэрээр удаан хугацаагаар нэрлэсэн нь санамсаргүй хэрэг биш юм.

Энд тэд Гагарины үхлийг шалгаж, 1997 оны 12-р сард Эрхүүгийн ойролцоох орон сууцны барилга руу Ан-124 онгоц сүйрсэн шалтгааныг олж мэдэв. Одоо тэд хэдэн сарын өмнө Москвагийн Жулебин хотын оршин суугчдыг айлгасан Казахстаны МиГ-31, Ка-52 нисдэг тэрэгний үхлийн шалтгааныг хайж байна.

-Үнэндээ "хар хайрцаг" бол онгоцны ослыг мөрдөн шалгах механизмын араа, оршил юм. Манай төвд унасан онгоцны бүх эд ангийг шинжилдэг. Гэхдээ яг "хар хайрцаг" нь мэргэжилтнүүдэд ямар чиглэлд шилжих ёстойг зааж өгдөг гэж ERAT судалгааны төвийн тэргүүлэх судлаач Юрий Попов хэлэв. "Тиймээс аливаа онгоцны ослын мөрдөн байцаалтын ажиллагаа бичлэгийн мэдээллийг судлахаас эхэлдэг.

Галд шатдаггүй, усанд живдэггүй

Ярианы мэдээллийн судалгааны лабораторийн индэр дээр улбар шар өнгийн бөмбөрцөг, капсул, цилиндр зэрэг "хар хайрцаг" -ыг дараалан харуулав. Төгс гөлгөр, тод талд нь бичээстэй: “Яаралтай тусламжийн дуу хураагч. Битгий онгойлго."

Ойролцоох нь ижил төстэй боловч онгоцны ослын газраас авчирсан. Олон километрийн өндрөөс унаж, галд хэдэн цаг суусны дараа галд хаясан цагаан тугалга шиг хэдхэн см зузаан титан хуяг агшиж, хагарчээ. Хажуу тал нь хөө тортогоор бүрхэгдсэн эдгээр бичигчүүд сүйрсэн онгоцны хэлтэрхий дундаас олддог.

"Улбар шар бөмбөрцөг нь зөвхөн төхөөрөмжийн бүрхүүл гэдэг нь тодорхой байна." Дуу хураагуур дотор байрладаг" гэж ERAT судалгааны төвийн тэргүүлэх судлаач Василий Свинцов улбар шар өнгийн металл бөмбөг рүү ойртож, боолтыг нь тайлж, тагийг нь өргөв. Савыг онгойлгох үед сав эсвэл даралтын агшаагч шиг харагдаж байна. Дашрамд хэлэхэд, зөвхөн MK-ийн сурвалжлагч гал тогооны хэрэгсэлтэй холбоотой байсангүй. Нисэхийн хэл дээр энэ төрлийн бичигчийг эрт дээр үеэс "тогоо" гэж нэрлэдэг.

Дуу хураагуурт зориулсан хуяг дуулга нь титан эсвэл хүнд даацын гангаар хийгдсэн байдаг. Бие болон механик дүүргэлтийн хоорондох хөндий нь тусгай хуванцараар дүүргэгдсэн байдаг.

Хатуу төлөвт бичигч ийм харагдаж байна: самбар (4) нь титан хайрцагт (1, 2) байрлуулсан өөрийн хуягтай (3) хамгаалагдсан байдаг.

- Галд өртөх үед энэ материал нь хөөсөрч, өндөр температураас хамгаална. Өмнө нь галд тэсвэртэй асбестыг ижил зорилгоор ашигладаг байсан" гэж Василий Петрович тайлбарлав.

Үнэн хэрэгтээ ЗСБНХУ-д олноор үйлдвэрлэсэн онгоцны бүртгэлийн системүүдийн зөвхөн эхнийх нь бөмбөрцөг хэлбэртэй байдаг - үүнийг нисгэгчдийн хэлээр "хар хайрцаг" гэж нэрлэдэг.

- Яагаад ч юм энэ загвар нь төхөөрөмжийг хамгийн их хүч чадлаар хангасан гэж үздэг байсан. Практикт энэ нь батлагдаагүй: тохиолдлын талаас илүү хувь нь ноцтой ослын дараа ийм хуягт малгай нь өндөгний хальс шиг хуваагдсан. Дотор нь хальс нь хадгалагдаагүй нь тодорхой. Одоо тэд аажмаар хаягдаж байна. Иргэний агаарын хөлгүүдийн дунд ийм онгоцыг зөвхөн Ту-134 дээр суурилуулсан байдаг бол ийм онгоцыг Ан-12, Ан-22, нисдэг тэрэгний зарим загварт суурилуулсан байдаг.

Орчин үеийн дуу хураагуурын хуяг нь цилиндр, капсул эсвэл бүр параллелепипед хэлбэртэй байдаг.

- Маш олон тооны өөрчлөлтүүд байдаг. Үйлдвэрлэгч бүр бичигч суурилуулах байршлаас хамааран маягт боловсруулдаг. Жишээлбэл, гадаадын анхны үеийг таблет хэлбэрээр хийсэн бол дараа нь Дарница талхны талх хэлбэрээр загваруудыг нэвтрүүлсэн. Өнөө үед тэдгээрийг цилиндр хэлбэртэй биед байрлуулах нь нэмэгдэж байна" гэж ERAT судалгааны төвийн тэргүүлэх судлаач Юрий Попов тайлбарлав. - Өнөөдөр ашиглагдаж байгаа дуу хураагуурын хуяг дуулга нь хэд дахин илүү хүчтэй болсон: бага зай эзэлдэг флаш зөөвөрлөгчид шилжсэний дараа хуяг хамгаалахад илүү их хэмжээг зориулах боломжтой болсон.

Орчин үеийн бичигч нь 1100 градусын температурт нэг цагийн турш галд байх чадвартай. Тэд зургаан километрийн гүнд нэг сар гаруй усанд чимээгүй хэвтэх болно. Зургаан миллиметрийн диаметртэй үзүүртэй 226 кг жинтэй унасан жингийн цохилтыг бие нь тэсвэрлэж чадахгүй.

Гэхдээ энэ нь хангалтгүй юм. Саяхан Казань хотод болсон гамшиг үүний бас нэг баталгаа болж байна.

