De største jernbanestationer i USSR. Den fedeste jernbanestation i Rusland. Store og smukke togstationer i verden

Der er togstationer, som man ikke kan undgå at huske. Mere end én vurdering af smukke togstationer i verden og smukke togstationer i Rusland er blevet samlet. Blandt Moskva stationer er der den største og den ældste.

Den største togstation i Moskva

Et stort antal besøgende kommer ind i hovedstaden gennem Moskvas togstationer, som gennem porte. Den største i hovedstaden er Kursky Station. Dette er et gigantisk kompleks bygget af beton og glas. På trods af at bygningen i dag har imponerende dimensioner, var den først efter opførelsen en af ​​de mindste i byen. I 1866 hed Kursk-stationen Nizhny Novgorod og lå uden for byen. Dette var gavnligt i form af lavere skatter. Stationen var en lille bjælkebygning. Først i 1894, da konstruktionen af ​​Moskva-Kursk Railway begyndte, blev en ny luksuriøs bygning af Kursk Station på Garden Ring bygget. De nye Kursky- og Nizhny Novgorod-stationer blev forenet i 1896. Den moderne bygning af Kursk-stationen, som modtager omkring elleve tusinde passagerer dagligt, blev bygget i 1972.

Store og smukke togstationer i verden

En TOP er blevet udarbejdet baseret på skønheden og størrelsen af ​​verdens togstationer; den inkluderer nogle stationer, der skiller sig ud for deres luksus, skønhed og størrelse. På tiendepladsen ligger den største kabeltransportstation. Dens arkitekt er Zaha Hadid. Denne station blev bygget til svævebanen i Innsbruck, Østrig. Stationens tag ligner en bevægende bølge, hvilket giver den et unikt udseende.

På ottendepladsen ligger den arkitektonisk unikke australske Southern Cross Railway Station. Dets unikke ligger i dets bølgede tag. Den syvende placering er bag den malaysiske jernbanestation Kuala Lumpur. Retro-arkitekturen giver den et vidunderligt look - en kombination af gammel vestlig stil med kulturelt og historisk udseende.

Kanazawa Station i Japan ser storslået ud. Højden på porten, skabt i traditionel japansk stil, er fjorten meter. Den vestlige og østlige del af stationen er dækket af en glaskuppel lavet af tre tusinde glasplader.

På femte plads er Antwerpens hovedbanegård, som ligner en kirke i sin arkitektoniske form. Bygningen er opført i 1905. Den vestlige jernbanestation blev for nylig bygget i den vestlige del af Beijing. Byggeriet tog tre år og stod færdigt i 1996. Denne banegård er den største i Asien.

Berlins hovedbanegård ligger på tredjepladsen i ranglisten. Det er den største i Europa og kan prale af enestående arkitektur. Åbningen fandt sted i 2006. I dag betjener den omkring tre hundrede og halvtreds tusinde passagerer og omkring et tusinde otte hundrede tog.

På andenpladsen er en af ​​de største togstationer i Indien - Chhatrapati Shivaji Railway Station i Mumbai. Dens arkitekt er Frederick William Stevens.

Den ældste togstation i Moskva

Den ældste station i Moskva er Leningradsky Station. Det blev bygget i 1844-1849 på ordre fra zar Nicholas I for at forbinde de to hovedstæder. Arkitekterne var R. A. Zhelyazevich og K. A. Ton. Stationen i Moskva og stationen i St. Petersborg er "tvillinger", da de er bygget efter samme projekt.

I 1855 blev stationen omdøbt til Nikolaevsky, og i 1923, Oktyabrsky. Et år senere, efter at St. Petersborg begyndte at hedde Leningrad, blev stationen også omdøbt og begyndte at bære navnet Leningradsky.

Rekonstruktioner blev udført mere end én gang, den sidste fandt sted fra 2009 til 2013. Leningradsky Stationsbygning er et arkitektonisk monument beskyttet af staten.

Den smukkeste togstation i Rusland

Blandt russiske togstationer er det umuligt kun at nævne én som den smukkeste, da der er mange smukke togstationer, der gør krav på denne titel. En af dem er stationen i Samara, bygget i 2001. Det er ikke kun en af ​​de smukkeste, men også den højeste i Europa. Dets højeste punkt er i en højde af hundrede meter, og et observationsdæk blev bygget i en højde af femoghalvfems meter. Denne bygning adskiller sig fra de fleste togstationer i Rusland i sin modernitet. Bygningen kan kaldes futuristisk.

Stationsbygningen i Krasnoyarsk blev bygget i ny-russisk stil med nogle barokke elementer. Dens arkitekt er Sergei Soloviev. Stationen begyndte at fungere i 1895. Siden da er der foretaget flere ombygninger, men bygningens maleriske udseende er ikke blevet ændret. Stationspladsen er også utrolig smuk, med et springvand og flere skulpturelle kompositioner.

Jernbanestationen i byen Sochi, såvel som dens "tvilling" i Simferopol, ligner paladset i en bestemt padishah. Dens design og luksuriøse udseende overrasker alle forbipasserende og turister. Stationen er en af ​​byens attraktioner.

De dyreste veje er i øvrigt ikke jernbaner, men veje. For eksempel kostede byggeriet af en af ​​motorvejene i Schweiz 42 millioner dollars per kilometer. Men der er endnu dyrere måder. Redaktionen af ​​webstedet formåede at finde ud af alt om de dyreste veje i verden.
Abonner på vores kanal i Yandex.Zen

At rejse med tog vil sandsynligvis aldrig miste popularitet.

