Hvordan broen fungerer på russisk. Broen til Russky blev kaldt en "ubrugelig struktur på 1 milliard dollar." Armeret beton afstivningsbjælke

En stor skandale, der risikerer at eskalere til korruption, bryder ud i Vladivostok. Der, på grund af regnen, smuldrede en bro bogstaveligt talt, som er en sektion af vejen til opførelsen af, hvis 29 milliarder budgetrubler blev afsat. Ifølge lokale beboere var regnen ganske almindelig - "medium intensitet", hvilket betyder, at broen kollapsede på grund af en konstruktionsfejl. Årsagerne til en så hurtig ødelæggelse af et stort infrastrukturanlæg bygget til APEC-topmødet er endnu ikke fastlagt, men nu kan vi antage, at sagen højst sandsynligt skyldes hovedentreprenørens skødesløshed, korruption og tilsidesættelse af embedsmænd, som var tilfældet med den berygtede "dansende bro" i Volgograd.

"Bare en let regn"

Det viste sig, at jorden under den nybyggede del af motorvejen var begyndt at krybe. I løbet af dagen fortsatte jorden under vejen med at skifte nedad, og det kan fortsætte i tilfælde af regn, der forventes i Vladivostok i den kommende weekend.

Som et resultat begravede flere tons jord garagerne med biler og formodentlig en båd inde: vejen løber næsten langs kysten af ​​Patroclus-bugten.

"Da jeg stod der, hørte jeg faktisk, at ledningen knækkede og stenene knasede," skriver en lokal beboer om situationen på et onlineforum. - Uhyggeligt og skræmmende. De forbød børnene at gå til havet.”

"Men det var kun let regn af middel intensitet i to dage," rapporterer et andet øjenvidne.

Lokale deputerede gjorde opmærksom på situationen med motorvejen. "Jeg var på stedet for jordskredet," fortalte bydumaens stedfortræder Alexander Yurtaev til PrimaMedia. - Mit synspunkt: Bygherrerne forsøgte at gøre væggen mere lodret på grund af garagerne nedenfor. Selve ruten er lige, der er næsten ingen storme på den, og det viser sig, at hele vandstrømmen løber direkte mod gabionnettet. Og det var stadig let regn. Hvad hvis en almindelig kysttyfon angriber? Asfalten skulle lægges med en let hældning i modsat retning, så vandet skulle løbe væk. Og selve skrænten skal beplantes med græs og græstørv for at understøtte stenlægningen. Denne vej afskar faktisk vores adgang til stranden. Men vejen kunne have været bygget anderledes gennem Sakhalinskaya, og så ville det rekreative område i mikrodistriktet være blevet bevaret. Desværre er situationen blevet akut. For at fjerne konsekvenserne bliver vi nu nødt til at fjerne mere end 40 meter asfalt, da der er tomhed nedenunder, og gøre det hele igen.”

Lokale beboere sendte et kollektivt brev til guvernøren i regionen, Vladimir Miklushevsky, da konstruktionen af ​​vejen efter deres mening praktisk talt ødelagde stranden, som blev til en stenet ørken.

Støttemuren blev monteret direkte på garagen

Repræsentanter for hovedentreprenøren, der byggede denne sektion af vejen, CJSC Pacific Bridge Construction Company (TMK), oplyste, at den otte kilometer lange sektion af ruten, hvor jordkollapsen fandt sted, først skulle tages i brug den 1. juli, men borgernes biler kunne bevæge sig langs den, da det "Det var praktisk for dem, men alle vendte det blinde øje til det."

I øjeblikket er trafikken langs den ufærdige del af motorvejen blokeret af bunker af jord, der er hobet op efter hændelsen. Asfalten er dækket af store forkastninger og revner over flere snese meter. Brug denne del af vejen lokale beboere nu er de bange. Samtidig forsikrede TMK-pressesekretær Olga Zarubina Gazeta.ru-portalen om, at hændelsen ikke vil påvirke tidspunktet for at sætte ruten i drift.

Som en lokal beboer ved navn Alexey fortalte journalister, kunne jordskredet være forårsaget af det faktum, at bygherrer begyndte at installere gabioner af en støttemur direkte på taget af hans garage. Ifølge manden advarede han værkføreren om, at garagerne var 40 år gamle og måske ikke holdt stand. Bygherrerne tog dog ikke hensyn til hans bemærkning.