Улбар шар өнгийн бөмбөрцөг, цилиндрийг яагаад "хар хайрцаг" гэж нэрлэдэг вэ? Хэд хэдэн хувилбар байдаг.

- Энэ нэр нь кибернетикээс шилжсэн байж магадгүй бөгөөд энэ ойлголт нь дотоод бүтэц нь тодорхойгүй объектыг илэрхийлдэг. Нэмж дурдахад, бичлэгийн анхны загваруудад мэдээллийг гэрэл зургийн хальсанд хадгалдаг байв. Хэвлэл мэдээллийн хэрэгслийг ил гаргахгүйн тулд төхөөрөмжийн хэсгүүдийг хараар будсан" гэж Юрий Васильевич хувилбаруудыг жагсаав. - Гэхдээ үүнийг сэтгүүлчид бүртгэгч гэж нэрлэсэн байх магадлалтай. Дуу хураагчийг тортогоор хучиж, бүрхүүлээс нь салгасан байхыг хараад сэтгүүлчдийн нэг нь төхөөрөмжийн энгийн бөгөөд дүрсэлсэн үг хэллэгийг гаргаж ирэв.

Соронзон тууз бүхий дуу хураагч.

Титан бүрхүүлийн дор юу нуугдаж байна вэ? Хоёр төрлийн бичигч байдаг - параметрийн болон ярианы. Эхнийх нь хурд, өндрөөс эхлээд хөдөлгүүрийн даралт, хавхлагын байрлал хүртэлх бүх онгоцны системээс уншилтыг бүртгэдэг. Одоо энэ жагсаалтад мянга гаруй параметр байна. Дуу хураагч нь үндсэндээ соронзон хальсны бичигч бөгөөд онгоцны бүхээгт багийн гишүүд болон газрын үйлчилгээтэй холбоотой бүх яриаг бичдэг.

Ихэнх орчин үеийн нисэх онгоцууд дижитал бичигчээр тоноглогдсон байдаг. Тэд мэдээллийг хатуу төлөвт диск, эсвэл энгийнээр хэлбэл флаш карт дээр хадгалдаг.

"Хэрэв аналог бичигч нь хоёр өөр төхөөрөмж байсан бөгөөд тэдгээрийн нэгийг нь хөлөг онгоцны арын хэсэгт, нөгөөг нь бүхээгт суурилуулсан бол орчин үеийн технологи нь параметрийн болон ярианы мэдээллийг нэг зөөвөрлөгч дээр бичих боломжийг олгодог" гэж Юрий Васильевич тайлбарлав. - Гэсэн хэдий ч, энэ тохиолдолд ч гэсэн хоёр төхөөрөмжийг нэг талд суулгасан: үндсэн ба нөөц төхөөрөмж.

Бүх иргэний хөлөг онгоцууд удахгүй хатуу төлөвт бичигч төхөөрөмжид шилжих ёстой - Олон улсын иргэний нисэхийн байгууллага, ICAO үүнийг шаарддаг.

Гэхдээ аналог бичигчүүд дор хаяж таван жил ажиллах болно.

"Тэд миллиметрийн ердөө таван зууны диаметртэй хамгийн нимгэн ган утсан дээр эсвэл соронзон хальс дээр бичдэг" гэж Юрий Попов тайлбарлав. — Цэргүүдээс Ан-24, Ан-26, Су-25 довтолгооны онгоц, Ту-95 бөмбөгдөгч онгоцууд ийм төхөөрөмжөөр тоноглогдсон байдаг. Иргэний нисэхийн хувьд ийм бичигч Ту-134, Ту-154 дээр үлдсэн. Тиймээс манай хүрээлэнгийн болон МАК-ийн мэргэжилтнүүд хоёр төрлийн төхөөрөмжтэй харьцах ёстой.

Юрий Васильевич өөрөө цэргийн "хар хайрцаг" болон энгийн хүмүүсийн аль алинд нь ажиллаж чадсан. Тэрээр таван жилийн турш МАК-ийн параметрийн болон дууны мэдээлэл боловсруулах тэнхимийг удирдаж байсан. Гэвч иргэний амьдралд ажиллаж байсан тэрээр 2000-аад оны дундуур орхисон цэргийн дээд сургуульд буцаж очихоор шийджээ.

— Юрий Васильевич, та болон МАК-ын хооронд мэдээллийг тайлах технологи өөр байна уу?

- Ерөнхийдөө үгүй. Гэхдээ Нисэхийн хорооны мэргэжилтнүүд хатуу төлөвт хөтчүүдийн талаар илүү их ажиллах шаардлагатай хэвээр байна.

Хүлээн авагчийн сахал хаанаас гардаг вэ?

Бид мэдээнээс өөр онгоцны ослын талаар олж мэдэх үед цэргийн болон иргэний хэлтэст үүнийг шалгах комисс аль хэдийн байгуулагдсан байна. Агаарт тохиолдох тохиолдол бүрт тодорхой код өгдөг.

— Тоног төхөөрөмжийн чухал бус эвдрэлийг AB үсгээр тэмдэглэнэ. ABC гэсэн товчлол нь осол нь яаралтай, хүний ​​амь нас хохирсон эсвэл онгоцоо алдсан гэсэн үг” гэж Василий Свинцов цэргийнхний хэрэглэдэг нэр томъёог тайлбарлав. — Үйл ажиллагааны даалгаврын эсрэг талд байгаа AVL үсэг нь ослын газар руу нисдэг лабораторийг илгээж байна гэсэн үг.

Юрий Попов "хар хайрцаг" -ын анхны загваруудын нэгийг задлав.

Дашрамд хэлэхэд, зөвхөн энэ хүрээлэнд ийм зөвлөл байдаг. Мэргэжилтнүүд ослын газар руу (нисэхийн хэлээр, "нүх рүү") өдөр, шөнийн аль ч цагт нисэх боломжтой. Гэхдээ энэ нь үргэлж шаардлагатай биш юм.

- Хэрэв "хар хайрцаг" гэмтээгүй бол ослын газарт хамгийн ойр байрлах нисэхийн ангиас мэдээлэл авах боломжтой. Тэдгээрийг тэнд тайлж болно" гэж Василий Петрович тайлбарлав.

Хөтчүүдийг ERAT судалгааны төвийн лабораторид зөвхөн ноцтой гэмтэлтэй хүргэдэг.