Det er lige meget, om du kører på et gammelt damplokomotiv gennem britiske landsbyer eller suser gennem sne og snestorme langs den transsibiriske jernbane - der er altid en interessant og spændende rute.

For dem, der elsker at rejse med tog, er emnet:

10. Jakarta Kota (Indonesien).
Den største togstation i Sydøstasien, Jakarta Kota Station, beliggende i den indonesiske hovedstad, blev bygget i 1870. Efter en større renovering i begyndelsen af ​​1926 blev antallet af platforme på stationen øget til 12. Den enorme bygning rummer mange butikker, adskillige food courts, toiletter, pengeautomater og endda en moské. Jakarta Kota har betydelig historisk og kulturel betydning i Indonesien og er officielt blevet anerkendt som et historisk og kulturelt vartegn i Jakarta siden 1993, hvilket har forårsaget en yderligere tilstrømning af turister til byen.

Jakarta Kota betjener passagerruter på øen Java gennem Gambir, Jantinegara, Pasar Senen og tre ruter på KRL Jabotabek-tognettet.

9. Berlins hovedbanegård (Tyskland).
Berlins hovedbanegård blev bygget på stedet for Lehrt Station, som blev ødelagt under Anden Verdenskrig. Efter åbningen i 2006 blev Berlins hovedbanegård den største station i Europa med et platformslayout i flere niveauer, hvoraf 6 er placeret på toppen og 8 på det nederste niveau. Stierne krydser hinanden gennem et system af tunneller og broer, mens hovedbygningen er lavet af glas og stål. 44.000 kvadratmeter af stationsarealet er afsat til erhvervszonen, hvoraf størstedelen er optaget af et butikscenter med 80 butikker. Derudover rummer stationsbygningen et bagagesorteringscenter, bagageopbevaring, parkering og flere point med gratis Wi-Fi. Stationen betjener omkring 300.000 passagerer dagligt.





=========================================================

8. Chhatrapati Shivaji Station (Indien).
Chhatrapati Shivaji Station er ikke kun en af ​​de største, men også en af ​​de smukkeste stationer i verden, og også en af ​​de historiske attraktioner i Mumbai. Stationen blev bygget under den britiske kolonitid i 1888, og blev oprindeligt opkaldt Victoria Terminus efter dronning Victoria. I 1996 blev stationen omdøbt til ære for Indiens nationalhelt Chhatrapati Shivaji. I 2004 blev denne smukke bygning optaget på UNESCOs verdensarvsliste, hvilket øgede den i forvejen betydelige strøm af turister. Chhatrapati Shivaji inkluderer perroner til forstæders elektriske tog, hvilket giver i alt 18 boarding-perroner og sikrer den 8. plads i rækken af ​​de største stationer.

7. Leipzig Hovedbanegård (Tyskland).
Leipzig station er arealmæssigt den største i Europa - 83.460 kvm, og facadens længde er næsten 300 m. Stationen er i flere niveauer og betjener omkring 120.000 passagerer om dagen. Det oprindelige projekt blev taget i brug i 1915, men under Anden Verdenskrig blev bygningen stærkt beskadiget og blev fuldstændig genopbygget i 50'erne. Den anden rekonstruktion, denne gang i 90'erne, bragte det samlede antal landingsplatforme til 24, hvilket placerer den på en 7. plads i verden med hensyn til denne indikator.





==========================================================

6. Zürichs hovedbanegård (Schweiz).
Zürichs hovedbanegård er den største og travleste togstation i Schweiz. Det åbnede i 1847, er blevet ombygget og udvidet flere gange og betjener nu omkring 400.000 passagerer dagligt. Stationen har 16 perroner for fjerntog og 10 for højhastighedstog EuroCity, Cisalpino, TGV, Intercity-Express og CityNightLine. I alt tillader disse 26 perroner omkring tusinde tog at afgå fra stationen om dagen. Udover passagerrekorder har Zürich Station også rekord for størrelsen af ​​dets indendørs shoppingområde - 55.000 kvm. Der er et indkøbscenter Shop-Ville HB, en biograf og andre underholdningssteder.





===========================================================

5. Termini (Italien).
Roms Termini-station, som blev åbnet i 1862, har stadig andenpladsen med hensyn til areal blandt alle europæiske stationer, kun næst efter Leipzig i denne indikator. Tog til Paris, Wien, München, Genève og Basel samt lokale passagertog og talrige pendeltog afgår fra stationens 29 perroner. Terminis samlede daglige passagertrafik overstiger 400.000, hvilket summerer til 150 millioner passagerer om året.





==========================================================

4. Münchens hovedbanegård (Tyskland).
München station er den 4. i verden og 2. i Europa målt på antallet af perroner, hvoraf der er 32. Den oprindelige bygning blev bygget i 1839, men som de fleste transportknudepunkter i Tyskland blev den stærkt beskadiget under krigen . En større ombygning fandt sted i 1960, hvorefter stationen kunne modtage flere hundrede tusinde passagerer dagligt, og i dag er dens daglige kapacitet øget til 450.000 passagerer. Stationsbygningen rummer et stort antal butikker, en underjordisk indkøbsarkade, et børnemuseum og et hotel. Ud over 32 jordplatforme passerer to underjordiske hurtige transitsystemer gennem Münchens hovedbanegård - S-Bahn (2 boarding-perroner) og U-Bahn (6 flere perroner).