ZAO TMK oplyste, at en særlig kommission er ved at undersøge årsagerne til jordskredet, og de vil blive navngivet senere. Det er klart, at en af ​​hovedårsagerne til hændelsen var regnen, der fortsatte i Vladivostok siden den 9. juni.

"Jorden i de første par måneder efter konstruktionen af ​​vejen er meget ustabil og er modtagelig for at smuldre, når den er rigeligt fugtet," kommenterede Oleg Skvortsov, formand for sammenslutningen af ​​vejforskningsorganisationer, om situationen. - Når jorden er tilgroet med græs og stabiliseret, er det svært at flytte jordmassen. Det er svært at sige, hvorfor ulykken skete. Både konstruktørerne og bygherrerne kunne have begået en fejl, men her skal vi håndtere situationen på stedet.”

Det er endnu uvist, hvem der skal erstatte materielle skader på garageejere, og om de overhovedet vil erstatte dem. Ifølge uofficielle oplysninger var garagerne ulovligt placeret på en skråning under vejen, så lokale beboere kan kun regne med betalinger for biler begravet under jorden.

Ruten Novy-landsbyen - De Vries-halvøen - Sedanka - Patroclus-bugten, 42 km lang, skulle forbinde Vladivostok lufthavn og broen til Russky Island. På grund af det faktum, at vejen vil være af "kontinuerlig trafik", det vil sige uden lyskryds og fodgængerfelter på jorden, tog ifølge bygherrerne rejsetiden fra lufthavnen til øen, som altid tog mindst en time og ca. halvdelen, vil blive reduceret til 20 minutter. Motorvejen var planlagt i drift i 2011, men tidspunktet blev revideret. 29 milliarder rubler blev afsat fra budgettet til opførelsen af ​​anlægget.

Alle danser

Lad os bemærke, at sidste år brød en skandale ud omkring en anden bro - i Volgograd. Det tog 13 år at bygge, anlægget kostede budgettet 12,3 milliarder rubler. Broen blev åbnet for trafik i oktober 2009, og i maj året efter begyndte man at observere kraftige vibrationer på broen, som de lokale beboere kaldte den "dansende". Trafikken i området var spærret.

Under undersøgelsen af ​​årsagerne til udsvingene viste det sig, at årsagen til det, der skete, var korruption: krænkelser på 152 millioner rubler blev identificeret, og projektet viste sig at være 1,5 milliarder rubler dyrere end dets reelle omkostninger. Det blev således under kontrolarrangementet konstateret, at forvaltningen Volgograd-regionen en betydelig stigning i omkostningerne til genbosættelse af borgere fra byggezonen blev tilladt. Andelen af ​​sådanne udgifter i de anslåede byggeomkostninger steg fra 2,9% til 9,1% og oversteg 1,1 milliarder rubler.

Sidste november blev det rapporteret, at eksperter havde forstærket "dansende bro" med modvægte for at dæmpe vibrationer. Omkostningerne ved arbejdet beløb sig til 112 millioner rubler.

”Vi kan nu garantere trafiksikkerheden på broen. Vi er nu overbeviste om, at broen aldrig vil "danse" igen, som den gjorde den 20. maj sidste år," sagde den daværende guvernør i regionen, Anatoly Brovko, til journalister.

Baseret på materialer:

I Fjernøsten blev byggeriet af en af ​​verdens største skråstagsbroer i foråret afsluttet. Den nye bro går gennem det østlige Bosporusstræde og forbinder fastlandet med Russky Island. I april 2012 afsluttede bygherrer svejsningen af ​​det 1.104 meter lange kanalspænd.

Broprojekt til Russky Island

Dette er den første bro af denne størrelse og design i Rusland. Det kan med rette kaldes en unik præstation af russiske ingeniører, da broen blev rekordholder i flere henseender på én gang: det længste kabelstagsspænd i verden (1104 m), det længste kabelstagsspænd (580 m). Derudover blev den rangeret som nummer to i højden i verden, dens pyloner når en højde på 320 m. Den samlede længde af strukturen er 3100 m, og højden af ​​hovedlærredet er 70 m over jorden, hvilket tillader selv mest voluminøse havskibe at passere under den.