"Бидний шийдвэрлэх ёстой бичлэгийг хар даа" гэж Василий Петрович угаалгын алчуур шиг бөөн утсыг үзүүлэв. - Бид эдгээр туранхайг сахал гэж нэрлэдэг. Киног зүгээр л орооцолдуулж, хэдэн арван хэсэгт хуваахгүй бол энэ нь аз жаргал юм ...

Гэмтсэн хадгалалтын зөөвөрлөгчийг тээвэрлэх тусгай хэргийг боловсруулсан. Гэхдээ ихэнхдээ тэр эмгэнэлт явдлын газар байдаггүй. Нэг бус удаа хамгийн үнэ цэнэтэй бичлэгүүдийг энгийн хайрцаг эсвэл аяллын уутанд хийж мэргэжилтнүүдэд хүргэж байсан.

Гэхдээ далайн ёроолоос олдсон “хар хайрцагнууд” л хамгийн их анхаарал хандуулах ёстой.

- Бичигч нь нэг сарын турш усан дор хэвтэж чадна. Гэхдээ лабораторийн нөхцлөөс гадуур түүнээс бичлэг гаргасны дараа үүнийг тайлах боломжгүй болно. Ийм бичигчийг бидэнд олдсон устай саванд хүргэж өгдөг” гэж Василий Свинцов тайлбарлав.

- Та ийм бүртгэлийг хэр олон удаа сэргээх ёстой вэ?

- ховор, гэхдээ ийм зүйл болсон. Тухайлбал, би Өмнөд Солонгосын “Боинг 737” онгоцны дуу хураагуурыг сэргээх ажилд оролцсон. 1983 оны 9-р сарын 1-ний шөнө Нью-Йоркоос Сөүл рүү нисч байсан энэ онгоц чиглэлээсээ хазайж, ЗХУ-ын агаарын орон зайг зөрчиж, Сахалин мужид манай саатуулагчид буудаж унагав. Бид Японы тэнгисийн ёроолоос дуу хураагчийг нэлээд удаан хайсан. Учир нь тэд гадаадын бүртгэгчид ямар харагдахыг төсөөлж ч чадахгүй байв. Бид хэд хэдэн удаа жирийн тоглогчдыг усан доороос гаргаж байсныг санаж байна... Эцэст нь дуу хураагчийг олж илрүүлэхэд дуу хоолойны мэдээлэл нь энгийн соронзон хальсанд бичигдсэн нь тодорхой болсон. Бид үүнийг Сүүлт одны дуу хураагуураар сонссон. Америкийн соронзон хальс дээрх замууд нь дотоодын соронзон хальсны бичлэгүүдтэй давхцахын тулд соронзон толгойн доор ир байрлуулах шаардлагатай байсан нь үнэн.

Бичлэгийг керосин, гагнуурын төмрөөр "эмчилдэг"

Мэдээлэл сэргээх үйл явц хэдэн өдрөөс хэдэн сар хүртэл үргэлжилдэг. Түүгээр ч барахгүй, "амилах" хамгийн хялбар арга бол галд өртсөн утас зөөгч юм. Энгийн керосинд дэвтээсэн хөвөн ноосоор тортог нь зүгээр л арилдаг. Гэхдээ галын температур 650 хэмээс хэтрэхгүй тохиолдолд л бичлэгийг сэргээж болно.

"Энэ эгзэгтэй цэгээс 10 градус дээш байвал бичлэг үүрд алга болно." Энэ температурт утас зүгээр л соронзгүй болдог" гэж Василий Петрович тайлбарлав. "Бид үүнийг нүдээр тодорхойлж болно: хэрэв хуурцагны "хацар" хайлсан бол энэ нь бичлэг дээр юу ч үлдэхгүй гэсэн үг юм.

Соронзон тууз нь өндөр температурт тэсвэртэй байдаг. 150 градусын температурт дээд давхарга нь "буцалж" эхэлдэг. Ийм бичлэгийг сэргээх боломжгүй.

- Хэрэв утсыг цохилтоор хэд хэдэн хэсэг болгон урсан бол эхлээд жижиг тусгай төхөөрөмж дээр орооно. Эмэгтэйчүүд үүнийг ихэвчлэн хийдэг: ажил нь маш нарийн төвөгтэй тул эрэгтэй хүний ​​барзгар хуруугаар үүнийг хийх боломжгүй юм. Үүнээс гадна зөвхөн шударга хүйсийнхэн л тэвчээртэй байдаг ... шинжээчид тэмдэглэж байна.

Дараа нь утаснууд холбогдож эхэлнэ - нэгний эхлэл нь өмнөх төгсгөлтэй.

"Бид хорин сантиметрээс богино сегменттэй ажилладаггүй." Хүний хэлсэн 3-4 авиа энэ уртад багтдаг нь баримт юм. Бид ийм хэсгүүдийг холбох гэж оролдсон ч гэсэн өгүүлбэрийн утгыг ойлгохгүй байх болно. Үр дүн нь дуу авианы багц байх болно.

Урагдсан соронзон хальсыг гэр ахуйн хуурцагны соронзон хальстай ижил аргаар "эмчилдэг".

- Хагарлын цэгүүдийг зүгээр л туузаар наасан байна. Гэхдээ ийм киног нэг л удаа тоглодог. Тиймээс бид бүх бичлэгийг лабораторийн кассет руу шилжүүлдэг. Бид үүнийг объектив хяналтын хэрэгсэл болгон архивт үлдээдэг.

Хатуу төлөвт хөтчүүд нь механик гэмтэлд илүү тэсвэртэй байдаг. Тэд ерөнхий хуяг дуулгаас гадна хувийн бүрхүүлтэй байдагтай холбоотой. Үүнээс гадна, статик систем нь тодорхойлолтоор илүү найдвартай байдаг. Гэхдээ тэд өндөр өндрөөс унах үед ихэвчлэн гэмтдэг.

"Мэдээллийг сэргээх ажил нь хохирлын шинж чанараас хамаарна" гэж Юрий Попов тайлбарлав. - Хэрэв самбар хадгалагдсан бол түүнийг хөтчөөс салгаж, өөр төхөөрөмжид суулгана. Хэрэв самбар эвдэрсэн бол тэд бие даасан микро схемийг задалж, шинэ самбарт холбохыг оролддог.