========================================================

3. Shinjuku (Japan).
Shinjuku Station blev bygget i 1885 og er i dag den absolutte mester i passagertrafik - 3,6 millioner mennesker dagligt, og takket være dette kom den endda i Guinness Rekordbog. Desuden er dataene allerede forældede - for 2007 er det nu meget muligt, at der var endnu flere passagerer. For at kunne betjene et så forbløffende antal passagerer er stationen udstyret med i alt mere end 200 ind- og udgange. De fleste af de 36 perroner er optaget af tog fra lokale offentlige transportsystemer; der er ikke mange langdistancetog til Shinjuku.





===================================================

2. Gare du Nord (Frankrig).
Paris North Station har rekorden i Europa for antallet af perroner - 44, hvoraf to ikke er tilgængelige til offentlig brug og er reserveret til særlige behov. Gare du Nord blev bygget i 1846 og er stadig en af ​​de smukkeste og mest majestætiske bygninger i Paris og et af Europas symboler. Inde på stationen er der snesevis af cafeer, souvenirbutikker, kiosker, billetskranker og toiletter (inklusive toiletter med omklædningsfaciliteter til babyer). Projekter for den efterfølgende udvidelse af stationen involverer dens udvidelse til 77 boardingplatforme, hvilket vil gøre den til den absolutte verdensmester i denne indikator.

SORTERING AF HULLER PÅ VERDENS JERNBANER

I transportere noder, tæt stor industriel centre, på megabyer, nær ved havne, stor virksomheder tung industri Og minedrift industri - der, Hvor tog er ved at blive dannet, V de fleste lande fred sorteringsrum er placeret dias. Vi tilbyder analyse for læserne systemer, som er udstyret Disse dias, og tendenser udvikling udenlandsk enheder dannelse kompositioner.

Centraleuropa og primært Frankrig og Benelux-landene har en høj tæthed af pukkelpukler. Der er også et betydeligt antal af dem i landene i det tidligere USSR og på USA's østkyst. Der er bygget et stort antal pukkelpukler i de senere år i Kina. Der er meget færre af dem på jernbanerne i lande som Canada, Indien og Sydafrika. I udviklingslande i Afrika samt Syd- og Latinamerika er pukler, ligesom andet automationsudstyr inden for jernbanetransport, stadig sjældne. Tværtimod har der i mange industrialiserede lande (Japan, England, Danmark og Norge) ikke overlevet en eneste pukkel på grund af brugen af ​​nye metoder til at danne tog. I andre europæiske lande er sorteringsarbejdet kun koncentreret om de største enheder, og små og mellemstore pukler lukkes gradvist. I dag ligger verdens største pukkel, Bailey Yard, i USA (Nebraska) og har 50 spor i den ene retning og 64 spor i den modsatte retning. Kun lidt bagved er den dobbeltsidede klassificeringspukkel Maschen (Fig. 1), der ligger nær Hamborgs havn - 48 spor i den ene retning og 64 i den anden. I Kina blev den største pukkel i Asien for nylig bygget på Zhengzhou-stationen - 34 og 36 spor; en anden stor pukkel er placeret i Sydafrika ved Centrarad-stationen nordøst for Johannesburg - 64 spor i sorteringsparken og 8 spor i undersorteringsparkerne. Forskelle i det tekniske udstyr og teknologi af pukkelpukler skyldes den historiske udvikling af mekanisering og automatisering i forskellige lande i verden, som begyndte i Europa i midten af ​​forrige århundrede.

FREMSTILLINGEN AF HUMPER SYSTEMER

Tilbage i 1846 blev der bygget et skråspor ved godsstationen i Dresden, hvorpå vogne, der var koblet fra toget, blev fodret. På dette tidspunkt kendte man andre metoder til at opdele tog i Europa, for eksempel ved at bruge drejeskiver, som er bevaret i nærheden af ​​mange remiser indtil i dag (fig. 2). Den første forenklede pukkel blev bygget i 1858 på Leipzig mellemgodsstation. Fuldstændig i overensstemmelse med nutidens struktur af de fleste sorteringscentre med en modtagepark, en sorteringspark og en afgangspark (fig. 3), blev pukkelen bygget på godsstationen Ter Nord nær Saint-Etienne i Frankrig i 1863. Shildon station blev bygget. på samme princip i 1869 i det nordøstlige England.

De første rangerpladser brugte terrænets naturlige hældning og havde ikke en modhældning på den bevægelige del. Først i 1876 blev der bygget en pukkel med en platform i toppen og en modskrænt ved Speldorf rangerplads i Tyskland. De mekaniske centraliseringer, der blev brugt på det tidspunkt, havde begrænset kontrolområde, og derfor blev der bygget flere poster uafhængigt af hinanden i opløsningszonen.

Opdelingen af ​​rangerpladsen i grupper af spor (bundter) begyndte at blive brugt i 1891 på den store rangerstation med dobbeltsidet drift Osterfeld-Süd i Tyskland. På det tidspunkt blev der endnu ikke brugt mekaniserede bremseanordninger på pukkelpuklerne, men præcise, målrettede opbremsninger var nødvendige, og derfor installerede arbejdere bremsesko på skinnerne i bunden af ​​pukkelen. Disse simple enheder bruges stadig i dag som tyverisikring på fragtstationer med naturligt skrånende spor.