Historisk reference

Sovjetunionens myndigheder planlagde at bygge en bro, der skulle forbinde Russky Island med fastlandet i første halvdel af det 20. århundrede. Folk begyndte først at tale om dette i 1939, da det første broprojekt blev foreslået. Men så, på grund af udbruddet af den store patriotiske krig, blev sagen aldrig til noget. Senere i 1960'erne blev der gjort endnu et forsøg, men det andet projekt blev aldrig ført ud i livet.

Men det, der ikke blev gjort dengang, blev endelig realiseret i det 21. århundrede. I 2007 blev der afholdt et udbud for at udvikle et projekt for en moderne bro til Russky Island, som blev vundet af NPO Mostovik.

Sammen med den største designorganisation i Rusland, ZAO Giprostroymost Institute St. Petersburg, begyndte produktionsforeningen udviklingen. Flere små russiske og udenlandske videnskabelige virksomheder arbejdede også på projektet, herunder: Cowi A/S (Danmark), Primortisiz, Primorgrazhdanproekt, NPO Hydrotex, Far Eastern Research Institute of Morflot og nogle andre.

Under udviklingen af ​​projektet overvejede eksperter mere end 10 forskellige muligheder, herunder design til både klassiske hængebroer og skråstagsbroer. Som et resultat blev der givet fortrinsret til opførelsen af ​​en skråstagsbro. Designet blev afsluttet i marts 2008 og kostede staten 643 millioner rubler.

Byggeriet af en skråstagsbro over det østlige Bosporusstræde til Russky Island startede den 3. september 2008 som forberedelse til det internationale APEC-topmøde, som vil blive afholdt i Vladivostok i 2012. Byggeriet af strukturen blev afsluttet i foråret 2012.

Den 22. juni 2012 blev fuldskala dynamiske test af strukturen afsluttet, som bekræftede dens pålidelighed og fuld klarhed til drift.

Byggeriet af broen foregik under ret vanskelige forhold. Arbejdet blev kompliceret af ugunstige temperatur regime og kraftig vind. Temperaturændringer i Vladivostok kan variere fra -31°C til +36°C, højden af ​​en stormbølge kan nå 6 m, og tykkelsen af ​​isdækket kan være 70 cm.

I alt i løbet af de næsten 4 år, som byggeriet varede, blev der brugt 33,9 milliarder rubler af budgetpenge på gennemførelsen af ​​dette projekt. Men det var det værd.

Projektets tekniske parametre

Broparametre

Designet af broen over det østlige Bosporus blev udviklet af ingeniører under hensyntagen til to afgørende faktorer:

• Den korteste afstand på tværs af vandområdet ved broens skæringspunkt er 1.460 meter, og sejlrendens dybde når 50 meter.
• Kraftig vindbelastning i byggeområdet, samt en lang række temperaturforskelle.

Vigtigste tekniske parametre for den nye bro over det østlige Bosporus:

• Længden af ​​det centrale spænd er 1104 meter;
• Det korteste kabel er 135.771 meter;
• Det længste ligklæde er 579,83 meter;
• Højden af ​​pylonerne er 320,9 meter;
• Højden på underbrorummet er 70 meter.
• Den samlede længde af broovergangen er 1885,53 meter;
• Den samlede længde af broen med overføringer er 3100 meter;
• 4 baner (2 i hver retning);
• Kørebanens samlede bredde er 21 meter.

Jeg vil gerne bemærke, at dette er et virkelig storslået projekt. For eksempel blev der til konstruktionen af ​​broens ankerspænd leveret mere end 21 tusinde kubikmeter betonblanding til en højde på halvfjerds meter, og det samlede armeringsvolumen for sidespændene var omkring 10 tusinde tons.

Funktioner ved konstruktionen af ​​pyloner

For at broen skulle være stærk og pålidelig blev der installeret 120 borede pæle under hver af de to 320 meter lange pyloner. Betoning af pylonerne blev udført ved hjælp af en unik selvklatrende forskalling med greb på 4,5 m. Ifølge ingeniører blev der brugt en kran til de første tre greb, derefter bevægede forskallingen sig opad uafhængigt takket være den hydrauliske bevægelse af specielle modulære elementer.

I bunden af ​​hver pylon er der 120 borede pæle med en diameter på to meter

Det skal bemærkes, at teknologien ved hjælp af selvklatrende forskalling gjorde det muligt ikke kun at forbedre kvaliteten af ​​byggearbejdet, men også reducerede broens byggetid med 1,5 gange. Da bropylonerne er A-formede, var det umuligt at anvende standardforskalling. Som et resultat blev et separat sæt installeret specielt til hver pylon.