Эцсийн эцэст шинжээчид аналог эсвэл дижитал бичигчтэй ажиллаж байгаа эсэхээс үл хамааран бичлэг нь компьютерт дуусдаг. Тусгай програм ашиглан гадны дуу чимээг аль болох цэвэрлэдэг. Гэвч нисгэгчдийн ярианы бичлэг мөрдөн байцаагчийн ширээнд хүрэх хүртэл хэдэн өдөр, бүр долоо хоног шаардагдана.

Василий Свинцов нисгэгчдийн ярианы бичлэг бүхий утас заримдаа лабораторид нь ямар нөхцөлд ирдэг болохыг харуулж байна.

“Төгс дууны талбай хэрэггүй. Хамгийн чухал зүйл бол туршлага ..."

Энэ нь илүү хялбар байж болох юм шиг санагдаж байна: бичлэгийг сонсож, цаасан дээр шилжүүлээрэй. Гэхдээ лекц эсвэл ярилцлагыг орчуулахдаа заримдаа зарим хэлтэрхийг хэд хэдэн удаа эргүүлэх хэрэгтэй болдог: ярилцагч шивнэх, эсвэл ойролцоо байрлуулсан машины дохиолол дуугарах болно. Газар мөргөлдөхөөс хэдхэн минутын өмнөх бүхээгт нөхцөл байдлыг төсөөлөөд үз дээ: ослын дуут дохио хангинаж, диспетчерүүд өөрсдийнхөө бус дуугаар хашгирч, нисгэгчид харааж зүхэж байна...

Мөн энэ бөөгнөрөл дээр мэргэжилтнүүд үг бүрийг сонсох хэрэгтэй.

"Туршилт хийцгээе" гэж ярилцагчид санал болгож байна. "Бид танд шатаж буй онгоцноос хэлсэн үгийн бичлэгийг хэдэн минут сонсохыг зөвшөөрнө." Дараа нь бид таны сонссон зүйлийг бичлэгтэй харьцуулах болно.

Үүнийг хөнгөвчлөхийн тулд тэд надад болсон явдлын зургийг хүртэл өгсөн: газардах үед онгоц хөөрөх зурвас дээрх цасан бүрхүүлд хүрсэн. Цохилт нь хүчтэй биш ч түлшний савыг цоолоход хангалттай байв. Гал гарсан. Гэвч хөлөг онгоцны багийнхан онцгой байдлын нөхцөл байдлыг хараахан анзаараагүй байна. Юу болж байгааг газрын албаныхан л харсан.

"Гурван зуун жаран өндөр" гэсэн залуурчийн анхны үгийг би маш тодорхой сонссон. Гэхдээ дараагийн хэллэг нь ларингофоныг нунтаглахад живсэн байв - ижил дуу чимээг муу зурсан бичлэгээр хийдэг.

-Ойлгохгүй байна уу? Удирдагч сая өндрийг зарлав: гурван зуун тавин гэж Василий Петрович орчуулав.

Нунтаглах явцад би дахиад хэдэн хэллэг сонссон. "Энэ юу байсан юм?" гэж нисгэгч асуув. Тэр цохилтыг мэдэрсэн бололтой.

Василий Петрович надад протоколыг үзүүлэв: үүн доторх хугацааг секундын хэдэн хэсэг болгон зааж өгсөн.

Нисгэгч (P): Би тэдний хөөрөх зурвас дээр юу байгааг ойлгохгүй байна уу?

Нислэгийн захирал (RP): Гал, гал.

P: Би ойлгохгүй байна ...

RP: Хөдөлгүүрээ унтраа, хөдөлгүүрийг унтраа!

P: (сонсохгүй)

РП: Онгоцоо орхи, удаашир, онгоцоо орхи! Цогцоснуудаа хая...

Какофонийн мэргэжилтнүүд үг хэллэгийг юунаас салгаж чадаж байгааг хараад энд төгс дуу чимээтэй хүмүүс ажиллаж байгаа юм шиг санагдаж магадгүй юм. Тэд лабораторид биш, Большой театрын найрал хөгжмийн нүхэнд ажиллах болно. Гэхдээ ийм ажилд сонсох нь хамгийн чухал зүйл биш юм.

- Нисэхийн нэр томъёоны мэдлэг нь илүү чухал. МАК-д бид туршилт хийсэн: бид хөгжмийн боловсролтой охид, мэргэжлийн нисгэгчид сонсохоор ижил бичлэг өгсөн. Бүсгүйчүүд хэдийгээр төгс дуу хоолойтой байсан ч бараг юу ч тайлж чаддаггүй гэж төсөөлөхөд хэцүү биш юм" гэж Юрий Попов дурсав.

Гэхдээ заримдаа мэргэжилтнүүд ч хүчгүй байдаг. Хэцүү тохиолдолд хэл шинжлэлийн мэргэжилтнүүд тусламжид ирдэг.

“Бид нэг бичлэгийг тайлж байхад нисгэгчийн сүүлчийн үгийг ойлгохгүй байсныг би санаж байна. Гэхдээ энэ бол гол цэг юм. Бичлэгийг хамгийн шилдэг хэл шинжлэлийн мэргэжилтнүүд ажилладаг Шүүхийн шинжилгээний хүрээлэнд илгээх шаардлагатай байсан гэж Василий Петрович дурсав. -Бид үр дүнгээ нэг сар хүлээсэн. Эцэст нь протокол бидэнд ирэхэд нисгэгчийн сүүлчийн үг садар самуун үг байсан нь тогтоогджээ...

- Мэргэжилтнүүд гийгүүлэгчээс таамаглаж чадахгүй байна уу?

-Үгүй ээ, та үг бүрийг сонсох хэрэгтэй. Зарим тохиолдолд энэ нь нэмэлт мөрдөн байцаалтын түлхүүр байж болно. Хэрэв шинжээчид эв нэгдлийг хайж байгаа бол тус бүр нь хамтрагчийнхаа таамаглалыг шалгах өөр мэргэжилтэн томилох хэрэгтэй. Хэдийгээр заримдаа үүнийг хийдэг: маргаантай нөхцөлд хэд хэдэн мэргэжилтэн бичлэгийг нэг дор сонсдог. Дараа нь тэд олонхитой тохирох хувилбарыг сонгодог" гэж Попов хэлэв.