I tyverne af forrige århundrede boomede økonomierne i Europa og USA, og dermed godstransporten, og de første stråle-type bilretardere blev udviklet til at fremskynde og sikkert opløse tog. I 1923, i USA, blev den første moderator med et stort antal enheder installeret ved Gibson-pukkelen nær Chicago, og i 1925, på den daværende største rangerstation i Europa, Hamm (Westfalen), et mekaniseret kompleks bestående af bl.a. fire hydrauliske vognretardere. Elektromekaniske centraliseringer, der dukkede op omkring samme tid, gjorde det muligt at fjernstyre alle objekter fra én post i pukkelkomplekset. Takket være dette er processen med at opløse tog accelereret, og dens automatisering er også blevet mulig. Lidt senere blev de første elektriske enheder til lagring af sekvensen af ​​passage af biler oprettet. I overensstemmelse med den modtagne opgave styrede de bjælkernes omskifterdrev.

Det første elektronisk styrede rutsjebanekompleks blev skabt i 1955. på Kirk Station ved Chicago, og allerede i 1960'erne var de fleste store sorteringscentre fuldautomatiserede. I løbet af de samme år begyndte mange pukkelværfter at bruge en radiokanal til at styre lokomotivet til at flytte toget, hvilket forbedrede kvalitet og produktivitet og eliminerede også chauffører og gulvpukkelsignaler.

TYPER FOR SORTERING AF PULER

Pukkelkomplekser kan have enten en ensrettet (ensidet) konstruktionsstruktur eller en dobbeltsidet, der bruges ved store enheder med meget sorteringsarbejde i begge retninger. Tidligere blev der bygget rutsjebaner på arealer med naturlig hældning af sporene uafhængigt af opløsningszonen, som det er kutyme i moderne komplekser. Mange af disse dias er stadig i brug i dag. I udlandet anvendes rutsjebaner med både naturlige og kunstige skråninger (fig. 4). Principperne for bilbremsning, der bruges på dem, er også forskellige. Valget af bremsemidler er også påvirket af pukkelens placering. De pukler, der blev bygget nær transportknudepunkter, endte med tiden inden for bygrænsen, og der stilles i dag særlige krav til sådanne sorteringskomplekser. Disse omfatter lydløs drift af retardere og switch-drev, særlige regler for opløsning og begrænset adgang til territoriet.

Sorteringsparker kan enten have samme længde som andre stationsparker eller reduceret længde. Kortere rangerpladser bruges især i USA, hvor lange tog dannes under forhold med gunstigt terræn og store afstande mellem stationerne. De forkortede tog, der er samlet i sorteringsgården, transporteres til afgangsruten, hvor de kobles sammen med andre semi-tog. I nogle tilfælde kan det være mere rentabelt, tværtimod, at designe sorteringsspor med øget længde.

Den seneste generation af pukkelpukler giver mulighed for lokalt at kontrollere kontakter og signaler fra modtage- og afgangsparkerne med kontrol af de nødvendige afhængigheder og lukninger. Kun centraliseret kontrol er mindre almindelig, og nogle gange har disse parker muligvis ikke de signalenheder, der bruges på stationerne.

Lad os se på enheder og principper for bremsning på pukler.

BREMSESAMLINGER I PULLEKOMPLEKSER

Den første opbremsning af udløserne er hovedsageligt beregnet til at danne de nødvendige efterfølgende intervaller og udføres af en eller to bremsepositioner (TP) i bakkezonen, og målrettet opbremsning sker i parkzonen. Ud over de retardere af tangtype, der er kendt på russiske jernbaner, anvendes retardere med andre bremseprincipper i pukkelzonen. På pukkelpukler placeret i nærheden af ​​boligområder bruges gummibelagte skinner således til at reducere hastigheden. Friktionskraften, når et metalhjul bevæger sig over gummi, reguleres af retarderens position, og fjerner dermed en betydelig del af den kinetiske energi af udløsningen. Permanente magnetbremseanordninger, som er mest effektive ved høje (over 20 km/t) skærehastigheder, anses for lovende.

Til bremsning i parkområdet er mange pukkelpukler udstyret med et stort antal punktretardere, hvilket giver en kvasi-kontinuerlig hastighedskontrol. Point hydrauliske stempelretardere har fået den største anerkendelse. Deres bremsevirkning opstår, når bilens hjulflange kolliderer med retarderstemplet monteret på skinnehalsen (fig. 5). Overskydende kinetisk energi slukkes ved at flytte stemplet nedad, hvis udløsningshastigheden overskrides. Stempelretarderne indeholder hastighedssensorer.

Hydrauliske spiralretardere er også almindelige i Europa. Når bilen passerer langs den, interagerer hjulflangen med cylinderens spiralfremspring (fig. 6), og den foretager en omdrejning. Hvis bilens hastighed er mindre end den, som retarderen er justeret til, forhindrer dens ventil ikke væskestrømmen fra et hulrum til et andet, og bremsning forekommer ikke. Hvis den specificerede hastighed overskrides, skaber retarderen maksimal bremsekraft. Hvis det er nødvendigt at lade et rangerlokomotiv passere, flytter en speciel pneumatisk anordning spiralretarderen væk fra skinnen.

Derudover er en række klassifikationspukler i parkområdet udstyret med hydrauliske acceleratorer, der opererer ved frakoblingshastigheder under den fastsatte grænse.

På rutsjebaner med naturlige skråninger anvendes der sædvanligvis kvasi-kontinuerlig hastighedskontrol gennem hele pisten, inklusive pre-park (rutschebane) området.

På den seneste generation af pukler med intensivt sorteringsarbejde til parkområdet er der autolæssere. De er placeret inde i skinnesporet og flyttes af automatisk styrede kabler. Om nødvendigt bringer bilaflæssere afkoblingerne til de biler, der står på banen (fig. 7). Sådanne anordninger bruges for eksempel på pukkelværfter i München (Tyskland), Zürich (Schweiz) og Rotterdam (Holland).