Opførelsen af ​​fundamentet til M7 pylonen blev udført uden inddæmningsplads. Alt borearbejde blev udført på dybt vand. Bemærk, at dybden af ​​vandområdet i dette område varierer fra 14 til 20 m. Stålrørene blev nedsænket under vand ved hjælp af en speciel flydekran. Efter opførelsen af ​​borede pæle blev pylonfundamentet forstærket med et fugelag af beton op til 2,5 m tykt.

For at konstruere hver pylon-grill krævedes ca. 20.000 kubikmeter beton og ca. 3.000 tons metalkonstruktioner

Alt blev udført i nøje overensstemmelse med teknologi for at sikre styrken og stabiliteten af ​​pylonerne.

Opførelse af skråstagsbrosystem

Skråstagssystemet er uden overdrivelse grundlaget for broen. Det er hende, der påtager sig de vigtigste statiske og dynamiske belastninger; uden den er broens eksistens simpelthen ikke mulig. For at en bro skal være stærk, skal kabelstagen være maksimalt beskyttet mod påvirkninger af naturlige elementer og andre skadelige faktorer.

Den massive struktur af broen over det østlige Bosvor-stræde holdes på plads af 168 kabler i længden fra 135 til 579 m.

Under konstruktionen af ​​broen blev der brugt kabler fremstillet af det franske firma Freyssinet. Som producenterne bemærker, blev alle kablerne fremstillet på fabrikker, der bestod det strengeste udvalg og var godkendt af Freyssinets specialister.

De har de højeste niveauer af udholdenhed, styrke og korrosionsbestandighed, hvilket ifølge eksperter sikrede en designlevetid på mindst 100 år. Strukturen er i stand til at modstå en trækbelastning svarende til 1850 MPa.

For at sikre brokonstruktionens centrale spændvidde blev der brugt et forbedret "kompakt" PSS-system, som har en mere tæt placering af tråde i skallen. På grund af det faktum, at den kompakte konfiguration af kablerne har en skal med mindre diameter, var det muligt at reducere vindbelastningen på broen med 25-30%. Derudover gjorde denne teknologi det muligt at reducere omkostningerne til materialer til konstruktion af fundamenter, afstivningsbjælker og pyloner med en tredjedel.

Kablerne består af parallelle, individuelt beskyttede tråde, hvoraf antallet varierer fra 13 til 85

Dens styrke afhænger af, hvor stærk kablets beskyttende skal er. Til den nye bro blev der brugt en skal lavet af high-density polyethylen, som har følgende ekstremt vigtige egenskaber:

• modstand mod temperaturer fra -40°C til +40°C;
• modstand mod de negative virkninger af solens ultraviolette stråler.

PSS-kabler indeholder parallelle tråde med en diameter på 15,7 mm, som hver indeholder 7 galvaniserede ledninger. I alt indeholder hvert kabel fra 13 til 85 tråde (strenge).

Derudover har de installerede kabler et vibrationsdæmpningssystem, som giver dem mulighed for at stabilisere strukturen i kraftig vind.

Kabelstagen blev fastgjort til pylonerne efter forstærkning af fundamentet og blev udført i en højde af 189 m. Her blev også brugt moderne teknologi, som gjorde det muligt at fremskynde byggeriet markant - udstøbning af pylonkroppen og montering af kablet- opholdspar blev udført samtidigt.

Installation af det centrale spænd

I verden er der kun dette øjeblik Der er kun tre skråstagsbroer med et spænd på mere end 1000 meter. Ud over Far Eastern Bridge omfatter denne liste også: Sutong Bridge i Kina (spændvidde 1080 m) og Stonecutter Bridge i Hong Kong (1018 m).

Broen til Russky Island er, takket være verdens længste skråstagsspænd på 1104 meter, allerede blevet rekordholder og trådt ind i historien om verdens brobyggeri. Det var selvfølgelig ret svært at gøre, da den stærke vind i dette område belaster rammen og selve spændet meget. Ingeniører formåede at udvikle et specielt design af spændvidden med en speciel aerodynamisk sektion, som reducerer belastningen fra hård vind.

Den centrale afstivningsbjælke er en enkelt metalkasse, der har en øvre og nedre plade, samt et system af tværgående bjælker og membraner. Bemærk, at den samlede vægt af den centrale brospændingsstruktur var omkring 23 tusinde tons.