Хэлсэн үгийн утгыг ойлгох нь хангалтгүй юм. Мөн багийн аль гишүүн нь тодорхой ярианы хэсгийг эзэмшдэг болохыг нарийн тодорхойлох шаардлагатай.

- Ихэвчлэн энэ зорилгоор бригадтай харилцах туршлагатай хүмүүсийг лабораторид урьдаг. Түүнээс гадна онгоцны домофоныг заавал ашиглах ёстой. Ойр дотны хамаатан садан, найз нөхөд нь энд туслахгүй: SPU дуу хоолойг маш ихээр гажуудуулдаг гэж Василий Свинцов хэлэв.

Гэвч яг одоо онцгой нөхцөл байдал үүсч, ярианы сэтгэл хөдлөлийн эрч хүч маш өндөр байгаа тул түүний бүх шинж чанарууд "хөвөгч" байдаг: тембр, өнгө аяс өөрчлөгддөг ... Заримдаа диспетчер нисгэгчийн дуу хоолойг танихгүй. Дээрээс нь нэг давтамжийг хэд хэдэн онгоц зэрэг ашиглаж болно. Тиймээс SRC ERAT нь "захиалагч"-ыг тодорхойлох өвөрмөц аргыг боловсруулсан.

— Холбоо барихын тулд хүлээн авахаас дамжуулах руу шилжих товчлуурыг дарах хэрэгтэй. Агаарт товших чимээ гарч, дараа нь хүн ярьж болно. Хэрэв энэ товшилтыг осциллограф дээр тайлсан бол төхөөрөмж бүрийн муруй нь хүний ​​хурууны хээ шиг өвөрмөц байдаг. Шүргэдэг муруй дээр үндэслэн бид тухайн ярианы хэлтэрхий хэний өмч болохыг нарийн тодорхойлж чадна" гэж Василий Свинцов тайлбарлав. - Дашрамд хэлэхэд, бид энэ технологийг ОУЦГ-т шилжүүлсэн.

- Аль бичигчийг тайлахад хялбар вэ: параметрийн эсвэл ярианы?

Хоёр төрлийн төхөөрөмжтэй ажиллаж байсан Юрий Попов "Мэдээжийн хэрэг, параметртэй" гэж итгэлтэйгээр хэлэв. - Мэргэжилтэн зөвхөн мэдээллийг компьютерт шилжүүлэхэд л хангалттай бөгөөд програм нь таны төлөө бүх зүйлийг хийх болно. Өгөгдлийг эцэст нь график хэлбэрээр гаргадаг. Яриа таних үйлдлийг хүнгүйгээр хийх боломжгүй. Гэхдээ яриа бичигчтэй ажиллах нь сэтгэл зүйн үүднээс бас хэцүү байдаг. Нисгэгчдийн сүүлчийн үгийг хүн бүр зуун удаа сонсож чаддаггүй. Дасахад бага зэрэг хэрэгтэй.

- Багийнхан газар цохихоос хэдхэн секундын өмнө юу гэж хэлдэг вэ? Тэд гэр бүл, хайртай хүмүүстээ ханддаг гэж үздэг ...

- Энэ бүхэн уран зохиол. Тэд ихэвчлэн тулалддаг. Ширүүн...

Хар хайрцаг хэрхэн ажилладаг вэ?

Францад осолдсон А320 онгоцны ослын газраас онгоцны нислэгийн сүүлийн секундын бичлэгийг дүрсэлсэн бичлэг олдсон гэж Bild сонин мэдээлэв.

Уг нийтлэлд бичсэнээр, 4U9525 нислэгийн онгоцонд сууж явсан зорчигчид ямар хэцүү байдалд орсноо ойлгосон нь дүрс бичлэгээс харагдаж байна: янз бүрийн хэлээр хүмүүсийн айдас түгшүүртэй дуу хоолой сонсогдов. Мөн тогших чимээ сонсогдож, бичлэгийн төгсгөлд үхэж буй хүмүүсийн хашгирах чимээ улам чангардаг.

Бичлэгийн чанар муу байсан ч түүний жинхэнэ гэдэгт эргэлзэх зүйл алга.

Тус сонинд мөн бүхээгт дууг бичсэн A320 "дуу хураагуур"-ын мэдээллийг нийтэлжээ.

"Хар хайрцаг"-ын мэдээлснээр (англи хэл дээрх текстийг "Эхо Москвы" нийтэлсэн) онгоц 10.00 цагт хөөрч, 27 минутын дараа 38,000 фут (11,500 метр) өндөрт хүрсэн байна. Өмнө нь анхны нисгэгч Лубицт нислэгийн өмнө бие засахаа мартсан гэж хэлжээ. Түүний туслах нь: "Хүссэн үедээ яв" гэж хариулав. Үүний дараа тэрээр ахлагчийг бүхээгээс гаргах гэж дахин хэд хэдэн оролдлого хийж, нислэгийг хяналтандаа байлгана гэж амласан.

10.28 цагт нисгэгч бууж, Андреас Любиц түгжээг дарснаар хаалга гаднаас нээгдэх боломжгүй болсон.

10.30 цагт автомат нисгэгчийн дуу сонсогддог - энэ нь онгоцны буултыг хурдасгахын тулд дахин програмчлагдсан - хэдхэн минутын дотор 100 фут (30 метр) хүртэл.

10:33 цагт буулт эхэлнэ: онгоц хурдан өндрөө алддаг - минутанд 3000 фут (900 метр). Нислэгийн удирдагчид ямар нэг зүйл буруу болсныг мэдээд онгоцтой холбогдохыг оролдсон боловч Любиц хариу өгсөнгүй.

Ахмад бүхээгт орох гэж оролдож байна: "Энэ бол би!" Тэр Любиц руу хашгирсан ч тэр нисгэгчийг дэлгэцэн дээр харсан ч хариу үйлдэл үзүүлсэнгүй. Ахмад хаалгаа эвдэхийн тулд хүчилтөрөгчийн сав эсвэл гал унтраагч авч, Любиц чимээгүй хэвээр байна. Ахмад: "Бурханы төлөө хаалгаа нээ!" гэж хашгирах боловч Любиц хашгирахыг үл тоомсорлов.