MODERNISERING AF PULLEKOMPLEKSER I UDLANDET

Til konstruktion og modernisering af rangerpladser har Siemens udviklet et universelt kompleks MSR 32 (fig. 8) til pukler af mellem, stor og høj effekt. Afhængigt af slædens type og krævede effekt, dens profil, lokale forhold og kundens foretrukne koblingsdrev og bremsemidler, oprettes en model af slæden og testes på en computer. Baseret på resultaterne af simuleringen, typer og placeringer af bilhastighedssensorer, vindhastighedsmålere i forskellige zoner af pukkelen, vægtmeter, meter af længden og højden af ​​snittet (for at beregne banen for dets acceleration), antal og optimale zoner til placering af bremsepositioner, samt sporklarhedssensorer vælges.

Funktionsprincippet for sådanne dias er som følger. Information fra alle pukkelens måleinstrumenter og sensorer samt modtage- og afgangsparker sendes til den centrale processor. Derfra styres lokomotivet efter behandling af alle data af de eksisterende bremsepositioner samt autostolene (fig. 9). Den vigtigste information om betjeningen af ​​pukkelen såvel som resultaterne af togdannelsen sendes i realtid til kontrolcentret. MSR 32-systemet er designet på modulbasis, hvilket gør det nemt at tilpasse til ethvert kundebehov.

Dette system er blevet implementeret på slæder med forskellige profiler, bremsekoncepter og behandlingsmuligheder. I Zürich (Schweiz) har pukkelen således en kapacitet på 330 biler i timen. Lokomotivet styres via en radiokanal. Ved 1. bremseposition er der to retardere, ved 2. - otte, i parkområdet - 64 (én pr. spor), ved den nederste bremseposition - to. På hovedpukkelen bruges bilaflæssere, på hjælpepukkelen (sat i drift i 1999) - 13 parkretardere.

I Wien (Østrig) har en rangerplads med en kapacitet på 320 vogne i timen et radiostyret lokomotiv. Af de 48 spor i parkområdet er to brugt til fremstød. Bakken har stempelretardere med automatisk hastighedskontrol langs hele vejen for at rulle skærene. Sorteringsstationen blev sat i drift i 2004.

Rutsjebanen "South Elbe" nær havnen i Hamborg (Tyskland) er af lavere effekt og har tre retardere i 2. bremseposition og 24 i parkområdet. Det blev sat i drift i 2006.

Ved alle pukkelpukler sikres løbende informationsudveksling med kontrolcentre.

I den nærmeste fremtid planlægger Siemens at sætte den første pukkel MSR 32 i drift, tilpasset kravene fra jernbanerne i landene i det tidligere USSR (Vaidotai-stationen i Litauen).

ALTERNATIVE MULIGHEDER FOR TOGFORMATION

I anden halvdel af forrige århundrede var der en tendens til overvægt af små forsendelser i godsomsætningen. På grund af den stigende konkurrence inden for godstransport mellem jernbane og andre transportformer, er containertransport blevet relevant, hvilket gør det muligt at minimere omkostningerne ved omladning og drage fordel af fordelene ved hver type transport ved at levere små forsendelser på en dør -til-dør basis. For at genlæse containere fra vogne til sø- og vejtransport blev der skabt specielle parker med kranmekanismer. Med væksten i containerforsendelser over tid vil mange rangerstationer overføre deres funktioner til parker, der er designet til at omlaste containere fra vogne, ikke kun til søfartøjer og biler, men også til tog i andre retninger. I mange europæiske lande er sådanne parker allerede i brug (fig. 9), og fortrænger pukler med lav og middel kapacitet.

På britiske jernbaner i 1960'erne Der blev udført et omfattende arbejde med genopbygning og opførelse af ni store rangerstationer, herunder to nye tovejsstationer. Siden da er flere stationer blevet lukket på grund af udviklingen af ​​vej- og containertransport, de resterende er reduceret, og alle sorteringspukler er lukket.

Ved de nye ensrettede stationer i modtageparkerne (dengang) blev der anlagt 12-14 spor, i afgangsparkerne - 8-12, og i sorteringsparkerne - 40-50 spor. Banernes kapacitet var 60-80 biler. Behandlingskapaciteten på envejsstationer varierede fra 3.000 til 4.500 biler om dagen.

Carlisle tovejsstationen (se fig. 21.3), som erstattede 9 rangerbanegårde med lav effekt, havde 10 spor i modtage- og afgangsgårdene og 37 spor i rangerpladsen i det ulige system. I lige systemet omfattede den modtagende flåde 8 spor, sorteringsflåden - 48, og afgangsflåden - 10 spor. En anden tovejsstation, Tis, som erstattede 6 eksisterende stationer, havde 12 spor i modtageparkerne, 40 spor i rangerparkerne og 12 og 8 spor i afgangsparkerne. Den første højhastighedsskråning på disse stationer havde en stejlhed på 62,5 %O.

Tinsley envejs automatiserede rangerstation blev bygget ved hjælp af en kombineret ordning. For at udvælge lokale biler, der hovedsageligt kører til industriområdet, blev en lokal rangerplads med 25 spor med pukkel placeret i serie med de yderste spor af hovedrangerflåden på 53 spor. På denne station blev et nyt system til regulering af bevægelseshastigheden af ​​sorterede biler brugt for første gang, baseret på brugen af ​​hydrauliske acceleratorer-retardere af Doughty-systemet, hvilket gjorde det muligt at automatisere sorteringsprocessen og desuden , reducer designhøjden af ​​pukkelen fra 6,3 til 3,3 m.