For at bestemme den optimale tværsnitskonfiguration blev der udført yderligere aerodynamiske beregninger på det detaljerede designstadium, som derefter blev optimeret som led i bearbejdningen af ​​en storskala eksperimentel model.

Installationen af ​​det centrale spænd krævede præcision og kvalitet fra bygherrerne. Højstyrke samlingssamlinger blev brugt til at forbinde blokkens lodrette vægge, tværgående bjælker, langsgående ribber og membraner.

Panelerne blev leveret til installationsstedet med pramme og derefter løftet med kran til en højde på 70 meter

De store præfabrikerede sektioner, der var nødvendige til montering af broens midterspænd, blev leveret til montagestedet på pramme og derefter løftet med en tårnkran til 76 meters højde, hvor multitonselementerne var forbundet med hinanden og kabler blev fastgjort til dem.

Blandt rekordholderne, men ikke hovedvinderen

Vores bro topper med rette listen over skråstagsbroer med det længste skråstagsspænd. Russiske specialister formåede at bygge en imponerende struktur, men det er endnu ikke lykkedes os at blive førende i længde og højde blandt broer af lignende type.

Den længste skråstagsbro i verden ligger stadig i Kina. Længden af ​​Hangzhou Bay Bridge i Det Østkinesiske Hav er omkring 36 km, hvilket er næsten 18 gange længere end den nye Far East Bridge. Dens konstruktion kostede Kina 1,4 milliarder dollars.

Mest lang bro i verden Hangzhou Bay

Denne bro forbinder Shanghai og lille by Ningbo i Zhejiang-provinsen. Det tog næsten 4 år at bygge det, og det blev åbnet for trafik den 1. maj 2008. Broen er ret bred, 6 baner, 3 i hver retning.

Broen ligger i et område med vanskeligt klimatiske forhold, er der ofte tyfoner, storme og smæld vind. På grund af dette blev brokonstruktionen specielt forstærket, og en speciel sammensætning af beton og stål blev brugt til byggeri, som er modstandsdygtig over for tyfoner.

Hangzhou-broen har en speciel form: den er bygget i form af bogstavet "S". Hovedårsagen til at vælge et sådant usædvanligt design er ønsket om at gøre broen så modstandsdygtig over for stærke tidevandsbølger som muligt.

Den højeste skråstagsbro i verden er Millau Viaduct Bridge, som er bygget i 270 meters højde. Denne utroligt smukke struktur er beliggende i det sydlige Frankrig og forbinder Paris med Barcelona, ​​​​passer gennem en bred slugt over Tarn-floden.

Millau-viadukten (le Viaduc de Millau) er en skråstagsbro, der krydser Tarn-flodens dal nær byen Millau i det sydlige Frankrig.

Millau Viaduct Bridge blev åbnet for biler i december 2004, og dens konstruktion kostede private investorer næsten 400 millioner euro.

Broen har 7 skråstagssøjler, som er placeret i en afstand af 350 meter fra hinanden. Højden af ​​strukturen (den højeste støtte) er 343 meter, og længden er næsten 2,5 kilometer.

Konklusion

Præsidenten kaldte i et af sine interviews broen til Russky Island for "et nyt symbol på Rusland." Det er svært at være uenig med ham. Vores ingeniører har noget at være stolte af. Den nye skråstagsbro bygget i Vladivostok er ikke bare en moderne ingeniørstruktur, den er en storstilet præstation af indenlandske videnskabsmænd og bygherrer.

Ved at bygge denne bro beviste Rusland faktisk over for hele verdenssamfundet, at det selvstændigt kan gennemføre store og komplekse projekter fra et ingeniørmæssigt synspunkt. Når alt kommer til alt, blev alle faser af projektet fra designstadiet til konstruktion udelukkende udført af russiske specialister.

Idriftsættelsen af ​​denne bro er også vigtig fra både økonomiske og sociale synspunkter. Da det åbner op for nye muligheder for udvikling af både Vladivostok og hele det fjerne østlige område.

Jeg vil gerne håbe, at dette ikke er det sidste projekt af denne skala for Rusland.

Anna Belova, rmnt.ru

Nå, broen til Russky Island er endelig åbnet. Broen, hvortil retten til at blive kaldt den længste skråstagsbro i verden blev overført. Og det, der selvfølgelig gør mig særlig stolt, er, at det ikke bare blev bygget et sted, i Kina eller USA, men i Rusland, mere præcist i Vladivostok.