10:34 цагт анхны дохиолол дуугарна. Бүхээгийн хаалгаар зорчигчдын дуу хоолой сонсогдоно. Капитан хутгууртай анх андуурч байсан хутгуурыг асуув. Хаалга тогшиж, металлын чимээ сонсогддог. Нисгэгч хаалгыг ломоор нугалах гэж оролдоно.

10:37 цагт хоёр дахь дохиолол дуугарч, Любиц хариу өгөхгүй байна. Ахмад туслах нисгэгч рүү хашгирч, садар самуун үг сонсогдоно.

10:38 Любиц хүчилтөрөгчийн багаа зүүв. Тэр хэвийн амьсгалж байна. Онгоц 13,000 фут (4,000 метр).

10:40 Сэрүүлэг сонсогдож, гадаа цохиж, дотроо хашгирч байна. Онгоц 800 км/цагийн хурдтайгаар 5000 фут (1500 метр) өндөрт ууланд унадаг.

Лубиц бүхээгийн хаалгыг зориудаар хааж, онгоцыг уул руу илгээсэн гэсэн мөрдөн байцаагчдын хувилбарыг хоёр бичлэг хоёулаа дэмжиж байна.

Францын Альпийн нуруунд осолдсон Germanwings компанийн А320 онгоцны ослоор амь үрэгдэгсдийн шарилыг эрэн хайх, цуглуулах ажиллагаа дууссан нь өмнө нь мэдэгдэж байсан. Амиа алдсан хүмүүсийн хэн болохыг тогтоох ажил долоо хоногийн сүүлээр дуусна.

2-р сарын 11-нд Оросын зорчигч тээврийн онгоц. 65 зорчигч, багийн зургаан гишүүн бүгд амь үрэгджээ. Аврагчид хог хаягдал 30 гаруй га талбайд тархсан байсан ч харьцангуй хурдан олдсон гэж мэдээлсэн. сайт нь хар хайрцаг гэж юу болох, ямар харагддаг, юунд хэрэгтэйг олж мэдсэн

Хар хайрцаг гэж юу вэ?

Хар хайрцаг гэдэг нь онгоцонд байгаа нислэгийн бичигчийг нэрлэсэн нэр юм. Энэ нь багажны уншилт, нисгэгчийн яриа, бүхээгт байгаа дуу чимээг бүртгэдэг. Хар хайрцагны өгөгдлийг багийн үйл ажиллагаа, онгоцны гүйцэтгэл, агаарын ослын мөрдөн байцаалтад дүн шинжилгээ хийхэд ашигладаг.

Дуу хураагчийг яагаад хар хайрцаг гэж нэрлэдэг вэ?

Цөөхөн хүн мэддэг ч хар хайрцаг гэж нэрлэгддэг улбар шар эсвэл улаан өнгөтэй байдаг. Онгоц сүйрсэний дараа олоход хялбар болгох үүднээс бичигчийг тусгайлан тод өнгөөр ​​будсан байна. Үүнтэй ижил шалтгаанаар хайрцгийг дөрвөлжин биш, харин цилиндр хэлбэртэй болгож, хатуу гадаргуутай хүрэлцэх үед бие махбодид гэмтэл учруулахгүй.

Хар хайрцаг нь бүтээгчдийнхээ ачаар нэрээ авсан. 1939 онд Уссено, Баудуэн хэмээх хоёр франц хүн дуу хураагуурын анхны загварыг танилцуулжээ. Өгөгдлийг нимгэн гэрлийн цацраг болон энгийн гэрэл зургийн хальс ашиглан тэмдэглэв. Загвар зохион бүтээгчид хальсыг ил гаргахгүйн тулд хайрцгийг хараар будсан байна. Өнгөрсөн зууны дундуур бичигч нь нисэх онгоцны заавал байх ёстой шинж чанар биш байв. 1957 онд хар хайрцгийг улбар шар өнгийн цилиндрээр сольжээ.

Онгоцонд хэдэн бичигч байгаа вэ?

1957 он хүртэл хар хайрцганд зөвхөн багажийн заалтыг бичдэг байсан. Гэвч 1953 онд одоог хүртэл шийдэгдээгүй байгаа дэлхийн хамгийн анхны Британийн тийрэлтэт зорчигч тээврийн онгоц болох "Сүүлт од 1" осолдож, 35 хүн амь үрэгдсэний дараа Австралийн эрдэмтэн Дэвид Уоррен нисгэгчдийн хоорондын яриа мөрдөн байцаалтын ажилд тустай гэсэн санааг төрүүлжээ. Дөрвөн жилийн дараа тэрээр багажийн параметрүүд болон багийнхны яриаг бичих чадвартай өөрийн дуу хураагуураа дэлхийд танилцуулав.

Өнөөдөр хоёр төрлийн хар хайрцаг байдаг: шуурхай болон яаралтай. Эхнийх нь уншилтыг газар дээрх хяналтын өрөөнд дамжуулдаг. Хоёр дахь нь бүх мэдээллийг мөчлөгийн дагуу бүртгэдэг - өгөгдлийг хоёр цаг тутамд дахин бичдэг. Онгоцны сүүл хэсэгт суурилуулсан байдаг, учир нь статистик мэдээллээс харахад сүүл нь унах үед сүйрэх магадлал бага байдаг. Аюулгүй байхын тулд онгоцонд хэд хэдэн бичигч байж болно.

Хар хайрцгийг дэлбэрэхэд яагаад устгадаггүй юм бэ?

Хайрцагны цилиндр бие нь титан эсвэл өндөр бат бэх гангаар хийгдсэн байдаг. Дуу хураагуурын техникийн шинж чанарт тавигдах шаардлага технологийн дэвшилтэй шууд пропорциональ нэмэгдэж байна. Газар дээрх цохилтын хүчнээс гадна төхөөрөмж нь 30 минут тасралтгүй шатаж, зургаан километрийн гүнд усан дор бүтэн сар хадгалагдах ёстой.

Цилиндр дотор юу байгаа вэ?

Хатуу гадаргуу дээр хүчтэй нөлөөллийн үр дагаврыг багасгахын тулд хайрцагны доторх электрон самбаруудыг нэмэлт цочрол шингээгч дээр суурилуулсан. Микро схемүүд нь дулааны хамгаалалтын давхаргаар хамгаалагдсан байдаг. Мэдээллийг бүртгэдэг диск нь ердийн компьютерийн хатуу диск шиг харагдаж байна.