Mange pukkelpukler på nye og rekonstruerede stationer var udstyret med automatiske bremsesystemer, der sikrer udgangshastigheden fra den anden bremseposition afhængigt af snittenes vægt og køreegenskaber, samt af fyldningsgraden af ​​pukkelsporene.

Frankrigs jernbaner implementerer også konceptet med at koncentrere sorteringsarbejdet i et mindre antal veludstyrede nye og renoverede stationer. Samtidig havde ønsket om at reducere antallet af rangerstationer ikke kun til formål at reducere driftsomkostningerne, men også at reducere kapitalomkostninger til kontaktnettet og forlængelse af spor til 800-900 m under elektrificeringen af ​​jernbaner.

I begyndelsen af ​​1980'erne. Mange rangerstationer blev bygget og rekonstrueret, herunder 12 store (Vouappi, Gervay, Siblen, Hourcade osv.). Under genopbygningen var Bourget station

Ris. 21.3. Carlisle (UK) rangergårdslayout er blevet konverteret fra to-vejs til en-vejs. På store ensrettede stationer var antallet af spor i modtageparker 13-14, i sorteringsparker - fra 32 til 48, i afgangsparker - fra 8 til 20. Den nyttige længde af spor i modtage- og afgangsparker er 700- 800 m, og i sorteringsparker - 800-900 m.

Mange store rangerstationer i Frankrig har overkørsler til togmodtagelses- og afgangsruter og krydsninger mellem stationen. En af disse stationer er den ensrettede rangerstation Gervay (se fig. 21.4), bygget efter det klassiske skema med et sekventielt arrangement af parker og har 14 spor i modtage- og afgangsparkerne og 59 spor i rangerparken. For at modtage tog fra Lyon i opløsning, blev der bygget to overkørsler: ved krydset mellem hovedsporene på Dijon-Lyon-linjen og for at modtage tog ved indgangen til receptionsparken langs et sløjfespor.

Et karakteristisk træk ved organiseringen af ​​sorteringsarbejde på Frankrigs jernbaner er tilstedeværelsen af ​​separate sorteringsanordninger til accelererede godstog, som leverer mad fragt til Paris og andre store byer i landet om natten. I nogle tilfælde er separate stationer beregnet til dette (Lille-Saint-Sauveur, Bordeaux-Saint-Jean osv.); i andre tilfælde bruges det ene sorteringssystem på stationerne til almindelige tog, og det andet til accelererede tog (Sottville) , Trappe-stationer osv. .).

Ved franske rangerpladser jernbaner, som i andre lande er der ud over de vigtigste mekaniserede pukler installeret laveffektpukler i halehalsene på rangergårde eller i yderligere parker med korte spor for at lette udvælgelsen af ​​dannede tog i grupper.

Til de fleste rangerpladser tyske jernbaner kendetegnet ved en stor kapacitet af modtagelse, sortering og afsendelse og gruppering af parker. Siden begyndelsen af ​​1950'erne af forrige århundrede er adskillige rangerstationer blevet rekonstrueret (Braunschweig, Bebra, Gremberg, Mannheim osv.), og nogle tovejsstationer (Braunschweig, Sothe) blev omdannet til ensrettede stationer under genopbygningsprocessen . Ved dobbeltstationen i Mannheim blev øst-vest sorteringssystemet rekonstrueret, hvilket øgede antallet af sorteringsspor til 42 over

Ris. 21.4. Ordning for Gervay rangerstation (Frankrig) baseret på det ekstra sorteringssystem, der er tilgængeligt på stationen. I Hamborg-hubben blev der i 1979, for at erstatte fem tidligere eksisterende lavenergi-stationer, bygget en ny tovejs rangerstation, Maschen, - den mest kraftfulde rangerstation i Europa (se fig. 21.5). Antallet af underbjerge på denne stations hovedpukler er 48 i hvert system. Nogle af underbakkebanerne er sorterings- og ekspeditionsbaner, og nogle er sorteringsbaner, i serie med hvilke der er en hjælpepukkel og et grupperingsdepot til mere detaljeret sortering af biler. Længden af ​​stationssporene ved Mashen-stationen er 300 km. Omkring 1.000 sporskifter blev anbragt på den, 2.100 signaler blev installeret, 325 strålehæmmere, 112 enheder til at sætte vogne, 2 pukkelcentraliseringsposter, 2 stationer til klargøring af tog, et vogn- og lokomotivdepot samt 47 overkørsler, 54 bygninger og 114 bygninger. km intra-station veje blev bygget. Sorteringspuklerne på stationen er automatiseret ved hjælp af et system udviklet af Siemens til at regulere hastigheden af ​​rullende biler og flytte dem langs sorteringsgårdens spor ved hjælp af specielle reb-aflæssere.

På de europæiske jernbaner er der rangerstationer, hvor et system af sekventielle modtage - sortering - afgangsparker er placeret helt eller delvist på en skråning, der sikrer bevægelse af biler i sorteringsretningen under påvirkning af tyngdekraften uden deltagelse af rangerende lokomotiver (Nürnberg og Duisburg-Hochveld i Tyskland, Muttenz II i Schweiz, Vrsovice i Tjekkiet osv.)

I modtageparken er der for at holde togene på plads, indtil opløsningen begynder, holderetarder i sporets udkørselsdel, og en regulerende bilretarder foran strækningen med højhastighedshældning. Længere hen ad vejen af ​​snittene er der bremsepositioner til at holde grupper af biler om nødvendigt eller til at regulere hastigheden af ​​deres rullende.