For at undgå "misforståelser" vil jeg med det samme minde om, at længden af ​​skråstags- og hængebroer er beregnet ud fra det centrale spænd og ikke af broens samlede længde. Derfor har broen til Russky Island fuld ret til at blive kaldt den længste. Afstanden mellem dens pyloner er 1104 meter. Den tidligere rekord, 1088 meter, tilhørte den kinesiske Sutong-bro. Men med hensyn til den samlede længde er broen til Russky Island ringere end mange skråstagsbroer; dens indikatorer her er 3100 meter. For eksempel har den samme Sutun en samlet længde på mere end 8 kilometer. Men dette er ikke længere så vigtigt.

Efter udviklingen af ​​investeringsprojektet "Udvikling af den russiske ø", ifølge hvilket produktionskomplekser inden for bio- og informationsteknologi, forskningsinstitutter, et universitet, et stort medicinsk center, bolig- og hotelkomplekser, et internationalt forretningscenter og meget mere for at tiltrække store virksomheder og turister hertil. Behovet for at bygge en bro, der forbinder øen med Vladivostok, blev indlysende. Og i 2008 begyndte byggeriet. I begyndelsen var der mange tvivl om, hvorvidt det overhovedet var muligt at bygge en bro over det østlige Bosporusstræde? Trods alt vejr der er meget ugunstige forhold her (om vinteren kan istykkelsen i sundet nå op på 70 cm), desuden skal den fremtidige bro modstå kraftig vind og være jordskælvsbestandig, men i sidste ende blev der fundet designløsninger, der var med til at gøre projektet en realitet.

De digitale indikatorer for denne overbygning er som følger. Dybden af ​​pælene under understøtningerne er op til 77 meter. Højden på pylonerne er 324 meter (det samme som Eiffeltårnet).

Vejbanens højde over havets overflade er 70 meter.

Broens bredde er 29,5 meter (4 baner for køretøjer, to i hver retning, plus fodgængerstier). Den samlede vægt af broen er 23 tusinde tons.

Den tekniske åbning af strukturen fandt sted den 2. juli 2012. Den 28. juli blev der arrangeret en cykeltur over broen. Og 1. august 2012 blev der åbnet for trafikken for al transport.

Måske er den eneste ulempe ved broen til Russky Island dens høje omkostninger. Ved forskellige skøn dens konstruktion kostede mellem 1 og 1,5 milliarder dollars. Men i betragtning af vejrforholdene, hvorunder det blev bygget og vil fungere, er dette beløb ganske forståeligt.

Et par flere billeder af broen til Russky Island:

Som folkevisdommen siger, at god mand vænner sig hurtigt til det. I dag er det svært at forestille sig, at det for blot et år siden kun var muligt at komme til Russky Island med færge. Turen tog fra 40 minutter til halvanden time afhængig af destinationen. I dag er rejsen blevet reduceret til 5-10 minutter, og alt takket være gennemførelsen af ​​et unikt projekt - opførelsen af ​​en skråstagsbro, der forbinder Russky Island med fastlandet.

Hvordan det hele begyndte

Selvom ideen om at skabe en bro til Russky Island (eller rettere sagt, dengang svævebane) på tværs af det østlige Bosporusstræde opstod i 1939, konstruktionen begyndte først i 2008, og derefter ved et tilfælde. Populært rygte siger, at økonomiminister tyske Gref var på vej tilbage fra det næste topmøde i Kuala Lumpur med tidligere guvernør Primorye af Sergei Darkin. Og da han fløj over Russky Island, droppede Gref sætningen: lad APEC 2012-topmødet blive afholdt lige her! Men hvordan kommer statsoverhoveder dertil? Så huskede de det sidste århundredes projekt.

Uanset om det er sandt eller ej, så blev broen stadig bygget, og hvilken bro det var! For at beskrive det, skal man bruge ordet "de fleste" mere end én gang - dette er en af ​​de største skråstagsbroer i verden med det længste centrale spænd og kabler samt den højeste pylon. Ifølge World Real Estate Portal blev broen anerkendt som det mest betydningsfulde arkitektoniske projekt i Rusland i 2012.