Дуу хураагч дээр хэт авианы гэрэлт цамхаг суурилуулсан бөгөөд энэ нь усан доор хайлт хийхэд хялбар болно. Мөн биен дээр гэрэл болон радио дохионууд байдаг. Эдгээр төхөөрөмжүүд нь бусад эх сурвалжтай андуурахгүйн тулд стандарт дохионы давтамжтай байдаг.

Гэрэлт цамхагуудыг бие даасан ажиллуулахын тулд батерей суурилуулсан. Нислэгийн үеэр тэд ажиллахгүй бөгөөд бичигч нь агаарын хөлгийн системээс энерги авдаг. Хүчтэй цохилтын дараа батерейнууд идэвхждэг.

Төхөөрөмж ямар параметрүүдийг бүртгэдэг вэ?

Хайрцагны анхны загварууд нь зөвхөн хурд, өндөр, чиглэл, хурдатгал, цаг хугацааг бүртгэсэн. Орчин үеийн хэрэгслүүд 256 параметрийг бүртгэдэг. Үүнд: агаарын даралт, түлшний зарцуулалт, жолооны цохилт, хөдөлгүүрийн хурд, барометрийн өндөр гэх мэт.

Өгөгдөл хэрхэн шифрлэгддэг вэ?

Түгээмэл итгэл үнэмшлээс ялгаатай нь дуу хураагчийн өгөгдөл нь нарийн төвөгтэй кодоор шифрлэгддэггүй. Бичлэгүүд нь ойлголт, цаашдын дүн шинжилгээ хийхэд тохиромжтой хэлбэрээр хийгдсэн болно. Эцсийн эцэст, бичлэгийн гол зорилго нь онгоцны ослыг мөрдөн шалгахад туслах явдал юм.
Ихэнхдээ устгалын улмаас өгөгдөл алдагддаг. Энэ тохиолдолд мэргэжилтнүүд алдагдсан санах ойг сэргээдэг. Энэ үйл явц нь хэдэн сарын шаргуу хөдөлмөр шаарддаг.

Хар хайрцгийг өөр хаана ашигладаг вэ?

Галт тэрэг, усан тээвэр, машинд дуу хураагуур суурилуулсан. Эдгээр хайрцагны үйл ажиллагааны зарчим нь онгоц дээрх ижил төстэй төхөөрөмжөөс ялгаатай биш юм. Төмөр замын нэр томъёонд бичигчийг зүтгүүрийн хурд хэмжигч, автомашины нэр томъёонд автомат хэмжигч гэж нэрлэдэг.

Онгоц осолдох үед "хар хайрцгийг" тайлахад ихээхэн найдвар тавьдаг. "Хар хайрцаг" гэж юу вэ, яагаад үүнийг "унших" нь тийм чухал болохыг бид танд хэлэх болно.

Яагаад, хэзээ зохион бүтээсэн бэ?

Австрали бол анхны “хар хайрцаг”-ны өлгий нутаг гэж тооцогддог. Шинэ бүтээлийн гавьяаг Дэвид Уоррен өгсөн. 1953 онд тэрээр анхны зорчигч тээврийн онгоц болох "Сүүлт од-2"-ын сүйрлийн шалтгааныг судлах комиссын багт ажиллаж, бүх онгоцонд бүх зүйлийг бүртгэх төхөөрөмжтэй байх нь сайхан байх болно гэж бодож эхэлсэн. нислэгийн явцад тохиолддог үйл явц.

Дөрвөн жилийн дараа анхны нислэгийн бичлэгийг хийсэн. Дэвид үүнийг Мельбурн дахь Аэронавтикийн лабораторийн хамт олонтойгоо хамт тавьсан. Жилийн дараа Британийн нисэх онгоцны бүртгэлийн агентлагийн дарга уг төхөөрөмжийг сонирхож эхэлжээ. Тэрээр Уорреныг Англид урьсан бөгөөд тэнд бусад мэргэжилтнүүдийн тусламжтайгаар "хар хайрцгийг" сайжруулав. Хоёр жилийн дараа Квинсленд мужид болсон онгоцны ослын дараа Австралийн бүх хөлөг онгоцонд "хар хайрцгийг" авч явах тушаал гарч, дэлхий даяар тархаж эхлэв.

Хайрцаг яагаад "хар" гэж нэрлэгддэг вэ?

Энэ бол эелдэг, гэхдээ үнэн - хайрцаг нь мэдээж хар биш юм. Мөн хайрцаг биш. Олон хүн түүнийг зургаас харсан. Ихэнхдээ энэ нь улбар шар бөмбөг эсвэл улбар шар цилиндр юм. Энэ төхөөрөмжийг яагаад "хар" гэж нэрлэдэг хэвээр байгаа талаар хоёр хувилбар бий. Нэг зүйлийг хэлэхэд, анхны "хар хайрцаг" нь үнэхээр хар хайрцаг байсан бөгөөд хожим нь тод өнгөөр ​​будаж эхэлсэн; Өөр нэг хэлснээр хайрцгийг нарийн мэргэжилтнүүдээс бусад хэн ч ашиглах боломжгүй тул "хар" гэж нэрлэдэг байв. Газрын багийнхан хүртэл нислэгийн бичлэгийн төхөөрөмжид хүрч чадахгүй байв.

Энэ нь юунаас бүтсэн бэ?

Уламжлал ёсоор хар хайрцагны бүрхүүл нь титан хайлш эсвэл хайлштай төмрөөр хийгдсэн байдаг. Ямар ч тохиолдолд энэ нь өндөр бат бэх, халуунд тэсвэртэй материал юм. Гэсэн хэдий ч "хар хайрцаг" -ын гол аюулгүй байдал нь тэдгээрийг хийсэн материалаар нь биш, харин байршлаар нь хангадаг гэдгийг хэлэх ёстой. Ихэвчлэн - онгоцны сүүл эсвэл сэрвээнд байдаг.

Дотор нь юу вэ?