Et eksempel på profilen og layoutet af en rangerstation på en kontinuerlig skråning, vedtaget i Tyskland, er vist i fig. 21.6. Sorteringssystemets plan og profil er konventionelt opdelt i 7 zoner, angivet med tal (se fig. 21.6). Modtagelsesparkens profil (zone 1) har en konveks parabolsk form med hældninger fra 5 til 14 %O

Ris. 21.5.

Ris. 21.6.

/ - reception park; 2 - afløbsdel; 3 - indsamling zone; 4 - sortering park; 5 - udgang til grupperingsparken; 6 - gruppe parker; 7- afgangsparker; 8 - retardere

(gennemsnitlig hældning 7 %O). Når holderetarderen slippes, begynder de vogne, der står på en stor skråning, at bevæge sig og trækker resten af ​​toget, der er placeret på mindre skråninger, med sig. En retarder er placeret foran højhastighedsbakken, som regulerer ankomsten af ​​biler til nedstigningssektionen. Drændelen (zone 2) har en konkav profil med faldende hældninger fra 50 til 2,5 %O, svarende til profilen af ​​nedstigningsdelen af ​​rutsjebanerne. Bag omskiftningszonen på lederen af ​​sorteringsgården er der en opsamlingszone 3 med en længde på ca. 150 m og en hældning på 10 %O, hvor biler kombineres i grupper foran samlende retardere, som regulerer hastigheden på biler, der nærmer sig hinanden, og deres standsning. Dernæst får grupperne lov til at komme ind i sorteringsparken (zone 4) og stoppe inden afgang, indtil toget samler sig. Fra toppen af ​​rangerbanesporene kan du dirigere toget til afgangsgården eller ved at levere et toglokomotiv sende toget til hovedsporet. Den nederste del af sorteringsparken, der består af to sektioner, har adgang til afgangsparken 7 gennem grupperingsparker 6 til dannelse af flergruppetog. Halen på denne del af rangerpladsen har en hældning på 25 %O og danner nedstigningsdelen af ​​laveffekt rutsjebaner. Hældningen af ​​de grupperende parkspor er 7 %O, hals mellem dem og afgangsparken - 17 %O, indgangshals til denne park 7 %O, stier - 5 %O.

Nye stationer på en sammenhængende skråning er ikke blevet bygget i deres helhed for nylig. Der er kun ét tilfælde, hvor et andet sorteringssystem, kaldet Muttenz II-stationen, blev installeret på skråningen af ​​receptionsparken under opførelsen af ​​et andet sorteringssystem på Muttenz-stationen i Schweiz. Dette var forårsaget af terrænets ejendommeligheder - en væsentlig forskel i terrænhøjder i områderne af indgangsdelen af ​​receptionsparken og sorteringsparken. Modtagelsesparkens længdeprofil har også en parabolsk form med en gennemsnitlig hældning på 7,2 %O. På forsyningsdelen af ​​pukkelen er der tilvejebragt tre bremsepositioner: holde på sporene i modtageparken, hjælpe umiddelbart efter parkens udgangshals og pre-hill på en 14% hældning foran pukkelen. Elektromagnetiske retardere blev for første gang brugt på nedstigningsdelen af ​​rutsjebanen og i begyndelsen af ​​sub-hill sporene, og sorteringsbanerne i 300 m var udstyret med accelerator-udskillere til at flytte dårlige løbere ind i midten af ​​parken.

Det skal bemærkes, at rangerstationer på en kontinuerlig skråning blev bygget på de veje, hvor tog med lille vægt og længde kører. Nogle af dem, for eksempel på de franske jernbaner, blev senere ombygget til pukler. Disse stationer giver besparelser på rangerlokomotiver, men har betydelige ulemper: Sikkerhedsniveauet for togtrafik og rangerarbejde er lavere; høje omkostninger til at udstyre spor med retardere og deres drift; vanskeligheden ved at sende biler fra stationen i retning modsat sortering på grund af den store forskel i mærker mellem begyndelsen og slutningen af ​​sorteringssystemet (ca. 25 m); langsom sortering af biler, umuligheden af ​​at bruge variabel demonteringshastighed og som følge heraf lavere behandlingskapacitet sammenlignet med højkapacitets pukkelstationer.

Ikke desto mindre bør man under gunstige terrænforhold ikke udelukke muligheden for at udvikle muligheder for at placere foothill parker på en skråning ved regionale rangerstationer, såvel som dem, der betjener en havn eller industriområde, hvilket vil tillade sortering af biler med mindre omkostninger til rangering udstyr eller helt uden deltagelse af lokomotiver.

30-12-2013, 16:39
Her er en kort oversigt over de største banegårde i verden målt på antallet af passagerperroner.

Jakarta Kota (Indonesien)

Hovedstaden i Indonesien har den største togstation i Sydøstasien. Stationen blev bygget i 1870. I 1926 gennemgik bygningen og adgangsvejene til stationen en ombygning. Især antallet af landingsplatforme her blev øget til 12.

Jakarta Kota blev officielt udpeget som et nationalt kulturarvssted i 1993 og er blevet et vigtigt historisk vartegn.

Jakarta Kota betjener passagerruter på øen Java.

Berlins hovedbanegård (Tyskland)

Den nuværende bygning på Berlins hovedbanegård dukkede op på stedet for en ødelagt under Anden Verdenskrig. I 2006 blev stationen det største transportknudepunkt i Europa. Det er bemærkelsesværdigt, at der findes et multi-level arrangement af platforme her. Seks platforme er placeret på toppen, og otte er på det nederste niveau. Stierne krydser hinanden som et spind på grund af de konstruerede tunneller og broer.