Tekniske funktioner

Brolængde - 1885,53 m
Længde af det centrale spænd (fra en pylon til en anden) - 1104 m
Frihøjde under broen (fri plads under broen) - 70 m
Pylonhøjde - 324 m
Det længste ligklæde er 579,83 m

Byggeri rundt om i verden

Kabelstagsystemet blev designet som en del af det fælles arbejde af mange af de bedste ingeniører i Rusland og i udlandet. For eksempel har det franske firma Freyssinet udviklet et system af kabler, der ligner, som det præcist bemærkede, " russisk avis", på strengene af en kæmpe harpe - en harpe for havets vinde.

For første gang i verden blev en skråstagsbro bygget under forhold med sådanne temperaturændringer, kraftig vind og fugtigt klima. Som et resultat, takket være specialstål, kan kablerne modstå temperaturer fra -40 til +40, og deres levetid er op til 100 år! Den aerodynamiske sektion af spændet gør broen modstandsdygtig selv over for de dårlige vinde, som Vladivostok er så berømt for.

Første skridt

Broen blev bygget samtidigt fra to dele af land - fra den russiske ø og fastlandet. Den 12. april 2012 fandt en historisk begivenhed sted - sammenføjning af paneler i midten af ​​broen. Den 2. juli kørte entreprenørmateriel over broen for første gang, derefter testede cyklister den, og den 1. august 2012 blev biltrafikken officielt åbnet.

En måned senere fik broen officielt et navn: ifølge resultaterne af en populær afstemning blev den døbt den russiske bro.

I et år nu har broen forbundet Russky med fastlandet. Rislen af ​​nysgerrige bilister, der kom for at se på de ændrede landskaber på Russky Island, blev gradvist til en kraftig strøm. Blandt dem, der rejser til og fra Russky Island, er der nu FEFU-studerende og ansatte, indbyggere på Russky Island og feriegæster. Og selvom sidstnævnte ofte efterlader bjerge af affald bag sig, og førstnævnte, indtil for nylig, havde problemer med offentlig transport, befolkningen i Vladivostok og omegn er enige om én ting: broen er en velsignelse, og nu forstår ingen, hvordan vi plejede at leve uden den.

Vladivostok, 8. november - AiF-Primorye. Broen til Russky Island i Vladivostok har været kritiseret siden begyndelsen af ​​byggeriet. Nogle eksperter satte spørgsmålstegn ved gennemførligheden af ​​et så storslået projekt. En anden flue i salven blev tilføjet af Alexey Mikhailov, en analytiker ved Center for Økonomisk og Politisk Forskning (EPIcenter).

Hvorfor er det nødvendigt?

Skråstagsbroen (som dens gyldne "bror", der forbandt byens centrum med Cape Churkin) til Russky Island blev bygget som en del af Vladivostoks forberedelse til APEC-topmødet. Bygningen er unik. Når alt kommer til alt, ved den russiske bro (det er hans officielt navn) verdens største spændvidde blandt skråstagsbroer, 1104 meter lange, og de første pyloner i højden - 324 m.

Økonom Mikhailov citerer andre imponerende tal: Omkostningerne ved strukturen er omkring 1 milliard dollars. Det samme beløb blev brugt på adgangsvejen (til lufthavnen og byen).

"Denne skråstagsbro er faktisk meget smuk, svævende i luften med et centralt spænd på mere end 1 kilometer i en højde på 70 meter, understøttet af to pyloner i 324 meter høje. Han er sikkert fantastisk til ingeniørløsninger. Og det vil helt sikkert nu blive et nyt symbol på Vladivostok. Men... hvorfor er det nødvendigt?” spørger eksperten.

Analytikerens hovedargument "mod broen" er det samme som mange kritikere af strukturen - den har en lille bæreevne, og øens befolkning er for lille til sådanne omkostninger.

"Broen med en kapacitet på 50 tusinde biler om dagen fører til den lille ø Russky med en befolkning på 5 tusinde mennesker. Og de for det meste fattige fiskere, der bor i huse af kaserne-typen, har ikke biler,” siger Mikhailov.

Som modvægt til denne kritik har myndighederne i Vladivostok gentagne gange udtalt, at broen blandt andet blev bygget til udviklingen af ​​øen, hvis program omfatter opførelse af mange store faciliteter og oprettelse af infrastruktur til 150 tusinde mennesker.