Цаг хугацаа өнгөрөхөд "хар хайрцаг" -ын "чихмэл" өөрчлөгдсөн ч мөн чанар нь хэвээрээ байв. Нислэгийн бичлэгийн дотор нислэгийн явцад гарсан өөрчлөлт, техникийн үзүүлэлтүүдийг бүртгэх, нисгэгчид болон нислэгийн удирдагчдын харилцан яриаг бүртгэх төхөөрөмж байдаг. Эхний "хар хайрцаг" -д параметрүүдийг бэхээр цаасан туузан дээр тэмдэглэж, чанарын талаар ярих шаардлагагүй, дараа нь хурдацтай хөгжиж, гэрэл зургийн хальс, дараа нь утас хэрэглэж эхэлсэн. Өнөөдөр өгөгдлийг ихэвчлэн соронзон болон хатуу төлөвт хөтчүүд дээр бүртгэдэг.

Энэ нь ямар ачааллыг тэсвэрлэх вэ?

Хар хайрцаг нь чухал ачааллыг харгалзан бүтээгдсэн. Тэд 3400 гр жинтэй, 5 минутын турш 2 тонн статик даралт, 6000 метрийн гүнд усны даралтыг тэсвэрлэх чадвартай.

Тусгай сэдэв бол бичлэгийн хүчийг шалгах явдал юм. Шинжлэх ухааны сэтгүүлд хар хайрцгийг ашиглахын өмнө ямар шалгалт хийдэг вэ? Дээж бичигчийг агаарын их буугаар буудаж, цохиж, буталж, 1000 градусын температурт галд, -70 градус хүртэл бага температурт байлгаж, давстай ус, технологийн шингэнд (бензин, керосин, машины тос) дүрнэ. .

Хар хайрцагнууд юу уншдаг вэ?

Хар хайрцгийг байнга сайжруулж байдаг. Онгоцны анхны уншигчид зөвхөн таван параметрийг (гарчиг, өндөр, хурд, босоо хурдатгал, цаг) бүртгэсэн. Тэдгээрийг нэг удаагийн металл тугалган цаасан дээр зүүг ашиглан тэмдэглэв. Онгоцны уншигчдын сүүлийн үеийн хувьслын үе нь 1990 онд хатуу төлөвт зөөвөрлөгчийг бичлэг хийхэд ашиглаж эхэлсэн үеэс эхэлсэн. Орчин үеийн "хар хайрцаг" нь 256 хүртэлх параметрийг хянах чадвартай. Хамгийн сүүлийн үеийн дуу хураагуурын загварууд далавч болон буух системийн бүх хэсгүүдийн хөдөлгөөнийг хянах боломжтой гэж NationalGeografic мэдээлэв.

Тэд яагаад ийм удаан хайж байгаа юм бэ?

Бүх нислэгийн бичигч нь радио дохиолол, түүнчлэн усан дор хайх акустик системээр тоноглогдсон бөгөөд зөвхөн аюулын үед идэвхждэг. Гэсэн хэдий ч радио дохио нь хамгийн найдвартай төхөөрөмж биш гэдгийг бид хүлээн зөвшөөрөх ёстой. Хэрэв "хар хайрцаг" нуранги дор эсвэл их гүнд орвол дохио унтардаг бөгөөд энэ нь хайлтыг ихээхэн хүндрүүлдэг.

Үүнийг англиар яаж хэлэх вэ?

Англи хэл дээрх эх сурвалжид "хар хайрцгийг" өөрөөр нэрлэж болно: нислэгийн бичигч, хар хайрцаг, нислэгийн мэдээлэл бичигч.

Энэ живэх үү, үгүй ​​юу?

Өнөөдөр маш их хамааралтай өөр нэг асуулт бол "хар хайрцаг" живдэг үү? Нислэгийн бичлэгийн бараг бүх загвар живдэг. Ихэвчлэн тэдний параметрт хөвөх чадварыг заагаагүй боловч тодорхой гүнд далайн усанд байх параметрийг зааж өгдөг. Тиймээс "хар хайрцаг" Барс-2М-ийн хувьд далайн усанд 1000 метрийн гүнд байхдаа 30 хоногийн турш мэдээлэл хадгалагдах ёстой.

Онгоцонд хэдэн "хар хайрцаг" байдаг вэ?

Янз бүрийн төрлийн нисэх онгоцонд бичлэгийн тоо өөр өөр байж болно. Ихэвчлэн энэ нь өдөр тутмын ажилд ашиглагддаг самбар дээрх хадгалах төхөөрөмж, мөн алдартай "хар хайрцаг" болох найдвартай самбарт хадгалах төхөөрөмж юм. Тусдаа нэгж нь бүхээгт багийн гишүүдийн яриа, дуу чимээг бүртгэх хамгаалалттай. Техникийн бүх үзүүлэлтүүдийг цагийн хуваарьтай харьцуулахад нислэгийн бичигч дээр тэмдэглэдэг.

Өөр хувилбар бий юу?

Унасан хэвээр байна. "Хар хайрцаг" нь онгоцны ослын гунигтай статистикийг тасалдуулж чадах дэлхийн хамгийн найдвартай төхөөрөмж биш хэвээр байна гэж үзэх нь логик юм. Тэднээс өөр хувилбар бий юу?

Одоогийн байдлаар "хар хайрцаг"-аас өөр арга байхгүй ч дуу хураагчийг сайжруулах ажил үргэлжлэн явагдаж байна. Ойрын ирээдүйд нислэгийн бичлэгийн бүх мэдээллийг хиймэл дагуул эсвэл агаарын баазын үйлчилгээнд бодит цаг хугацаанд дамжуулахаар төлөвлөж байна.

Боинг 777 онгоцны ахмад, нисэхийн зөвлөх компанийн хамтрагч Стив Абду Нью-Йоркт өгсөн ярилцлагадаа ийм өөрчлөлт хийх амлалтын талаар "Хар хайрцгийн мэдээллийг бодит цаг хугацаанд илгээх нь хиймэл дагуулын өндөр өртөг шаарддаг, гэхдээ та дөрвөн цагт илгээж болно. Таван минутын зайтай болвол үнийг бууруулж, технологийг ашиглах ашгийг нэмэгдүүлнэ." Өдөр бүр дэлхийн тойрог замд хиймэл дагуулын тоо нэмэгдэж байгаа тул нислэгийн мэдээллийг "алсын" төхөөрөмж дээр хадгалах нь урт хугацааны хайлт, өгөгдлийн шифрийг тайлахаас илүү боломжтой хувилбар юм.