Hovedbanegården er udført i glas og stål. Mere end fyrre tusinde kvadratmeter af stationsarealet er her afsat til en erhvervszone. Dybest set indeholder dette enorme område butikker, restauranter og små detailbutikker. Hver dag betjener stationen op til 300 tusinde passagerer.

Chhatrapati Shivaji Railway Station (Indien)

Denne togstation beliggende i Mumbai siges at være en af ​​de smukkeste i verden. Stationen blev bygget under den britiske kolonialismes æra i 1888. Først bar det navnet Dronning Victoria. I 1996 blev stationen omdøbt og begyndte at bære navnet på Indiens nationalhelt Chhatrapati Shivaji.

Med hensyn til arkitektonisk stil ligner stationens struktur en slags mosaik, som indeholder victorianske nygotiske og indo-saraceniske motiver. Der er en masse buer, tårne ​​og kupler dekoreret på en original måde. Stationens indvendige haller er dygtigt udsmykket med træudskæringer. Der er jern til stede her, hovedsageligt kobber.

I 2004 blev denne historiske bygning med rette optaget på UNESCOs verdensarvsliste.

Chhatrapati Shivaji Station har i dag 18 boardingplatforme, hvilket giver den en ottendeplads i den samlede rangliste over de største stationer i verden.

Leipzig hovedbanegård (Tyskland)

Leipzig banegård anses for den største i Europa målt i besat areal. Det er i øvrigt på 83.460 kvadratmeter. Stationsfacadens længde er 300 meter.

Den første sten til opførelsen af ​​stationen blev lagt tilbage i 1915. Under Anden Verdenskrig blev stationsbygningen stærkt beskadiget af bombning og blev fuldstændig genopbygget i 1950. Efter fyrre års drift fulgte en ny rekonstruktion af stationen. Derefter nåede antallet af landingsplatforme på anlægget 24.

Leipzig banegård anses for at være flere niveauer. Hver dag betjener den op til 120 tusinde passagerer.

Zürich Hovedbanegård (Schweiz)

Zürichs hovedbanegård blev åbnet i 1847. I løbet af dens eksistens blev den genopbygget og rekonstrueret flere gange. Nu betjener dette jernbanepunkt i landet op til en halv million passagerer dagligt!

Stationen har 16 perroner til fjerntog. Der er også 10 perroner til højhastigheds-elektriske tog EuroCity, Cisalpino, TGV, Intercity-Express og CityNightLine.

Derudover bemærkes det, at Zürich-stationen har det største indendørs shoppingområde, hvis samlede areal er 55 tusinde kvadratmeter.

Termini (Italien)

Jernbanetransportknudepunktet Termini blev åbnet i 1862. Stationen rangerer nummer to i areal, næst efter banegården i Leipzig.

Termini Station har 29 boardingperroner, hvorfra togene afgår til Paris, Wien, München, Genève, Basel samt på forstæderuter.

Passagerstrømmen på den italienske station overstiger 400 tusinde passagerer om dagen.

Münchens hovedbanegård (Tyskland)

Münchens banegård er den fjerde i verden og den anden i Europa målt på antallet af perroner - her er der 32!

Stationsbygningen er oprindeligt bygget i 1839. Imidlertid brød krig ud, og transportknudepunktet blev ødelagt. Stationen blev praktisk talt genopbygget fra bunden i 1960. Så var dette transportsted i Tyskland i stand til at modtage flere hundrede tusinde passagerer dagligt. Forresten, i dag er den daglige kapacitet på stationen blevet øget til 450 tusinde passagerer.

Shinjuku (Japan)

En af de ældste togstationer i Japan. Shinjuku blev bygget i 1885. I dag er den en rigtig rekordholder i forhold til passagertrafik.

Transportknudepunktet passerer gennem over tre en halv million mennesker hver dag. Takket være denne indikator blev stationen inkluderet i Guinness Book of Records. Dette var i 2007, og i dag er antallet af passagerer højst sandsynligt steget.

Stationen er forsynet med mere end 200 ind- og udgange for at betjene et så stort antal mennesker. Det skal bemærkes, at de fleste af de 36 passagerperroner er optaget af indenrigstog, der fungerer som offentlig transport.

Gare du Nord (Frankrig)

Der er 44 platforme på Paris Gare du Nord! Dette er en absolut europæisk rekordholder!

Stationen blev bygget i 1846. På trods af sin alder er stationen stadig en af ​​de smukkeste bygninger i den franske hovedstad.

Inde på Nordstationen er restaurations- og handelsinfrastrukturen ganske veludviklet. Der er snesevis af små cafeer og restauranter, en masse butikker og bare små detailbutikker.

De siger, at der i dag er projekter til at udvide denne banegård for at øge antallet af passagerperroner til 77.

Grand Central Station New York (USA)

Verdens førende inden for antallet af passagerperroner er besat af New Yorks Grand Central Terminal.

Stationen blev bygget i 1871. Her er 44 landingsplatforme, der optager et areal på 200 tusinde kvadratmeter, placeret under jorden. Der, i disse underjordiske tunneler, er der butikker, restauranter og endda et museum!

Der er også en hemmelig regeringsbane her. Det er placeret på underjordisk niveau af M42. Men ingen kender dens nøjagtige placering. Det er forståeligt! Denne statshemmelighed er blevet pålideligt bevogtet siden Anden Verdenskrig.

Det skal bemærkes, at stationen er et yndet sted for mange turister. Hvert år tiltrækker denne side mere end 21 millioner turister fra hele verden!