Broen "betaler ikke for sig selv"

"Hvad er det næste for Fr. Russisk? Nu er der de samme 5 tusinde beboere tilbage uden biler. Helt ærligt, er det virkelig værd at bruge 2 milliarder dollars på at få adgang til strande i bil? Er der ingen måde at komme dertil med færge? Den kører jo hver anden time og transporterer endda biler, det er ikke så dyrt,« fortsætter eksperten.

Udviklingen af ​​turismen og opførelsen af ​​nye boliger på øen er én ting. Men måske hovedargumentet til fordel for broens gennemførlighed var Far Eastern Federal University under opførelse på den samme ø. Det var trods alt planlagt, at det fusionerede universitet skulle blive det største uddannelsesinstitution lande og endda verden. Studerende fra hele verden vil komme for at studere der, og de bedste udenlandske lærere vil undervise der. Entreprenøren havde dog ikke tid til at færdiggøre FEFU-bygningerne. Og den store "flytningsplan" slog fejl, og eleverne blev på fastlandet, i hvert fald indtil byggeriet var færdigt. I dag bor der kun ikke-residente studerende på øen, som går til undervisning i byen hver morgen.

Til alt dette kan vi tilføje øens absolut uudviklede vejinfrastruktur. Når du har forladt broen, befinder du dig på rigtige "russiske veje", hvor du kører langs, hvor du skal ty til autoreparationstjenester. Derfor tør de fleste byboere ikke tage dertil. Og taxaselskaber hæver priserne for rejser til øen - op til 1 tusind rubler fra centrum af Vladivostok.

Alexey Mikhailov sammenligner Russky-broen med sin "kollega" Golden Gate i San Francisco, USA. Bare ikke til fordel for den første.

"De ligner hinanden i grundlæggende egenskaber. Men Golden Gate blev bygget for 75 år siden, er en betalingsport og håndterer faktisk 120 tusinde biler om dagen. Denne bro tjener bogstaveligt talt en halv million dollars hver dag. Er den russiske bro gratis, og hvor meget trafik vil den faktisk transportere om dagen nu efter afslutningen af ​​APEC-topmødet? Et par tusinde biler? Eller måske et par hundrede?” skriver eksperten.

Det er dog værd at bemærke, at hverken brobyggerne eller Primorye-myndighederne deler økonomens mening.

"Dette vil være et behageligt område i Vladivostok, meget bekvemt at leve. Børn vil kunne gå i skole her og derefter på universitet - og skal ikke rejse nogen steder. Hvad angår øens andet territorium, er det planlagt at forlade det som turist- og rekreativt område, mener han Guvernør i Primorye Vladimir Miklushevsky. - Kun kysten skal udvikles - vi taler om pensionater og sommerhuse. Alligevel skal øens natur bevares så meget som muligt for eftertiden.”

"Se på ethvert fotografi, turistbrochure: Hvis der er en bro i byen, så vil den helt sikkert være der. Broen er en slags monument, en arkitektonisk udsmykning af byen, en præstation af dens indbyggere. San Francisco - Golden Gate, New York - Brooklyn Bridge, Hong Kong - Stonecutter Bridge - udtrykker sin mening Direktør for afdelingen af ​​JSC USK MOST i Vladivostok Alexey Baranov. - Og endnu en ubestridelig fordel, rent praktisk. Ved at forbinde fastlandet med Russky Island åbnede broen nye udviklingsmuligheder. Mange byer i Rusland, herunder Vladivostok, lider af heterogenitet af stil: i forskellige perioder, under forskellige regeringer og kulturer, byggede de forskelligt og brød sig ikke altid om kompatibilitet. Og byens facade skal planlægges ordentligt én gang for alle, først da bliver den smuk. Byen har selvfølgelig ikke råd til at genopbygge eksisterende kvarterer. Men i Russky er der en chance for at starte med en ren tavle og ende med et stort og harmonisk bebygget område, meget lovende for udvikling."

I øvrigt

Spørgsmålet om at bygge en bro til Russky Island blev rejst i første halvdel af det 20. århundrede. Det første projekt blev afsluttet i 1939, det andet i 1960'erne. Men hverken det ene eller det andet blev nogensinde implementeret. I begyndelsen af ​​oktober 2007 vandt NPO Mostovik udbuddet om at designe en broovergang til Russky Island. Entreprenøren var JSC USK MOST. Byggeriet af broen begyndte i 2008; den 1. juli 2012 åbnede premierminister Dmitrij Medvedev arbejdstrafik på broen, og en måned senere, den 1. august, blev broen åbnet for personlig transport.